همانطور که قول داده بودم، کمی در اینترنت در مورد اضافه کردن روغن 2T "سیگار" کشیدم. من از انجمن های خارجی شروع کردم.بنابراین، داستان تقریباً به سال 2007 برمی گردد، این مصادف با اعمال استانداردهای جدید برای سوخت دیزل بود که باعث کاهش محتوای گوگرد تا حذف کامل آن شد.
Euro-2 از سال 1996 میزان گوگرد - 0.05٪
Euro-3 از محتوای گوگرد 2000 - 0.035
یورو-4 از سال 2005 میزان گوگرد - 0.005
یورو-5 از سال 2010 میزان گوگرد - 0.001پتروشیمی ها در اوایل دهه 90 کشف کردند که کاهش سطح گوگرد بر وخامت روانکاری سوخت تأثیر می گذارد و در سال 1993 استاندارد یک نیاز جدید را معرفی کرد: روانکاری سوخت دیزل، آزمایش شده بر روی یک پیستون با فرکانس بالا با استفاده از توپ فلزی. روش کشویی ()، حداکثر سایش مجاز در سطح 460 میکرومتر ثابت شد. استاندارد - ISO 12156-1 (و نسخه روسی -).
اصل یک- کاهش سطح گوگرد باعث بدتر شدن خواص روانکاری سوخت می شود که به نوبه خود مستقیماً بر سایش تجهیزات سوخت تأثیر می گذارد.
اما پیشرفت و کار پتروشیمی ها متوقف نشد و این روان کننده طبیعی (گوگرد) با افزودنی های خاصی جایگزین شد (یک گزینه زنجیره های بلند کربوکسیلیک اسیدها) که برای جایگزینی خاصیت روان کنندگی گوگرد طراحی شده بودند.
یکی از توسعه دهندگان پیشرو این افزودنی ها، شرکت آلمانی BASF است.همچنین نباید فراموش کنیم که موتورسازی در آن زمان ثابت نبود و موتورها برای کار با سوخت با محتوای گوگرد کم ساخته شدند.
اصل دو -کاهش محتوای گوگرد، که خواص روانکاری سوخت را بدتر می کند، با افزودن مواد افزودنی روان کننده ویژه جایگزین شد.
اما همه چیز جدید با خصومت پذیرفته می شود، هیچ کس شیمیدان ها را باور نمی کرد، جامعه تصمیم گرفت که استانداردهای جدید برای فناوری دیزل مضر است و سپس برخی از برنامه نویسان به فکر افزودن روغن دو زمانه به سوخت به نسبت های کوچک افتادند. از دست دادن اثر معجزه آسای گوگرد را جبران کنید. مهندسان دیزل آنقدر این ایده را دوست داشتند که به سادگی اینترنت را منفجر کرد. هیچ مدرک علمی یا آزمایشی برای حمایت از این ایده وجود نداشت؛ اطلاعات طبق اصل OBS از یک مالک خودرو به دیگری منتقل شد.
شایان ذکر است که "مزایا" برای موتورهای دیزل مکانیکی قدیمی مشاهده شد، به ویژه روغن 2T یا همانطور که آن را 2SO (روغن دو زمانه) می نامند توسط رانندگان دیزلی آمریکایی که وانت های بزرگ را رانندگی می کردند استفاده می شد. بسیاری از کاهش صدا، اگزوز تمیزتر و عملکرد نرم تر موتور یاد می کنند. همه بررسی ها ذهنی هستند و بیشتر بر اساس اثر دارونما هستند، چیزی که در گزارش های صاحبان خودرو ذکر شده است.
نسبت اضافه کردن روغن 2T به سوخت در سطح: 1 قسمت روغن 2T به 200 قسمت سوخت توصیه می شود. با توجه به چگالی کمی بیشتر 2 تن روغن نسبت به چگالی گازوئیل (مخصوصاً زمستان)، استفاده از این روش مستلزم اختلاط خوب روغن با سوخت است که به سادگی با افزودن آن به مخزن نمی توان آن را به خوبی انجام داد.در مورد مضرات استفاده از روغن 2T. در اینجا هیچ پاسخ قطعی وجود ندارد، زیرا دوز افزودن روغن 2T هومیوپاتی است و مضرات احتمالی استفاده از آن به مرور زمان افزایش می یابد و در نهایت حتی در صورت بروز برخی مشکلات به فرسودگی موقت موتور و تجهیزات سوخت نسبت داده می شود. ، اما نه برای اضافه کردن روغن.
کاربران موتورهای دیزلی جدید با تزریق الکترونیکی (به ویژه Common Rail) نسبت به این "فناوری" محتاط هستند و بسیاری از آنها آماده شرکت در این آزمایش برای پول خود نیستند، اما اثر شلوغی تأثیر دارد و هنوز هم تسلیم می شود. این موضوع در مورد صاحبان فیلترهای ذرات نیز صدق می کند.
اصل سه -نه سود و نه ضرر استفاده از روغن 2T با افزودن آن به سوخت دیزل از نظر علمی یا عملی ثابت نشده است.
در پایان ، ما موفق شدیم یک پست جالب پیدا کنیم که حداقل بی فایده بودن استفاده از روغن 2T را اثبات می کند ، اگر ضرری نداشته باشد:
یک رویداد کاملاً بی فایده نه تنها برای موتورهای دیزل HDi، بلکه برای هر موتورهای Common Rail. و به همین دلیل:
برای شروع، اصلاً چرا روغن را به سوخت دیزل اضافه کنیم؟ توضیح ساده است (و برای هر متخصص دیزل (متخصص در عمل، نه در کلمات) به خوبی شناخته شده است) - یک موتور دیزل با پمپ تزریق به شدت فرسوده و سایر اجزا و قطعات تجهیزات سوخت "حلقه ها"، "غرش می کند"، بوی بد می دهد و به طور ناهموار کار می کند - شکاف ها افزایش یافته است، تنظیمات "از بین رفته اند"، تنظیم پر زحمت (و گران قیمت) و/یا تعویض قطعات و قطعات فرسوده (همچنین گران) مورد نیاز است - و وزغ عذاب آور است، آه، چقدر عذاب آور ...
و سپس تکنیکی که توسط نسلهای فروشندگان بیوجدان خودروهای دیزلی اثبات شده است به کمک میآید - روغن دو زمانه در سوخت ریخته میشود. ویسکوزیته سوخت به طور اجتناب ناپذیری افزایش می یابد، به این معنی که جفت پیستون فرسوده و/یا قرقره/روتور به سمت بالا شناور می شوند و صدای زنگ را متوقف می کنند؛ علاوه بر این، بیشتر برای پمپ تزریق فرسوده، تزریق سوخت ویسکوز دشوارتر است. احتمالاً از طریق انژکتورهای تمیز نشده، به این معنی که مقدار سوخت ورودی به محفظه ها کاهش می یابد، و همچنین نقطه شروع تزریق "تغییر" می یابد (به سمت "بعد از" TDC)، سوخت شروع به سوختن کندتر می کند ... و یک اثر توهم انگیز این اتفاق می افتد که موتور شروع به کار نرم تر و بی صداتر کرده است. مانند جدید ... این "کلاهبرداری روغن دو زمانه" است - معجزه!
اما، همانطور که می دانید، معجزه، افسوس، اتفاق نمی افتد! و با کل این اتفاق با این واقعیت مقابله می شود که وقتی موتور دیزل نو بود ، اصلاً "زنگ" نمی زد ، به همان آرامی کار می کرد و ماشین را مانند یک نان جوان جلو می برد .... روی یک موتور معمولی ، بدون هیچ گونه افزودنی سوخت!
پس چرا اکنون برای کار کردن (یا بهتر بگوییم، ایجاد توهم) به آرامی و پیوسته نیاز به پر کردن روغن دارد؟ ... پس کاملا منطقی است که موتور فرسوده شده باشد. و این فقط با تعمیر قابل درمان است.درگیر "آزمایش های گاراژ" نشوید! هر مکانیک دیزلی حرفه ای به شما خواهد گفت - یک موتور دیزل معمولی و قابل سرویس، سالم و به خوبی نگهداری شده، حتی با نیم میلیون مسافت پیموده شده، بی سر و صدا کار می کند، با اطمینان می کشد و با یک موتور معمولی دیزل معمولی "نفس می کشد"، بدون افزودن مواد معجزه آسا. به سوخت..
تمام موارد فوق عمدتاً در مورد موتورهای دیزلی با سیستم تزریق "کلاسیک" صدق می کند که اکنون مانند دایناسورها منقرض شده اند ...
در مورد Common Rail چطور؟
اما برای Common Rail این اتفاق به دلیل اینکه در سیستم تزریق مستقیم موتورهای دیزلی ... هیچ شکافی وجود ندارد یا حضور آنها حداقل است، کاملاً بی فایده است.
بیایید خودمان را ذره ای از سوخت تصور کنیم که از یک نازل سوخت گیری وارد مخزن سوخت شده و مسیر این ذره را به داخل محفظه احتراق یک موتور دیزل با سیستم Common Rail دنبال کنیم...
ابتدا در باک شناور می شویم و از طریق نازل مکش سوخت که شکل جالبی دارد، مکیده می شویم. شکل آن به دلیل اثر "برگ های چای در یک لیوان" است که به موجب آن، در نتیجه چرخش جریان سوخت، ذرات بزرگی از خاک، به دلیل نیروی گریز از مرکز، دور از ورودی سوخت جمع می شوند یا از کنار آن عبور می کنند و باقی می مانند. در مخزن روغن موجود در سوخت در این مرحله بی فایده است. ...
در ادامه با فیبر فیلتر درشت برخورد می کنیم که هدف آن جلوگیری از ورود ذرات بزرگ خاک و شن به خط سوخت است. ... ما از طریق فیبر شنا می کنیم و در امتداد خط سوخت شنا-شنا-شنا می کنیم.
در اینجا ما از روغن "مانند انبردست در حمام" نیز استفاده می کنیم ...سپس، از طریق یک عنصر فیلتر که ذرات میکروسکوپی زباله را در سطحی نزدیک به مولکولی به دام میاندازد، وارد فیلتر ریز میشویم. در اینجا سوخت از ذرات آبی که در محفظه فیلتر باقی می مانند آزاد می شود. در فیلتر ریز، جریان سوخت نیز از حباب های احتمالی هوا آزاد می شود. نفت در اینجا نیز «نه برای روستا و نه برای شهر» است. ...
اولین مکانیزمی که می توانیم با آن مواجه شویم پمپ پرایمینگ سوخت کم فشار است. معمولاً به صورت توربین، پروانه، اما بیشتر به صورت اکسنتریک... وظیفه این پمپ تامین ذره سوخت پمپ فشار قوی است. در اینجا، در پمپ پرایمینگ سوخت، المنت پمپاژ معمولاً نیازی به روغن کاری با خود سوخت ندارد، زیرا معمولاً با چیزی تماس پیدا نمی کند و اگر تماس پیدا کرد به چیزی ساییده می شود، سپس چگالی این تماس است. حداقل است - در اینجا عملاً هیچ سایش وجود ندارد - بسیار کوچک است. در محفظه کوچک پمپ پرایمینگ سوخت، سوخت در نهایت از حباب های هوا آزاد می شود. همانطور که می بینید، روغن نیز در اینجا "مهمان" است ...
وارد پمپ بنزین فشار قوی می شویم. اینجاست که احتمالاً اصطکاک وجود خواهد داشت؟...اما نه! و در اینجا حداقل است! واقعیت این است که پمپ های فشار بالا سیستم های Common Rail دارای ساده ترین طراحی پیستونی هستند که با ساده ترین و تنها هدف تعیین می شود - ایجاد و حفظ فشار بالا در سطح شیب دار (گیرنده) سیستم. علاوه بر این، تنظیم فشار نه توسط خود پمپ، بلکه توسط شیرهای آن کنترل می شود. به عنوان مثال، پمپ های فشار قوی دیزل HDi از بوش دارای طراحی شعاعی سه پیستون با پیستون های کوتاه مدت هستند. اصطکاک در برابر دیواره های سیلندر در اینجا حداقل است، سرعت حرکت پیستون ها نیز حداقل است، و مهر و موم توسط حلقه های دو فلزی "شناور" ایجاد می شود. به هر حال، پیستون ها و سیلندرها دارای پوشش فلزی-سرامیکی از سطوح اصطکاک هستند که به حداقل اصطکاک و سایش کمک می کند. در کل، این حتی یک جفت پیستون هم نیست...
در پمپ های تزریق سیستم های تزریق از نوع "کلاسیک"، جفت پیستون دارای طراحی فوق العاده دقیق است، حرکت قطعات هم از نظر طول و هم در زاویه انجام می شود. علاوه بر این، این زمانی اتفاق می افتد که فشار دائما از صفر به بالا تغییر می کند. حرکت پیستون نسبت به سیلندر در جفت پیستون دارای سرعت بالا و ضربه ای زیاد و دائماً در حال تغییر است ... بر این اساس سایش بالایی دارد. و همچنین اثر کاویتاسیون وجود دارد (که اتفاقاً موتورهای دیزلی پمپ انژکتوری "به پایان رسید" ، اکنون تقریباً منقرض شده است ...) ...
به همین دلیل است که روغن موجود در سوخت پمپ فشار قوی Common Rail نمی تواند تأثیر قابل توجهی بر خواص سطوح مالشی و سایش داشته باشد (که عملاً وجود ندارد).
بیایید بیشتر شنا کنیم... بعد از پمپ فشار قوی، خودمان را در رمپ می یابیم. برای یک ذره سوخت، مثل این است که فردی ناگهان خود را در مخزنی با ابعاد سیکلوپی بیابد که در آن یک ورودی و چهار خروجی (برای موتور چهار سیلندر) به انژکتورها وجود دارد. همچنین ممکن است سوراخ پنجمی وجود داشته باشد که از طریق آن سوپاپ تنظیم کننده فشار در ریل، سوخت اضافی را به خط برگشت وارد می کند.
داخل نازل در امتداد یک مویرگ نازک شناور می شویم. لحظه ای در اتاقک کوچک نزدیک سوزن درنگ می کنیم. و ما با عجله وارد محفظه احتراق می شویم و از سوراخ های نازک نازل انژکتور مستقیماً وارد جهنم هوای گرم شده تا هزار درجه می شویم ، ... که در آن ذره ای سوخت فوراً می سوزد ...
انژکتورهای Common Rail اساساً با انژکتورهای "کلاسیک" تفاوت دارند زیرا به صورت الکترونیکی باز می شوند و نه با فشار سوخت. آنها دارای طراحی جمع و جور، حتی مینیاتوری و نسبتاً ساده هستند، تقریباً مانند موتورهای تزریق بنزین معمولی. سوخت موجود در آنها عملاً هیچ تماسی با عنصر هل دهنده ندارد.
در انژکتورهای "کلاسیک" که با فشار سوخت باز می شوند، عنصر هل دهنده مستقیماً برهم کنش می کند و توسط سوخت شسته می شود (و روغن کاری می شود). طراحی خود بسیار پیچیده است و در نتیجه نازل "کلاسیک" از نظر اندازه بسیار بزرگتر است. اصطکاک و سایش عنصر هل دهنده در اینجا "با قدرت کامل" است.
اما ما Common Rail داریم...این واقعیت که عنصر هل، سوزن و غیره. انژکتورهای Common Rail دهها (یا شاید صدها بار!) بار کمتری را تجربه می کنند، از جمله بارهای اصطکاکی، عملاً و عملاً نیازی به روغن کاری ندارند و بنابراین تقریباً هیچ تماسی با جریان سوخت ندارند (آنها به این نیاز ندارند) نسبت به موتور دیزل. انژکتور با سیستم تزریق کلاسیک که در تصاویر زیر نشان داده شده است.
تصویر در اینجا انژکتورهای بوش Common Rail (که به طور گسترده در موتورهای دیزل HDi استفاده می شود) است...
در سمت چپ یک نازل با یک عنصر هل دهنده الکترومغناطیسی، در سمت راست - با یک پیزوالکتریک ...مویرگ برای تامین سوخت با رنگ قرمز مشخص شده است. عنصر هل دهنده، میله آن و سایر قطعات متحرک (که تعداد آنها حداقل است و در یک انژکتور پیزوالکتریک عملاً وجود ندارد) دارای منبع "ابدی" روان کننده مصنوعی مقاوم در برابر حرارت و پوشش ضد اصطکاک سطوح اصطکاک هستند. طراحی شده برای کل طول عمر انژکتور ...
در زیر نموداری از انژکتور موتور دیزل با سیستم انژکتور از نوع "کلاسیک" نشان داده شده است.
همانطور که می بینید، طراحی آن پیچیده تر و "خشن تر" از Common Rail است، و کل عنصر هل دهنده، اصطکاک در قطعات آن، کاملاً در اختیار سوخت است... خود نازل نیاز به تنظیم دقیق دارد. و همه اینها با وجود این واقعیت که در نمودار ...
طراحی یک انژکتور از نوع کلاسیک هنوز تا پیچیده ترین طراحی فاصله دارد.و این نمودار انژکتور موتور دیزل با سیستم انژکتور پمپ-انژکتور است...
همانطور که می گویند - تفاوت را احساس کنید ... طراحی بسیار پیچیده (از برخی جهات حتی تا حد پوچ)، غیر قابل اعتماد و دست و پا گیر در نهایت سیستم های تزریق این طرح را که اکنون به طور کامل توسط Common Rail جایگزین شده اند، "حکم" کرد. .
همچنین نمونه های بصری خوبی از ورود روغن به سیستم سوخت نوع CR وجود دارد:
نتیجه.مزایای استفاده از روغن 2T صرفاً مبتنی بر ایمان است، بنابراین توصیه استفاده از آن با ایمان کاربر به تأثیر این روش تعیین می شود.
من می خواهم در مورد آنچه که به نظر می رسد یک موضوع محبوب است - اضافه کردن روغن به سوخت یک ماشین دیزلی صحبت کنم. این موضوع در بین صاحبان اتومبیل های دیزلی بسیار محبوب است و بسیار بحث برانگیز است ، زیرا هم طرفداران این "هک زندگی" و هم مخالفان وجود دارد.
اجازه دهید با گفتن این نکته شروع کنم که من نسبتاً اخیراً از یکی از دوستانم که چند دقیقه در پمپ بنزین با مخزن سوخت دست و پنجه نرم می کرد ، درباره چنین "ترفندی" یاد گرفتم. وقتی پرسیدم چه اتفاقی افتاده است، او با لبخند پاسخ داد که "100 گرم کمیسر خلق..." من علاقه مند شدم و شروع کردم به پرسیدن در مورد اینکه چه چیزی و چگونه به طور کلی از ماهیت آن مطلع هستم. و، صادقانه بگویم، از آنچه شنیدم کمی شوکه شدم. باک را با روغن دو زمانه در ماشین دیزلی پر کنید؟ برای چی؟ آخرین باری که این را دیدم زمانی بود که پدرم در مخزن بنزین جاوا خود نفت ریخت. اما روغن دیزل؟ و حتی در باک یک ماشین مدرن؟ غیر واضح! بنابراین، تصمیم گرفتم این موضوع را بررسی کنم. من با دوستم بحث نکردم، اما صادقانه بگویم، با وجود اینکه یک مکانیک موتور با تجربه به او توصیه کرد روغن دو زمانه را در سوخت دیزل بریزد، حرف های او را باور نکردم.
بنابراین، پس از مطالعه این موضوع، چندین روز گشت و گذار در اینترنت و بررسی چند صد مقاله، به این نتیجه رسیدم که تصمیم گرفتم در این مقاله ارائه دهم. اگر علاقه مندید به خواندن ادامه دهید، اگر تنبلی برای خواندن دارید فورا خلاصه را تماشا کنید...
پس پاها از کجا می آیند؟
مدتها پیش، زمانی که سوخت دیزل یا سوخت دیزل هنوز کیفیت مناسبی داشت، پارافینهای موجود در سوخت دیزل در دمای زیر صفر غلیظ میشد و سوخت را به ژله تبدیل میکرد. علیرغم اینکه ظاهراً سولاریوم زمستانی با دانه برف "*" بود ، صاحبان اتومبیل های دیزلی مشکلات زیادی داشتند. پارافین ها ته نشین شدند و خود موتور دیزل "بدون چربی" یا چیزی شبیه به آن شد که در نتیجه پمپ تزریق (پمپ سوخت فشار بالا) آسیب دید. چرا زجر کشیدی؟ واقعیت این است که روغن کاری همین پمپ تزریق سوخت طبق برنامه ریزی طراحان باید توسط خود سوخت انجام شود که به دلیل وجود پارافین در آن باید "چرب" باشد. با این حال، همانطور که قبلاً گفتم، به دلیل دمای زیر صفر، کمبود روغن کاری وجود دارد که به طور قابل توجهی بر وضعیت پمپ بنزین تأثیر می گذارد و منجر به خرابی زودرس آن می شود.
صنعتگران به طور تجربی به این نتیجه رسیدند که اضافه کردن روان کننده اضافی به سوخت دیزل به شکل روغن یا نفت سفید، که تأثیر مفیدی بر عملکرد پمپ تزریق و کل موتور دارد. در همان زمان یا کمی بعد، افزودنی های مختلف سوخت، "آنتی ژل" و آماده سازی های مشابه که عملکرد مشابهی داشتند در بازار مواد شیمیایی خودرو ظاهر شدند. تنها تفاوت قیمت بود... کسانی که فرصت مالی خرید مواد افزودنی داشتند شروع به "تغذیه" موتور ماشین خود کردند و آنهایی که چنین فرصتی نداشتند به ریختن روغن در موتور دیزل ادامه دادند.
زمان پرواز کرده است، همه چیز تغییر کرده است، نسل هایی از رانندگان، موتورها و فناوری ها، اما با وجود ماهیت پیشرفته مدرن، برخی از سنت ها هنوز مرتبط هستند. علاوه بر این، وضعیت توسط خود پمپ بنزین ها تشدید می شود که به جای افزودن مواد افزودنی خاص که از غلیظ شدن سوخت دیزل جلوگیری می کند، به سادگی درصد زیادی از پارافین ها را از سوخت حذف می کنند. در نتیجه، آنها پس انداز و ظاهراً "سوخت دیزل زمستانی" دریافت می کنند، در حالی که رانندگان با مشکلات زیادی مواجه می شوند و پمپ بنزین پرفشار معیوب دارند.
عدم روانکاری پمپ تزریق منجر به خرابی اجتناب ناپذیر آن می شود که منادی آن صدای بلند عملکرد این واحد است. به دلیل خروجی زیاد، شکاف ها در قسمت های پمپ سوخت فشار بالا افزایش می یابد که منجر به این واقعیت می شود که در حین کار پمپ تزریق صدای زیادی ایجاد می کند که برای همه "رانندگان دیزل" آشناست.
واکنش موتور چگونه خواهد بود؟
مخالفان چنین "تزریق" در مخزن این روش محافظت از پمپ تزریق سوخت را زیر سوال می برند، زیرا ظاهراً توسط سازنده خودرو توصیه نمی شود و سازگاری روغن 2T با سوخت دیزل و تأثیر آن بر واحد دیزل آزمایش نشده است. .
استدلال 1 . دقیقاً برای کسانی که به آن شک دارند، من به طور ویژه از چندین ایستگاه خدمات بازدید کردم و در آنجا با متخصصانی که در اصل نظر مشابهی داشتند صحبت کردم. به نظر آنها ، روغن دو زمانه تأثیر مضری بر موتور دیزل ندارد ، برعکس ، موتور را روان تر می کند ، پمپ تزریق سوخت را روغن کاری می کند و "عمر" آن را طولانی تر می کند. علاوه بر این، مشاهدات نشان داده است که پس از افزودن روغن به سوخت دیزل.
استدلال 2 . یکی از پاسخ دهندگان که تعمیرات تجهیزات سوخت را انجام می دهد، اظهاراتی پر شور کرد. او نه تنها این واقعیت را تأیید کرد که افزودن روغن تأثیر مفیدی بر پمپ تزریق و موتور به طور کلی دارد، بلکه در مورد آزمایشات خود نیز صحبت کرد. او به طور تجربی دریافت که پمپهای تزریق سوختی که سوخت دیزل را با افزودن روغن میخورند، کمتر احتمال دارد خراب شوند.
چه مقدار و چه نوع روغنی باید در سوخت گازوئیل ریخت؟
نسبت ایده آل، طبق اکثر طرفداران استفاده از روغن 2T، نسبت است: 1:100، طبق گفته صاحبان اتومبیل های دیزلی، این "دوز" است که مونتاژ سوخت (مخلوط سوخت و هوا) را مختل نمی کند. ) و تأثیر مفیدی بر وضعیت موتور و تجهیزات سوخت دارد. پمپ تزریق سوخت و موتور به نرمی و بدون از دست دادن دینامیک کار می کنند.
در مورد مارک، نظر قطعی وجود ندارد، نکته اصلی این است که روغن 2T است، ترجیحا ارزان نیست. همچنین با توجه به مشاهدات برخی از اعضای انجمن، بهتر است روغن نیمه سنتتیک را در گازوئیل بریزید، زیرا دارای تلرانس و استانداردهای مشابهی است. دود کم(ترجمه چیزی شبیه به: دود کمییا دود ضعیف...). با توجه به پارامترهای مشابه میزان خاکستر این روغن ها و میزان خاکستر سوخت دیزل، ظهور دوده یا تغییر رنگ اگزوز تقریبا غیرممکن است!
بیایید آن را جمع بندی کنیم
همانطور که تمرین و بررسی های مثبت متعدد از افراد آگاه نشان می دهد، ریختن روغن 2T در سوخت دیزل یک راه کاملاً مؤثر برای جلوگیری از خرابی تجهیزات سوخت گران قیمت است. استفاده از مقدار کمی روغن دو زمانه به پاوریونیت آسیبی نمی رساند، بلکه تنها باعث بهبود وضعیت آن می شود.
موارد منفی . از جمله معایبی که توسط برخی از صاحبان خودرو بیان شده است: (حدود 3-5٪)، کاهش جزئی دینامیک و همچنین هزینه روغن و نیاز به کثیف کردن مداوم دستان خود و ریختن این روغن در مخزن. اما به نظر من اگر هزینه تعمیرات و ناراحتی مرتبط با آن را مقایسه کنید، تمام این معایب به سادگی مضحک به نظر می رسند.
جایگزین . اگر نمیخواهید روغن 2T بریزید، اما میخواهید موتور و پمپ تزریق سوخت را حفظ کنید، افزودنیهای ویژه موتور دیزل را خریداری کنید که اثر مشابهی را ارائه میکند، البته با قیمت بالاتر. در نتیجه استفاده از این گونه افزودنی ها ارزان تر از تعمیرات گران قیمت تجهیزات سوخت و خرابی زودرس یکی از گران ترین قطعات آن خواهد بود. همانطور که چندین بار گفته ام: "پیشگیری همیشه ارزان تر از تعمیر است!"
اگر نمی خواهید همه اینها را سرهم بندی کنید، پس توصیه می کنم از روش اول یا دوم استفاده کنید، حداقل در زمستان، زمانی که موتور دیزل "خشک و تازه" می شود و پمپ بنزین عملاً بدون روغن کاری کار می کند. چنین اقداماتی عملکرد صحیح پمپ تزریق سوخت را تضمین می کند، عمر مفید آن را افزایش می دهد و همچنین از مشکلات و ضایعات مرتبط با تعمیرات جلوگیری می کند.
این تمام چیزی است که من دارم، از توجه شما متشکرم. نظرات خود را در مورد این موضوع در نظرات بیان کنید، به ما بگویید از کدام گزینه استفاده می کنید و چه احساسی در مورد افزودن روغن به سوخت دیزل دارید. خداحافظ همه مواظب خودتون باشید
در سال های اخیر، موضوع افزودن روغن دو زمانه به سوخت به طور فزاینده ای در بین دارندگان خودروهای دیزلی مطرح شده است. علاوه بر این، حتی آن دسته از رانندگانی که موتورهای خودروشان مجهز به فیلترهای ذرات و سیستم قدرت پیچیده است، در حال انجام این مرحله هستند. در زیر متوجه خواهیم شد که آیا امکان و ضرورت افزودن روغن دو زمانه به سوخت دیزل وجود دارد یا خیر.
چرا صاحبان خودروهای دیزلی روغن را به سوخت اضافه می کنند؟
مهم ترین و معقول ترین سوال این است: در واقع چرا باید روغن دو زمانه موتورهای بنزینی را به موتورهای چهار زمانه و حتی دیزلی اضافه کرد؟ پاسخ در اینجا بسیار ساده است: بهبود خواص روانکاری سوخت.
سیستم سوخت موتور دیزل صرف نظر از طراحی و تکنولوژی، همیشه دارای عنصری است که فشار بالایی ایجاد می کند. در موتورهای قدیمی، این یک پمپ تزریق سوخت است. موتورهای مدرن مجهز به انژکتورهای پمپ هستند که در آنها جفت پیستون مستقیماً در بدنه انژکتور نصب می شود.
یک جفت پیستون یک سیلندر و پیستون بسیار دقیق نصب شده است. وظیفه اصلی آن ایجاد فشار بسیار زیاد برای تزریق سوخت دیزل به سیلندر است. و حتی سایش جزئی جفت منجر به این واقعیت می شود که فشار ایجاد نمی شود و تامین سوخت به سیلندرها متوقف می شود یا به اشتباه اتفاق می افتد.
یکی از عناصر مهم سیستم سوخت، شیر انژکتور است. این یک قطعه سوزنی است که به طور دقیق روی سوراخ قفل شده نصب شده است، که باید فشار زیادی را تحمل کند و تا زمانی که سیگنال کنترلی داده نشود، سوخت وارد سیلندر نشود.
همه این عناصر بارگذاری شده و با دقت بالا فقط با سوخت دیزل روغن کاری می شوند. خواص روانکاری سوخت دیزل همیشه کافی نیست. و مقدار کمی روغن دو زمانه وضعیت روانکاری را بهبود می بخشد که باعث افزایش طول عمر اجزا و قطعات سیستم سوخت می شود.
کدام روغن را انتخاب کنید؟
چندین قانون وجود دارد که هنگام انتخاب روغن باید رعایت شود تا به موتور آسیبی نرساند و در عین حال هزینه اضافی پرداخت نشود.
- روغن های طبقه بندی شده به عنوان FB بر اساس JASO یا TB بر اساس API و زیر را در نظر نگیرید. این روان کننده ها برای موتورهای 2T با وجود ارزان بودن برای موتورهای دیزلی مخصوصاً مجهز به فیلتر ذرات مناسب نیستند. روغنهای FB و TB مقدار خاکستر کافی برای کارکرد عادی در موتورهای دیزلی ندارند و میتوانند در قسمتهای گروه سیلندر-پیستون یا روی سطح نازلهای انژکتور رسوب ایجاد کنند.
- نیازی به خرید روغن موتور قایق نیست. این هیچ معنایی ندارد. قیمت آنها بسیار بیشتر از روان کننده های موتورهای دو زمانه معمولی است. و از نظر خاصیت روان کنندگی بهتر نیست. قیمت بالای این دسته از روان کننده ها به دلیل خاصیت تجزیه پذیری زیستی آنها است که فقط برای محافظت از آب در برابر آلودگی مناسب است.
- روغن های رده TC طبق API یا FC مطابق با JASO برای استفاده در موتورهای دیزل بهینه هستند. امروزه رایج ترین روان کننده ها TC-W هستند که می توانند با خیال راحت به سوخت دیزل اضافه شوند.
اگر بین روغن قایق گران قیمت و ارزان قیمت پایین انتخاب دارید، بهتر است روغن گران قیمت را بگیرید یا اصلاً چیزی نبرید.
نسبت ها
چه مقدار روغن دو زمانه به سوخت دیزل اضافه کنیم؟ نسبت اختلاط فقط بر اساس تجربه صاحبان خودرو به دست می آید. هیچ داده علمی ثابت شده و آزمایش شده آزمایشگاهی در مورد این موضوع وجود ندارد.
نسبت ایمن بهینه و تضمین شده از 1:400 تا 1:1000 در نظر گرفته شده است. یعنی برای 10 لیتر سوخت می توان از 10 تا 25 گرم روغن اضافه کرد. برخی از رانندگان این نسبت را اشباع تر می کنند یا برعکس، روان کننده دو زمانه بسیار کمی اضافه می کنند.
درک این نکته مهم است که کمبود روغن ممکن است اثر مطلوب را نداشته باشد. و بیش از حد باعث گرفتگی سیستم سوخت و قطعات CPG با رسوبات کربن می شود.
طی چند سال گذشته، تقاضا برای خودروهای مجهز به واحدهای دیزلی افزایش یافته است. به خصوص "دیزل" قلب صاحبان خودروهای اروپایی را به دست آورده است. اکثر سازندگان موتورهایی با سیستم Common Rail بر روی خودروهای خود نصب می کنند. ویژگی اصلی این سیستم توانایی آن در ارائه توان مورد نیاز با مصرف حداقل مقدار ممکن سوخت دیزل است. راندمان عملکرد آن به طور مستقیم به روغن موتور به درستی انتخاب شده بستگی دارد.
ویژگی های Common Rail
واحدهای قدرت از این نوع شامل خطوط سوخت مخصوص به خود (هر سیلندر دارای یک سیلندر)، پمپ سوخت و انژکتور هستند:
- هنگامی که موتور در حال کار است، فشار در خط سوخت ایجاد می شود که بیشتر از موتورهای دیزل معمولی است.
- پمپ سوخت فشار بالا مستقیماً به میل بادامک متصل می شود و به همین دلیل در هر دور متوالی فعال می شود.
- فشار در سیستم به 1800 بار می رسد، یک دریچه روی آهنرباهای الکتریکی به باز کردن انژکتور کمک می کند و در نتیجه یک مخلوط پراکندگی خوب تشکیل می شود.
نمایندگان اصلاحات مختلف Common Rail به انژکتورهای مختلف مجهز شده اند. بنابراین در سیستم های نسل دوم انژکتورها دارای شیر برقی و در نسل سوم دارای عنصر پیزوالکتریک هستند.
ویژگی های استفاده از روغن موتور
فرآیند تشکیل مخلوط هوا و سوخت انعطاف پذیر است. این امر امکان دستیابی به توانایی واحد قدرت برای تولید حداکثر توان و در عین حال انتشار حداقل گازهای خروجی را ممکن کرد. درست است، روغن موتور ریخته شده در موتور در معرض بارهای زیادی است. قسمت های بالایی پیستون ها سریع تر و قوی تر از واحدهای دیزل معمولی گرم می شوند. این به نوبه خود منجر به فرسودگی بیش از حد شدید ترکیب می شود. بنابراین روغن های مصنوعی در چنین موتورهایی ریخته می شود. اصولاً از نیمه مصنوعی نیز استفاده می شود.
احتراق روغن در واحدهای نیرو با سیستم Common Rail طبق یک الگوریتم خاص انجام می شود:
- این فرآیند پس از شروع حرکت پیستون به سمت پایین شروع می شود.
- به محض اینکه شروع به بالا آمدن می کند مقداری از روغن را با خود می گیرد که به دلیل آن داخل سیلندر روغن کاری می شود.
- نزول پیستون به پایین با فرآیند احتراق همراه است.
- روغنی که در بالای سیلندر باقی می ماند نیز می سوزد، اما رسوبات کربن تشکیل می شود.
- پس از حرکت بعدی پیستون به سمت بالا، رسوبات کربن حاصله را در روان کننده خارج می کند.
به لطف این اصل عملیاتی، میزان دوده در گازهای خروجی به حداقل می رسد.
Duramax Diesel 6.6L V8 Tui 2007 (LMM)
برای معلق نگه داشتن دوده در ترکیب، تولیدکنندگان روغن های مدرن، افزودنی های حاوی کلسیم را به مقدار زیاد به فرمول های خود اضافه می کنند. حداکثر تعداد آن در روغن برای واحدهای قدرت با این سیستم 7.5٪ است.
اگر ترکیبات سنتی به طور مرتب در چنین موتورهایی ریخته شوند، به تدریج رسوبات مختلفی روی سطح سوپاپ ها ایجاد می شود و سیلندر شروع به تهویه ضعیف می کند. در نتیجه، گازهای خروجی که لزوماً در سطح کار سیلندر جمع می شوند، در تشکیل یک مخلوط با کیفیت بالا اختلال ایجاد می کنند.
علاوه بر این، رسوبات کربن در اطراف حلقه های پیستون شروع به تشکیل خواهند کرد. در نتیجه ممکن است پیستون گیر کند. در اصل، روان کننده های موتورهای دیزل معمولی قادر به حفظ کوچکترین دانه های دوده و انتقال آنها به فیلتر نیستند. افزایش دفعات تعویض مواد رسوبات کربن را از رینگ های پیستون حذف نمی کند.
بنابراین، برای موتورهای دارای چنین سیستمی، فقط باید از ترکیبات مصنوعی و در موارد شدید، از ترکیبات مصنوعی استفاده شود. برای خرید و تعویض روغن پیشنهاد می کنیم با متخصصین تماس بگیرید.