همانطور که قول داده بودم، کمی در اینترنت در مورد اضافه کردن روغن 2T "سیگار" کشیدم. من از انجمن های خارجی شروع کردم.

بنابراین، داستان تقریباً به سال 2007 برمی گردد، این مصادف با اعمال استانداردهای جدید برای سوخت دیزل بود که باعث کاهش محتوای گوگرد تا حذف کامل آن شد.

Euro-2 از سال 1996 میزان گوگرد - 0.05٪
Euro-3 از محتوای گوگرد 2000 - 0.035
یورو-4 از سال 2005 میزان گوگرد - 0.005
یورو-5 از سال 2010 میزان گوگرد - 0.001

پتروشیمی ها در اوایل دهه 90 کشف کردند که کاهش سطح گوگرد بر وخامت روانکاری سوخت تأثیر می گذارد و در سال 1993 استاندارد یک نیاز جدید را معرفی کرد: روانکاری سوخت دیزل، آزمایش شده بر روی یک پیستون با فرکانس بالا با استفاده از توپ فلزی. روش کشویی ()، حداکثر سایش مجاز در سطح 460 میکرومتر ثابت شد. استاندارد - ISO 12156-1 (و نسخه روسی -).

اصل یک- کاهش سطح گوگرد باعث بدتر شدن خواص روانکاری سوخت می شود که به نوبه خود مستقیماً بر سایش تجهیزات سوخت تأثیر می گذارد.

اما پیشرفت و کار پتروشیمی ها متوقف نشد و این روان کننده طبیعی (گوگرد) با افزودنی های خاصی جایگزین شد (یک گزینه زنجیره های بلند کربوکسیلیک اسیدها) که برای جایگزینی خاصیت روان کنندگی گوگرد طراحی شده بودند.
یکی از توسعه دهندگان پیشرو این افزودنی ها، شرکت آلمانی BASF است.

همچنین نباید فراموش کنیم که موتورسازی در آن زمان ثابت نبود و موتورها برای کار با سوخت با محتوای گوگرد کم ساخته شدند.

اصل دو -کاهش محتوای گوگرد، که خواص روانکاری سوخت را بدتر می کند، با افزودن مواد افزودنی روان کننده ویژه جایگزین شد.

اما همه چیز جدید با خصومت پذیرفته می شود، هیچ کس شیمیدان ها را باور نمی کرد، جامعه تصمیم گرفت که استانداردهای جدید برای فناوری دیزل مضر است و سپس برخی از برنامه نویسان به فکر افزودن روغن دو زمانه به سوخت به نسبت های کوچک افتادند. از دست دادن اثر معجزه آسای گوگرد را جبران کنید. مهندسان دیزل آنقدر این ایده را دوست داشتند که به سادگی اینترنت را منفجر کرد. هیچ مدرک علمی یا آزمایشی برای حمایت از این ایده وجود نداشت؛ اطلاعات طبق اصل OBS از یک مالک خودرو به دیگری منتقل شد.

شایان ذکر است که "مزایا" برای موتورهای دیزل مکانیکی قدیمی مشاهده شد، به ویژه روغن 2T یا همانطور که آن را 2SO (روغن دو زمانه) می نامند توسط رانندگان دیزلی آمریکایی که وانت های بزرگ را رانندگی می کردند استفاده می شد. بسیاری از کاهش صدا، اگزوز تمیزتر و عملکرد نرم تر موتور یاد می کنند. همه بررسی ها ذهنی هستند و بیشتر بر اساس اثر دارونما هستند، چیزی که در گزارش های صاحبان خودرو ذکر شده است.
نسبت اضافه کردن روغن 2T به سوخت در سطح: 1 قسمت روغن 2T به 200 قسمت سوخت توصیه می شود. با توجه به چگالی کمی بیشتر 2 تن روغن نسبت به چگالی گازوئیل (مخصوصاً زمستان)، استفاده از این روش مستلزم اختلاط خوب روغن با سوخت است که به سادگی با افزودن آن به مخزن نمی توان آن را به خوبی انجام داد.

در مورد مضرات استفاده از روغن 2T. در اینجا هیچ پاسخ قطعی وجود ندارد، زیرا دوز افزودن روغن 2T هومیوپاتی است و مضرات احتمالی استفاده از آن به مرور زمان افزایش می یابد و در نهایت حتی در صورت بروز برخی مشکلات به فرسودگی موقت موتور و تجهیزات سوخت نسبت داده می شود. ، اما نه برای اضافه کردن روغن.

کاربران موتورهای دیزلی جدید با تزریق الکترونیکی (به ویژه Common Rail) نسبت به این "فناوری" محتاط هستند و بسیاری از آنها آماده شرکت در این آزمایش برای پول خود نیستند، اما اثر شلوغی تأثیر دارد و هنوز هم تسلیم می شود. این موضوع در مورد صاحبان فیلترهای ذرات نیز صدق می کند.

اصل سه -نه سود و نه ضرر استفاده از روغن 2T با افزودن آن به سوخت دیزل از نظر علمی یا عملی ثابت نشده است.

در پایان ، ما موفق شدیم یک پست جالب پیدا کنیم که حداقل بی فایده بودن استفاده از روغن 2T را اثبات می کند ، اگر ضرری نداشته باشد:

یک رویداد کاملاً بی فایده نه تنها برای موتورهای دیزل HDi، بلکه برای هر موتورهای Common Rail. و به همین دلیل:

برای شروع، اصلاً چرا روغن را به سوخت دیزل اضافه کنیم؟ توضیح ساده است (و برای هر متخصص دیزل (متخصص در عمل، نه در کلمات) به خوبی شناخته شده است) - یک موتور دیزل با پمپ تزریق به شدت فرسوده و سایر اجزا و قطعات تجهیزات سوخت "حلقه ها"، "غرش می کند"، بوی بد می دهد و به طور ناهموار کار می کند - شکاف ها افزایش یافته است، تنظیمات "از بین رفته اند"، تنظیم پر زحمت (و گران قیمت) و/یا تعویض قطعات و قطعات فرسوده (همچنین گران) مورد نیاز است - و وزغ عذاب آور است، آه، چقدر عذاب آور ...

و سپس تکنیکی که توسط نسل‌های فروشندگان بی‌وجدان خودروهای دیزلی اثبات شده است به کمک می‌آید - روغن دو زمانه در سوخت ریخته می‌شود. ویسکوزیته سوخت به طور اجتناب ناپذیری افزایش می یابد، به این معنی که جفت پیستون فرسوده و/یا قرقره/روتور به سمت بالا شناور می شوند و صدای زنگ را متوقف می کنند؛ علاوه بر این، بیشتر برای پمپ تزریق فرسوده، تزریق سوخت ویسکوز دشوارتر است. احتمالاً از طریق انژکتورهای تمیز نشده، به این معنی که مقدار سوخت ورودی به محفظه ها کاهش می یابد، و همچنین نقطه شروع تزریق "تغییر" می یابد (به سمت "بعد از" TDC)، سوخت شروع به سوختن کندتر می کند ... و یک اثر توهم انگیز این اتفاق می افتد که موتور شروع به کار نرم تر و بی صداتر کرده است. مانند جدید ... این "کلاهبرداری روغن دو زمانه" است - معجزه!

اما، همانطور که می دانید، معجزه، افسوس، اتفاق نمی افتد! و با کل این اتفاق با این واقعیت مقابله می شود که وقتی موتور دیزل نو بود ، اصلاً "زنگ" نمی زد ، به همان آرامی کار می کرد و ماشین را مانند یک نان جوان جلو می برد .... روی یک موتور معمولی ، بدون هیچ گونه افزودنی سوخت!
پس چرا اکنون برای کار کردن (یا بهتر بگوییم، ایجاد توهم) به آرامی و پیوسته نیاز به پر کردن روغن دارد؟ ... پس کاملا منطقی است که موتور فرسوده شده باشد. و این فقط با تعمیر قابل درمان است.

درگیر "آزمایش های گاراژ" نشوید! هر مکانیک دیزلی حرفه ای به شما خواهد گفت - یک موتور دیزل معمولی و قابل سرویس، سالم و به خوبی نگهداری شده، حتی با نیم میلیون مسافت پیموده شده، بی سر و صدا کار می کند، با اطمینان می کشد و با یک موتور معمولی دیزل معمولی "نفس می کشد"، بدون افزودن مواد معجزه آسا. به سوخت..

تمام موارد فوق عمدتاً در مورد موتورهای دیزلی با سیستم تزریق "کلاسیک" صدق می کند که اکنون مانند دایناسورها منقرض شده اند ...

در مورد Common Rail چطور؟

اما برای Common Rail این اتفاق به دلیل اینکه در سیستم تزریق مستقیم موتورهای دیزلی ... هیچ شکافی وجود ندارد یا حضور آنها حداقل است، کاملاً بی فایده است.

بیایید خودمان را ذره ای از سوخت تصور کنیم که از یک نازل سوخت گیری وارد مخزن سوخت شده و مسیر این ذره را به داخل محفظه احتراق یک موتور دیزل با سیستم Common Rail دنبال کنیم...

ابتدا در باک شناور می شویم و از طریق نازل مکش سوخت که شکل جالبی دارد، مکیده می شویم. شکل آن به دلیل اثر "برگ های چای در یک لیوان" است که به موجب آن، در نتیجه چرخش جریان سوخت، ذرات بزرگی از خاک، به دلیل نیروی گریز از مرکز، دور از ورودی سوخت جمع می شوند یا از کنار آن عبور می کنند و باقی می مانند. در مخزن روغن موجود در سوخت در این مرحله بی فایده است. ...

در ادامه با فیبر فیلتر درشت برخورد می کنیم که هدف آن جلوگیری از ورود ذرات بزرگ خاک و شن به خط سوخت است. ... ما از طریق فیبر شنا می کنیم و در امتداد خط سوخت شنا-شنا-شنا می کنیم.
در اینجا ما از روغن "مانند انبردست در حمام" نیز استفاده می کنیم ...

سپس، از طریق یک عنصر فیلتر که ذرات میکروسکوپی زباله را در سطحی نزدیک به مولکولی به دام می‌اندازد، وارد فیلتر ریز می‌شویم. در اینجا سوخت از ذرات آبی که در محفظه فیلتر باقی می مانند آزاد می شود. در فیلتر ریز، جریان سوخت نیز از حباب های احتمالی هوا آزاد می شود. نفت در اینجا نیز «نه برای روستا و نه برای شهر» است. ...

اولین مکانیزمی که می توانیم با آن مواجه شویم پمپ پرایمینگ سوخت کم فشار است. معمولاً به صورت توربین، پروانه، اما بیشتر به صورت اکسنتریک... وظیفه این پمپ تامین ذره سوخت پمپ فشار قوی است. در اینجا، در پمپ پرایمینگ سوخت، المنت پمپاژ معمولاً نیازی به روغن کاری با خود سوخت ندارد، زیرا معمولاً با چیزی تماس پیدا نمی کند و اگر تماس پیدا کرد به چیزی ساییده می شود، سپس چگالی این تماس است. حداقل است - در اینجا عملاً هیچ سایش وجود ندارد - بسیار کوچک است. در محفظه کوچک پمپ پرایمینگ سوخت، سوخت در نهایت از حباب های هوا آزاد می شود. همانطور که می بینید، روغن نیز در اینجا "مهمان" است ...

وارد پمپ بنزین فشار قوی می شویم. اینجاست که احتمالاً اصطکاک وجود خواهد داشت؟...اما نه! و در اینجا حداقل است! واقعیت این است که پمپ های فشار بالا سیستم های Common Rail دارای ساده ترین طراحی پیستونی هستند که با ساده ترین و تنها هدف تعیین می شود - ایجاد و حفظ فشار بالا در سطح شیب دار (گیرنده) سیستم. علاوه بر این، تنظیم فشار نه توسط خود پمپ، بلکه توسط شیرهای آن کنترل می شود. به عنوان مثال، پمپ های فشار قوی دیزل HDi از بوش دارای طراحی شعاعی سه پیستون با پیستون های کوتاه مدت هستند. اصطکاک در برابر دیواره های سیلندر در اینجا حداقل است، سرعت حرکت پیستون ها نیز حداقل است، و مهر و موم توسط حلقه های دو فلزی "شناور" ایجاد می شود. به هر حال، پیستون ها و سیلندرها دارای پوشش فلزی-سرامیکی از سطوح اصطکاک هستند که به حداقل اصطکاک و سایش کمک می کند. در کل، این حتی یک جفت پیستون هم نیست...

در پمپ های تزریق سیستم های تزریق از نوع "کلاسیک"، جفت پیستون دارای طراحی فوق العاده دقیق است، حرکت قطعات هم از نظر طول و هم در زاویه انجام می شود. علاوه بر این، این زمانی اتفاق می افتد که فشار دائما از صفر به بالا تغییر می کند. حرکت پیستون نسبت به سیلندر در جفت پیستون دارای سرعت بالا و ضربه ای زیاد و دائماً در حال تغییر است ... بر این اساس سایش بالایی دارد. و همچنین اثر کاویتاسیون وجود دارد (که اتفاقاً موتورهای دیزلی پمپ انژکتوری "به پایان رسید" ، اکنون تقریباً منقرض شده است ...) ...

به همین دلیل است که روغن موجود در سوخت پمپ فشار قوی Common Rail نمی تواند تأثیر قابل توجهی بر خواص سطوح مالشی و سایش داشته باشد (که عملاً وجود ندارد).

بیایید بیشتر شنا کنیم... بعد از پمپ فشار قوی، خودمان را در رمپ می یابیم. برای یک ذره سوخت، مثل این است که فردی ناگهان خود را در مخزنی با ابعاد سیکلوپی بیابد که در آن یک ورودی و چهار خروجی (برای موتور چهار سیلندر) به انژکتورها وجود دارد. همچنین ممکن است سوراخ پنجمی وجود داشته باشد که از طریق آن سوپاپ تنظیم کننده فشار در ریل، سوخت اضافی را به خط برگشت وارد می کند.

داخل نازل در امتداد یک مویرگ نازک شناور می شویم. لحظه ای در اتاقک کوچک نزدیک سوزن درنگ می کنیم. و ما با عجله وارد محفظه احتراق می شویم و از سوراخ های نازک نازل انژکتور مستقیماً وارد جهنم هوای گرم شده تا هزار درجه می شویم ، ... که در آن ذره ای سوخت فوراً می سوزد ...

انژکتورهای Common Rail اساساً با انژکتورهای "کلاسیک" تفاوت دارند زیرا به صورت الکترونیکی باز می شوند و نه با فشار سوخت. آنها دارای طراحی جمع و جور، حتی مینیاتوری و نسبتاً ساده هستند، تقریباً مانند موتورهای تزریق بنزین معمولی. سوخت موجود در آنها عملاً هیچ تماسی با عنصر هل دهنده ندارد.

در انژکتورهای "کلاسیک" که با فشار سوخت باز می شوند، عنصر هل دهنده مستقیماً برهم کنش می کند و توسط سوخت شسته می شود (و روغن کاری می شود). طراحی خود بسیار پیچیده است و در نتیجه نازل "کلاسیک" از نظر اندازه بسیار بزرگتر است. اصطکاک و سایش عنصر هل دهنده در اینجا "با قدرت کامل" است.
اما ما Common Rail داریم...

این واقعیت که عنصر هل، سوزن و غیره. انژکتورهای Common Rail دهها (یا شاید صدها بار!) بار کمتری را تجربه می کنند، از جمله بارهای اصطکاکی، عملاً و عملاً نیازی به روغن کاری ندارند و بنابراین تقریباً هیچ تماسی با جریان سوخت ندارند (آنها به این نیاز ندارند) نسبت به موتور دیزل. انژکتور با سیستم تزریق کلاسیک که در تصاویر زیر نشان داده شده است.

تصویر در اینجا انژکتورهای بوش Common Rail (که به طور گسترده در موتورهای دیزل HDi استفاده می شود) است...
در سمت چپ یک نازل با یک عنصر هل دهنده الکترومغناطیسی، در سمت راست - با یک پیزوالکتریک ...

مویرگ برای تامین سوخت با رنگ قرمز مشخص شده است. عنصر هل دهنده، میله آن و سایر قطعات متحرک (که تعداد آنها حداقل است و در یک انژکتور پیزوالکتریک عملاً وجود ندارد) دارای منبع "ابدی" روان کننده مصنوعی مقاوم در برابر حرارت و پوشش ضد اصطکاک سطوح اصطکاک هستند. طراحی شده برای کل طول عمر انژکتور ...

در زیر نموداری از انژکتور موتور دیزل با سیستم انژکتور از نوع "کلاسیک" نشان داده شده است.
همانطور که می بینید، طراحی آن پیچیده تر و "خشن تر" از Common Rail است، و کل عنصر هل دهنده، اصطکاک در قطعات آن، کاملاً در اختیار سوخت است... خود نازل نیاز به تنظیم دقیق دارد. و همه اینها با وجود این واقعیت که در نمودار ...
طراحی یک انژکتور از نوع کلاسیک هنوز تا پیچیده ترین طراحی فاصله دارد.

و این نمودار انژکتور موتور دیزل با سیستم انژکتور پمپ-انژکتور است...

همانطور که می گویند - تفاوت را احساس کنید ... طراحی بسیار پیچیده (از برخی جهات حتی تا حد پوچ)، غیر قابل اعتماد و دست و پا گیر در نهایت سیستم های تزریق این طرح را که اکنون به طور کامل توسط Common Rail جایگزین شده اند، "حکم" کرد. .

همچنین نمونه های بصری خوبی از ورود روغن به سیستم سوخت نوع CR وجود دارد:

نتیجه.مزایای استفاده از روغن 2T صرفاً مبتنی بر ایمان است، بنابراین توصیه استفاده از آن با ایمان کاربر به تأثیر این روش تعیین می شود.