Testovací jízda Toyota Prius: inovativní držitel rekordů. Reportáž

Toyota Prius dostala před třemi lety pohon všech čtyř kol, ale tato úprava se prodávala pouze ve své domovině. Nyní poprvé má Prius AWD-e levostranné řízení a bere celosvětový trh útokem. Americké vydání Autoblogu porovnávalo možnosti pohonu všech kol a mono pohonu na zasněženém okruhu a silnicích běžné použití. Hlavním závěrem je, že typový štítek AWD-e dává důvěře plus 15 bodů. Dále je překlad příspěvku na Autoblogu.

Na rozdíl od zbytku světa Hybridní Toyota Prius se v Rusku vždy oficiálně prodával v čistě symbolických množstvích: v relativně prosperujícím roce 2012 se prostřednictvím dealerské sítě prodalo pouze 115 kopií a v „pochmurném“ roce 2015 pouze čtyři! Po ojetinách ale lidé projevovali mnohem větší zájem o plyno-elektrický hybrid: ojeté Priusy se dovážely ve značném množství jak z Japonska, tak z USA, kde si vůz také získal velkou oblibu. V důsledku toho a Ruské silnice designově výjimečný auto Docela znatelným fenoménem se stal také segment C.

Zdálo by se, že obyvatelé Země vycházejícího slunce mají z čeho vybírat. Pokrok zde však doslova úzce souvisí s životními podmínkami a hlavní preference mají auta, která nejsou největší a relativně levná a nejsou mezi nimi žádná „cizí auta“. I bez zohlednění specifické japonské chuti na obrázku kei cars (zejména malé třídy), seznam deseti nejvíce oblíbené modely"Normální" rozměry se také neliší ve zvláštním rozsahu forem. Například u crossoverů je jasné selhání. Svědčí o tom výsledky prodeje, řekněme, za posledních pět let - od roku 2012 do roku 2016. Pravda, v tomto období najednou do japonské hitparády vtrhly vozy úplně jiné spotřebitelské úrovně, což nemohlo ovlivnit naše konečné hodnocení. Top 10 tvořili jak mladí zástupci japonského automobilového průmyslu, tak „otrlí vlci“, za jejichž rameny stojí solidní životní zkušenost.

Častěji než ne, když myslím na „výkonné auto“, myslím na něco jako Dodge Challenger Hellcat: hlasitý, rychlý a nenasytný tyran na kolech. Pro jiné může být tento koncept diametrálně odlišný: vidí něco, co obětuje dynamiku v zájmu hospodárnosti. Toyota Prius si vždy držela silnou pozici ve druhém táboře. Majitelé Priusu museli léta obětovat styl, výkon, ovladatelnost a upřímně řečeno i sebeúctu kvůli hospodárnosti. Nová Toyota Prius doufá, že to změní tím, že bude ještě hospodárnější než dříve, a také díky stylovějšímu vzhledu a dynamice, které dokážou rozesmát i zapálené nadšence. sportovní vozy. Koneckonců, proč nezískat všechno najednou?

Dlouho Čas Toyoty Prius vyvolal spoustu kontroverzí. Nadšenci to nemají rádi, protože to staví auto na roveň domácím spotřebičům a dělá z něj prostředek, jak se dostat z bodu A do bodu B bez jakýchkoli emocí. Miliony lidí se tím samozřejmě absolutně nenechají zahanbit (Toyota prodala 3,5 milionu Pruis), oceňují to za spotřebu 4,7-5,2 litru na „stovku“, aniž by museli neustále myslet na spotřebu paliva a že se sotva plahočí dolů. silnice, přivádějící ostatní k šílenství svou uvolněnou pomalostí. Prius se stal jakýmsi Rorschachovým testem v automobilovém světě.

Ale nyní má všemocný Prius důstojného konkurenta - Prius Alpha. Na první pohled se takové srovnání dvou modelů stejného výrobce může zdát absurdní a nelogické. Po dočtení tohoto článku až do konce vám však bude jasné, proč jsem se rozhodl pro dirigování srovnávací analýza tyto dva modely.

Portál podlehl západnímu trendu a strávil tři týdny maximalizací úspory paliva a minimálním znečišťováním životního prostředí spolu s nejlevnějším hybridním vozem na ruském trhu – Toyotou Prius.

Vozy se štítkem „Hybrid“ nebo jednoduše „h“ na ruských silnicích jsou každým rokem stále běžnější. Ještě by! Koneckonců, ruských zastupitelských úřadů osm automobilové obavy doplněné showroomy s dvoustěhovacími modely.

Bohužel téměř všechny prezentované vozy patří do prémiové třídy a pro většinu kupujících nejsou dostupné kvůli velmi vysoké ceně. A ti, kteří si mohou dovolit vyplatit několik milionů rublů za inovativní auto, si častěji nevybírají ekonomickou, ale naopak nejsilnější z nabízených možností. To jsou rysy naší automobilové mentality.

To mimochodem dobře chápe i Lexus, který drží rekord jak v počtu hybridních modelů v nabídce, tak v jejich prodejích. Faktem je, že hybridní verze Modely Lexus jsou zároveň jednou z nejvýkonnějších modifikací. A ruští kupci prémiové japonské značky ve většině případů nekupují hybridní technologii, ale množství koňských sil.

Rozhodli jsme se otestovat takříkajíc „lidový hybrid“ – Toyotu Prius. Samozřejmě to nelze nazvat ani levné: základní cena je 1 189 000 rublů a testovaný vůz je 1 395 000 rublů. Nicméně, co si kdo může říct, Prius je nejvíc cenově dostupné auto Ruský trh s benzinovou elektrárnou. V mnoha ohledech se díky tomu v roce 2011 v Rusku prodalo 225 vozů, tedy jedno auto za jeden a půl dne, což není tak špatné.

Zkusme se tedy vžít do místa potenciálního majitele a zhodnotit všechny vlastnosti neobvyklého modelu.

Nevšednost Priusu okamžitě podtrhne jeho vzhled. I když formálně auto patří do oblíbené „golfové“ třídy a je obyčejné pětidveřový hatchback, se designérům podařilo vytvořit obraz, který okamžitě vyčnívá z proudu spolužáků. Samozřejmě je nepravděpodobné, že by byl Prius považován za hezký, nicméně v jeho exteriéru je nějaký druh nepolapitelné přitažlivosti, o kterou byly donedávna ostatní modely Toyota ochuzeny.

Nyní o tom nejzajímavějším - elektrárně. Pokud nezacházíte do technických detailů, Toyota Prius se skládá ze čtyř částí: spalovacího motoru, elektromotoru, motorgenerátoru a vysokonapěťové baterie.

Hnací síla je základ Plynový motor Atkinsonův systém o objemu 1,8 litru a výkonu 99 koní, který je kromě pohonu předních kol Priusu také zdrojem energie pro generátor, který ji okamžitě přenáší na trakční elektromotor. Kromě toho během zastávek generátor napájí baterii, když je spalovací motor zapnutý, a také je pro něj ve skutečnosti startérem.

Elektromotor pomáhá jak spalovacímu motoru, který mu poskytuje další trakci, tak i dobíjení vysokonapěťové baterie, do které elektromotor předává energii získanou z rekuperačního brzdění.

Baterie Panasonic ekvivalentní s výkonem 37 koní sama o sobě napájí Prius, když je plynový motor vypnutý, čímž se Toyota stává čistě elektrickým vozidlem.

Synchronizace všech prvků elektrárna prováděné pomocí počítače. Řidič si může vybrat pouze jízdní režim: EV - režim elektromobilu, režim ECO - režim maximální úspory paliva a režim POWER - režim maximálního výkonu celé elektrárny.

Stojí za zmínku, že v režimu EV nemůže Prius jet více než dva kilometry a ne rychleji než 33 km / h, a musíte sešlápnout plynový pedál velmi hladce, jinak se benzínový motor nevyhnutelně připojí a hlásí intenzivní zrychlení. Charakteristickým rysem provozu v jiných režimech je skutečnost, že Toyota Prius nemá volnoběh: hybridní hatchback se rozjíždí výhradně na elektrickou trakci, následuje Připojení ICE a zastaví se, jakmile pravá noha uvolní tlak na pedál plynu.

I přes složitost konstrukce se nám za celou dobu testu nepodařilo najít chybu na chodu motorů, a to i s přihlédnutím k faktu, že experimentální Prius dokázal ujet cca 30 000 km a chytit 25stupňové mrazy. Benzínový motor byl vždy zapojen bez poruch, navíc to dělal velmi jemně, bez návalů podráždění.

Auto na zkušební jízdě "Autodel":
Motor: benzín 1,8 l DOHC, 16-ventil VVT-I 98 hp (5200 ot./min.), 72 Nm (5200 ot./min.), AI-92, Euro-6
Motor-generátor (elektromotor): synchronně zapnuto permanentní magnety 72 HP 163 Nm
Vysokonapěťová baterie: nikl-metal hydrid, 6,5 Ah, 50 HP
Přenos: Elektronicky řízená hybridní převodovka s plynule měnitelným převodem e-CVT
Maximální rychlost (km/h): 180
Rozměry (DxŠxV, mm): 4540x1760x1470-1490
Rozvor (mm): 2700
Světlá výška (mm): 136
Hmotnost bez zatížení / Max. povolená hmotnost (kg): 1400 / 1790
Objem palivové nádrže (l): 43
Disky/pneu: 195/65 R15
Cena testovací vůz: zařízení Lux od 2 186 000 rublů
Výroba vozidel: Japonsko, prefektura Aichi, závod Tsutsumi
Záruka na vozidlo: na všechny komponenty hybridní elektrárny je poskytována záruka 5 let nebo 100 000 km
Meziservisní kilometry: 10 000 km nebo 1x za rok.

Když poprvé spatříte novou Toyotu Prius, okamžitě pochopíte, že jde o auto z budoucnosti. Odvážný futuristický design na něj přitahuje pozornost stejně jako jakýkoli, nejskandálnější banner. Ostré hrany, přerušované linie, velkolepá optika LED – zpočátku je těžké si představit, že za vší tou krásou se skrývá celá řada specializovaných inženýrských řešení zaměřených na optimalizaci aerodynamických a jízdních vlastností vozu a také na maximální bezpečnost.

GOELRO. XXI století.

Na úsvitu vzniku hybridů a elektrických vozidel se část „pokročilé“ veřejnosti okamžitě vrhla na nákup nových věcí šetrných k životnímu prostředí. Pak se zdálo, že jen trochu víc a elektromobily snadno smete zastaralé spalovací motory z trhu.

Sebevědomost mnoha elektrifikačních nováčků byla tak velká, že začala dráždit i „staromódní“ lidi. A musím říct, že docela slušné podráždění: pomineme-li skutečnost, že spalovací motory skutečně produkují výfukové plyny, celkové ekologické náklady na výrobu, provoz a likvidaci „elektroniky“ nečiní tak atraktivní. Přinejmenším jejich přínos pro budoucnost celé planety, a nikoli pro místní štěstí vybraných bohatých měst, se stává méně zřejmým. Spalovací motory se navíc zdokonalují, stávají se ekonomičtějšími a šetrnějšími k životnímu prostředí a zkušenosti s jejich velkoplošným nasazením v nejrozmanitějších podmínkách jsou mnohem větší.

Je elektrifikace šetrná k životnímu prostředí?

Vezměme si například výrobu a likvidaci dobíjecích baterií – činnosti, které mají k ideálním obrázkům bojovníků za životní prostředí velmi daleko. Pokud lze výrobu ještě nějak dotlačit do ekologického ráje, pak jsou zastaralé baterie skutečným „darem od přírody“, pokud je průmysl zpracování a likvidace odpadů v zemi v preembryonálním stavu.

Například obvyklé autobaterie můžete si ho vzít do obchodu a vyměnit ho za nový nebo získat útěšnou „sto rublů“. S běžnými prstovými bateriemi je to však již horší – je třeba prokázat pozoruhodnou vynalézavost, abyste je mohli připevnit k recyklaci. Kam se poděla obrovská vysokonapěťová nikl-metal hydridová baterie „zeleného auta“? Jeho životnost je samozřejmě delší, ale jednou bude muset být zlikvidován!

V Rusku na tuto otázku neexistuje odpověď – výrobci elektromobilů a hybridů si s otázkami další likvidace a zpracování svých elektrických akumulačních zařízení hlavu nelámou. Stát také - s ním se zdá všechno divné i s „obyčejným“ odpadkem. A už vůbec ne kvůli „proklatým negramotným měšťanům“. Ale protože skládky jsou mnohem výnosnější než recyklace (pro běžné občany samozřejmě ne). V důsledku toho úředníci, kteří často získávají značné přímé či nepřímé výhody podobná situace, mnohem lepší jsou různé prodlužování důchodového věku než nastavování složitých ekonomických a výrobních procesů, které navíc vyžadují reálné investice s pomalou návratností. Následky znečištění přírody zdaleka ne těmi nejužitečnějšími látkami v důsledku samovolné likvidace vysloužilých baterií „ekologických aut“ tedy zůstávají na svědomí kupujících – v souladu s mírou jejich ekologické odpovědnosti a výchovy.

Další otázkou je nabíjení elektrického „srdce“ auta. Zatížení elektrické sítě každým rokem roste a rostou i emise elektráren do atmosféry. A i ty nejekologičtější z nich jsou stále elektrárny, které tak či onak napadají přírodu. K nabíjení elektromobilu není v kuchyni zakázaná ani 100W žárovka!

Ale tady s nároky je možná možné přestat. Toyota Prius je hybrid a právě otázku nabíjení řeší dostatečně elegantně na to, aby o ní vyprávěla podrobněji.

Humor pro zasvěcené

Když se podíváte na osvědčení o registraci Toyoty Prius, pak tam bude 98 koní. Někdo hned ohrne nos: „Fu! A co s tím dělat?! Taková síla je jen pro nepoctivé fanoušky ekonomiky! Ano, za více než dva miliony rublů si můžete vzít „zapalovač!

Pokud jste v předmětu, pak se můžete začít chichotat svým protivníkům. Ano, ano, protože Toyota Prius není jen vlastníkem extrémně vyzývavého vzhledu. Jako internetový troll číhá ve společnosti nevinných „křečků“ a čeká správný okamžik„na házení“. A podle kánonu by se nakonec „křečky“ měli elegantně „sežrat“. Obecně, pokud jste unaveni internetovým žargonem, je to všechno o hybridnosti: Prius není bohatý pouze na ICE.

V dokumentech k vozu (stejně jako na daňovém dokladu a v politice OSAGO) není zohledněn jeden malý detail: motorgenerátor o výkonu 72 koní. a točivý moment 163 Nm. A hodně se to mění! Abychom pochopili, jak a do jaké míry, jeli jsme do Kazaně s Testovací jízda Toyota Prius čtvrté generace.

Některé technické detaily

Ve světě existuje několik možností hybridní auta, A Vývoj Toyota- jeden z nejúspěšnějších. V Rusku se však s hybridy zachází opatrně. Za prvé, jsou drahé. Za druhé, i když první nasycení auty pominulo, až blahobyt lidí přerostl do stadia, kdy se mezi zájmy obyvatel začnou sebevědomě dostávat do popředí globální problémy planety.

V „tučných“ letech se několik automobilek snažilo uvést své hybridy na náš trh, ale kvůli vysoké cenovce se netěšily velké oblibě. Hybrid proto ruský laik zná především pod názvem Toyota Prius. Jeho charakteristický modrý joystick pro přepínání provozních režimů elektronického variátoru zná každý, kdo se někdy zajímal o hybridy.

Toyota Prius odkazuje na sériově paralelní hybridní systémy, kdy spalovací motor a motor-generátor mohou pracovat současně. Jejich úsilí může být vynaloženo jak na pohyb vozu přes dělič výkonu, tak na nabíjení hlavní baterie. Zde se můžete pochlubit módním „synergickým efektem“, který dělá Toyota a svou hybridní elektrárnu nazývá Hybrid Synergy Drive (HSD) – hybridní synergický pohon.

Při akceleraci pracuje především motor-generátor: na rozdíl od spalovacích motorů elektromotor produkuje maximální výkon a točivý moment ve velmi širokém rozsahu otáček, což je u spalovacího motoru prakticky nedosažitelné. Proto 72 „koní“ vydává zcela nečekaných 163 Nm a zrychlení je působivé.

V práci je zahrnut spalovací motor, a to ve třech případech. Když je potřeba zrychlit ještě rychleji nebo je potřeba větší výkon (například když auto jede do kopce, naložené) - pak oba motory pracují na otáčení kol. Proto může nový Prius poprvé táhnout přívěs o hmotnosti až 725 kg.

Dalším případem provozu ICE je situace, kdy je třeba dobít vysokonapěťovou baterii (Prius neustále hledá dostatek nabití pro provoz motorgenerátoru). A samozřejmě při vysokých otáčkách, kdy náklady na provoz motorgenerátoru převyšují výhody provozu spalovacího motoru.

Vzhledem k tomu, že benzinový motor většinou běží ve svých nejoptimálnějších režimech, nepotřebuje žádná rafinovaná turba, která zvyšují výkon ve spodní části. Prius proto může klidně „sežrat“ rozpočtový 92. benzín.

Prius dodaný do Ruska sice nelze nabíjet ze sítě, ale jeho benzínový motor nemusí vždy tvrdě pracovat na „pána v kufru“. Při brzdění a zpomalování inteligentní rekuperační systém efektivně sbírá nepotřebnou energii a vrací ji zpět do baterie. Prius proto umí brzdit velmi efektivně a hlavně užitečně.

Náš experimentální Prius je čtvrtou generací hybridů Toyota. V této generaci se kompletně změnila převodovka, modernizoval se motor-generátor a elektrický generátor, přepracoval se spalovací motor a zlepšil se systém rekuperace. Přepracovány byly také vysokonapěťové baterie: nyní mohou být lithium-iontové a nikl-metal hydridové. První možnost poskytuje větší hospodárnost, ale tam, kde je zima krutá, je vhodnější druhá možnost, protože je více stabilní provoz za různých teplotních podmínek. Do Ruska se proto dodávají pouze nikl-metalhydridové Priusy.

V hybridní řídicí jednotce systém Toyota Prius také prošel velkými změnami: přepracovaná logika zlepšila interakci mezi motor-generátorem a baterií, díky čemuž byl pedál plynu ostřejší a citlivější.

Hybridní nastavení Toyoty Prius se díky úpravám stalo efektivnější a kompaktnější, a tak se „obyčejná“ 12voltová baterie přesunula z kufru do kapoty a do kufru přibylo 57 litrů prostoru. V kufru je nyní nejen místo pro tašky: je zde i rezervní plnohodnotné kolo na litém kole. Příjemné je, že podlahu lze umístit nad domek na rezervní pneumatiky – velmi důmyslné a pohodlné řešení, když se potřebujete dostat ke kolu.

Nová Toyota Prius je prvním zástupcem Toyota New Global Architecture (TNGA). ruský trh. V tento případ Architektura TNGA umožnila učinit karoserii tužší a o 50 kg lehčí, posunout těžiště dolů a zlepšit viditelnost. Pro zlepšení jízdní vlastnosti, chování při rychlosti a v zatáčkách u čtvrté generace Priusu byla změněna geometrie předního zavěšení a záď byla kompletně aktualizována. A konečně za poslední strunu technických změn lze považovat nová litá kola, která se stala o něco lehčí a tužší.

"5 hvězdiček"

Podle nárazových testů EuroNCAP z roku 2016 získala zcela nová Toyota Prius bezpodmínečných 5 hvězdiček ve třídě velkých rodinná auta. Jeho úspěchy jsou působivé:

Řidič nebo dospělý spolujezdec: 92 %
Dětský cestující: 82 %
Chodec: 77 %
Bezpečnostní zařízení: 85 %

Musím říci, že když jedete na dlouhou cestu, vědomí o vysoké úrovni bezpečnosti automobilu vážně zvyšuje morálku řidiče i spolujezdce.

Před startem odbavte zavazadla nebo šálek kávy

Z nějakého důvodu se mi zdálo, že kufr Toyoty Prius by měl být obscénně malý. Když jsme si začali balit kufry, ukázalo se, že jsem se vážně spletl.

Je to docela prostorný kufr a více než dostačující pro dva. Z hlediska funkčnosti v každodenním životě na to nejsou žádné stížnosti - zadní řada sedadel se snadno sklápí a tvoří téměř rovnou podlahu, závěs je odstraněn.

Chtěl bych více háčků na zajištění zavazadel, ale umělá plsť umožňuje použít držáky na suchý zip.

NA kompletní set Cestující Prius jsou také docela připraveni. I když to zdaleka není největší auto na trhu, vzadu je dostatek místa, aby se cestující cítili pohodlně i na dlouhých cestách. Je samozřejmé, že je pohodlnější jezdit vzadu společně, ale pokud si to přejí, vejdou se sem i tři nepříliš velcí pasažéři.

Plná nádrž a jede se

Nejen zvenku, ale i uvnitř vypadá Prius jako host z budoucnosti, kdy se Měsíc stal nejbližším předměstím a na víkend můžete letět na Mars. Interiér Priusu je tak neobvyklý, že působí jako motorový člun z budoucnosti, který snadno sjede ze silnice do vody nebo mu narostou křídla. Elegantním a svěžím řešením je výměna chromu a hliníku v obložení volantu a palubní desky za bílou perleť.

Naštěstí slušná porce automobilové klasiky v podobě známých ovládacích prvků a známé logiky elektronické převodovky CVT usnadňuje zvykání si na nový Prius. Snad jen „nůž“ místo „ruční brzdy“ může způsobit nepříjemnosti těm Rusům, kteří nejsou obeznámeni s vlastnostmi aut orientovaných na americký trh.

Přední sedadla jsou pohodlná - nohy a záda jsou měkce upevněny, existuje dostatek úprav pro nalezení pohodlné polohy pro cestující různých velikostí.

Určitý zmatek způsobuje téměř úplná mechanizace procesu nastavování polohy sedadel - auto není levné a jediné tlačítko pro nastavení bederní opěrky sedadlo řidiče vypadá velmi osaměle. Bylo by také fajn zapracovat na zvětšení rozsahu nastavení dosahu volantu – dostupné možnosti jsou vesměs dostačující, ale od pohledného Priusu očekáváte ideál.

Ve středovém tunelu je loketní opěrka, ve které je ukryta malá schránka. Je dostatečně pohodlný, ale nemožnost upravit jeho polohu může u vysokých řidičů zahýbat, když je potřeba pořádně zapracovat na volantu.

Protože Prius je moderní auto, bez bezdrátového nabíjení to nešlo. Pravda, bude fungovat pouze se zařízeními, která podporují standard Qi. V ostatních případech se nabíjení promění v pohodlnou poličku pro telefon.

V moderní stroje automobilky milují maximální „digitalizaci“, výrobu multimediální systém"Srdce" ovládání téměř všech funkcí vozu. Někdy to příliš komplikuje základní postupy, například nastavení klimatizačního systému.

Zdálo by se, že takový moderní Prius se zákonitě stal obětí digitální módy. Jen si ale zachoval ideální podíl klasiky: ovládání dvouzónové klimatizace je řízeno samostatnou jednotkou, která dodává systému potřebnou ergonomii a eleganci.

Zima!.. Sedlák, vítězný...

Zimy v Rusku jsou dlouhé, chladné a přicházejí s nečekanou pravidelností. Pojďme se tedy podívat, co Prius nabízí jako zimní přípravu.

Skutečnost, že vysokonapěťová nikl-metal hydridová baterie je určena pro chladné klima, již byla zmíněna. Neexistují přesné údaje o tom, jak nízkou teplotu snese, ale ani speciální návod. Při absenci specifických požadavků na Toyotu Prius je třeba vzít v úvahu standardní oficiální pracovní limit pro všechny modely Toyota v Ruské federaci, který je minus čtyřicet stupňů.

Vzhledem k tomu, že plynový motor hybridu možná nestihne zahřát interiér, je hlavním doplňkem ruského Priusu samostatné elektrické topení kabiny. To samozřejmě ovlivňuje ekonomiku, ale komfort zimních výletů znatelně roste. Kromě toho jsou zde dvoustupňová vyhřívaná přední sedadla a vyhřívaná zrcátka. Může za to i indikátor nízké hladiny ostřikovací kapaliny speciální trénink auto v zimních podmínkách.

Čí, ale já mám stopu... M7

Do Kazaně vede známá "Vladimirka" - dálnice M7. Jeho tradiční dopravní zácpy na téměř 100 km od Moskvy vás nutí nervózně poskakovat pokaždé, když pomyslíte na cestu do Kazaně. Naše trasa nám ale umožnila objet nejproblematičtější místa maximálním obloukem a prvních 400 kilometrů do Nižního Novgorodu jsme letěli v pohodovém cestovním režimu.

Jediným znakem naší „tajné cesty“ byl její téměř kompletní dvouproudový a častá potřeba předjíždění. Zde Prius ukázal záviděníhodnou dynamiku, která se od 98 „koní“ podle pasu vůbec neočekává. Snadnost, s jakou nabírá rychlost, a předvídatelná odezva na sešlápnutí plynového pedálu činí tento hybrid úctyhodným.

Je tu jediný problém: nový Prius má dobrou zvukovou izolaci a obvyklá písnička motoru pod kapotou nestačí. Motor-generátor běží tiše a jen občas je slyšet tiché dunění benzínového motoru.

Problém přílišného ticha v kabině řeší hlasitější hudba, ale mimo práci Priusu také není slyšet! Jako špión se plíží po dvorech a parkovištích a pohybuje se tak tiše, že si jeho okolí prostě neuvědomuje, že se auto jede! Kočky, psi a děti proto musí před jízdou plašit z auta klaksony.

Šlápnutí na plyn na dlouhé cestě je zajímavé jen na začátku, než si zvyknete na nečekané schopnosti Priusu. Zde přichází na řadu tempomat – dobře přispívá k ochraně peněženky před pokutami díky rychlostním schopnostem hybridu.

Tempomat drží rychlost tak přesně, že se po dvou stech kilometrech přistihnete, jak přemýšlíte – proč tady není hlasové ovládání? Proč je tady ten plynový pedál? Proč musím při každé změně rychlosti ručně měnit režim tempomatu? Je to ještě 21. století nebo ne? OK. Možná hlasové ovládání a přehnanost. Proč ale nejsou alespoň dvě předvolby pro různé rychlostní režimy?

Odpružení, řízení a podvozek Prius zanechává ten nejpříznivější dojem. Jeho pohyb je pružný, nedochází k nahromadění. Auto perfektně drží přímý směr a vjíždí do zatáček, snadno ignoruje téměř hurikánový vítr a není příliš náchylné na aquaplaning. Zdá se, že je malý - 136 mm - je dostatečná světlá výška, abyste se cítili dostatečně klidně na téměř všech asfaltových silnicích a dokonce se přesunuli do více či méně slušných základů.

střední a dálkové světlo téměř ideální - vozovka je dokonale osvětlena a krajnice je osvětlena, rozdíl v jasu mezi stínem a světlým bodem je příjemný pro oči.

Nastavení jasu digitálních přístrojů je dostačující, ale způsob nastavení by mohl být přívětivější a jednodušší.

Prius je tak dobře přizpůsobený cestování na dlouhé vzdálenosti, že téměř devět set kilometrů uletí bez povšimnutí – jako cestování vlakem. Na rozdíl od vlaku jsou zde ale mnohem pohodlnější sedadla, kromě toho můžete poslouchat příjemnou hudbu, zírat kolem sebe a zastavovat na místech, která se vám líbí.

Přestože po cestě bylo několik dopravních zácp a cesta se ukázala jako poměrně dlouhá, únava z volantu není znát. Po ubytování v hotelu je tedy ještě síla na procházku po městě.

Prvním krokem je ale vyklepat rozpočet: vždyť hlavní výhodou Priusu by měla být efektivita.

Ekonomické nebo ne?

Výrobce uvádí fantastickou spotřebu paliva: 2,9 - 3,1 litru benzínu na 100 km. Samozřejmě ihned následují výhrady k ideálním podmínkám. Nežijeme však v utopii, ale v reálném životě a zajímáme se o to, co se skutečně děje.

Náš průměrná spotřebačinil 4,9 - 5,0 litrů na 100 km, to znamená, že jsme do Kazaně jeli téměř 900 km na téměř jednu nádrž, přičemž jsme utratili 45 litrů benzínu s objemem plynové nádrže 43 litrů.

Počítač Toyota Prius se ukázal být ve výpočtech přísnější a vydal maximálně 5,1 l / 100 km. I při dnešních stoupajících cenách benzínu je to o něco více než 2 000 tisíc rublů. Samozřejmě to nevyšlo tři litry na sto, ale cena za cestu se ukázala jako více než rozumná. Zvlášť když uvážíte, že jsem na silnici do Kazaně neusiloval o ekonomickou jízdu, zkoušel jsem testovací Prius v různých provozních režimech.

Výhledově řeknu, že při promyšlenějším využití možností rekuperačního brzdění a plynulé akcelerace se spotřeba paliva snížila na 4,0 litru na 100 kilometrů.

Na všech 900 kilometrů mi ale měřená jízda nestačila – vyplatilo se rozjet dvouproudovou silnici a neustálé předjíždění, protože spotřeba se okamžitě začala plížit k pěti litrům na sto. A když jsme znovu a znovu neviděli ceněné 3litrové cifry, pokaždé mi Prius dal na začátku mírně uražené přání snížit zrychlení.

Co když vám dojde benzín?

Přesto, že Toyota Prius je částečně elektromobil, nevyplatí se vypouštět benzínovou nádrž. Stejně jako běžné auto potřebuje pravidelné tankování uhlovodíkového paliva. Pokud dojde benzín (nebo se benzínový motor náhle nespustí), Prius se jednoduše „nezapne“, a proto nikam nepůjde. Musíte tedy dávat pozor na 12voltovou baterii a dávat pozor na „žebráka“ u šipky hladiny paliva v nádrži.

V případě dlouhé doby nečinnosti může být kriticky vybitá i hlavní vysokonapěťová baterie. V tomto případě (odstávka přibližně tři měsíce nebo více) je třeba odpojit baterii od zbytku systému. K tomu je v kufru instalován speciální výkonový jistič, který umožňuje ušetřit úroveň nabití nezbytnou pro další práci. Pokud baterie „umře“ například mnohaletou nečinností, může pomoci pouze její kompletní výměna.

Zajímavé je, že Prius je tak tichý, že můžete jednoduše zapomenout, že je zapnutý. A pak vám počítač vypočítá nějakou fantastickou průměrnou spotřebu na 100 km.

Prius dobývá Kazaň

Priusy jsou v Kazani velmi vzácné a náš zbrusu nový, vyzývavě červený Prius čtvrté generace způsobil v ulicích města skutečnou senzaci.

Kazan se na drzého nově příchozího podíval se zvědavostí a potěšením. I policisté a ochranka připravující se na mistrovství světa ve fotbale se k němu chovali velmi příznivě a umožnili mu pózovat s památkami města. Samozřejmě, pokud nezasahoval do měšťanů a dalších turistů, s jejichž silami bylo možné ve městě zformovat skutečné prvomájové demonstrace.

Musím říci, že za posledních 20 let Kazaň vzkvétala a transformovala se. Nyní máloco připomíná, že kdysi, ještě v dobách Sovětského svazu, to nebylo jen trochu ponuré město – Kazaň nesla titul kriminálního hlavního města SSSR. Pozornost věnovaná problémům města, dlouhodobý rozvoj infrastruktury a práce na vytvoření komfortního prostředí pro život však nakonec přinesly své ovoce. Kazaň se stala krásnou, čistou, klidnou a zajímavou.

Úspěšné pořádání řady významných sportovních akcí v Kazani učinilo město a občany zcela odlišnými a dalo každému příležitost věřit v sebe sama, naučit se užívat si života a obdivovat jejich krásu.

Samozřejmě je škoda, že obnova měst v Rusku se jen málokdy obejde bez nedostatku respektu k historické architektuře. Nový vzhled Kazaně jako celku jí ale sluší a možnost chodit po krásném městě, dokud jí neupadnou nohy, se může stát záminkou pro řadu voluntaristických zkreslení.

V Kazani náš testovací Prius konečně prošel testem města. Velkým pomocníkem v úspěších byl navigační systém - provedení je velké a pohyb zde nepřehledný. V celé své kráse se nedokázala předvést kvůli částečně chaotické výluce dopravy v souvislosti se závěrečnou přípravou města na mistrovství světa. Spolu s mobilním navigátorem a trochou pomoci přátel se však navigace Prius stala spolehlivým pomocníkem jak na cestě do města, tak v samotné Kazani.

Možná ve městě Prius umí uplácet. Díky velmi hladkému, příjemnému rozjezdu, elegantnímu odměřenému brzdění a vynikající ovladatelnosti si toto auto prostě zamilujete.

Vynikající viditelnost a smysl pro velikost vám umožní manévrovat v úzkých uličkách a manévrovat mezi auty na těsných parkovištích.

Elegantní řešení zadních výklopných dveří dodává Priusu zvláštní kouzlo: přídavné sklo se skrývá pod vysokým spoilerem.

Když je dobré počasí, výrazně zlepšuje viditelnost a umožňuje vám prakticky se neuchýlit ke službám zpětné kamery.

V dešti samozřejmě cáká vodou a pak se Prius promění v obyčejný poklop s omezeným výhledem dozadu. Dokonale vyladěná zrcátka však tento průšvih usnadňují.

Ve městě je zajímavé sledovat, jak Prius utrácí plyn a elektřinu. Okamžitě jsou vidět stojící dopravní zácpy, ve kterých rekuperační systém neumožňuje nahradit ztrátu elektřiny - zde spotřeba benzínu roste. Pokles spotřeby znamená měřenější pohyb, kdy k nabití baterie stačí brzdění.

Celková spotřeba nového Priusu se nakonec opět ukazuje jako docela příjemná: 4,3 - 4,9 litru benzinu na 100 kilometrů. To samozřejmě nejsou deklarované tři litry, ale pokud se budete krátce snažit, můžete vidět čísla blízko tohoto. Hlavní je, že sestupy a stoupání se po cestě úspěšně prolínají.

Je čas rozloučit se s Kazani. Město před námi čekalo na fotbalový svátek a my jsme byli na zpáteční cestě.

Prius neočekávané výhody

Možná vzácný případ, kdy se dlouhá cesta zdá tak snadná, že se vám nesnesitelně chce jet jinam. Dobré počasí a pohodová jízda v Toyotě Prius to však umožňují.

Nedaleko Kazaně rozkvetl další „zmetek“ ze sovětské éry – Svijažsk. Město je klíčem ke Kazani, která díky pozoruhodné vynalézavosti a inženýrským schopnostem umožnila jednotkám Ivana Hrozného dobýt hlavní město Kazaňského chanátu. Je škoda, že mnohá jména vojenských inženýrů, kteří dokázali postavit celou pevnost v Uglichu, splavit ji po Volze a pak ji za 4 týdny sestavit na poloostrově, poblíž hlavního města Kazaňského chanátu, upadla v zapomnění.

Dlouhá léta zde bylo krásné místo, ale v sovětských dobách z něj militantní ateisté udělali údolí smutku a zneužívání dějin: „pracovní komuny“ pro nápravu dětí, pak psychiatrická léčebna ve zdech kláštera a sklady zeleniny v chrámech.

Umění starých ruských umělců a řemeslníků v sovětských dobách bylo nemilosrdně zničeno kořeny, takže po něm nezbyla ani památka. Ale život je zajímavá věc a může se otočit nečekanými směry. Doba rozkvětu Kazaně není jediným dobrým znamením Tatarstánu. Naštěstí se velká pozornost věnuje zlepšování života nejen v hlavním městě, ale v celé republice jako celku. A pro obnovu historických památek se dělá spousta věcí. Stranou nezůstal ani Svijažsk. Dobré pracovité ruce proměnily údolí smutku v kvetoucí místo, kde můžete relaxovat, užívat si krásy architektury a přírody.

Přesně před návratem se v našem týmu stala katastrofa: navigátorka si beznadějně zvrtla nohu a prakticky nemohla chodit. Zdálo se, že po Svijažsku nebudou žádné exkurze, protože ačkoliv jsou zde místní, turistům se nabízejí turistické stezky. Služebníci muzejní rezervace, když se dozvěděli o našich potížích, se nám však rozhodli pomoci a po podrobné instruktáži nám umožnili jet po Svijazhsku sami.

Nemalou roli samozřejmě sehrálo to, že bylo brzy a turistů bylo stále málo. Ale hlavní je, že naše auto bylo hybridní, to znamená, že dokázalo jet tiše a v případě potřeby bez výfukové plyny- speciální režim na krátkou dobu ho může přimět jezdit výhradně jako elektromobil. Zde je zcela nečekaná výhoda Priusu!

Myslím, že v této situaci by nás kvůli velmi brzkému příjezdu a nekonečně milé pozornosti muzejních pracovníků stejně pustili dovnitř, ale režim elektromobilu v našem Priusu byl poslední kapkou, která nám otevřela jejich srdce.

Shrnutí

Toyota Prius - majitel tak odvážného vzhledu a tak nádherné aury z obrovského množství mýtů, že jsem opravdu chtěl zjistit, zda to všechno stojí více než dva miliony rublů? Ve skutečnosti ta otázka nebyla tak jednoduchá, jak se na první pohled zdálo. Faktem je, že Toyota Prius nemá v Rusku žádné přímé konkurenty. Jedná se o jediný hybrid, který se na našem trhu prodává. Jeho ceny tedy není s čím srovnávat.

Konkurencí je možná nejblíže konceptu Audi A3 Sedan s motorem 1.4 TFSI na vyžádání (který v případě potřeby umí vypnout dva válce) a převodovkou S tronic. Pokud pomineme hybriditu, jde o přibližně podobná auta: 150 koní. Audi A3 zhruba odpovídá pocitu ze síly elektrárny Toyota Prius, velikostně jsou podobné, třídně podobné. Zkusme tedy porovnat.

Začněme daní. V různé regiony rozdíl mezi výkonem „do stovky“ a „po stovce“ se liší, v průměru se však tarify liší o faktor dva nebo více. V roce 2018 zaplatí majitel Priusu v Moskvě 1 176 rublů, zatímco Majitel Audi A3 150 koní zaplatí již 5250 rublů. To znamená, že rozdíl bude 4074 rublů ročně.

Pojištění OSAGO zohledňuje i výkon motoru. Pokud za 98 hp účiník bude 1, pak přes 100 hp. již 1.2. Například, pokud „základní“ výpočet nákladů dal 4 000 rublů, pak úspory budou nejméně 800 rublů.

Tyto dva body jsou bezpodmínečným přínosem Toyoty Prius ve srovnání s Audi A3 Sedan a úspora za 5 let provozu bude téměř 25 000 rublů.

Tím zjevné výhody bohužel končí. Prius sice nepatří mezi ukradené vozy a „koní“ je v něm málo, jde ale o vzácné auto. A pokud se pojistíte na CASCO, všechny zisky z daní a OSAGO půjdou na dobrovolné pojištění a Audi A3 může vyhrát s výrazným náskokem.

Předpokládejme však, že se vám podařilo najít pojišťovnu, která má na tyto dvě auta stejnou cenu CASCO. Zde přichází otázka naplánovaná údržba. Zde vítězí i Audi A3, které bude mít životnost 15 000 km.

Vzhledem k tomu, že se podmínky záruky liší, je nyní vyžadován celkový výpočet nákladů na kilometr. Pokud porovnáme deklarovanou spotřebu u Audi A3 a skutečnou u Toyoty Prius, zdají se čísla být přibližně stejná. Nezapomínejte však na „ideální podmínky“: u japonského hybridu je deklarovaná spotřeba 3 l / 100 km a „poctivý“ průměr je 5,0 l / 100 km. Skutečná spotřeba Priusu na maximum bude tedy u Audi A3 podprůměrná, tím spíše, že praxe jízdy v takových autech naznačuje, že jen málo řidičů dokáže překonat sportovní návyky těchto agregátů a začít jezdit ekonomicky. V tomto ohledu naměřená sebedůvěra Priusu více přispívá k účinnosti a dosažení deklarovaných výsledků. Za druhé, Toyota Prius používá 92. benzín, zatímco Audi A3 používá 95. benzín.

Zde jsou jednoduché výpočty srovnávacích nákladů na provoz vozů bez zohlednění nákladů na pravidelnou údržbu a ceny CASCO.

				Hypotetické konkurenční auto (150 hp)
Cena	2 186 000 RUB		Uvedená vyvolávací cena bez akcií: 1 830 000 RUB	neznámý
	Cenový rozdíl oproti Audi A3 356 000 rublů
Spotřeba paliva	5,0 l / 100 km (skutečná spotřeba)	4,0 l / 100 km (ekonomická jízda)	5,0 l / 100 km (zaokrouhlená deklarovaná spotřeba pro kombinovaný cyklus)	Průměrná spotřeba 8,0 l / 100 km
Počet litrů benzínu na 10 000 km, l
Benzín	AI-92, cena 43 rub/l		AI-95, cena 46 rub/l
Náklady na 10 000 km trati, rub.
Náklady na 100 000 km, rub.
Úspory zaToyotaPrius vs.AudiA3			AudiA3
Úspora oproti spotřebě paliva 8 l/100 km na 100 000 km trati
Neredukovatelné náklady na provoz: daně, OSAGO
Daň z vozidla	1176 rublů. v roce		5250 rublů ročně	5250 rublů ročně
	5880 rublů. 5 let		26 250 rublů. 5 let	26 250 rublů. 5 let
	Výhody 20 370 rublů po dobu 5 let
OSAGO: koeficient pro Moskvu, minimální rozdíl v ceně pojistky				Plus 800 rublů ročně (3000 rublů po dobu 5 let)

Mimochodem, pokud je zdlouhavé spočítat si náklady na cestu sami, můžete na to Prius vycvičit - stačí si vést evidenci nákladů na palivo při tankování.

Výsledná úspora nevypadá tak výrazně, jak bychom si přáli. Ano, během pěti let provozu se skutečné náklady na Prius ukáží jako nižší: v závislosti na stylu jízdy v minimální verzi přínos z provozu sníží cenovku z 36 000 rublů na 79 000 rublů. To je významné, ale nepokrývá zbývající cenový rozdíl mezi Toyota Prius a Audi A3, což je 356 000 rublů.

Za předpokladu, že s Priusem jezdíme hospodárně, získáme co nejvíce na palivu. Pak dostaneme cenový rozdíl s Audi A3 na 277 000 rublů.

Je zřejmé, že při reálná spotřeba při spotřebě 4 - 5 l / 100 km v různých podmínkách vyhraje Prius s vysokým kilometrovým výkonem díky hospodárnosti. A čím více najetých kilometrů, tím větší přínos. Podívejme se, jak je to se zárukou výrobce.

Prius má pětiletou záruku, ale je omezena na 100 000 km (přičemž Toyota garantuje ne přes korozi a výrobní vady laku karoserie vozu Toyota po dobu 36 měsíců).

Naopak pro auta značka Audi výrobce poskytuje záruku za jakost po dobu 2 let, dále 2 roky nebo do dosažení celkového nájezdu 120 000 km vozu (podle toho, co nastane dříve), přičemž v prvních dvou letech není nájezd omezován ani započítáván.

Při pohledu na tyto záruční podmínky je jen těžké uvěřit, že první možnost odkazuje na hybrid, jehož účinnost se projevuje vysokým kilometrovým nájezdem!

Podmíněný rozdíl 277 tisíc rublů je možné kompenzovat pouze zvýšením počtu najetých kilometrů. Na základě 5leté záruky musí Prius pro bezpodmínečnou výhodu provozovat 55 400 rublů ročně „zdarma“. Je zřejmé, že s rozdílem jednoho a půl tisíce rublů na 10 000 kilometrů je podobný výsledek v reálných podmínkách nedosažitelný. Pokud budete s Audi A3 řídit hospodárně a svědomitě dosahovat ideální spotřeby paliva, bude Prius za těchto 277 tisíc rublů dražší a nebude to mít žádný přínos.

Podívejme se proto, co se stane, pokud je průměrná spotřeba automobilu ve srovnání s Toyotou Prius v oblasti 8 l / 100 km.

Další ujeté kilometry potřebné k vyrovnání cenového rozdílu nejsou na jednu z nejspolehlivějších značek na světě příliš mnoho. Ano, pro od Toyoty sláva spolehlivosti byla zakořeněna a to je vážně povzbuzující. Ale celkově musí auto najet mnohem víc, než je záruční kilometrový nájezd, aby bylo ziskové, a to mnoho lidí zastaví výběr auta.

Je to škoda, ale avizovaná cenovka Toyoty Prius při dnešních cenách plynu a stávajících záručních podmínkách nedává z koupě Priusu zjevnou výhodu.

Osobně se mi to zdálo jako velmi smutný výsledek, protože v Toyotě Prius je nekonečné kouzlo šťastné budoucnosti, kdy lidstvu záleží na přírodě, všichni žijí v míru, štěstí, dýchají čistý vzduch a pijí čistou vodu.

Toyota Prius je krásná a pohodlná. Nicméně s existujícími podmínky na trhu zůstane výbornou volbou pro ty, kteří bez ohledu na cenu hledají příjemné a velmi neobvyklé auto, které vyčnívá z davu.

Pokud se náhle výrobce rozhodne revidovat své záruční povinnosti nebo změnit servisní podmínky, nebo třeba zorganizuje místní montáž modelu a sníží cenu ... a pak zdraží benzín nebo všude začnou zakazovat vjezd neekologických aut, pak se Toyota Prius okamžitě stane nejen snem idealisty, ale také atraktivní investici pro pragmatiky.

Text a fotografie Natalia Paramonova
Zkušební jízda připravená redakcí publikace „Avtodela

Co se musí stát, aby hardcore řidič náhle řídil hybrid? Těžko říct. Na našich silnicích přitom stále častěji blikají Priusy. Obvykle nejsou noví, protože viděli život a všechny jeho útrapy. A přesto těchto obyčejně vyhlížejících aut přibývá. Zcela nová Toyota Prius IV se ale z této kohorty jednoznačně vymyká.

Hybridní vůz čtvrté generace se objevil v roce 2015, k nám se ale dostal až nyní. Za tuto dobu stihl nasbírat spoustu recenzí. Ze "super auta!" na "Co designéři kouřili?". Navíc většina diskusí byla věnována speciálně designu, a ne některým technické inovace. A čemu se divit: Achillovou patou Toyoty Prius byl vždy vzhled.

Kde a kde Prius roste?

Japonsko samozřejmě nestrádalo v kreativách. Celý koncept Prius byl zpočátku poněkud „vegetariánský“ a pokud na úsvitu uvedení první generace v roce 1997 zmátl málokoho, tak o 20 let později se vegani změnili a s nimi i požadavky na exteriér.

Na snímku: Toyota Prius ‘1997–2000

Jestliže „první“ sedan Prius, který jsem právě viděl naživo, mě svými křehkými koly vyvolal úsměv na tváři, pak „druhý“ z roku 2003 zanechal mnohem hlubší dojem. Šest měsíců dlouhého testu v podmínkách Moskvy a nejen zaháčkovaný ne jako dítě. Ano, koncernová barva wasabi postrádala vnitřní ostrost – auto v ničem nevyvolalo zabijáckou senzaci, ale do Petrohradu a zpět se jezdilo příjemně, rychlost si opravdu nezapírat, se spotřebou 5 litrů na sto.

Třetí generace modelu 2009 byla úplně jiná. Téměř nádhera a spotřeba 3,1 l / 100 km se ukázala jako docela reálná. Pravda, s nejhladším sešlápnutím plynu a průměrná rychlost km tak 40-50 za hodinu. Kolona dodržujících Švédů, poslušně se pohybující za mnou po dvouproudém pruhu v okolí Stockholmu, vydržela patnáct minut. Dále mě řidiči jeden po druhém předjížděli souvislým pruhem, aniž by opomněli ukázat zdvižený prst. Přirozeně velký.

A co bude teď, další test na minimální spotřebu? Samozřejmě že ne! Auto s fantastickou karmínově červenou barvou, která mění odstín v závislosti na světle, by mělo jezdit, jak má. A pokud uvážíte, že jsem v jeho tváři viděl motivy, které mi připomínaly Dartha Vadera, a v zádi prostě technologii Star Wars, pak by měl nový Prius prostě létat nebo se stát hrdinou budoucí série Hybrid Wars.

Tak či onak se do tohoto auta nevyplatí trefit. Takto složité tvary nárazníků, a plně LED optiku, najdete jen u Lexusu a pro jakéhokoliv klempíře bude rovnání čehokoli v karoserii hotová noční můra. Chválit design nebo ho vyčítat je věcí každého čtenáře, tohle rozhodně dělat nebudu. Ale co se týče osvětlovací techniky, hned řeknu: nejlepší diodové světlo jsem ještě neviděl.

Ale vraťme se k technice. Navzdory nové platformě GA-C, postavené na modulární architektuře TNGA od Toyoty, je Prius IV v mnoha ohledech podobný svému předchůdci.

Především zůstal nezměněn Rozvor na 2 700 mm, ale díky zdařilému umístění nikl-metal hydridové baterie pod pohovkou je více místa vzadu. Za prvé, polštář šel dolů o 23 mm, i když přední sedadla byla snížena mnohem více - o 55 mm.

Kufr s plnohodnotnou rezervou přidal 57 litrů a narostl na 502 litrů. Tyto údaje nejsou tak důležité ve srovnání s konfigurací otvoru, kterým lze do Priusu nakládat ty nejneuvěřitelnější předměty. Páté dveře se navíc tyčí do výšky dvou metrů a zaháknout je hlavou je téměř nemožné.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Obecně „hybrid“ ztratil 20 mm na výšku, ale přidal 60 mm na délku a 15 na šířku. Indikátory jsou v zásadě skromné, ale auto se změnilo na základě jakékoli konstrukce.

Řádění inovací

Kožený nebo spíše ekokůže interiér je postaven tak, aby ladil s exteriérem. Futurismus – ano, v některých ohledech. Ale materiály panelů jsou perfektní a měkké a jejich lícování je bezchybné – i když jsem v některých věcech stále našel pár chybných výpočtů.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

První je lesklá středová konzola. Podle Toyoty se tento plast nepoškrábe a snadno se o něj pečuje. Jakmile si ale pořídíte fotoaparát a uděláte pár snímků, ukázalo se, že každé smítko prachu jiskří. Alespoň na jeho černé části, takže v mezisedadlové loketní opěrce musíte vozit kus mikrovlákna.

Druhým je nepovedené umístění tlačítek vyhřívání sedadel, opět pod středovou konzolou, do hloubky. Tam jsou téměř neviditelné a je nepohodlné se k nim dostat. Ale je tu nastavitelná intenzita a oblast ohřevu, s tím nemůžete argumentovat. A s klimatizací je vše v pořádku: bez jakékoli moudrosti, dvouzónová s obvyklým nastavením a ovládacími prvky. Je pravda, že prostřednictvím nabídky palubního počítače můžete nastavit zvláštní prioritu klimatu pro řidiče. Nikdy jsem nic podobného u aut golfové třídy neviděl, ale autonomní vnitřní elektrické topení je známá věc.

1 / 2

2 / 2

Zvykněte si na nepřítomnost přístrojová deska před přídí: nahrazuje jej projekční systém HUD s indikací rychlosti a hospodárnosti jízdy na čelním skle a nástavba horního patra na předním panelu. Pomocí tlačítek na pravém rameni volantu se na širokoúhlém displeji zobrazují téměř jakékoli parametry pohybu a činnosti hybridního systému. Některé z nich lze zobrazit na hlavním 7palcovém dotykovém displeji.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Jeho hlavním účelem je samozřejmě demonstrovat navigační mapu s dopravními zácpami (pro kterou je třeba se zaregistrovat na speciálním webu) a dynamicky označeným obrazem ze zadní kamery, ovládat audiosystém JBL Green Edge s deseti reproduktory a občas vám pomohou surfovat po internetu a pracovat s vaším chytrým telefonem.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Pokud si systém poradil se základními úkony včetně spárování Bluetooth s čtením tajných SMS, tak se nechtěl připojit k Wi-Fi sdílené z mého Androidu. Nejspíše však vinou mého čínského aparátu. Putování po ekozáložkách, kochání se grafy výkonu elektromotoru, poměru spalovacího motoru, nabití baterie, ale i jejich obnovy a další statistické nudy, mě to rychle omrzelo. Se vší krásou hypnotizující animace stále sedím v autě, ne na filmovém představení.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Pohybuje se pomocí sériově paralelního hybridního pohonu. Navíc pokud se baterie úplně vybije, což je nepravděpodobné - vždy je v ní rezerva - nepůjde nastartovat. První metry a někdy i kilometry jede Prius neslyšně, na elektrickou trakci. Přestože 1,8litrový ICE s výkonem 98 koní s Atkinsonovým cyklem zůstal oproti předchozímu modelu nezměněn, charakteristika elektromotoru je zde mírně odlišná.

Synchronní motor s permanentním magnetem maximální výkon 50 HP připojený k vnějšímu ozubenému věnce. Generátor, umístěný mimo souosost s trakčním elektromotorem, je „přivázán“ k centrálnímu převodu. A klikový hřídel benzínového motoru - k nosiči planetového převodu. A celé toto schéma se vešlo do skříně převodovky. V principu se jedná o variátor, ale není v něm tradiční kovový řemen, pouze planetový dělič výkonu, tudíž minimální hlučnost. Mimochodem, celkový výkon je součtem výkonu motoru a výkonu elektromotoru při napájení z baterií. Proto jednoduché sčítání dává úplně jiný údaj.

Elektrony jdou!

Těm, kteří Priusem nikdy nejezdili, bych doporučil jen zkusit osvěžit vjemy z dětství. Pamatovat elektrická auta na „autodromech“ v městských parcích? Jen ti vyli a Prius, alespoň zpočátku, dělá všechno tiše.

Řadicí destičku dávám do D - jde dopředu. V R - laskavosti odpouštějí zpět. Režim B umožňuje brzdit motorem a poslat další porci coulombů do baterie. Je však nepravděpodobné, že by se majitel hybridu chtěl ponořit do všech technických detailů.

Nemůže však nepoznamenat, že 163 Nm točivého momentu z elektromotoru je cítit okamžitě, při startu. Zpočátku jsem s plynem opatrný, užívám si mírné šustění patnáctipalcových pneumatik, ale po navyknutí si dávám volný průchod a snažím se sešlápnout plyn na podlahu.

Stroje, na kterých to při startu tlačí do křesla, se dají spočítat na prstech. A s tak zdánlivě malou silou vůbec neexistují. Účinek Priusu je ale zcela jasný, i když krátkodobý. Ano, dynamika tohoto hatche do stovky není příliš sportovní - offhand o něco méně než desítky sekund do stovky, ale efekt téměř okamžitého přenosu točivého momentu na kola z této písně nevyženete.

Charakteristickým rysem našeho spalovacího motoru je, že funguje pouze na vysoké otáčky. Prius proto startuje pouze na elektrickou trakci. Po dosažení minimálních otáček pomáhá tomu elektrickému podle potřeby benzínový motor, který mimochodem jezdí také na 92oktanový benzín. Poté s ním pracuje v tandemu, část výkonu přenáší na kola a část na nabíjení baterie.

Když uvolníte plynový pedál, veškerá energie, včetně energie získané z dojezdu nebo brzdění, se nabije. Čím více cyklů brzdění nebo doběhu, tím rychleji se baterie nabíjí. Cítíš, jak to voní? Samozřejmě, město.

Z čísel spotřeby 4 litry na sto se mi točí hlava. Ano, Toyota slibovala cca 2,9, ale nikdo se nad ní nebude urážet za to, co to je. Když vás dav v plížících se zácpách nezasáhne do kapsy a pochopíte, že benzin nespálíte pro nic za nic, 2 miliony rublů za hybrid nebudou tak žalostné. Hlavní věcí je neuvíznout v mrtvých dopravních zácpách, a to ani v zimě nebo horkém létě, kdy funguje autonomní vodní čerpadlo a elektromotory sporáku nebo klimatizace.

Stručný Specifikace

Rozměry (D/Š/V):

01 /3

Ušetřit nebude možné ani na dlouhých úsecích při jízdě konstantní vysokou rychlostí. A to i na tempomatu, který byl samozřejmě k dispozici. Baterie se rychle vybíjí, zejména při předjíždění, a spalovací motor se musí chtě nechtě zapnout, aby se obnovil energetický status quo. V tomto případě je s největší pravděpodobností zajištěna spotřeba 6 litrů. Pokud si ale dáte na čas a využijete profil silnice, můžete pasově splnit 3,1 litru na sto.

K tomu je nejlepší přepnout do režimu ECO, který minimalizuje spotřebu energie, mírně utlumí plynový pedál a umožní vám vychutnat si krásy za oknem. A také velkolepé energeticky náročné odpružení, které bylo v Kvartetu zcela otřeseno. Přední MacPherson byl aktualizován, pokud jde o detaily a nastavení, a zadní víceprvkové bylo vyrobeno zcela od nuly.

Nebojím se arogance, ale tak plynulá jízda a nedostatek náklonu jsou vlastní pouze zástupcům německé třídy S. Důležitou roli zde samozřejmě hraje profil a měkkost židlí, ale faktem zůstává. Pět bodů za pozastavení.

A když si rozsvítíte a přestanete se dívat na grafy úspor? Ukazuje se, že je to možné, pokud přepnete do režimu napájení. Prius se probouzí velmi příjemným, až lehce hrdelním hlasem, spalovací motor neúnavně mlátí a na dálnici teď na první pohled impozantní hybrid dokáže šustit. Odpružení je přitom natolik multifunkční, že i tvrdé přestavby se daří bez artefaktů.

Jako výrazné mínus se všemi mnoha plusy snad zmíním brzdy. V první třetině zdvihu jako by chyběly, ale trochu tvrdší přítlak auto téměř okamžitě zastaví. Rozepnuté balíčky a tašky nejprve padaly ze sedadel. O den později však byl brzdový pedál utlumen.

Trochu zklamaný a volant. Za prvé jeho přílišná lehkost v nízkých a středních otáčkách a nedostatek vytápění, který je pro naši zimu tak důležitý. Ale stálo za to nabrat rychlost pod stovku, efekt zmizel. Společně se stereotypem, že Toyota Prius je určena pro pohodovou, měřenou jízdu.

Pamatujete na anekdotu, ve které zaměstnanec celulární společnosti prodal svou duši a případ navíc ďáblu? Takže zhruba stejná situace je s Priusem. Auto je to zatraceně dobré, ale je spousta „případů“, které si s ním budete nuceni pořídit. Praxe však ukazuje, že v některých situacích nebudou nadbytečné.

Den, kdy jsem si měl hybridní Prius vyzvednout z kanceláře ruského zastoupení Toyoty, se ukázal jako zatažený. Stojím na parkovišti a čekám, až mi přinesou drahocenný klíč. Firemní etika nutí zaměstnance parkovat pouze před budovou vozy Toyota a Lexus, vše ostatní je schováno na parkovišti vzadu. Zde a nová Toyota Land Cruiser Prado a zábavné iQ děti a prémiové Lexusy. Na pozadí všech ostatních vyniká sněhově bílý Prius neobvyklou siluetou ve tvaru slzy.

Vzhledově přesně jako ve filmech budoucnosti před 10 lety, ve kterých auta bizarních tvarů jako by se vznášela nad ulicemi moderních megaměst, kde spolu s lidmi ovládají svět roboti s pokročilou inteligencí, kteří všemi prostředky, musí získat mír a zničit lidstvo.

Z nějakého důvodu ve mně Toyota Prius vyvolává právě takové asociace. Sofistikovaná přední optika se dvěma čočkami LED, hrbolatá střecha, odznaky značky Toyota s modrou svatozář označující komplexní hybridní plnění tohoto silničního stroje, efektní litá kola vyrobená pro zlepšení odolnosti proti proudění vzduchu – exteriér Priusu lze popisovat donekonečna. Japonští inženýři však při vývoji tohoto vozu nemysleli primárně na vysokou módu a přehlídková mola, ale na aerodynamický výkon. Filozofií hybridního pohonu je koneckonců ochrana životní prostředí a úsporu paliva. Je třeba říci, že Toyota se s tímto úkolem vypořádala dobře: koeficient aerodynamický odpor Toyota Prius je 0,25 Cx.

V kabině pokračuje téma budoucnosti elektronickým sdruženým přístrojem, kyprým volantem s vytesanou spodní plošinou, „plovoucí“ středovou konzolou a filigránovým voličem převodovky. Vše je skromné, ne okázalé, ale docela funkční a moderní. Přední sedadla se vyznačují snesitelným profilem, ale kvůli velmi kluzkému koženému obložení jsou cestující při otáčení doslova vyhazováni ze sedadla. V zatáčkách se musíte vší silou opírat o plošinu pro levou nohu a držet se kyprého volantu.

Jak skutečné auto Budoucnost má Toyota Prius ve svém arzenálu několik vychytávek pro „zábavu“. Prvním je promítání rychlosti a dat navigačního systému na Čelní sklo. Zdá se, že je to běžná věc, ale tady šla Toyota ještě dále: pomocí speciálních klíčů lze nastavit výšku a jas obrazu.

Nelze si také nevšimnout možnosti automatického parkování. A Prius opět překvapil! Může parkovat nejen rovnoběžně, ale i kolmo. Je pravda, že postup je nudný a podmínky pro parkování by měly být ideální.

Zezadu je Toyota Prius prostorná a pohodlná – prakticky chybí středový tunel. Jen ty samé notoricky známé kluzké kožní neduhy. Objem kufru je 445 litrů. Trochu? Ale pod podlahu se jim podařilo umístit rezervní pneumatika plné velikosti a dokonce i sadu baterií, které napájejí elektrickou součást hybridního pohonu.

Celkový výkon hybridní elektrárny Toyota Prius je asi 136 koní, což je součet 99 koní. 1,8litrový benzínový motor a 79 koní elektrický motor. Složitá aritmetika, že? Jde o to, že z „ideálních“ 178 koní. musíte odečíst část energie, která jde do napájení elektromotoru, což je to, co dělá generátor a baterie.

Filigránový volič převodovky umístěný na „plovoucí“ konzole je zodpovědný pouze za jízdní režimy, „parkování“ se aktivuje samostatným tlačítkem. Poblíž seděly další tři klíče zodpovědné za provozní režimy. První EV aktivuje pouze elektrickou trakci. Ve výsledku se Prius promění v opravdový „trolejbus“. Ale jsou zde omezení: nešlápněte prudce na plyn, nezrychlujte více než 35 km/h. Ano, a baterie v režimu EV se nám rozpouští před očima. Režim Eco je vhodnější pro přeplněný provoz. Odezva plynového pedálu je pomalá, ale spotřeba paliva je odpovídající. Po stisknutí klávesy PWR se hybridní Toyota promění. Reakce na plyn jsou rychlejší a zrychlení je dynamičtější.

R je synteticky Prius. V rychlosti je často vyžadováno nadměrné řízení, jehož potřeba roste se silným bočním větrem, který se snaží hatchback zatlačit do sousedního pruhu. V zatáčkách obtěžuje zjevně nepřirozená námaha na volantu, v důsledku čehož si řidič musí při volbě správné trajektorie „hádat“. Ale ve městě je hybrid Toyota v klidu. „Krátký“ volant, dobrá ovladatelnost a snadné ovládání jsou dokonale kombinovány s městskou krajinou velké metropole.

Nyní o tom hlavním, o ziskovosti. Ostatně, ať si někdo říká, co chce, hybridní pohon se objevil právě proto, aby se snížilo množství škodlivých emisí do atmosféry, které je přímo závislé na spotřebě paliva. Tady Prius nezklamal. Průměrná spotřeba paliva byla podle palubní elektroniky asi 5 litrů na 100 kilometrů. Navíc hybridní fenomén spočívá v tom, že jak v dopravních zácpách, tak na dálnici, pokud má tento údaj odchylky, pak doslova o několik desetin. Přece v dopravní zácpě těžký náklad elektromotor přebírá a na trati se benzinový motor podle zákonů žánru zabývá záchranou. Samozřejmě, že na přání dokáže Prius také zvednout spotřebu paliva do vážných výšin, ale auto k tomu vůbec nebylo stvořeno.

Cena Toyoty Prius oficiálních prodejců je 1 249 000 rublů. Částka je značná. Za tyto peníze dá většina Rusů přednost autu vyšší třídy. Postupně se však u nás začíná uvažovat o efektivitě, čím dál tím větší pozornost je věnována moderním naftovým motorům. Možná někdy přijdou na řadu hybridy. Jen za tuto malou spotřebu 5 litrů na 100 km. Pro majitele hybridních vozů je potřeba zavést zvýhodnění přepravní daň, dělat slevy na pohonné hmoty. A teprve potom se sny o zelené planetě s čistým vzduchem a křišťálovými řekami mohou stát trochu reálnějšími. Technologický Prius je mezitím nucen bok po boku na silnici s 20 let starými zchátralými kamiony, v nichž se na skle chlubí zbrusu nový kontrolní lístek a z výfuku vychází kouř smíchaný s motorovým olejem. ..

R uslan Galimov