Na moderní auto bylo instalováno velké množství jednotek, které ke svému provozu vyžadují mechanickou energii. Tuto energii přijímají ve většině případů z elektromotorů.
Elektromotor s mechanickým mechanismem přenosu výkonu a řídicím obvodem elektromotoru tvoří elektrický pohonný systém automobilu. Ozubená a šneková kola se používají k přenosu energie v automobilovém elektrickém pohonu. klikové mechanismy. Často se elektromotor a mechanismus pro přenos mechanické energie spojují do převodového motoru nebo se elektromotor kombinuje s akčním členem.
Elektrické pohony vozu pohánějí ventilátory topení a chladicího systému motoru, elektricky ovládaná okna, zařízení pro prodloužení antény, stěrače čelního skla, čerpadla ostřikovačů, čističe světlometů, topení, palivová čerpadla a tak dále. Zvažte požadavky na elektromotory a typy elektromotory používané v systémech elektrického pohonu jednotek vozidel.
Elektromotory pro pohony jednotek vozidel
Požadavky na elektromotory jsou velmi různorodé. Elektromotory pro topení a ventilátory automobilů mají dlouhý provozní režim a malý rozběhový moment; motory elektrického ovládání oken mají velký rozběhový moment, ale pracují krátkou dobu; motory stěračů vnímat proměnná zatížení, a proto musí mít tuhou výstupní charakteristiku, otáčky hřídele by se neměly výrazně měnit se změnou zatížení; elektromotory startovacích ohřívačů musí fungovat normálně při velmi nízké teploty okolni vzduch.
V pohonech vozidlových jednotek se používají výhradně stejnosměrné elektromotory.. Jejich jmenovité výkony musí odpovídat řadě 6, 10, 16, 25, 40, 60, 90, 120, 150, 180, 250, 370 W a jmenovité otáčky hřídele řadě 2000, 3000, 4000, 5000, 6000 , 8000, 9000 a 10 000 ot./min.
Elektromotory s elektromagnetické buzení v systému elektrického pohonu jednotek vozidla mají sériové, paralelní nebo smíšené buzení. Reverzibilní elektromotory vybavena dvěma budicími vinutími. Používání elektromotorů s elektromagnetickým buzením však v současnosti upadá. Nejběžnější jsou elektromotory s buzením z permanentní magnety.
Konstrukce elektromotorů jsou velmi rozmanité.
Rýže. 2. Motor topení
Na Obr. 2 znázorňuje zařízení elektromotoru ohřívače. Permanentní magnety 2 jsou upevněny na tělese 12 elektromotoru pružinami 10. Hřídel kotvy 11 je uložen v keramicko-kovových ložiscích 1 a 5 umístěných v tělese a v krytu 8. Kryt je k tělesu připevněn šrouby zašroubované do desek 9. Proud do kolektoru 6 je přiváděn přes kartáče 4, umístěné v držáku kartáčů 3. Na krytu 8 je připevněna traverza 7 z izolačního materiálu, která spojuje všechny držáky kartáčů do společného celku. .
U elektromotorů do 100 W je běžné použití kluzných ložisek s keramicko-kovovými vložkami, krabicovými držáky kartáčů a kolektory lisovanými z měděné pásky s plastovým zalisováním. Používají se také kolektory vyrobené z trubky s podélnými drážkami na vnitřním povrchu.
Kryty a tělo jsou vyrobeny z bezešvého ocelového plechu. U motorů ostřikovačů čelního skla jsou kryty a pouzdro plastové. Stator elektromotorů elektromagnetického buzení je rekrutován z desek; navíc jsou oba póly a třmen vylisovány jako jeden kus z ocelového plechu.
Permanentní magnety typu 1 a 2 (viz tabulka níže) jsou instalovány v magnetickém obvodu, zalité v plastovém pouzdře. Magnety typu 3, 4 a 5 jsou k tělu připevněny plochými ocelovými pružinami nebo přilepeny. Magnet typu 6 je instalován a vlepen do magnetického obvodu, který je umístěn v krytu motoru. Kotva je vyrobena z plechů z elektrooceli o tloušťce 1-1,5 mm.
Technické údaje hlavních typů elektromotorů s buzením permanentním magnetem
tabulka 1. Hlavní typy elektromotorů v elektrických pohonech domácích automobilů.
| elektrický motor | Typ magnetu | Účel | Napětí, V | Užitný výkon, W | Váha (kg | |
| ME268 | 1 | Pohon podložky | 12 | 10 | 9000 | 0,14 |
| ME268B | 1 | Stejný | 24 | 10 | 9000 | 0,15 |
| 45.3730 | 4 | Pohon ohřívače | 12 | 90 | 4100 | 1 |
| MPEI | 3 | Stejný | 12 | 5 | 2500 | 0,5 |
| ME237 | 4 | » | 24 | 25 | 3000 | 0,9 |
| ME236 | 4 | » | 12 | 25 | 3000 | 1 |
| ME255 | 4 | » | 12 | 20 | 3000 | 0,8 |
| 19.3730 | 5 | » | 12 | 40 | 2500 | 1,3 |
| ME250 | 5 | » | 24 | 40 | 3000 | 1,3 |
| ME237B | 4 | Sklo pohonu - čističe |
12 | 12 | 2000 | 0,9 |
| ME237E | 4 | Stejný | 24 | 12 | 2000 | 0,9 |
| ME251 | 2 | Pohon ventilátoru | 24 | 5 | 2500 | 0,5 |
| ME272 | 6 | Stejný | 12 | 100 | 2600 | 2,25 |
Technické údaje hlavních typů elektromotorů s elektromagnetickým buzením
tabulka 2. Hlavní typy elektromotorů v elektrických pohonech domácích automobilů.
| elektrický motor | Účel | Napětí, V | Užitný výkon, W | Rychlost hřídele, ot./min | Váha (kg |
| ME201 | Pohon ohřívače | 12 | 11 | 5500 | 0,5 |
| ME208 | Stejný | 24 | 11 | 5500 | 0,5 |
| MENA | Pohon stěračů |
12 | 15 | 1500 | 1,3 |
| ME202 | Předstartovat pohon |
12 | 11 | 4500 | 0,5 |
| ME202B | Stejný | 24 | 11 | 4500 | 0,5 |
| ME252 | » | 24 | 180 | 6500 | 4,7 |
| 32.3730 | » | 12 | 180 | 6500 | 4,7 |
| ME228A | Anténní pohon | 12 | 12 | 4000 | 0,8 |
Elektromotory nad 100W designově blízko DC generátory. Mají tělo z pásku nízkouhlíkové oceli nebo trubky, na které jsou šrouby upevněny póly s budicím vinutím. Kryty jsou k sobě přišroubovány. Víčka obsahují kuličková ložiska. Reaktivní držáky kartáčů poskytují stabilní práci sběratelské kartáče.
Dvourychlostní motory s elektromagnetickým buzením mají vývody pro každou budicí cívku, elektromotory s permanentními magnety jsou vybaveny třetím přídavným kartáčem, při napájení se otáčky hřídele zvyšují.
Technické údaje hlavních typů elektromotorů s buzením z permanentních magnetů jsou uvedeny v tabulce. 1 a s elektromagnetickým buzením v tabulce. 2.
Pokrok nestojí a vše jde dopředu a vyvíjí se. To platí i pro systémy elektrického pohonu. Nástup frekvenčně řízených elektrických pohonů a různé cesty jejich správa provádí vlastní úpravy stupně rozvoje těchto zařízení. A to vedlo k tomu, že asynchronní elektrický pohon začíná postupně nahrazovat stejnosměrné stroje v trakčních systémech - elektrické vlaky, trolejbusy, hlavní elektrické lokomotivy. Výjimkou není ani automobilová výbava.
Moderní realita je taková, že provoz a údržba stejnosměrných pohonů u bagrů a těžkých sklápěčů je spojena s řadou nepříjemností, ale moderní rozvoj vědy, stejně jako dostupnost potřebné základny prvků, značně usnadnil řešení tento problém. Proto v roce 2005 návrháři " silové stroje» začala vytvářet novou řadu elektrických pohonů - asynchronní (frekvenční). Jsou vyvinuty speciálně pro nakladače a důlní sklápěče vyráběné společností OJSC BELAZ, jakož i výkonná rypadla vyráběná společnostmi Uralmash a Izhorskiye Zavody.
Trakční asynchronní elektrický pohon
Systém a synchronní motor– frekvenční měnič je zdaleka nejsložitější ze systémů elektrického pohonu. Trakční asynchronní pohon je založen na vektorovém řízení. Je také nutné zajistit víceúrovňový ochranný a poplašný systém bezpečná práce systémy, a tedy systémy software a vizualizace umožňující monitorování a nastavení systému.
Ale kromě značné komplikace řídicího systému trakčního asynchronního elektrického pohonu má oproti starým stejnosměrným systémům, které se používaly u důlních sklápěčů OJSC BELAZ, značné výhody:
- Absence sestavy kolektor-kartáč vlastní systému, což výrazně snižuje provozní náklady.
- Trakční motor je navíc umístěn tak, že se k němu elektrikář musí doslova promáčknout, což klade zvláštní nároky i na personál údržby.
- Pokud je kolektor ve špatném stavu, může být zapotřebí složitější opravy – a to jsou prostoje a ztráty. V asynchronní stroj není žádný sběratel.
- Při provozu na stejnosměrný proud se přepínání mezi režimem trakce a brzdění provádělo mechanicky - pomocí stykačů. V systému s AD je spínání prováděno silovými ventily pomocí řídicích algoritmů FC.
Cena. Výhody a nevýhody
Náklady na trakční asynchronní elektrický pohon jsou poměrně vysoké a děsí. Ale kromě nákladů na pořízení, instalaci a zprovoznění jsou to i náklady na provoz. Vzhledem k tomu, že sestava kartáč-kolektor v IM s rotorem nakrátko
chybí, provozní náklady se výrazně snižují. Koneckonců, hlavní slabou stránkou stejnosměrných strojů je právě kolektorová sestava, která se musí pravidelně čistit, měnit kartáče a někdy i samotný kolektor. Také async jsou menší celkové rozměry než DPT. Frekvenční měniče jsou vybaveny diagnostickými a výstražnými zařízeními, které pomáhají při odstraňování problémů. Také pokud některý prvek selže, stačí vyměnit buňku resp napájecí modul zařízení a je připraveno k použití.
Kontrolní systém trakční elektrický pohon auto
Úvod
trakční snímač elektrického pohonu automobilu
Naléhavost vývoje trakčního elektrického pohonu pro hybridní vůz spočívá ve více správné použití energie, ve zlepšování šetrnosti vozu k životnímu prostředí a v dalších ekonomický servis vozidla snížením spotřeby paliva. Poskytuje potřebnou sílu, tažnou sílu, potřebnou rychlost vozu, když různé podmínky hnutí.
Vědecká novinka.
Vědecká novinka spočívá v absenci nutnosti instalovat motor na základě špičkového provozního zatížení. V okamžiku, kdy je potřeba prudkého zvýšení trakčního zatížení, je do práce zapojen elektromotor i klasický motor (a u některých modelů přídavný elektromotor). To vám umožní méně ušetřit na instalaci výkonný motor s vnitřním spalováním, pracující většinu času v nejvýhodnějším režimu pro sebe. Takové rovnoměrné přerozdělení a akumulace moci, následované rychlým využitím, umožňuje využití hybridní rostliny v autech sportovní třída a SUV.
Praktický význam.
Praktický význam spočívá v tom, že se šetří minerální palivo (neobnovitelný zdroj), snižuje se znečištění životní prostředí, ušetří se pro člověka velmi cenný zdroj, jako je čas (s výjimkou poloviny cest na čerpací stanice).
1. Počáteční data a prohlášení o problému
Hlavním úkolem řídicího systému elektrárny hybridního vozidla je zajistit co nejekonomičtější a nejekologičtější režim Provoz ICE přerozdělením zátěže mezi spalovací motor, pomocný motor a okruh rekuperace energie.
Další úkoly systému jsou:
) Zajištění rekuperace brzdné energie vozidla.
) Zajištění potřebné dynamiky zrychlení vozu pomocí pomocného zařízení elektrárna a skladování energie.
) Zajištění režimu start-stop s minimální periodou nečinný pohyb ICE v případě krátkého zastavení vozu.
Počáteční údaje.
Auto odvezeno Volkswagen Touareg
Na obrázcích níže (obr. 1 a obr. 2) jsou jeho technické charakteristiky, které budou výchozími údaji pro mou práci a její vzhled.
Rýže. 1 Počáteční údaje
Rýže. 2 Vzhled Volkswagenu Touareg
1.1 Klasifikace stávajících systémů
Abyste mohli studovat trakční elektrický pohon hybridního automobilu, musíte se rozhodnout, které ze tří existujících schémat zvolit. Jedná se o klasifikaci podle způsobu interakce spalovacího motoru a elektromotoru.
Sekvenční schéma.
Toto je nejjednodušší hybridní konfigurace. Spalovací motor slouží pouze k pohonu generátoru a elektřina generovaná tímto generátorem nabíjí baterii a napájí elektromotor, který roztáčí hnací kola.
Tím odpadá potřeba převodovky a spojky. Rekuperační brzdění slouží také k dobíjení baterie. Schéma dostalo své jméno, protože tok energie vstupuje do hnacích kol a prochází řadou po sobě jdoucích transformací. Od mechanické energie generované spalovacím motorem k elektrické energii generované generátorem a opět k mechanické. V tomto případě se část energie nevyhnutelně ztrácí. Série hybrid umožňuje použití ICE nízký výkon a neustále pracuje v rozsahu maximální účinnost nebo jej můžete úplně vypnout. Při odpojení Elektromotor ICE a baterie je schopna poskytnout potřebnou energii pro pohyb. Proto musí být na rozdíl od spalovacích motorů výkonnější, a proto mají vyšší cenu. Nejefektivnější sériový obvod při jízdě v režimu častého zastavování, brzdění a zrychlování, jízda nízkou rychlostí, tzn. ve městě. Proto se používá v městských autobusech a dalších typech městské dopravy. Velký důlní vozíky kde je potřeba přenést velký točivý moment na kola a nejsou vyžadovány vysoké otáčky.
paralelní obvod
Zde jsou hnací kola poháněna jak spalovacím motorem, tak elektromotorem (který musí být reverzibilní, to znamená, že může pracovat jako generátor). K jejich koordinovanému paralelnímu provozu slouží počítačové řízení. Současně zůstává potřeba konvenční převodovka a motor musí pracovat v neefektivních přechodových podmínkách.
Okamžik přicházející ze dvou zdrojů je distribuován v závislosti na jízdních podmínkách: v přechodových režimech (start, akcelerace) je připojen elektromotor, který pomáhá spalovacímu motoru, a v zavedených režimech a při brzdění funguje jako generátor, nabíjí baterie. U paralelních hybridů tedy většinu času běží spalovací motor, k jehož podpoře mu slouží elektromotor. Paralelní hybridy proto mohou používat menší baterii než sériové hybridy. Vzhledem k tomu, že spalovací motor je přímo spojen s koly, je ztráta výkonu mnohem menší než u sériového hybridu. Tato konstrukce je poměrně jednoduchá, ale její nevýhodou je oboustranný stroj paralelní hybrid nemůže současně pohánět kola a nabíjet baterii. Paralelní hybridy jsou účinné na dálnici, ale málo účinné ve městě. Navzdory snadnosti implementace tohoto schématu výrazně nezlepšuje jak environmentální parametry, tak účinnost použití spalovacích motorů.
Společnost Honda je přívržencem takového schématu hybridů. Jejich hybridní systém se nazývá Integrated Motor Assist (Integrated Engine Assistant). Poskytuje především vytvoření benzinového motoru se zvýšenou účinností. A až když to bude motoru těžké, měl by mu na pomoc přijít elektromotor. V tomto případě systém nevyžaduje složité a drahé napájecí blok ovládání a v důsledku toho jsou náklady na takový vůz nižší. Systém IMA se skládá z benzínového motoru (který poskytuje hlavní zdroj energie), elektromotoru, který poskytuje dodatečný výkon, a přídavné baterie pro elektromotor. Když automobil s klasickým benzinovým motorem zpomalí, jeho kinetická energie se rozptýlí odporem motoru (brždění motorem) nebo se při zahřátí rozptýlí jako teplo. brzdové kotouče a bubny. Vozidlo se systémem IMA začne brzdit elektromotorem. Elektromotor tedy funguje jako generátor a vyrábí elektřinu. Energie uložená při brzdění se ukládá do baterie. A když auto začne znovu zrychlovat, baterie dá veškerou nastřádanou energii do roztočení elektromotoru, který se opět přepne na své trakční funkce. A spotřeba benzinu se sníží přesně o tolik, kolik energie byla uložena při předchozím brzdění. Obecně se Honda domnívá, že hybridní systém by měl být co nejjednodušší, elektromotor plní pouze jednu funkci – pomáhá spalovacímu motoru ušetřit co nejvíce paliva. Honda vydává dva hybridní modely: Insight a Civic.
Sériově paralelní obvod
Toyota se při tvorbě hybridů vydala vlastní cestou. Systém Hybrid Synergy Drive (HSD) vyvinutý japonskými inženýry kombinuje vlastnosti obou předchozích typů. K paralelnímu hybridnímu obvodu je přidán samostatný generátor a dělič výkonu (planetární převod). Hybrid díky tomu získává rysy sekvenčního hybridu: vůz startuje a pohybuje se nízkou rychlostí pouze na elektrickou trakci. Na vysoké rychlosti a při pohybu s konstantní rychlost DVS je připojeno. Při velkém zatížení (zrychlení, jízda do kopce atd.) je elektromotor navíc napájen z baterie - tzn. hybrid funguje jako paralelní.
Se samostatným alternátorem nabíjejícím baterii se elektromotor používá pouze k pohonu kol a rekuperačnímu brzdění. planetová převodovka projde část Výkon ICE do kol a zbytek do generátoru, který buď pohání elektromotor, nebo dobíjí baterii. Počítačový systém neustále upravuje napájení z obou zdrojů energie do optimální provoz za jakýchkoliv jízdních podmínek. U tohoto typu hybridu běží většinu času elektromotor a spalovací motor se používá jen v nejúčinnějších režimech. Proto může být jeho výkon nižší než u paralelního hybridu.
Důležité Funkce ICE také je, že běží na Atkinsonově cyklu a ne na Ottově cyklu jako konvenční motory. Pokud je provoz motoru organizován podle Ottova cyklu, pak při sacím zdvihu píst pohybující se dolů vytváří ve válci podtlak, díky kterému je do něj nasáván vzduch a palivo. Přitom v nízkorychlostním režimu, kdy škrticí klapka téměř uzavřené, objevují se tzv. čerpací ztráty. (Abyste lépe pochopili, co to je, zkuste například nasát vzduch přes sevřené nosní dírky.) Navíc se tím zhoršuje plnění válců. nový náboj což má za následek zvýšenou spotřebu paliva a emise škodlivé látky v atmosféře. Když píst dosáhne dolní úvratě (BDC), sací ventil zavírá. Během výfukového zdvihu, kdy je Výfukový ventil, výfukové plyny jsou stále pod tlakem a jejich energie je nenávratně ztracena – jedná se o tzv. výstupní ztráty.
U Atkinsonova motoru se při sacím zdvihu sací ventil nezavře blízko BDC, ale mnohem později. To dává celá řada výhod. Za prvé se sníží ztráty při čerpání, protože část směsi, když píst prošel BDC a začal se pohybovat nahoru, je zatlačen zpět do sací potrubí(a následně použit v jiném válci), což snižuje podtlak v něm. Hořlavá směs vytlačená z válce také odvádí část tepla z jeho stěn. Protože doba trvání kompresního zdvihu v poměru ke zdvihu zdvihu klesá, motor pracuje podle t. zv. cyklus se zvýšeným expanzním poměrem, ve kterém je energie výfukových plynů využívána po delší dobu, tj. s poklesem výfukových ztrát. Dosáhneme tak lepšího ekologického výkonu, účinnosti a vyšší účinnosti, ale méně energie. Faktem však je, že motor hybridu Toyota pracuje v režimech s nízkou zátěží, ve kterých tato nevýhoda Atkinsonova cyklu nehraje velkou roli.
Nevýhody sériově-paralelního hybridu zahrnují vyšší náklady s ohledem na skutečnost, že potřebuje samostatný generátor, větší baterii a účinnější a složitější počítačový systémřízení.
Systém HSD je nainstalován na hatchback Toyota Prius, obchodní sedan Camry, SUV Lexus RX400h, Toyota Highlander Hybrid, Harrier Hybrid, sport Lexus sedan GS 450h a luxusní vůz - Lexus LS 600h. Know-how Toyoty koupily Ford a Nissan a použily v r vytvoření Fordu Escape Hybrid a Nissan Altima Hybrid. Toyota Prius vede v prodejích mezi všemi hybridy. Spotřeba benzinu ve městě je 4 litry na 100 kilometrů. Jde o první vozidlo, které dosáhlo nižší spotřeby paliva při jízdě ve městě než na dálnici. Na Pařížský autosalon 2008 představil Prius plug-in hybrid.
1.2 Schémata řídicího systému trakčního elektrického pohonu vozu
Legenda vstupního a výstupního signáluson/off. signál brzdového pedálu elektromotor-generátor elektronický pedál akcelerátor otáčky motoru teplota motoru aktivující oddělovací spojku
Rychlost motoru/generátoru Rychlost motoru generátoru Teplota motoru generátoru teplota automatické převodovky teplota detekce ozubeného kola hydraulický systém Automatické hydraulické čerpadlo spojky, tlak
v hydraulickém systémuautomatická převodovka, řazení elektronický modul vysokonapěťový systémový kabel monitorování vysokonapěťová baterie monitorování teploty napětí v hydraulický pohon brzda
systémy, registrace brzdného tlaku rychlosti kol detekce zapnutí bezpečnostního pásu
Legenda pro elektrické komponenty Vysokonapěťová baterie Řídicí jednotka motoru Řídicí jednotka ACPS Řídicí jednotka řídicí jednotky elektrického pohonu Jack box (EBox) Řídicí jednotka ABS Řídicí jednotka sdruženého přístrojeDatové rozhraní diagnostiky sběrnice Řídící jednotka airbagu
Radionavigační systém RNS 850
Popis práce:
Začátek pohybu. Jízda s lehkým nákladem, nízkou rychlostí nebo v mírném svahu. Vzhledem k tomu, že spalovací motor má nízkou účinnost při nízkém zatížení, je pohyb zajišťován o pomocný motor pokud je skladovací kapacita dostatečná. Jinak se pohyb provádí pomocí spalovacího motoru.
Dokonce i pohyb. Systém poskytuje nejúčinnější režim provozu spalovacího motoru. Pokud je točivý moment spalovacího motoru menší než moment odporu, chybějící výkon je zajištěn připojením pomocného motoru. Pokud je optimální točivý moment větší než točivý moment odporu, přebytečný výkon je odstraněn obvodem rekuperace energie.
Přetaktování Potřebnou dynamiku zrychlení zajišťuje především pomocný motor při zachování nejhospodárnějšího režimu hlavního spalovacího motoru. V případě nedostatečné energetické rezervy v akumulačním zařízení nebo nedostatečného výkonu pomocného motoru zajišťuje přídavný výkon hlavní spalovací motor.
Brzdění. Přebytek kinetické energie vozidlo likvidovány v regeneračním okruhu. Pokud je účinnost rekuperačního brzdění nedostatečná, aktivuje se hydraulický brzdový systém.
Při zastavení a dostatečném množství energie v pohonu k rozjezdu se spalovací motor vypne. Pokud nahromaděná energie nestačí. Spalovací motor běží dál, dokud není potřeba jej doplnit Vysokonapěťová baterie Výkonový modul a řídicí jednotka
elektrický pohon Ovládací skříňka vysokonapěťové baterieE-box (EBox)Pojistková skříň 1HV systém servisní konektorVentilátor 1Hybridní baterieVentilátor 2Hybridní baterie
Elektromotor-generátor.
Klíčovým prvkem hybridního pohonu je elektromotor-generátor.
V hybridním pohonném systému přebírá provedení tři nejdůležitějšíúkoly:
Startér pro spalovací motor,
Alternátor pro nabíjení vysokonapěťové baterie,
Trakční elektromotor pro pohyb vozidla.
Rotor se otáčí uvnitř statoru bezdotykově. V generátorovém režimu je výkon elektromotoru generátoru 38 kW. V režimu trakčního motoru vyvine elektromotor-generátor výkon 34 kW. Rozdíl je způsoben výkonovými ztrátami, které jsou konstrukčně vlastní každému elektrickému stroji. Touareg s hybridním motorem umožňuje pouze elektrickou jízdu po rovině až do rychlosti přibližně 50 km/h. Maximální rychlost pohyb závisí na odporu proti pohybu a na stupni a nabití vysokonapěťové baterie. Speciální spojka K0 je umístěna ve skříni elektromotoru-generátoru.
Elektromotor-generátor je umístěn mezi spalovacím motorem a automatickou převodovkou.
Jedná se o třífázový synchronní motor. S modulem výkonové elektroniky konstantní tlak 288 V se převádí na třífázové střídavé napětí. Třífázové napětí vytváří v elektromotor-generátoru třífázové elektromagnetické pole.
V servisní dokumentaci je motorgenerátor označován jako "trakční motor pro elektrický pohon V141".
1.3 Senzory zahrnuté v systému
Snímač polohy rotoru.
Protože spalovací motor se svými snímači otáček je v režimu elektrického pohonu mechanicky odpojen od elektromotoru-generátoru, potřebuje tento vlastní snímače pro určení polohy a rychlosti rotoru. Pro tyto účely jsou v elektromotor-generátoru integrovány tři snímače otáček.
Tyto zahrnují:
snímač polohy trakčního rotoru 1
elektromotor G713
snímač polohy trakčního rotoru 2
elektromotor G714
snímač 3 polohy rotoru trakce
Snímač polohy rotoru (RPR) je součástí elektromotoru.
V kolektorové elektromotory snímač polohy rotoru je sestava kartáč-kolektor, která je zároveň proudovým spínačem.
U bezkomutátorových motorů může být snímač polohy rotoru různých typů:
Magnetická indukce (tj. jako senzor se používají samotné napájecí cívky, ale někdy se používají přídavná vinutí)
Magnetoelektrické (snímače s Hallovým efektem)
Optoelektrické (na různých optočlenech: LED-fotodioda, LED-fototranzistor, LED-fototyristor).
Snímač teploty hnacího motoru G712
Tento snímač je integrován do těla elektromotoru-generátoru a vyplněn polymerem.
Snímač registruje teplotu elektromotoru generátoru. Chladicí okruhy jsou nedílná součást inovačního systému regulace teploty. Signál snímače teploty hnacího motoru se používá k řízení chladicí kapacity vysokoteplotního chladicího okruhu. Pomocí elektrického čerpadla chladicího systému a řízeného čerpadla chladicího systému pro spalovací motor je možné řídit všechny provozní režimy chladicího systému od režimu bez cirkulace chladicí kapaliny v chladicích okruzích až po režim maximální výkon chladicího systému.
V závislosti na materiálech použitých pro výrobu termorezistentních senzorů existují:
1.Odporové teplotní detektory (RTD). Tyto snímače jsou vyrobeny z kovu, nejčastěji z platiny. V zásadě každá meta při vystavení teplotě mění svůj odpor, ale používá se platina, protože má dlouhodobou stabilitu, pevnost a reprodukovatelnost charakteristik. Wolfram lze použít i pro měření teplot nad 600°C. Nevýhodou těchto snímačů je vysoká cena a nelinearita charakteristik. 2.Silikonové odporové snímače. Výhodou těchto snímačů je dobrá linearita a vysoká dlouhodobá stabilita. Tyto senzory lze také zabudovat přímo do mikrostruktur. .Termistory. Tyto senzory jsou vyrobeny ze sloučenin oxidů kovů. Senzory pouze měří absolutní teplota. Značná nevýhoda Termistory jsou kalibrované a vysoce nelineární, stejně jako stárnutí, ale se všemi potřebnými úpravami je lze použít pro přesná měření. 2. Diagnostika
.1 Diagnostický tester DASH CAN 5.17 stojí 16500 rublů. Funkčnost: Kalibrace a seřízení počítadla kilometrů; Přidání klíčů k autu, i když nemáte všechny stávající klíče Provádí adaptaci klíče Čtení přihlašovacích / tajných kódů (SKC) Záznam identifikačního čísla a čísla imobilizéru Načte a uloží dekódovaný blok imobilizéru Uloží (naklonuje) přístrojovou desku zápisem bloku imobilizéru ze souboru Čte a maže chybové kódy CAN-ECU Používání: Tlačítka: / SEAT / SKODA - stiskněte toto tlačítko pro přečtení poslední generace VDO. (Například vhodné pro GOLF V od roku 2003 do 06.2006. Některé verze vozů SEAT a Škoda jsou vybaveny kombinacemi tohoto typu u modelů před rokem 2009) – stisknutím tohoto tlačítka si přečtete Passat B6. (V těchto vozidlech nemůžete získat informace o imobilizéru ze sdruženého přístroje, protože jednotka imobilizéru je součástí modulu) A3 - stisknutím tohoto tlačítka načtete kombinaci AUDI A3 VDO A4 - stisknutím tohoto tlačítka načtete AUDI A4 BOSCHRB4./ TOUAREG - kliknutím na toto tlačítko si přečtete Phaeton a Touareg BOSCHRB4.EDC15 - dieselové vozy od roku 1999. Podporuje většinu vozů skupiny VAG a ŠKODA - vybavila své vozy ECU. EDC16 - používá se na dieselových vozech od roku 2002. Používá se u vozů nejnovější generace.* /MED9.5 - Typ motoru BOSCHME7.* používaný u vozů jako GolfI V nebo Audi TT. Můžete číst tyto motory: ME7.5, ME7.1, ME7.5.1, ME7.1.1..1.1 Golf zatím není podporován KANALY - Stisknutím tohoto tlačítka přizpůsobíte EEprom řídicí jednotky motoru BOSCHME7.BOXES - Podle stisknutím tohoto tlačítka můžete číst registrační kód z imobilizéru. Vhodné pro Audi A4 s 12pin konektorem a LT boxem. Můžete také číst krabice od roku 1994 do roku 1998, ale pouze po zasunutí upraveného klíče do zapalování. 2.2 Diagnostické informace
Vlastní diagnostika systému. Pokud dojde k poruše ve vysokonapěťovém systému, rozsvítí se kontrolka. Symbol výstražného světla může být oranžový, červený nebo černý. V závislosti na typu poruchy ve vysokonapěťové soustavě se zobrazí symbol odpovídající barvy a varovné hlášení. Závěr
V mé práci je uvažován systém řízení trakčního elektrického pohonu hybridního vozu. Také zvažováno vše stávající systémy, všechna obvodová řešení, jsou zohledněna čidla obsažená v systému. Autodiagnostika systému a využití diagnostiky externí zařízení(tester). Práce byla dokončena v plném rozsahu. Bibliografie
1. Yutt V.E. Elektrovýzbroj automobilů: Učebnice pro vysokoškoláky. - M.: Doprava, 1995. - 304 s. Stručný průvodce autem. - M.: Transconsulting, NIIAT, 1994 - 779 s. 25 kopií Akimov S.V., Čižkov Yu.P. Elektrické vybavení automobilů - M .: CJSC KZHI "Za volantem", 2001. - 384 s. 25 kopií Akimov S.V., Borovskikh Yu.I., Chizhkov Yu.P. Elektrické a elektronické vybavení automobilů - M.: Mashinostroenie, 1988. - 280 s. Řezník A.M., Orlov V.M. Elektrické vybavení automobilů. - M.: Doprava, 1983. - 248 s. Servisní školení Samostudijní program 450 Touareg s hybridním pohonem.
V jednadvacátém století se zdá, že se sen lidstva splní. Elektromobily zatím nevytlačily vozidla na uhlovodíky, ale pomalu se objevují lepší modely. Za minulé roky mnoho automobilek nabídlo svůj vývoj elektromobilů odborné komunitě.
Někteří šli do masová produkce a podařilo se mu získat uznání od amatérů i profesionálů. Mezi top 10 nejlepších elektromobilů současnosti patří následující modely.
Chevy Volt
Poměrně známým vozem, který využívá elektrický pohon, je Chevy Volt. Nejedná se o čistý elektromobil, má plynovou pohonnou jednotku spolu s elektromotorem. Auto je určeno pro pohyb v ulicích města. Kapacita baterie umožňuje ujet 61 km bez zastavení. Volt RECENZE RECENZE Chevrolet:Chevrolet Spark EV
Není to tak dávno automobilový trh se objevil cenově dostupný a designově jednoduchý elektromobil Chevrolet Spark EV. Model se vyrábí ve dvou verzích: s elektromotorem a hybridní verze. Cena tohoto modelu je 26 tisíc dolarů. Délka jízdy na elektrický pohon je omezena na 132 km. Chevrolet Spark EV 2016 – Celá recenze:Ford Fusion Energy
Na cestě je asi pět let rozdílné země hybridní auto Ford Fusion Energie. Byl výsledkem úzké spolupráce mezi automobilkou a vývojářem elektromobilů. Jako zdroje energie se používají lithium-iontové baterie plynové lahve. Kapacita baterie vystačí na nájezd pouhých 33 km. Ford Fusion Energy Plug In Hybrid:Ford Focus Electric
Výsledek programu elektrifikace Brod stal se Focus auto Elektrický. Vůz se stal modernizací oblíbeného vozu, ve kterém se představil akumulátorová baterie a hybridním pohonem. Elektromobil je skvělý pro jízdu ve městě. Na elektrickou trakci může vůz ujet 121 km. Testovací jízda Ford Focus Elektra:Fiat 500e
Zvláštní místo mezi elektromobily zaujímá novinka z Itálie Fiat 500e. Subkompakt se cítí skvěle v podmínkách omezeného městského prostoru. Je vybaven nejnovějším elektromotorem, má elegantní vzhled. Interiér vozu je nejen pohodlný na řízení, ale také bezpečný. Fiat 500e testovací jízda Posouzení:Plug-in Honda Accord
Uznávaným lídrem mezi vozy s hybridním pohonem je Honda Accord Plug-In. Stačí trochu jízdy v tomto voze, abyste zažili všechny radosti elektrických vozidel. Honda Accord Plug-In se osvědčila nejen v megaměstech, ale i na příměstských dálnicích. Video prezentace Honda Accord Plug In Hybrid:Porsche Panamera S Hybrid E
Vývojem hybridních vozů se zabývají i slavní Společnost Porsche. Motoristům představená verze Panamera S Hybrid E má vynikající Technické specifikace, i když elektrická část je považována za slabé místo v autě. Na rozdíl od mnoha elektrických konkurentů má Panamera S Hybrid E mimořádně atraktivní design. Porsche Panamera S e-Hybrid: Green Speed - XCAR:bmw i3
Úspěšným bavorským vývojem byl elektromobil BMW i3. Auto se ukázalo tak moderní, že připomíná auto z fantasy film. Auto má nezapomenutelný design a počet najetých kilometrů je elektrický pohon je 160 km. BMW i3- Velká testovací jízda(video verze):Tesla Model S
Největších úspěchů v oblasti výroby elektromobilů bylo dosaženo Tesla. Vývoj Modelu S je ekologický model sedanu. Náklady na elektrický vůz, které dosahují 70 tisíc dolarů, poněkud děsí potenciální kupce. Ale Model Tesla S dokáže ujet 426 km bez dalšího dobíjení baterie. Tesla Model S - Velká testovací jízda (video verze):Tesla Model X
Za nejluxusnější elektromobil je v současnosti považována Tesla Model X. Díky inovativnímu vývoji vynálezce od Tesla Motors podařilo získat čisté auto, který je schopen překonat 414 km. Tento zázrak techniky si však mohou koupit pouze bohatí lidé. Existuje několik modifikací, které se liší v konfiguraci.- Opce 70D bude stát kupujícího 80 tisíc dolarů. Tesla ujede díky výkonné baterii (70 kWh) 345 km.
- Options 90D se odhaduje na 132 tisíc dolarů. Vůz je vybaven 90 kWh baterií, poskytuje dojezd 414 km.
- Teslu Model X v konfiguraci P90D pořídíte za 140 000 dolarů. Výkon baterie (90 kWh) je distribuován na dvě nápravy a poskytuje vynikající dynamiku zrychlení (3,8 s na 96 km/h). Bez dobíjení ujede vůz 402 km.
- celková baterie zabírá v autě hodně místa;
- vlastnosti baterie se v zimě zhoršují;
- životnost baterie je omezena na 2-3 roky;
- k vytápění prostoru pro cestující je zapotřebí další energie.
