Maximální rychlost specifikace Honda vfr 800. Neustálé vylepšování motocyklu

Mnoho lidí, kteří svou motorkářskou cestu teprve začínají, přemýšlí, jaké kolo si pořídit. Každý jezdec se řídí recenzemi ostatních kupujících a radami svých přátel. Je třeba si uvědomit, že při pořizování čínské výbavy na sebe visíte neúnosné břemeno neustálých starostí a povyku s motorkou. Je to dáno tím, že plast na mopedech z Číny často praskne při malém pádu nebo nárazu. Taky nemá smysl hned kupovat drahou motorku, protože pro učení je lepší koupit kolo, které při pádu nebude škoda. To je proč, nejlepší řešení dojde k pořízení levného, ​​ale spolehlivého kola od předchozího majitele. Honda VFR 800 je podle nás nejlepší varianta. Právě o tomto motocyklu bude řeč v našem článku.

Proč přesněHonda VFR 800

Tento konkrétní motocykl jsme si vybrali k recenzi z nějakého důvodu a nyní si vysvětlíme proč. Za prvé, japonská společnost Honda byla vždy proslulá kvalitou a spolehlivostí, kterou prodává. vozidel. Právě v motocyklech Honda najdete nepřekonatelná kvalita ve všech detailech spolehlivost motoru a dalších pohonných jednotek a samozřejmě působivý design. Za druhé, motocykly této značky, jejichž stáří může přesáhnout 15 let, budou mnohem praktičtější a pohodlnější než nová čínská technologie. Můžeme vám zaručit, že Honda VFR 800 vám bude sloužit mnohem déle. Čínské kolo pochybné výroby, ba co víc, dá příjemnější dojmy z vlastnictví a provozu motocyklu.

Krátce o modelu

Honda začala vyvíjet VRF 800 již v roce 1998, aby konkurovala Kawasaki a Suzuki. Dva roky na motocyklu pracovali jedni z nejlepších japonských inženýrů a v roce 2000 první Motocykl Honda VFR 800. Mimochodem, stojí za to říci, že nový motocykl 800 ccm měl předchůdce - VRF 750. Proto se společnost ani tak nesnažila obcházet ostatní výrobce motocyklů, jako spíše potěšit fanoušky, kteří propadli zamilovaný do VRF 750 a poskytuje vylepšené kolo s lepšími technickými vlastnostmi a aktualizovaným exteriérem.

Jak již bylo zmíněno, tento model se začal vyrábět v roce 1998. Honda VFR 800 se však vyrábí dodnes, a tak se naše recenze zaměří na nejnovější verzi této motorky.

Specifikace

Honda VRF 800, jejíž technické vlastnosti se neliší od žádného jiného moderního sportovního motocyklu, je stále velmi dobrá. Zde je ve tvaru V čtyřtaktní motor který má čtyři válce. Jak již bylo zmíněno dříve, objem motoru byl 800 cm 3 , což je o 50 cm 3 více než u předchůdce. Trochu narostl i výkon motorky a nyní má majitel motorky k dispozici všech 109 koní, které okamžitě roztočí motor a zrychlí motorku na stovku za cca 3-4 vteřiny. Je celkem logické, že takový motocykl potřebuje kapalinové chlazení, - přesně to bylo implementováno na modelu Honda VFR 800. Za zmínku také stojí, že motor motocyklu je vstřikovaný, takže jakýkoliv náraz na plynovou rukojeť motorka vnímá velmi adekvátně, což lze říci o karburátorových motorech.

Všechny tyto ukazatele umožňují zrychlit motocykl na maximální rychlost 242 km / h, vzhledem k tomu, že celková hmotnost kola je 240 kg. V případě měření hmotnosti na „sucho“, tedy bez kapalin jako je olej, benzín a další, bude hmotnost VFR 800 pouze 210 kg. Co se týče spotřeby paliva, zde je jako vždy vše relativní a záleží na jízdním stylu motorkáře. Motocykl podle výrobce motocyklu spotřebuje 6,3 litru benzínu na 100 km na dálnici. Nicméně, jak bylo řečeno Majitelé Hondy VRF 800, spotřeba paliva obvykle kolísá mezi 8 a 12 litry na 100 kilometrů.

O vlastnostech tohoto kola stojí za to mluvit, protože jsou více než dostačující. Samozřejmě hlavním rysem nové verze byl vstřikovací motor, který má lepší návratnost a má velká řada výhody oproti karburátorové motory. Neméně než majitelé jsou potěšeni přítomností dalšího ABS systémy což je velmi užitečné během špatné počasí A špatná spojka se silnicí. ABS kontroluje prokluz pneumatiky, což jezdci udržuje kontrolu nad motocyklem. Také to bylo v tomto modelu, který Honda poprvé použila nový systém VTEC, namísto obvyklé technologie časování převodů. Tento systém umožňuje racionálně využít potenciál motoru a vytvořit nejpříznivější situaci při různém počtu otáček.

Poté, co jsme skončili s vlastnostmi kola, nelze neprocházet jeho hmatatelné a užitečné výhody, které majiteli kola umožňují cítit maximální potěšení z jízdy. Za prvé bych chtěl poznamenat neobvykle měkké, ale zároveň velmi shromážděné odpružení. Před motocykl je instalována 43mm teleskopická vidlice, která skvěle splní všechny nejtěžší nerovnosti. A jako zadní odpružení je představen exkluzivní plynový olejový tlumič Pro-Link.

Dodává další sebevědomí hydraulické brzdy které mají dva brzdové kotouče vpředu a jeden vzadu. 6-stupňová převodovka umožňuje ovládat motocykl maximální pohodlí, protože přepínání je velmi plynulé. Za zmínku stojí dobrá trakce motocyklu na nízké otáčky, ocení zejména pokročilí motorkáři. Jde o to, že takové motocykly se velmi snadno používají při jízdě na zadním kole. Právě v okamžiku zvednutí předního kola hodně hraje takový faktor, jako je tažná síla důležitá role.

Závěr o motocyklu

Na závěr bych rád řekl, že motocykl Honda VFR 800, jehož technické vlastnosti jsme dnes analyzovali, je jedním z nejlepší možnosti pro jízdu po městě i po dálnici. Všechny nejlepší vlastnosti tohoto motocyklu poskytují nezapomenutelný zážitek z jízdy a obecně z vlastnictví kola.

Honda VFR800: 1998 - současnost, 781 cm³, 107-108 hp, 150-450 tisíc rublů.

Honda VFR800: 1998 - současnost, 781 cm³, 107-108 hp, 150-450 tisíc rublů.

Motocykl je opravdu všestranný: je to sprinter i jezdec, který vám umožní pohodlně se pohybovat den po dni v hustém městském provozu, o víkendu vyjet na trať a o prázdninách vyrazit na výlet. Karburátor nebo vstřikování, co je to Interceptor, stojí za to se bát VTEC "a - pokusíme se objasnit tyto a další otázky týkající se výběru a provozu 800." vyfera ".

PŘÍBĚH. VFR800 (pro americký trh- Interceptor), který se objevil v modelové řadě Honda v roce 1998, nahradil ten, který vydržel v výrobní program 12 let (1986 až 1997) VFR750F. Motor zůstal ve stejné konfiguraci - čtyřválcový ve tvaru V, ale jeho pracovní objem se zvýšil ze 748 na 781 cm³. Karburátor byl nahrazen systémem vstřikování paliva PGM-FI, takže index modelu obvykle označuje písmeno i (vstřik) - VFR800i.

Pojezd 800. „vyfera“ také doznal změn oproti 750. Mezi nejpozoruhodnější patří nová 41mm kazetová přední vidlice zvaná HMAS (Honda Multi Action System), upravená konzolová kyvná vidlice zadního kola a druhá generace D-CBS (Dual Combined Brake System).

V roce 1999 Honda představila veřejnosti jubilejní verzi Vyfery: VFR800i Anniversary. Tento motocykl je zcela shodný se základním modelem, rozdíly jsou pouze v barevném provedení: jubilejní VFR měl stříbrno-červenou barvu ve stylu motocyklu Michaela Hailwooda. Ale výročí „vyfer“ vypadá poněkud zvláštně: zdá se, že přední plast ze stříbra byl nasazen na „rozložený“ červený motocykl.

Do roku 2000 společnost modernizovala sportovní cestovní vůz o objemu 800 ccm. Zlepšení systému vstřikování paliva a vznik nového katalyzátoru výfukových plynů bylo zaměřeno především na zlepšení šetrnosti motoru k životnímu prostředí a automatický obohacovač (a tedy i zrušení „manuálního“) značně zjednodušil start studeného motoru. Mechanismus spojky byl upraven: na aktualizovaném "vyfer" se stal měkčím, vylepšeným Zpětná vazba. Modernizace se dotkla také elektroinstalace VFR800: zavedení nového reléového regulátoru vyřešilo problém typický pro motocykly v letech 1998-1999. problém spojený s náhlou smrtí tohoto zařízení. Vyfer byl navíc vybaven imobilizérem HISS (Honda Ignition Security System). Navenek se aktualizovaný VFR800 vyznačuje novými zaoblenými zrcátky na hliníkových konzolách.

Na konci roku 2001 debutoval kompletně aktualizovaný VFR800 VTEC, radikálně odlišný od svého předchůdce jak navenek (díky novým ostrým tvarům, čtyřžárovkové optice světlometů a dvěma tlumičům pod sedlem), tak technicky. Za prvé, jak název napovídá, motor nového „vyfer“ dostal systém pro změnu výšky zdvihu ventilů s elektronické ovládání VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control). Podobně jako u jedné z „automobilových“ verzí VTEC (VTEC-E) má motor „vyfera“ dva režimy: při nízkých rychlostech, jeden sací a výfukový ventil na válec, zatímco při vysokých (asi 7000 ot./min) je připojen druhý pár ventilů. Vznik systému VTEC neměl na ukazatel maximálního výkonu prakticky žádný vliv, ale charakteristika motoru v pásmu nízkých a středních otáček se výrazně vyhladila, propad v první polovině pásma otáček zcela zmizel. Systém vstřikování paliva dostal nové trysky (každá z nich má 12 trysek a ne jednu jako dříve), což zajistilo větší rovnoměrnost směsi paliva a vzduchu a v důsledku toho její dokonalejší spalování.

Opravdovým šokem pro „vyferofily“ bylo použití pohonu rozvodovým řetězem u nového VFR800 místo legendárního převodu RC-45, který se používal od dob motoru. Nicméně podle Hondy toto rozhodnutí umožnilo snížit hmotnost pohonné jednotky, mechanické ztráty a výrazně snížit úroveň mechanického hluku. Spojka na VFR800 VTEC byla přepracována a změnila se také převodovka: první rychlostní stupeň se zkrátil, zatímco zbytek je naopak delší.

Nevypadají dobré od dobrého, takže inženýři Honda opustili kombinovaný brzdový systém a mírně změnili jeho nastavení: když stisknete brzdovou páku na volantu, tlak vytvořený v zadním brzdovém okruhu se mírně sníží. Rám "vyfera" druhé generace se stal masivnějším a tužším, zejména v místě uchycení zadní kyvné vidlice. Vidlice se také stala pevnější: průměr jejích per narostl na 43 mm. Hlasitost palivová nádrž zvýšená o 1 litr (až 22 litrů). To vše však vedlo k, i když ne příliš citelnému, ale přesto zvýšení hmotnosti motocyklu: nový VFR800 je o 3 kg těžší než jeho předchůdce.

V roce 2003 bylo jako volitelná výbava k dispozici ABS - systém, který je velmi užitečný pro sportovní a cestovní zařízení, ale přidává k hmotnosti motocyklu 5 kg.

V roce 2004 se objevilo tlačítko poplach Na pravém dálkovém ovladači se změnila barevná schémata.

V roce 2006 prošel VFR800 dalším upgradem. Honda přepracovala systém VTEC, hlavním cílem je zajistit plynulejší chod. Okamžik připojení druhého páru ventilů během sady otáček byl posunut z 6800 ot./min na 6600 ot./min, změněn byl i práh vypínání - z 6600 ot./min na 6100 ot./min. V kombinaci s upraveným nastavením řídicí jednotky systému vstřikování paliva to umožnilo plynulejší přepínání mezi provozními režimy dvou a čtyřventilového motoru.

Systém ABS byl součástí standardní výbavy modelu VFR800, nikoli volitelný, jako tomu bylo dříve. Vnější rozdíly jasně viditelné pouhým okem. Tlumiče se staly matnými, neleštěnými, směrová světla dostala „bílé“ čočky, čelní sklo nyní tónované. Plastová vložka mezi světlomety se navíc začala lakovat v barvě motorky (do té doby byla černá).

PROČ? Když už mluvíme o Hondě VFR800, odpověď na otázku „proč“ je hračka. "Vyfer" lze opravdu připsat univerzálním motocyklům: je perfektní na každodenní cesty z domova do práce a zpět a na neuspěchané promenády po večerním městě vám umožní občas vyjet na trať (samozřejmě se nedá mluvit vynikajících výsledků, ale aby se dostal na úroveň svých sportovnějších protějšků, umožňuje bez námahy) a je vhodný pro cestování na dlouhé vzdálenosti, to je jedno, sám nebo se spolujezdcem. Kromě toho má motorka nejen velmi zajímavý vzhled (což, jak vidíte, je důležité), ale také se liší vysoká kvalita výkon - vypadá "vyfer" opravdu draze.

Pro milovníky jízdy na dlouhé vzdálenosti bude impozantní objem plynové nádrže znatelným plusem - 22litrová palivová rezerva v kombinaci s mírnou chutí po vstřikovací čtyřce ve tvaru V dává VFR800 záviděníhodnou autonomii. Pohodlný střih v jednotě s pohodlné sedadlo nebudou dělat mučení na dlouhé prohvaty na "vyfer" a přítomnost centrálního stojanu v kombinaci s konzolovým držákem zadního kola vám umožní opravit píchlé kolo v pneuservisu. Přítomnost verze s ABS pro mnohé bude dalším trumfem při výběru motocyklu.

KDE SE PODÍVAT? S hledáním „vyferů“ nejsou žádné potíže: počet nabídek VFR800 první i druhé generace je velký. Na ruský trh kromě oficiálních a „šedých“ „Evropanů“ jsou to zařízení z amerického a japonského trhu. Pravda, teď už nebude možné od úředníků najít novou „nabídku“ bez najetých kilometrů, ale není problém dovézt z USA např. na protiúčet VFR800 s najetými několika tisíci mil. .

LADĚNÍ. Po mnoho let na montážní lince a vysoká popularita motocyklu nemohla než vyvolat velké množství návrhů z různých výrobců třetích stran pro všechny druhy ladění a stylingu VFR800. Co přesně vyvinout a vylepšit ve „vyferu“ závisí pouze na preferencích majitele zařízení a tloušťce jeho peněženky.

Ale nejprve byste měli přemýšlet o instalaci posuvníků. Pro VFR800 jsou mimořádně užitečné, protože v případě pádu umožňují zachránit nejen kryty motoru a částečně plast, ale i chladiče. Samozřejmě, že na první generaci mohou ukazatele směru hrát roli posuvníků, ale jsou bolestně křehké. Složitost instalace jezdců je přímo úměrná míře jejich užitečnosti - budete muset vrtat plast a měnit nebo předělávat expanzní nádrž chladicího systému - prochází jí osa jezdce. Samotné posuvníky stojí od 3 tisíc do 6 tisíc rublů. v závislosti na konstrukci a výrobci. Jejich instalace na klíč ve službě se odhaduje na cenu sady blatníků.

Pokud plánujete aktivně provozovat motocykl v jeho turistické inkarnaci, měli byste se předem postarat o přepravu zavazadel, v databázi se na to špatně hodí. Existují samozřejmě nativní systémy zavazadel od Hondy, ale čtyřmístná cenovka za ně (samozřejmě v eurech) nezaujme každého. Samozřejmě můžete instalovat pouzdra a montážní systémy od výrobců třetích stran; sada tří kufrů od Givi, Kappa nebo Hepco & Becker poskytne od 100 do 130 litrů zavazadlového prostoru. Můžete se omezit na jeden top case, cena této možnosti bude 8-10 tisíc rublů. pro kufr skříně a další 2-4 tisíce rublů. pro montážní plošinu. Top kufry jsou k dispozici nejen na 40, ale i na 48, 50 a dokonce 52 litrů a do takového „kufru“ se bez problémů vejdou například dvě integrální helmy.

Pokračováním ve zlepšování turistické složky „vyfer“ se můžete postarat o instalaci pohodlnějšího sedadla (například od Corbina je rozpočet od 440 $ za sedadlo a asi 220 stejných „evergreenů“ pro cestujícího vzadu ) a „turistické“ čelní sklo od MRA nebo Zero Gravity, které bude stát 4,5–6 tisíc rublů. Dodejte motocyklu pohodlí a montáž vyhřívaných řídítek. Produkt z Oxfordu bude stát 3,5–4,5 tisíc rublů, Saito je o něco levnější: 2,5–3,5 tisíc rublů.

Pokud uvažujete o vylepšení sportovní složky „vyfera“, pak je cesta standardní: instalace výfuku s přímým prouděním a filtru nízký odpor, stejně jako instalace a konfigurace Power Commanderu (ten bude stát 10-12 tisíc rublů bez nákladů na práci).

Zvláštní zmínku si zaslouží proces „udušení“ deformovaných „vyferů“ pro japonský trh. Faktem je, že motocykly vyráběné na prodej v zemi vycházejícího slunce mají důležitý rozdíl od svých evropských a amerických protějšků - výrazně nižší maximální výkon motoru a maximální rychlost omezenou na 180 km/h, což, jak vidíte, znechucuje ruská mentalita. Mnozí proto chtějí situaci napravit. Potíž je v tom, že omezení není implementováno čistě softwarově, ale hardwarově: budete muset odstranit omezovač v sání (je všední vyříznout plastovou zátku), změnit sací trubky na normální (1,5–3,5 tis. rublů za sadu, v závislosti na chamtivém prodejci), změňte uvolnění (obvykle buď dopředný tok nebo použitou zásobu z „evropského“), pracujte s páječkou s přístrojovou deskou a „mozky“ (rozbijte kontakt, nainstalujte potřebné propojky). V zásadě byl celý postup opakovaně popsán na různých fórech v síti a některé motocyklové služby jsou připraveny to udělat za 6–8 tisíc rublů.

CENY. Dnes se ceny první generace VFR800, to znamená vydané v letech 1998-2001, pohybují v rozmezí 150-250 tisíc rublů. Odchylky jsou závislé na míře únavy motocyklu, nenasytnosti prodejce nebo naléhavosti prodeje.

Ceny za "vyfery" druhé generace začínají od 200-220 tisíc rublů. pro motocykly prvních let výroby a blíží se hranici 450 000 pro vozidla posledních let výroby. Navzdory přítomnosti silné turistické složky ve VFR800 můžete najít (nebo objednat) motocykly v „téměř novém“ stavu s najetými několika tisíci nebo dokonce stovkami kilometrů. Cena posledně jmenovaného odpovídá horní hranici uvedeného rozsahu.

Na začátek informace o probíhajícím od Hondy odvolatelné a servisní kampaně podle VFR800. Pokud tedy vybraný motocykl patří do rizikové skupiny, je lepší se před nákupem ujistit, zda touto akcí prošel.

V únoru 2004 proběhla svolávací akce související s nedostatečnou pevností zadního pomocného rámu - s těžkých břemen mohl prasknout.

V červenci 2005 Honda zahájila svolávací kampaň kvůli potenciálním únikům. brzdová kapalina z ventilu PCV (Proportional Control Valve) u všech motocyklů vybavených kombin brzdový systém CBS.

O rok později, v červenci 2007, následovalo nové svolání – kvůli korozi elektronek olejový chladič možný únik oleje. Trubky jsou ohroženy kvůli možný zásah voda mezi samotnou trubicí a jejím pryžovým pláštěm. Pravděpodobnost je podle Hondy extrémně malá, ale je lepší hrát na jistotu a alespoň zkontrolovat jejich stav.

Navíc ten "vyfer" 1998-1999. existuje známé slabé místo - relé-regulátor. Na těchto motocyklech bylo zařízení se záviděníhodnou pravidelností podrobeno samosmažení, ale v roce 2000 byl problém vyřešen. Někdy hmota spontánně zmizí s přední postroj elektrické vedení. To se projevuje následovně: při startování motocyklu nejsou žádné problémy, dokud se neuvolní tlačítko startéru, po kterém motor okamžitě zhasne, světlomet svítí na půl plynu. Je ošetřeno elementárně, bez otevírání nativní kabeláže: stačí hodit samostatný drát z jednoho z „hromadných“ drátů (z konektoru dálkových nebo potkávacích světel) na rám nebo „mínus“ baterie. Také pokud předchozí majitel rád jezdil s dálkové světlo konektor z generátoru do relé-regulátoru by se mohl roztavit.

Občas se objevují "vyfery" s jasně slyšitelným hlukem ve spojce. V zásadě je žádoucí tento problém léčit, ale mnoho lidí tak jezdí, a to poměrně dlouho a šťastně až do smrti.

Existují také případy druhé generace VFR800 (s řetězový pohončasování) s nezdravými zvuky v hlavách válců. Obvykle se to řeší výměnou napínáků řetězu nebo seřízením ventilových vůlí. Mimochodem, stojí za to připomenout, že postup nastavení ventilových vůlí na VTEC "vyfer" je poměrně pracný. Mezi ruskými motocyklisty navíc z nějakého důvodu stále přetrvává názor, že seřízení ventilové vůle je nutné pouze u desmodromické Ducati, zatímco zbytek motocyklů by měl mít možnost „nikdy nevlézt do motoru“. Nebylo by proto od věci se zeptat (zejména pokud má motocykl najeto několik desítek tisíc kilometrů), zda byly ventilové vůle obecně seřízeny či nikoliv, protože výrobce je povinen tento postup u VFR800 provést jednorázově každých 25 tisíc km.

No, samozřejmě, vzhledem k tomu, že plast na VFR800 stojí hodně, stojí za to si to prostudovat blíže. Není na škodu věnovat pozornost stavu chladičů: stává se, že celé bočnice skrývají pod sebou rozbitý chladič chladicího systému a jeho výměna bude stát pěkný cent. U motocyklů s nainstalovanými jezdci musíte vyhodnotit stav expanzní nádrže chladicího systému. Nejčastěji se do ní při montáži udělá otvor a přiletuje se manžeta, kterou prochází osa jezdce a taková úprava nádrže může způsobit úniky chladicí kapaliny.

Ducati ST3, 2003 - současnost, 220-280 tisíc rublů.

Motocykly pro natáčení poskytl Mister Moto.

Honda vfr 800 se nevyrovná kombinaci tří nejdůležitějších vlastností sportovního motocyklu: prvotřídní pohodlí, vynikající výkon a snadná ovladatelnost. Podle recenze honda vfr 800 se etabloval jako jeden z nejtechničtějších modelů. Vývojářům se podařilo spojit v jeden celek výkon sportovních motocyklů a pohodlí turistů. Motocykl je vhodný i na cesty po městě, protože mu mnozí mohou závidět jeho ovladatelnost, a na dlouhé cesty. Není pochyb o tom, že kvalita sestavení a spolehlivost jsou pro výrobce na prvním místě.

Vzhled motocyklu

Sportovní charakter lze vysledovat do nejmenších detailů. Závažnost forem činí vzhled kola nezapomenutelným. Absence další podrobnosti A světlé barvy dělá vfr 800 mimořádně vážným. Kryty jsou vyrobeny z drahého plastu. Kvalita sestavení je velmi vysoká. Agresivní formy dělají z Hondy lídra na silnici.

Vizuálně se motocykl zdá být velmi velký kvůli poměrně masivním ozdobným dílům a objemným zrcátkům. Tento dojem se ale radikálně mění, člověku nezbývá než usednout za volant. Radiátory jsou umístěny po stranách, ale i při pádech je šance, že zůstanou netknuté. Stupačky jsou poměrně nízké. Jízdní komfort zajišťuje pohodlné sedlo a správná výška volantu.

Kolo má klasický diagonální rám vyrobený z hliníku, který od úplně prvních modelů nedoznal výrazných změn. Výška sedla je pouze 805 mm, což umožňuje v případě potřeby bez problémů dosáhnout na asfalt. Světlá výška je 125 mm, což zlepšuje aerodynamické vlastnosti. Celková hmotnost je 249 kg, což nemá vliv na ovladatelnost a ovladatelnost. S nosností 195 kg můžete podnikat dlouhé výlety se vším, co potřebujete s sebou.

Specifikace vfr 800

Výrobce vybavil vfr 800 výkonným vstřikovací motor, který se spolu s dvoustupňovým ventilovým systémem při jakémkoliv stylu jízdy velmi rychle rozdá víc energie. Úhel odklonu je 90 stupňů. Systém zapalování je elektronický. Motor se spouští elektrickým startérem. Výkon generátoru je úžasný. Je schopen dodat 497 wattů energie. Použita je šestistupňová převodovka.

Přední odpružení tvoří teleskopická vidlice typu cartridge HMAS 43 mm. Zdvih vidlice je 108 mm. Zadní odpružení Pro-Link je vybaven olej-plynový tlumič, má sedmistupňové nastavení odskoku a předpětí. Dráha odpružení je 120 mm.

Motocykl má složitý brzdový systém. Přední brzdy tvoří dvojité plovoucí kotouče, které jsou vybaveny třípístkovým hydraulický systém. Zadní brzda sestává z disku s kombinovaným třípístkovým systémem. CBS a ABS poskytují vysoká bezpečnost a zabránit zablokování kol při nouzovém brzdění.

Průměrná spotřeba paliva je 5,7 l/100 km při smíšeném městském stylu jízdy. S nárůstem rychlosti nad 150 km/h se spotřeba zvýší na 8 l / 100 km.

výhody:

1. Vysoká kvalita a spolehlivost motocyklu.
2. Technický specifikace honda vfr 800 jsou navrženy speciálně pro milovníky vysokorychlostní jízdy.
3. Dobrá kombinace rychlosti sportovního kola s pohodlím turisty umožňuje dlouhé výlety.
4. Dobrá manévrovatelnost v kombinaci s ovladatelností činí kolo snadno ovladatelné. Všechny mechanismy fungují tak, že jízdu na kole zvládne i začátečník. Jen zpočátku je nutné jezdit nízkou rychlostí.
5. Nosnost je téměř 200 kg.
6. Při neustálé údržbě bude kolo fungovat bez poruchy po velmi dlouhou dobu.
7. Použití drahých materiálů zvyšuje životnost jednotlivých komponentů.

nedostatky:

1. Sedačka je umístěna tak, že při jízdě po městě, zejména v situaci, kdy musíte stát v dopravní zácpě, může řidič ctít určitý diskomfort. Ale při jízdě po dálnici se tato nevýhoda neprojevuje.
2. Velký oběh nemrznoucí směsi při jízdě přes dopravní zácpy vede k tomu, že se motor poměrně silně zahřívá.
3. Vysoká cena a náklady na údržbu.
4. Složitý systém motoru ztěžuje přístup ke svíčkám, které patří k zadním válcům.
5. Instalace palivové čerpadlo v nádrži neumožňuje instalaci dalšího filtru pro více jemné čištění palivo.

Obecně jsou všechny recenze honda vfr 800 pozitivní. Mnohé přitahuje drahý a stylový vzhled, který hraje důležitou roli v obrazu majitele kola. Většina však volí motocykl vfr 800 kvůli jeho vynikající výkon, japonská kvalita a spolehlivost.

text z Motor Review č. 6, 2003: Nikolaj Batrakov

Honda VFR800FI: 781 ccm, 106 k, 255 km/h, 6 500 $, 1998, monitorováno od roku 2002,

Všechno je relativní. Teď, kdybych jednou nezkusil VFR někoho jiného, ​​nikdy bych nevěděl, že mám úplně jiný – „správný“. Koneckonců, nejen my si vybíráme svá zařízení, ale také motorky si nás vybírají.

S VFR jsem se nezamiloval na první pohled. Objednával a platil se zavřenýma očima, nikdy vlak. Motocykl byl koupen speciálně pro cestu do Evropy plánovanou na léto. Pak jsem měl Yamahu Thundercat, která se do nominace „moje volba“ v kategorii „cestovní motocykly“ vůbec netahala. Když se proto naskytla příležitost pořídit si i „uškrcený“ japonský VFR800FI za „podobnou“ cenu, neváhal ani vteřinu. Z Japonska ke mně tedy pomalu přicházelo VFR a já jezdil Thundercatem po Moskvě. A pak můj přítel navrhl, abych se na chvíli převlékl - vzal mého Thundercata a já jeho VFR.

První dojem z motorky byl hnusný. Jaká těžká, nemotorná kráva? VFR mi okamžitě přišlo neuvěřitelně obrovské a neohrabané. Zrcadla kosmické velikosti vytvářejí iluzi velkých rozměrů, v hustý proud auta, je pocit, že se motorka chystá někoho zaháknout hranou bočního plastu. Je nepohodlné viset a nějak se to stáčí „špatně“ a nějakým způsobem cuká. V dopravních zácpách z nějakého důvodu „přepadá“, po celou dobu musíte pracovat se spojkou. Tehdy jsem se naštval. No nic, myslím, on jede přímočaře, já jezdím do Evropy a rychle to prodám. Takže když moje VFR konečně dorazilo, necítil jsem žádnou zvláštní radost, ale šel jsem se svézt. A začal úplně jiný příběh.

Tyto dvě Hondy se ukázaly jako úplně jiné motorky. Vznikl dojem, že se jen podobají, ale ve skutečnosti mezi nimi není nic společného. Pořád moc nechápu, co se tady děje. Pravděpodobně mají jiné nastavení odpružení, různé gumy možná jiné opotřebení tlumičů, možná jiné nastavení motorů. Kdo ví... Aby bylo možné přesně rozeznat rozdíl mezi dvěma ojetými motocykly, chtělo by to pravděpodobně tým profesionálních testerů, kteří by je „převálcovali“ „v kouři“. Proto budu mluvit pouze o mém VFR.

Počasí přeje, nálada skvělá a zážitek z jízdy úplně jiný. Motorka, jak se říká, jede sama. Zvuk „veshky“ ... kde jsou pracovníci linky, není potřeba žádný radiomagnetofon, budete poslouchat. Chci jít a jít.

Zvykl jsem si okamžitě, doslova během první půl hodiny jízdy. „Vyfer“ se ukázal jako překvapivě pohodlná motorka. Na silnici je velmi stabilní, ale také ochotně zatáčí, ale spíše s volantem, tedy s notorickým „protisměrem“, a ne s náklonem karoserie. Není trhavý, ale spíše vysoký točivý moment, snadno nabírá rychlost téměř na jakýkoli převodový stupeň. Velký pořádek je dobře čitelný, v zrcadlech je vidět vše potřebné i nepotřebné. Zrcátka "vyfera" se dají složit jako hymna, ta nejlepší zrcátka ještě neviděli. Optika je také dobrá - dva obrovské světlomety dokonale osvětlují vozovku a nenechají na svou existenci zapomenout ani řidiče routových gazel. Motocykl má obecně solidní vzhled a dává jezdci pocit vlastní hodnoty, což je také důležité.

Za tři týdny jsem na něm namotal více než pět tisíc kilometrů. Cestoval jsem do moskevské oblasti a do práce a jezdil jsem na motokárové dráze. Motorka se vůbec „nenakládala“, ovládala se lehce a poslušně. Téměř okamžitě jsme odstranili omezovač výkonu (je dobré, když máte přátele!) A „čtyřka“ ve tvaru V začala fungovat plná síla. Přístroj mi přišel se standardními tlumiči, se kterými jsem byl celkově spokojen a s běžným čelním sklem, které mohlo být vyšší.

Kombinovaný brzdový systém CBS funguje skvěle, auto pohádkově zpomaluje. Ani při pouhém sešlápnutí přední brzdy se motocykl nezvedne přední kolo a jakoby přitisknuté k zemi „dřepí“. Pokud použijete obě brzdy, pak to zamrzne, jako kdyby byl na místě. Nouzové brzdění na VFR, použití obou brzd na venkovské trati téměř až do úplného zastavení. Motocykl se zastavil velmi rychle, aniž by zablokoval kola.
VFR je citlivý na moskevské silniční nečistoty a mokré značení. Kolo může dostat smyk, ale kolo předvídatelně klouže a snadno získává trakci.

Ať už v zatáčkách nebo při jízdě v přímém směru, VFR je spolehlivý. Absolutně nemá pocit, že by mohl vyletět ze silnice, narazit kolo do výmolu nebo hrbolu, nedochází k nepříjemnému viklání, když motorka narazí na hřeben nebo vyjetou kolej do asfaltu. Boční vítr a turbulence od kamionů nezpůsobují řidiči „vyfera“ velké nepříjemnosti. Kolo je stále těžké. Nemáte pocit, že jedete na Thundercatu a máte pocit, jako byste jen opravdu rychle projížděli auty. Máte pocit, jako byste řídili auto, ale auto je velmi poslušné a předvídatelné.
Je radost vozit cestující na VFR. Pokusy sousedů ošívat se na svém místě nemají téměř žádný vliv na směr pohybu motocyklu, hmotnost není téměř cítit, cestující sedí „na svém místě“, aniž by každou minutu sklouzl na řidiče. Z tohoto pohledu je VFR mnohem pohodlnější než Thundercat.

Teď dost často slýchávám, že „vyfer“ je „shnilý“, výkon osmisetkostkové „veshky“ nestačí fanouškům uchopit v přímce. No, "shnilý" - ne "shnilý" ... to vše je subjektivní. Obecně se mi na rovinkách líbí víc otáčení než „odšroubování rukojeti“. Na moskevském okruhu ve všední den jede VFR bez jakýchkoliv otázek asi 150 kilometrů v hodině, ne mezi řadami, ale autem, mění jízdní pruhy. A nemusím jet rychleji. Každému, co jeho vlastní.

Z nedostatků, nebo dokonce spíše ne nedostatků, ale vlastností VFR ovládání si všiml snad jen jeden. Nízko posazené stupačky snadno uchopí chodník v hlubokých zatáčkách. Jednu jsem rozbil tímto způsobem. Takže tady musíte být opatrnější.

Před cestou do Evropy jsem vyměnil olej a svíčky na „vyféře“. Výměna oleje je snadná, stačí sundat levou stranu kapotáže. Olejový filtr Odstraňuje se pomocí univerzálního stahováku, který se prodává v každém obchodě s autodíly. Tyto dvě svíčky, které jsou obráceny ke spotřebiteli, jsou umístěny na přední straně motoru, lze je velmi snadno odšroubovat a ty, které se dívají dovnitř, jsou problematické. Nicméně je to pro mě problém...

Jsem rád, že všechny šrouby, které upevňují plast, jsou navrženy pro stejný šestiúhelník - velmi pohodlné. Při údržbě vyměnil i rozbitou stupačku. Zde inženýři Hondy připravili nečekaný a velmi nepříjemný přepad. Obě stupačky visí na čepu, který spojuje kyvnou vidlici s motorem. Pro vyjmutí pravého držáku stupačky stačí odšroubovat matici a pro vyjmutí levé je potřeba vytáhnout celou osu - opět problém.

Kolo nebylo speciálně připraveno na cestu. Opustil standardní čelní sklo a místo pevného systému skříňového kufru si pořídil „houpací vaky“. Řešení se mimochodem příliš nepovedlo. Je těžké se do těchto pytlů dostat, abyste získali nějakou maličkost. Jakmile tyto tašky přivážete k motorce, už je vůbec nebudete chtít rozvazovat. Každopádně co je hotovo, tak jsme se sbalili a vyrazili na cestu.
V Evropě jsme za dvacet dní najeli asi 10 000 km. To je zhruba sedm set kilometrů denně, tedy sedm až deset hodin jízdy. Na "vyfera" se vubec neunavil. Díky nízko položeným stupačkám nejsou nohy příliš pokrčené a už vůbec ne necitlivě.

Ochrana proti větru je dostatečná i se standardním sklem Honda. Proud přicházejícího vzduchu je však přerušen, takže všechny pakomáry, které cestou potkáte, jsou na hledí helmy, což samozřejmě není pro řidiče nijak zvlášť příjemné. Myslím, že tento problém zmizí, když dáte vyšší sklo od MRA nebo Givi.
Sedlo je velmi pohodlné, široké a "anatomické". Můžete jen sedět, nebo pokud jste unavení, vrtět se tam a zpět. Všechny polohy těla jsou pro řízení motocyklu stejně pohodlné.

Plynová nádrž vystačí na 350-380 kilometrů průměrná rychlost jízda kolem 120 km/h. Rychlejší cestování po Evropě je drahé. V tomto režimu je spotřeba paliva na 100 kilometrů přibližně 5,5 litru.

Při našich cestách jsme narazili různé cesty. Jeli jsme po rozbité dálnici E95 v Novgorodské oblasti a po norských horských serpentinách, po dálnicích a po malých cestičkách českého venkova. Na konci cesty jsme to neměli jednoduché ani na finské venkovské cestě. Všude VFR odvedl skvělou práci! Na mokré vozovce v zatáčkách motorka vůbec nefoukala, přestože rychlost byla dost vysoká. V České republice jsou krajnice tak štědře pokryty jemným štěrkem, že pokrývá polovinu celé vozovky.

V zatáčce je téměř nemožné vyhnout se nárazu kola na tento štěrk. Zde byla cítit demolice zadního kola, ale motocykl se jen mírně plazil do strany, kontrola nad ovládáním se vůbec neztratila.
Za celou dobu nemělo VFR jedinou poruchu. Řetěz D.I.D. prakticky neprotáhl. Mimochodem, nahoru se táhne excentrem, takové oválné ozubení je velmi pohodlné, dítě to zvládne. Guma Metzeller MEZ4 se opotřebovávala velmi rovnoměrně, aniž by se na bocích tvořily „výčnělky“. Vzhledem k tomu, že motorka v těchto pneumatikách celkem dobře drží na vozovce, mohu je pro montáž na VFR jen doporučit.

Na konci minulé sezony položil svého „vyfera“ na asfalt, a to nejen na jednu stranu, ale kotrmelci a převraty. "Chvála" našim stavitelům silnic, v samém ohybu jednoho z mostů byla čerstvá namazaná živice a právě na ní nouzové brzdění. V důsledku toho nekontrolované uklouznutí vedlo k pádu. Sám byl spíš vyděšený než zraněný, ale motorka to dostala.

Když se mu podařilo přidržet se obrubníku a převrátit se na druhou stranu, nechápu. Jedna potěšila, ukázalo se, že na této Hondě je velmi pevný plast - vypadl s prasklinami, přičemž oba boční chladiče a světlomet byly netknuté. Dokonce i blinkry, které fungovaly jako posuvné, si zachovaly svůj vzhled. Praskla pouze spona volantu a jen kvůli tomu musela být evakuována motorka. VFR se ukázalo jako houževnaté!

I s přihlédnutím k nepředvídatelným výdajům se kolo ukázalo jako docela levné. Zároveň je třeba zmínit, že při nákupu byl nové pneumatiky a nové podložky, což mi ušetřilo další náklady.
Pro mě (výška 180 cm, váha 80 kg) se VFR ukázalo jako velmi dobrá volba univerzální motocykl. Dá se použít jako dopravní prostředek, do práce, můžete jen tak jezdit po městě, na venkov nebo cestovat, aniž byste museli přeplácet pár stovek kostek v motoru.

S potěšením vám představujeme kompletně přepracovaný 2014 VFR800F - cestovní motocykl se sportovní povahou.

Ať už křižujete vysokorychlostními stezkami nebo obratně překonáváte horské průsmyky, VFR nikdy nezklame a vždy předvádí dokonalý styl. Honda vyrábí motocykly s unikátními motory V4 již více než 40 let a nejoblíbenějším modelem s tímto motorem je VFR800F. Motocykl si našel mnoho fanoušků po celém světě za všechny roky vydání. Při vytváření nového Modely Honda pozorně naslouchali jejich názorům. VFR800F je jedním z nejlepších a nejvyváženějších silničních kol na světě, jen v Evropě je aktuálně v provozu kolem 75 000 motocyklů VFR800F! Slavný VFR800F je skutečně mistrovským dílem sportovní turistiky.

Nový motocykl Honda VFR800F 2014 obdržel řadu aktualizací a inovací:

• Nový vzhled.
• Stabilizační systém TCS.
• Upgradovaný motor.
• Nová vidlice.
• Nové kyvadlo.
• Nové ráfky.
• diodová optika.
• Vyhřívané rukojeti.
• Výškově nastavitelné sedadlo.
• Samočinné blinkry.

Inženýři přeladili motor V4 o objemu 782 cm3 s VTEC, aby poskytoval větší výkon a točivý moment v nízkých až středních otáčkách. Modernizováno trvání otevírání / zavírání ventilů. Špičkový výkon se vyvíjí při 10 250 ot./min a vrchol točivého momentu při 8 500 ot./min. Systém VTEC ovládá v nízkých otáčkách pouze jeden pár sacích/výfukových ventilů a při zvyšování otáček se přepíná na čtyři ventily. Charakter motoru se stal vyváženějším.

Motocykl dostal nový, modernější a agresivní vzhled a nový design světlometu, nyní je to LED. Zadní brzdové světlo a blinkry jsou také LED. Blinkry jsou integrovány do zrcátek, podobně jako u VFR1200F.

VFR800F 2014 dostal některé vylepšení podvozku s novou hliníkovou konzolovou kyvnou vidlicí Pro Arm a novou 43mm teleskopickou vidlicí Honda Multi-Action System (HMAS) s nastavitelným předpětím pružiny. Zadní odpružení má dálkově nastavitelné tlumení předpětí a odskoku. Motocykl je nový hliníková kola. Brzdy: Radiální 4pístkové třmeny s 310mm brzdovými kotouči vpředu a 256mm kotouči vzadu. Kombinovaný Systém C-ABS přichází standardně.

Výška sedadla je nyní nastavitelná od 789 mm do 809 mm. Motocykl je standardně vybaven vyhřívanými rukojeťmi (5 nastavení). Přístrojová deska přepracováno také: digitální rychloměr a otáčkoměr, ukazatel zařazené rychlosti, teploměr okolí, ukazatel spotřeby paliva, otáčkoměr, knoflíkový ukazatel.