Recenze Toyota Highlander - laskavý horal. Recenze vozu Toyota Highlander V6 Údržba V-motorů v oficiálním zastoupení

Oktanové číslo
Obecné rady a doporučení od výrobce - "Jaký benzín nalijeme do Toyoty?"

Motorový olej
Obecné tipy pro výběr motorového oleje - "Jaký olej naléváme do motoru?"

Zapalovací svíčka
Obecné poznámky a katalog doporučených svíček - "Zapalovací svíčka"

Baterie
Některá doporučení a katalog standardních baterií - "Baterie pro Toyotu"

Napájení
Trochu více o vlastnostech - "Jmenovité výkonové charakteristiky motorů Toyota"

Tankovací nádrže
Příručka výrobce - "Objemy plnění a kapaliny"

Nejarchaičtější motory OHV z větší části zůstaly v 70. letech 20. století, ale někteří jejich zástupci byli upraveni a zůstali v provozu až do poloviny 2000 (řada K). Spodní vačkový hřídel byl poháněn krátkým řetězem nebo ozubenými koly a pohyboval tyčemi pomocí hydraulických tlačníků. OHV dnes Toyota používá pouze v segmentu nákladních dieselů.

Od druhé poloviny 60. let se začaly objevovat motory SOHC a DOHC různých řad - zpočátku s pevnými dvouřadými řetězy, s hydraulickými kompenzátory nebo seřizováním ventilových vůlí podložkami mezi vačkovým hřídelem a tlačníkem (méně často šrouby).

První série s rozvodovým řemenem (A) se zrodila teprve koncem 70. let, ale v polovině 80. let se takové motory – to, čemu říkáme „klasika“ – staly naprostým mainstreamem. Nejprve SOHC, pak DOHC s písmenem G v indexu - "široký Twincam" s pohonem obou vačkových hřídelí od řemene a pak masivní DOHC s písmenem F, kde jeden z hřídelů spojených ozubeným kolem byl poháněn pás. Vůle v DOHC byly upraveny podložkami nad tlačnou tyčí, ale některé motory s hlavami navrženými Yamaha si zachovaly princip umístění podložek pod tlačnou tyč.

Když se u většiny sériově vyráběných motorů přetrhl řemen, ventily a písty se nevyskytovaly, s výjimkou nucených 4A-GE, 3S-GE, některých V6, motorů D-4 a samozřejmě dieselových motorů. V druhém případě jsou důsledky kvůli konstrukčním prvkům obzvláště závažné - ventily se ohýbají, vodicí pouzdra se zlomí a vačkový hřídel se často zlomí. U benzinových motorů hraje určitou roli náhoda - v „neprohýbajícím se“ motoru se někdy srazí píst a ventil pokrytý silnou vrstvou sazí a v „ohybu“ mohou ventily naopak úspěšně viset v neutrální pozici.

V druhé polovině 90. let se objevily zásadně nové motory třetí vlny, na které se vrátil pohon rozvodovým řetězem a standardem se staly mono-VVT (variabilní fáze sání). Řetězy zpravidla poháněly oba vačkové hřídele u řadových motorů, u motorů ve tvaru V byl mezi vačkovými hřídeli jedné hlavy převodový pohon nebo krátký přídavný řetěz. Na rozdíl od starých dvouřadých řetězů nové dlouhé jednořadé válečkové řetězy již nebyly odolné. Vůle ventilů se nyní téměř vždy nastavuje výběrem seřizovacích tlačníků různé výšky, díky čemuž byl postup příliš pracný, zdlouhavý, nákladný, a tudíž nepopulární – většinou majitelé jednoduše přestali mezery sledovat.

U motorů s řetězovým pohonem se tradičně nepočítá s případy přetržení, nicméně v praxi při prokluzování nebo nesprávné montáži řetězu dochází v naprosté většině případů k vzájemnému setkání ventilů a pístů.

Svérázným odvozením mezi motory této generace byl nucený 2ZZ-GE s proměnným zdvihem ventilů (VVTL-i), ale v této podobě se koncepce distribuce a vývoje nedočkala.

Již v polovině roku 2000 začala éra další generace motorů. Z hlediska časování jsou jejich hlavními charakteristickými znaky Dual-VVT (variabilní fáze na vstupu a výstupu) a oživené hydraulické kompenzátory v pohonu ventilu. Dalším experimentem byla druhá možnost změny zdvihu ventilu - Valvematic u řady ZR.

Praktické výhody řetězového pohonu ve srovnání s řemenovým pohonem jsou jednoduché: pevnost a odolnost - řetěz se relativně neláme a vyžaduje méně časté plánované výměny. Druhý zisk, rozložení, je důležitý pouze pro výrobce: pohon čtyř ventilů na válec přes dvě hřídele (i s mechanismem změny fáze), pohon vysokotlakého palivového čerpadla, čerpadla, olejového čerpadla - vyžadují dostatečně velká šířka pásu. Zatímco instalace tenkého jednořadého řetězu místo něj umožňuje ušetřit několik centimetrů od podélného rozměru motoru a zároveň snížit příčný rozměr a vzdálenost mezi vačkovými hřídeli díky tradičně menšímu průměru řetězových kol ve srovnání s řemenicemi v řemenových převodech. Dalším malým plusem je menší radiální zatížení hřídelí díky menšímu předpětí.

Nesmíme ale zapomenout na standardní mínusy řetězů.
- V důsledku nevyhnutelného opotřebení a vzhledu vůle v závěsech článků se řetěz během provozu natahuje.
- Pro boj s natahováním řetězu je vyžadován buď pravidelný "tahací" postup (jako u některých archaických motorů), nebo instalace automatického napínáku (což dělá většina moderních výrobců). Tradiční hydraulický napínák je poháněn společný systém mazání motoru, což negativně ovlivňuje jeho životnost (proto jej Toyota u řetězových motorů nové generace umisťuje mimo, čímž maximálně zjednodušuje výměnu). Někdy ale natažení řetězu překročí mez seřizovacích možností napínáku a následky pro motor jsou pak velmi tristní. A některým výrobcům automobilů třetí třídy se daří instalovat hydraulické napínače bez ráčny, což umožňuje i neopotřebovanému řetězu „hrát si“ s každým startem.
- Kovový řetěz v procesu práce nevyhnutelně "prořezává" botky napínačů a tlumičů, postupně opotřebovává řetězová kola hřídelů a produkty opotřebení se dostávají do motorového oleje. Ještě horší je, že mnoho majitelů při výměně řetězu nemění řetězová kola a napínáky, i když musí pochopit, jak rychle může staré řetězové kolo zničit nový řetěz.
- I provozuschopný pohon rozvodovým řetězem vždy pracuje znatelně hlučněji než řemenový pohon. Mimo jiné jsou otáčky řetězu nerovnoměrné (zejména při malém počtu zubů řetězového kola) a při zařazení článku do záběru vždy dojde k úderu.
- Cena řetězu je vždy vyšší než cena sady rozvodového řemene (a někteří výrobci jsou prostě nedostačující).
- Výměna řetězu je pracnější (stará metoda "Mercedes" na Toyotách nefunguje). A v tomto procesu je vyžadována značná dávka přesnosti, protože ventily v řetězových motorech Toyota se setkávají s písty.
- Některé motory odvozené od Daihatsu používají místo válečkových řetězů ozubené řetězy. Z definice jsou tišší v provozu, přesnější a odolnější, ale z nevysvětlitelných důvodů mohou někdy prokluzovat na ozubených kolech.

V důsledku toho – snížily se náklady na údržbu přechodem na rozvodové řetězy? Řetězový pohon vyžaduje ten či onen zásah minimálně stejně často jako řemenový - hydraulické napínače jsou v půjčovně, v průměru se řetěz natáhne přes 150 t.km ... a náklady "na kruh" se ukazují vyšší , zvláště pokud nevystřihnete detaily a nenahradíte vše zároveň potřebné komponentyřídit.

Řetěz může být dobrý - pokud je dvouřadý, v motoru 6-8 válců a na krytu je třípaprsková hvězda. Ale na klasických motorech Toyota byl rozvodový řemen tak dobrý, že přechod na tenké dlouhé řetězy byl jasným krokem zpět.

V postsovětském prostoru karburátorový systém Nabídka místně vyráběných vozů z hlediska údržby a rozpočtu nikdy nebude mít konkurenci. Veškerá hloubková elektronika - EPHH, vše vakuové - automatické odvětrávání UOZ a klikové skříně, veškerá kinematika - plyn, ruční sání a pohon druhé komory (Solex). Vše je poměrně jednoduché a srozumitelné. Cena za cent vám umožní doslova převážet druhou sadu napájecích a zapalovacích systémů v kufru, ačkoli náhradní díly a „dokhtura“ lze vždy najít někde poblíž.

Karburátor Toyota je úplně jiná věc. Stačí se podívat na nějaké 13T-U z přelomu 70-80 let - opravdové monstrum se spoustou chapadel podtlakových hadic... No, pozdější "elektronické" karburátory obecně představovaly vrchol složitosti - katalyzátor, lambda sonda , obtok vzduchu do výfuku, obtok výfukových plynů (EGR), elektrické ovládání sání, dvou nebo třístupňová regulace volnoběhu při zátěži (elektrické spotřebiče a posilovač řízení), 5-6 pneumatických pohonů a dvoustupňové klapky, odvětrávání nádrže a plováková komora, 3-4 elektropneumatické ventily, termopneumatické ventily, EPHX, vakuový korektor, systém ohřevu vzduchu, kompletní sada senzorů (teplota chladicí kapaliny, nasávaný vzduch, rychlost, detonace, DZ koncový spínač), katalyzátor, elektronické ovládání jednotka ... Je s podivem, proč byly takové potíže vůbec potřeba, když došlo k úpravám s normálním vstřikováním, ale ať tak či onak, takové systémy, vázané na vakuum, elektroniku a kinematiku pohonu, fungovaly ve velmi jemné rovnováze. Rovnováha byla porušena elementárním způsobem – ani jeden karburátor není imunní vůči stáří a špíně. Někdy bylo všechno ještě hloupější a jednodušší - přehnaně impulzivní "pán" odpojil všechny hadice za sebou, ale samozřejmě si nepamatoval, kde jsou připojeny. Nějakým způsobem je možné tento zázrak oživit, ale je extrémně obtížné nastavit správný provoz (současně udržovat normální studený start, normální zahřívání, normální volnoběh, normální korekci zatížení, normální spotřebu paliva). Jak asi tušíte, pár karburátorů se znalostí japonských specifik žilo pouze v Primorye, ale po dvou desetiletích si je ani místní obyvatelé pravděpodobně nepamatují.

V důsledku toho se zpočátku ukázalo, že distribuované vstřikování Toyota je jednodušší než pozdější japonské karburátory - nebylo v něm o mnoho více elektrikářů a elektroniky, ale vakuum velmi degenerovalo a nebylo mechanické pohony se složitou kinematikou – což nám poskytlo tak cennou spolehlivost a udržovatelnost.

Nejnerozumnější argument ve prospěch D-4 je následující - "přímé vstřikování brzy nahradí tradiční motory." I kdyby to byla pravda, v žádném případě by to nenaznačovalo, že alternativa k LV motorům již neexistuje Nyní. D-4 byl po dlouhou dobu chápán obecně jako jeden konkrétní motor - 3S-FSE, který byl instalován na relativně cenově dostupné sériově vyráběné automobily. Ale byly pouze dokončeny tři Modely Toyota z let 1996-2001 (pro tuzemský trh), přičemž přímou alternativou byla vždy alespoň verze s klasickým 3S-FE. A pak byla obvykle zachována volba mezi D-4 a normální injekcí. A od druhé poloviny roku 2000 Toyota obecně opustila použití přímého vstřikování u motorů v masovém segmentu (viz. "Toyota D4 - vyhlídky?" ) a k této myšlence se začal vracet až o deset let později.

"Motor je výborný, jen máme špatný benzín (příroda, lidi...)" - to je zase z oblasti scholastiky. Ať je tento motor dobrý pro Japonce, ale k čemu je tohle v Ruské federaci? - země ne nejlepšího benzínu, drsného klimatu a nedokonalých lidí. A kde místo mýtických předností D-4 vycházejí najevo jen jeho nedostatky.

Je krajně nečestné apelovat na zahraniční zkušenosti – „ale v Japonsku, ale v Evropě“... Japonci jsou hluboce znepokojeni přitaženým problémem CO2, Evropané kombinují blinkry na snižování emisí a účinnosti (není to nadarmo že více než polovinu trhu tam zaujímají dieselové motory). Obyvatelstvo Ruské federace se s nimi příjmově většinou nemůže srovnávat a kvalita místního paliva je horší i než ve státech, kde se s přímým vstřikováním do určité doby neuvažovalo - především kvůli nevhodnému palivu (mimo jiné např. výrobce upřímně špatného motoru tam může být potrestán dolarem) .

Historky, že „motor D-4 spotřebuje o tři litry méně“, jsou jen dezinformací. I podle pasu byla maximální hospodárnost nového 3S-FSE v porovnání s novým 3S-FE na jednom modelu 1,7 l / 100 km - a to v japonském testovacím cyklu s velmi tichými režimy (proto skutečné úspory byl vždy menší). Při dynamické jízdě městem D-4 pracující v režimu výkonu v zásadě nesnižuje spotřebu. Totéž se stane, když rychlá jízda na dálnici - oblast hmatatelné účinnosti D-4 z hlediska rychlosti a rychlosti je malá. A obecně je nekorektní mluvit o „regulované“ spotřebě u auta, které není nikterak nové – záleží v mnohem větší míře na technickém stavu konkrétního auta a stylu jízdy. Praxe ukázala, že některé z 3S-FSE naopak výrazně spotřebovávají více než 3S-FE.

Často bylo slyšet "ano, levné čerpadlo vyměníte rychle a nejsou žádné problémy." Neříkejte nic, ale povinnost pravidelně vyměňovat hlavní sestavu palivového systému motoru za relativně čerstvou Japonské auto(hlavně Toyoty) je prostě nesmysl. A dokonce i s pravidelností 30-50 t.km se i "penny" 300 $ nestalo nejpříjemnějším plýtváním (a tato cena se týkala pouze 3S-FSE). A málo se hovořilo o tom, že trysky, které také často vyžadovaly výměnu, stojí peníze srovnatelné s vysokotlakými palivovými čerpadly. Standardní a navíc již fatální problémy 3S-FSE z hlediska mechanické části byly pečlivě utuženy.

Možná ne každý přemýšlel o tom, že pokud motor již „chytl druhý stupeň v olejová vana“, pak nejspíš všechny třecí části motoru trpěly prací na benzoolejové emulzi (neměli byste srovnávat gramy benzínu, které se občas dostanou do oleje při studeném startu a vypaří se při zahřátí motoru, s litry palivo neustále proudící do klikové skříně).

Nikdo nevaroval, že na tomto motoru byste se neměli pokoušet "vyčistit plyn" - to je vše opravitúprava prvků systému řízení motoru si vyžádala použití skenerů. Ne každý věděl o tom, jak systém EGR otravuje motor a koksuje sací prvky, což vyžaduje pravidelnou demontáž a čištění (podmíněně - každých 30 t.km). Ne každý věděl, že pokus o výměnu rozvodového řemene za „podobnou metodu s 3S-FE“ vede k setkání pístů a ventilů. Ne každý si dokázal představit, zda je v jeho městě alespoň jeden autoservis, úspěšně řešitel problémů D-4.

Proč je Toyota obecně v Ruské federaci ceněna (pokud existují japonské značky levnější-rychlejší-sportovnější-pohodlnější-..)? Za „nenáročnost“, v nejširším slova smyslu. Nenáročnost v práci, nenáročnost na palivo, na spotřební materiál, na výběr náhradních dílů, na opravy... High-tech ždímačky samozřejmě pořídíte za cenu běžného auta. Můžete si pečlivě vybrat benzín a dovnitř nalít různé chemikálie. Můžete si přepočítat každý ušetřený cent na benzínu – zda ​​budou pokryty náklady na nadcházející opravy nebo ne (bez nervových buněk). Je možné vyškolit místní servisní pracovníky v základech oprav systémů přímého vstřikování. Můžete si vzpomenout na klasiku "něco se už dlouho nerozbilo, kdy to konečně spadne" ... Otázka je jen jedna - "Proč?"

Nakonec je výběr kupujících jejich vlastní věcí. A čím více lidí bude HB a další pochybné technologie kontaktovat, tím více zákazníků služby budou mít. Ale elementární slušnost stále vyžaduje říci - koupě auta s motorem D-4 za přítomnosti jiných alternativ je v rozporu se zdravým rozumem.

Zpětná zkušenost nám umožňuje konstatovat - nezbytnou a dostatečnou míru snížení emisí škodlivé látky již poskytovaly klasické motory modelů japonského trhu v 90. letech nebo norma Euro II na evropském trhu. Vše, co k tomu bylo potřeba, bylo distribuované vstřikování, jeden kyslíkový senzor a katalyzátor pod dnem. Taková auta fungovala mnoho let ve standardní konfiguraci, navzdory ohavné kvalitě benzínu v té době, svému značnému stáří a počtu najetých kilometrů (někdy bylo nutné vyměnit zcela vyčerpané kyslíkové nádrže) a bylo snadné je zbavit katalyzátoru - ale obvykle taková potřeba nebyla.

Problémy začaly se stupněm Euro III a korelačními normami pro jiné trhy a pak se jen rozšířily - druhý kyslíkový senzor, posunutí katalyzátoru blíže k výstupu, přechod na „kočičí kolektory“, přechod na širokopásmové senzory složení směsi, elektronické ovládání škrticí klapka(přesněji řečeno algoritmy, které záměrně zhoršují odezvu motoru na akcelerátor), zvyšující teplotní podmínky, fragmenty katalyzátorů ve válcích ...

Dnes při běžné kvalitě benzínu a mnohem novějších aut je odstraňování katalyzátorů s blikáním ECU typu Euro V> II masivní. A pokud je nakonec u starších aut možné místo zastaralého použít levný univerzální katalyzátor, pak pro nejčerstvější a „inteligentnější“ auta prostě neexistuje alternativa, jak prorazit sběrač a softwarově deaktivovat kontrolu emisí.

Pár slov k jednotlivým čistě „environmentálním“ excesům (benzínové motory):
- Systém recirkulace výfukových plynů (EGR) je absolutní zlo, měl by být co nejdříve vypnut (s přihlédnutím ke specifické konstrukci a přítomnosti zpětné vazby), čímž se zastaví otrava a kontaminace motoru vlastními odpadními produkty. .
- Systém odpařování emisí (EVAP) - funguje dobře na japonských a evropských autech, problémy vznikají pouze u modelů na severoamerickém trhu kvůli jeho extrémní složitosti a "citlivosti".
- Přívod výfukového vzduchu (SAI) - pro severoamerické modely zbytečný, ale relativně neškodný systém.

Abstraktní recept na nejlepší motor je ve skutečnosti jednoduchý - benzín, R6 nebo V8, nasávaný, litinový blok, maximální bezpečnostní rezerva, maximální pracovní objem, distribuované vstřikování, minimální posilovač ... ale bohužel, v Japonsku to lze pouze lze nalézt na autech jasně "anti-lidé "třídy.

V nižších segmentech dostupných masovému spotřebiteli se to již bez kompromisů neobejde, takže motory zde nemusí být nejlepší, ale přinejmenším „dobré“. Dalším úkolem je vyhodnotit motory s přihlédnutím k jejich reálné aplikaci - zda poskytují přijatelný poměr tahu k hmotnosti a v jakých konfiguracích jsou instalovány (ideální pro kompaktní modely motor bude ve střední třídě jednoznačně nedostatečný, konstrukčně povedenější motor nemusí být agregován s pohonem všech kol atd.). A nakonec faktor času - všechna naše lítost nad vynikajícími motory, které byly ukončeny před 15-20 lety, vůbec neznamenají, že dnes musíme kupovat staré opotřebované vozy s těmito motory. Má tedy smysl mluvit pouze o nejlepším motoru ve své třídě a ve svém časovém období.

devadesátá léta Mezi klasickými motory je snazší najít pár nepovedených, než vybrat z masy dobrých ten nejlepší. Známí jsou však dva absolutní lídři – 4A-FE STD typ „90“ v malé třídě a 3S-FE typ „90 ve střední třídě. Ve velké třídě jsou 1JZ-GE a 1G-FE typu "90 stejně hodné schválení.

2000 Co se týče motorů třetí vlny, pro 1NZ-FE typ „99 pro malotřídku jsou jen dobrá slova, zatímco zbytek řady může se střídavým úspěchem bojovat jen o titul outsidera, ve střední třídě neexistují dokonce žádné „dobré“ motory. abychom vzdali hold 1MZ-FE, který se na pozadí mladých konkurentů ukázal být vůbec špatný.

léta 2010. Obecně se obrázek trochu změnil - přinejmenším motory 4. vlny stále vypadají lépe než jejich předchůdci. V nižší třídě je stále 1NZ-FE (bohužel ve většině případů se jedná o "modernizovaný" typ "03" k horšímu).Ve starším segmentu střední třídy si vede dobře 2AR-FE. velká třída, podle řady ekonomických a politických důvodů pro běžného spotřebitele již neexistuje.

Na příkladech je však lépe vidět, jak nové verze motorů dopadly hůře než ty staré. O 1G-FE typu „90 a typ“ 98 již bylo řečeno výše, ale jaký je rozdíl mezi legendárním 3S-FE typu „90“ a typem „96“? Všechna zhoršení jsou způsobena stejnými „dobrými úmysly“, jako je snížení mechanických ztrát, snížení spotřeby paliva, snížení emisí CO2. Třetí bod odkazuje na naprosto šílenou (ale pro někoho prospěšnou) myšlenku mýtického boje proti mýtickému globálnímu oteplování a pozitivní efekt prvních dvou se ukázal být nepoměrně menší než úbytek zdrojů...

Zhoršení mechanické části se týká skupiny válec-píst. Zdá se, že instalace nových pístů s upravenými (v projekci ve tvaru T) lemy pro snížení ztrát třením by mohla být vítána? V praxi se ale ukázalo, že takové písty začnou při řazení na TDC klepat při mnohem kratších chodech než u klasického typu "90. A toto klepání samo o sobě neznamená hluk, ale zvýšené opotřebení. Za zmínku stojí fenomenální hloupost nahrazením lisovatelných prstů plně plovoucího pístu.

Výměna rozdělovače zapalování za DIS-2 je teoreticky charakterizována pouze pozitivně - chybí rotační mechanické prvky, delší životnost cívky, vyšší stabilita zapalování... Ale v praxi? Je jasné, že je nemožné ručně nastavit základní časování zapalování. Zásoba nových zapalovacích cívek ve srovnání s klasickými dálkovými dokonce klesla. Zdroj vysokonapěťových drátů se očekávaně snížil (nyní každá svíčka jiskřila dvakrát častěji) - místo 8-10 let sloužily 4-6. Je dobře, že alespoň svíčky zůstaly jednoduché dvoupinové, a ne platinové.

Katalyzátor se přesunul zespodu přímo do výfukového potrubí, aby se rychleji zahřál a mohl začít pracovat. Výsledkem je celkové přehřívání motorového prostoru, snížení účinnosti chladicí soustavy. O notoricky známých důsledcích možného vnikání rozdrcených prvků katalyzátoru do válců je zbytečné se zmiňovat.

Namísto párového nebo synchronního vstřikování paliva se u mnoha typů typu „96“ vstřikování paliva stalo čistě sekvenčním (do každého válce jednou za cyklus) – přesnější dávkování, snížení ztrát, „ekologie“... Ve skutečnosti se nyní dával benzín před vstupem do válce mnohem méně času na odpařování, proto se spouštěcí charakteristiky při nízkých teplotách automaticky zhoršují.

Víceméně spolehlivě lze hovořit pouze o „zdroji před přepážkou“, kdy si motor sériové řady vyžádal první vážnější zásah do mechanické části (nepočítáme-li výměnu rozvodového řemene). U většiny klasických motorů padla přepážka na třetí stovku jízdy (cca 200-250 t.km). Zásah zpravidla spočíval ve výměně opotřebovaného nebo zaseknutého pístní kroužky a výměna těsnění dříků ventilů - čili šlo jen o přepážku, a ne o zásadní opravu (geometrie válců a broušení na stěnách byly většinou zachovány).

Motory nové generace často vyžadují pozornost již ve druhých sto tisících kilometrech jízdy a v lepším případě stojí výměna skupiny pístů (v tomto případě je vhodné vyměnit díly za díly upravené podle nejnovějšího servisu bulletiny). Se znatelným plýtváním olejem a hlukem řazení pístů při jízdách nad 200 t.km byste se měli připravit na velká renovace- silné opotřebení rukávů neponechává žádné jiné možnosti. Toyota repasy hliníkových bloků válců nezajišťuje, ale v praxi se samozřejmě bloky převlékají a nudí. Bohužel renomované firmy, které opravdu kvalitně a odborně repasují moderní „jednorázové“ motory po celé republice, se dají opravdu spočítat na prstech. Ale pikantní zprávy o úspěšném přepracování dnes pocházejí z mobilních dílen JZD a garážových družstev - to, co lze říci o kvalitě práce a zdroji takových motorů, je pravděpodobně pochopitelné.

Tato otázka je položena nesprávně, stejně jako v případě „absolutně nejlepšího motoru“. Ano, moderní motory nelze srovnávat s klasickými, pokud jde o spolehlivost, životnost a životnost (alespoň s lídry minulých let). Jsou mnohem méně mechanicky udržovatelné, stávají se příliš vyspělými pro nekvalifikovanou obsluhu...

Faktem ale je, že k nim už neexistuje žádná alternativa. Vznik nových generací motorů je nutné brát jako samozřejmost a pokaždé se s nimi znovu naučit pracovat.

Majitelé aut by se samozřejmě měli všemi možnými způsoby vyhýbat jednotlivým nepovedeným motorům a zejména neúspěšným sériím. Vyhněte se motorům prvních verzí, kdy ještě probíhá tradiční „běh na kupujícího“. Pokud existuje několik úprav konkrétního modelu, měli byste vždy zvolit spolehlivější - i když obětujete buď finance nebo technické vlastnosti.

P.S. Závěrem nelze nepoděkovat Toyotu za to, že kdysi vytvořil motory „pro lidi“, s jednoduchými a spolehlivými řešeními, bez kudrlinek, které jsou vlastní mnoha jiným Japoncům a Evropanům. ” výrobci je hanlivě nazývali kondovy – tím lépe!