Jak funguje podomácku vyrobený elektromotor. Domácí elektrické auto od Mikhalycha

08.03.2020

Připomeňme si příběh:

Konec 19. a začátek 20. století - první samohybné povozy se spalovacími parními motory a (no, no tak) elektrickými! Mimochodem, právě elektromobil jako první překonal rychlostní limit 100 km/h. Poté se však auta vyvíjela rychleji a začátkem 30. let se na elektromobily zapomnělo.

Podívejme se na dnešek. Od roku 1988 vyrábí Toyota elektromobil (model Prius). Sečteno a podtrženo: Sednete si do auta, otočíte klíčkem, přesunete ovládací páku do polohy „Drive“ a hned (!) se rozjedete. Co řídíte, nevíte. Obvykle se malé výlety odehrávají na elektrické trakci. Když auto „pochopí“, že jsou baterie vybité, nastartuje benzínový motor a nabije baterii. K dispozici je také pohotovost - pokud jsou vybité baterie, není benzín - zatáhnete za červenou rukojeť v kufru a (ach, zázrak!) Baterie jsou nabité, můžete vyrazit.

Podobnou situaci mi popsali na NAMI, kde takový hybridní mobil studují 4 roky. Tento model narazil i na sekundární automobilový trh (přibližně 8,5 tisíce dolarů za 98? 99g.v.). GM má podobný vývoj a Evropa má spoustu malých (1-2místných) elektrických hybridních vozidel používaných v zelených oblastech nebo jednoduše na golfových hřištích.

Vraťme se k dominantnímu osobnostnímu rysu autora webu – touze ušetřit.

Zaplacení 8,5 tisíc dolarů za japonský zázrak pro praváky - ruka se nezvedne a peněženka nedovolí, ale kolik času, úsilí a peněz bude stát sestavení elektrického vozidla v nejjednodušší verzi:

Odhad: 1. Karoserie (na mostech, plast, vlastnoručně vyrobená, s dokumenty) - 1000 $. - věnujte pozornost hmotnosti konstrukce. Můj bez motoru a baterie váží 350kg. To je důležité. - Podomácku vyrobené plastové auto není tak vzácné, jak by se na začátku mohlo zdát. Naposledy – začátkem srpna v novinách „Z ruky do ruky“ v rubrice „ostatní“ byla na prodej. Kdo hledá, vždy najde! (Nakonec - držet spolu).

2. Salon. Dvě přední sedadla z vozu Porsche-924, sedák zadního sedadla z Toyota Supra, 4 m2 koberce z obchodu a to vše prochází dílnou na šití potahů (všechna sedadla jsou použita) - 400 $. - Vaše představivost může být neomezená: země má spoustu vzácných dřev, jemné kůže a velmi drahých akustických látek.

3. Pohonná jednotka (použitá). Motor z vyřazeného a téměř úplně zničeného bulharského nakladače (3,6 kW, 84 V, 1400 ot./min, 24 Nm) - 200 $. - Raději bych použil 10kW, 120V motor - 650 $ - zcela nový, v záruce. (jakákoli kancelář dodávající náhradní díly na vysokozdvižné vozíky).

4.baterie. Sedm kusů (12 V? 200 Ah), startér, ital. Ve velkoobchodní společnosti - 2600 rublů / kus, v obchodě - 4000 rublů / kus. - Nepokoušejte se používat domácí baterie - nominální kapacitu získáte jen prvních párkrát (olovo pro baterie by mělo být z čerstvé rudy, nikoli z přetavených starých baterií a žádné olověné rudy u nás nejsou, alespoň pro výrobci baterií). - Ideálně je potřeba použít trakční baterie do nakladačů, ale cena je 3x vyšší! Proč pro auto baterie stojí 80 $ a pro nakladač (stejné kapacity) - 250 $, hádejte sami (není obtížné).

5. Různé. Kolečka jsou menší šířky (je třeba snížit valivé tření na min), nicméně jeho standardní nosnost je uvedena na kole, počítejte, vybírejte s malou rezervou. Řídicí jednotka motoru. Možnosti: 1) Z nového nakladače, relé, 6 rychlostí - 400 $. 2) Tyristor s plynulou regulací - 1100 $. 3) Obrovský reostat - u dědů na kluzišti Mitinského rádia (budete jediný, kdo to potřebuje) - několik lahví univerzální měny.

5) Osobně se za 110% asistence přátel elektrotechniků snažím postavit elektronickou řídící jednotku. Získejte to - řeknu vám to.

Příruba spojující motor a převodovku (v mém případě převodovka VAZ 2101). Vyrobeno na správném místě - společnost "Kardan-Balance" - 70 $. Tuto věc nejlépe zvládnou profesionálové, kteří znají automobilová specifika - řeknou vám, zda je možné vystačit s gumovou spojkou nebo vložit kříž nebo něco jiného ...

Plan-waher - spojení motoru a převodovky. Zvládl jsem to vyrobit sám, ale konzistence by neměla být horší než 0,2 mm, jinak vás omrzí výměna ložiska vstupní hřídele převodovky a ložisek motoru.

Celkem: Utraceno přibližně 3 000 USD.

300 hodin pracovní doby pro jednoho průměrného kvalifikovaného inženýra. Je svářeč, je mechanik, je elektrikář. Za tyto peníze a čas mám: Auto o hmotnosti 850 kg (4 místa), baterie 84 V x 200 Ah, Najeto 200 km. Rychlost: 60 - 75 km/h v přímém směru, až 90 km/h krátkodobě (pro předjíždění) nebo z kopce. 35 km/h se rozjede a zrychlí na tuto rychlost do kopce 12%.

Technicko - ekonomické zdůvodnění. Počet cyklů dobití na plnou kapacitu při správném používání je 800x (pro pokročilé italské za rozumnou cenu). 800 krát x 200 km = 160 000 km. Cena jednoho nabití při ujetí 1 km.

(200 A x 84 V) / (1000 n) x C \u003d 25 rublů n - účinnost nabíjení \u003d 60% (0,6) C - cena 1 kWh (90 kopecks)

Tedy: 12,5 kop/km. Cena baterie snížena na 1 km trati. (2600 rublů 7 ks) / 160 000 km = 11,4 kopecks / km. Pouze 24 kop/km.

Prototyp VAZ 2101 s průtokem 8 l / 100 km, AI 92 (10 rublů / l) 80 rublů / 100 km \u003d 80 kopecks / km.

Přidejte sem pravidelné výměny oleje, filtry, seřízení karburátoru, zapalovací ventily, repase. oprava motoru, konečně... Kolik to vyšlo? 1,2 rublů/km a 24 kopecks/km.

5 (pět)krát levnější, pánové! 5 krát!!!

Nějaké otázky?

Předvídám jednu otázku: "Kam dát naspořené peníze?"

Další progmotická otázka: co řekne dopravní policie?

Odpověď: Zatím nevím. Ale v USA jsou elektromobily, jezdily po silnicích. AZLK má také elektrická vozidla (2 modely). VAZy nějak, asi před 20 lety, jezdily po Moskvě s bateriemi. UAZy pro vojenské nemocnice existovaly s elektromotory. A dokonce tam byl i auto- (pardon) elektrický běh. Nyní je zde elektrický vozík ZIL s velmi dobrými parametry. Byli, jsou, jezdí ... Co je vlastně moje auto horší?

Rozhodli jste se tedy postavit elektromobil. K tomuto úspěchu vám můžeme poblahopřát.
Před výběrem jednotek pro budoucí e-mobil je ale nutné jasně definovat „technické provedení“ e-mobilu. Tato myšlenka se skládá z následujících bodů:

- Tělo e-mobilu. Možnosti:
- standardní karoserie z továrního osobního automobilu. Plusy: minimální počet nebo úplná absence změn ve směru "cínu"; standardní pohled na e-mobil, a tedy minimální pozornost dopravní policie na váš e-mobil; možnost sestavení e-mobilu „jedním člověkem“ v krátkém čase. Nevýhody: vysoká pravděpodobnost neúspěšného rozložení jednotek uvnitř; vyšší hmotnost.
- domácí tělo. Plusy: nekonečné pole pro kreativitu ve vzhledu a uspořádání e-mobilu; menší hmotnost; možnost použití kompozitních materiálů a nestandardních jednotek pro zlepšení designu a jízdních vlastností; mimořádný pohled, odlišný od hlavního proudu vozidel. Zápory: pokročilé nástroje, ve většině případů nejsou běžné ani v pokročilých domácích dílnách; zvýšená pracnost a požadavky na kvalifikaci mistra; zvýšená pozornost dopravních policistů k e-mobilu a tím i nižší pravděpodobnost registrace vašeho e-mobilu k vydávání SPZ.

- Pohonná jednotka, Skládá se ze zdroje elektrické energie s regulátorem spotřeby, elektromotoru a mechanické převodovky.
- zdroj elektřiny. Možnosti:
-nabíjecí baterie. Je třeba vzít v úvahu režim provozu, který je pro ně určen, provozní teploty, kapacitu, cenu, rozměry a hmotnost.
- Superkondenzátory (ionistory). Stejné požadavky jako u baterií.
- Generátory. Existuje několik typů elektrocentrál. Hlavním rozdílem mezi generátory a jinými zdroji je výroba elektřiny metodou, která zahrnuje mechanickou přeměnu energie. V současné době existují generátory benzín-diesel-plyn (palivové), tepelné generátory v kombinaci s Peltierovými prvky, molekulární motory a mnoho dalších typů.
- Zařízení pro regulaci spotřeby energie. Těmi lze rozumět regulátory a měniče napětí, regulátory proudu. Hlavní požadované charakteristiky závisí na parametrech elektromotoru a dalších spotřebičů elektrické energie.
- Elektromotory. Požadované vlastnosti pro každý případ jsou extrémně individuální. Jediné, co lze doporučit, je zvolit motor silnější, než je nutné (v rozumných mezích: pro e-mobil do jedné tuny, pro sebevědomou akceleraci s převodovkou a jízdu rychlostí až 100 km/h, stačí sekvenční buzení elektromotor o výkonu kolem 7-8 kW, pro sebevědomou akceleraci bez převodovky - více než 12kW) Při výběru elektromotoru je nutné vzít v úvahu: typ elektromotoru, provozní napětí, výkon, proudový odběr, druh buzení, jmenovité otáčky, kroutící moment, hmotnost a rozměry.
Existují následující typy elektromotorů:
- s paralelním buzením.
- se sekvenčním buzením.
- smíšené vzrušení
- bezkomutátorové bezkomutátorové motory
- asynchronní, vč. s vektorovým ovládáním.

Mechanická převodovka. V základu si můžete vybrat mezi převodovkou s převodovkou a převodovkou bez převodovky. Přítomnost převodovky samozřejmě vede k nepříjemnostem při jízdě s elektromobilem a větším mechanickým ztrátám, ale přesto umožňuje rozjezd a jistý pohyb v nestandardních podmínkách (rozjezd a jízda do kopce, v hlubokém sněhu a bláto) použít méně výkonný elektromotor. O nárůstu / snížení hmotnosti není záměrně nic uvedeno, protože. výkonný motor s diferenciálem může vážit více než méně výkonný s převodovkou.
Za zmínku také stojí, že použití výkonného elektromotoru bez převodovky bude vyžadovat, aby elektromotor řídil točivý moment, nikoli rychlost (jak se na první pohled zdá). Taková regulace může být: částečně bezkomutátorové motory a plně - asynchronní s vektorovým řízením. U velmi lehkého e-mobilu lze doporučit použití jiných typů elektromotorů bez převodovky.

"12 přikázání samorostlého motoristy"

Těchto 12 přikázání bylo publikováno v 80. letech v časopise "Modeler-Konstruktor". Napsal je zkušený automobilový stavitel, který svého času udělal senzaci svým designem auta, jak se říkávalo "uspořádání vagónů" (nyní se z nich staly "minivany") "Minimax" - P.S. Zach.
Některé tipy se týkají výhradně stavby auta od nuly, některé jsou poněkud zastaralé, ale obecný význam těchto „Přikázání“ se nejlépe hodí pro „první pohled“ na stavbu a 100% domácí výrobu a stavebnici. Na prvním stupni není hlavní vzhled, výkon motoru nebo průchodnost terénem, hlavní je zhodnotit sám sebe, zda jste toho schopni...

I. SUPER ÚKOL - PŘEDEVŠÍM!
Obvykle začínají s bezprostředním cílem: chci vyrobit „takhle“ auto! Nepřemýšlejí o své nejvyšší prioritě. Ale dříve nebo později se to odhalí, nejčastěji – napůl, když už se toho hodně udělalo... Klasifikace „domácí“ pomůže pochopit sám sebe.
Zjednodušovač Obvykle vychází z běžné mylné představy, že je levnější vyrobit než koupit. Čím dříve si uvědomí, že jde skutečně o klam, tím méně peněz a námahy utratí nadarmo. Zvláštní kategorie zjednodušujících lidí – častěji nekvalifikovaných – se snaží vyrobit „skutečné“ auto (tedy k nerozeznání od průmyslového); čím dříve si uvědomí, že automobilku v atraktivitě ani spotřebitelských kvalitách auta nepřekonáte, tím levněji je tento klam vyjde.
Maximalista Takže můžete bezpodmínečně zavolat těm, kteří chtějí udělat dojem na ostatní. Udělejte to tak, aby nikdo... Prestižní auto! Tedy buď formou - supersport, nebo obsahem - počítačově-složitě-automatizovaný. V krajním případě alespoň s výsuvnými světlomety, posuvnými okny, klimatizací a stereo barevným hudebním centrem!
Jednotlivec Je to někdo, pro koho průmyslově vyráběná auta nejsou vhodná, kdo potřebuje auto pro speciální účely: terénní vůz nebo obojživelník, chatu s vlastním pohonem, městský motorový kočár nebo džíp.
Stvořitel je ten, kdo si nemůže pomoci. Ze samotného procesu tvorby čerpá obrovské uspokojení. V limitu, dokonce takto: udělal jsem to, ale není třeba jezdit.

Tak kdo jsi? Nelitujte se v sebeurčení. To vám pomůže ušetřit práci a čas.

II. HÁDANKA!
Seberte odvahu a hoďte na papír hlavní charakteristiky svých snů: účel, kapacitu a nosnost, rychlost, typ motoru, uspořádání, podvozek, rozměry a hmotnost. Poznamenejte si datum a dejte stranou do krátké krabičky. Za týden zkuste udělat druhou možnost. Třetí... Sedmý...

Zároveň se doporučuje „vystříkat“, i když zpočátku nemáte pocit, že jste na to připraveni. I D. I. Mendělejev tvrdil, že jakákoli hypotéza je lepší než žádná. Nakonec se místo toho chybného objeví jiný, správnější. Časem se projeví i jeho omyl. Tento proces je nekonečný. Ale každá nová hypotéza je zpravidla lepší než ta předchozí. A tady přejeme vývojářům zdravý rozum, aby se včas zastavil, protože podstata není v neustálém hledání, ale ve výsledku.

III. NEBERTE TO, BEZ TOHO, BEZ OBJEDNÁVKY
Abych byl upřímný, zázraky fascinují každého. Nezvyklé se však mohou stát i takové základní vlastnosti, jako je průchodnost terénem, kapacita nebo manévrovatelnost, nebo sekundární - například automatické ovládání motoru a převodovky, vyhřívání karoserie nebo řekněme světlá výška.

Nepřetěžujte svůj projekt množstvím „tsatsok“, hlavní koncept vašeho vozu může zmizet za nimi. Jakmile pocítíte známky takového nebezpečí, udělejte si seznam toho, co chcete ve svém stvoření vidět. A odtamtud pak napište, bez čeho se neobejdete. Výsledkem této práce by měl být projekt vozidla obsahujícího potřebný komplex „zázraků“.

Zbytek je rozdělen na dvě části. Najděte v sobě sílu, abyste většinu z toho navždy zapomněli a nechali jen to, co můžete udělat později, za druhé, poté, co odejde jednotka, kterou jste vytvořili. Pohybující se stroj bude představovat nové, dosud neznámé problémy. Když je vezmete v úvahu, sestavíte v pořadí nyní konkrétnější (z hlediska jejich důležitosti) seznam vylepšení.

Obecně lze říci, že ze sedadla dokončeného vozu je vše mnohem lépe vidět!

IV. ZNOVU ZAMYSLETE: POKUD TO NEDOKÁŽETE, NEDĚLEJTE TO!
Než se pustíte do přímé práce na stroji, je čas přehodnotit, zda vaše touha stojí za gigantickou práci, ke které se odsuzujete. Navíc zvažte, kolik nepředvídaných smutků vás na zvolené cestě čeká! Není lepší koupit hotové auto? Pokud si chcete jen pohrát s hardwarem, kupte si starého Moskviče nebo Záporožce. Pokud tomu tak není, pak vám upřímně přejeme úspěch a odvahu, protože se nyní připojujete ke svobodnému bratrství samorostlých lidí.

V. ČERT NE MOC A NE MÁLO, ALE KDYŽ JE NUTNÉ!
Jedním extrémem mezi kutily (především inženýry různých odborností) jsou „kreslíři“. Kreslí obecné pohledy, pak - možnosti, vyvíjejí návrhy téměř všech součástí a dílů. Zpravidla je to strach vzít do ruky pilu na železo a vrtačku, kladivo a dláto.

Druhým extrémem (obvykle humanitární pracovníci a řidiči) jsou „tahači“. Položí můstky - přední a zadní, položí na ně profily-nosníky a začnou vařit příčky. Pak se ukáže, že motor tam není smontovaný ... "Stahováci" se nebojí to několikrát předělat. Po dokončení poloviny práce se někdy ocitnou před neřešitelným problémem - koncipovaný stroj nefunguje. O to horší je, když musíte hotový podvozek „obléknout“ do „slavnostního svrchního oděvu“ – karoserie, která není vyrobena podle „figury“ ... Je nepravděpodobné, že by se takové auto líbilo dopravní policii .

Přijatelný, jako obvykle, rozumný střed. Rozložení v měřítku 1:5, celkový pohled (ve třech projekcích), plán (nejlépe v plné velikosti) a trojrozměrný model ve stejném měřítku – to je první výchozí minimum. Navíc je zde model potřebný ve stejném rozsahu jako výkres. Být omezen pouze celkovým vzhledem (a uspořádáním) je nerozvážné.

Při vytváření uzlů je vše, co lze udělat bez výkresů, nejlépe provedeno na místě, v případě potřeby vyříznutím šablon z lepenky. Pokud se neobejdete bez nákresů uzlů, udělejte je 1:1. Mějte na paměti, že měřítko 1:2 je nejvíce zavádějící a zvykněte si vystačit si pouze se dvěma – 1:5 a 1:1. Je pravda, že celkový pohled lze nakreslit v 1:10 a dokonce 1:20. Má smysl připravit výkresy na díly, pokud je třeba je někde objednat.

VI. A DOMÁCÍ "AUTOZAVOD" POTŘEBUJÍ ŘEDITELE!
"Výroba" potřebuje nejprve najít místnost pro práci na stroji: měla by být oddělená a ... teplá - to také není práce za studena. Nevyhazujte peníze za nástroje. Hlavními stroji „automobilky“ by měl být pracovní stůl s velkým svěrákem a elektrickou vrtačkou. Dobrým pomocníkem bude i elektrická bruska. Nenásledujte příklad těch, kteří od stavby auta přecházejí ke sbírání nejrůznějších nástrojů, vytvářejí jakési muzeum nářadí... „kritické masy“ a je na čase ji nemilosrdně redukovat. Ale mějte připravený současný nástroj: tohle není práce, když potřebujete dláto, ale je to tupé, vezmete si vrták, ale je to naštípané.

Základní materiály - profil i plech - je nutné připravit předem. Můžete si samozřejmě dovolit po cestě přerušit práci, abyste získali nějaký speciální materiál nebo spojovací materiál, ale stále je lepší netrávit tím pracovní čas. Je třeba ocenit rytmus práce, nenechat se rozptylovat „ucpáváním děr“ kvůli organizačním nepokojům. Pokud nepracujete sami, ale ve dvou nebo ve třech, je to ještě důležitější, protože příprava na práci probíhá častěji individuálně a kolektivní prostoje jsou mnohem dražší.

VII. MODELKA! ROZLOŽENÍ!
Vzhled vozu je skvělý. A obecně řečeno, není příliš snadné to vyřešit. Vaše auto se ale bude pohybovat vedle „Sputniku“ a „Tavrie“, na kterých pracovali nejen designéři, ale i designéři. A přitom vyrobili desítky modelů, včetně těch v životní velikosti! Proto by bylo docela dobré následovat jejich příklad. Až budete mít svůj model hotový, podívejte se na něj přísným cizím pohledem. Ukažte znalé lidi. Udělejte druhou možnost, možná třetí. Koneckonců, vzhled lze v podstatě vypracovat pouze v této fázi. Pak už bude pozdě.

Pak je vhodné vzít si rozvržení v životní velikosti. Můžete do něj vložit hotové jednotky, které budete používat: pojezd (odpružení - přední a zadní), motor s převodovkou, řízení, sedadlo, přední sklo atd. Karoserie je reprodukována ve dřevě a kartonu. Reiki imitují profily, překližku a lepenku - obklad.

Uspořádání je nezbytné pro objasnění relativní polohy uzlů, umístění řidiče a cestujících, kontrolu pohodlí při nastupování a vystupování dveřmi, přístupy k údržbě motoru a podvozku. A obecně vám umožňuje vizuálně cítit váš budoucí výtvor.

Layout je mocný nástroj při vytváření jednotlivých uzlů. Předběžně jsou reprodukovány ve formě profilových šablon, podélných a příčných. Jeden, docela charakteristický, pro vyzkoušení může stačit.

VIII. ČTYŘI PILÍŘE AUTODESIGNU - DESIGN, TECHNOLOGIE, PŘIPRAVENÁ MONTÁŽ, MATERIÁLY
Při vytváření jakéhokoli uzlu lze samozřejmě vycházet z čistě konstruktivních úvah: aby byl funkční a odolný, s minimální hmotností a rozměry. A pro tento design vyberte vhodnou technologii a materiály. Kutil však v ještě větší míře než konstruktér automobilky potřebuje zajistit možnost realizace svého nápadu. Vždyť je to vlastní zásobovací oddělení, vlastní technolog, dělník. Kritérium optimálnosti návrhu kutila je proto speciální.

Těžko vyrobitelné díly není hřích si půjčovat. Například pružiny nebo pružiny zavěšení. A hned určí design celé sestavy. Můžete dát do čela optimalizační materiál, který je k dispozici z jakéhokoli důvodu. Například pro rám auta jsou velmi výhodné obdélníkové trubky.

„Čtyřpilířová“ stabilita domácího kutila spočívá ve flexibilitě použití onoho „pilíře“, který usnadňuje vytvoření tohoto uzlu a přenáší těžiště jeho práce na nejsilnější (při řešení tohoto problému) podporu. .

IX. CHTĚNÍ NENÍ ZÁLEŽITOST; BÝT SCHOPNÝ – ČTVRTLETÍ PŘÍPADU; CAN JE PŮL ZÁLEŽITOSTI... ALE HLAVNÍ JE MÍT TALENT "FINISHER"
Ani ta nejmocnější touha není silnější než neschopnost. Ale pokud neexistují žádné instalatérské dovednosti? Existují dva způsoby: jednodušší - sestavit firmu, ve které by se specialisté doplňovali. A těžší, ale dá vám nezávislost - získat kvalifikaci, což je také lepší dělat pod vedením někoho jiného nebo ve firmě.

Je tu ještě jeden faktor, neméně důležitý. Je to důslednost, charakter, vůle, která vás nutí vynaložit úsilí na sebe, když vás přemůže únava, fyzická i morální. Kolik slabomyslných lidí se vzdalo své práce na půli cesty... Ale jaké zadostiučinění přináší překonání dočasné slabosti! Po dosažení cíle získáte nejen svůj přímý výsledek, ale také pocítíte radost z vítězství nad sebou, a to se možná stane hlavní odměnou.

X. PAMATUJTE NA BEZPEČNOST PŘI PRÁCI A NA SILNICI
Při práci na svém výtvoru budete muset provádět různé technologické operace. Některé nejsou bezpečné. V továrně je speciální bezpečnostní služba a v domácí "továrně na automobily" - pouze vy sami. Kotoučová pila nebo abrazivní fréza mohou uříznout prst. Bruska - nechte bez oka, těžké jednotky - stiskněte dolů. A co nebezpečí požáru? To vše je velmi vážné.

Neméně závažné jsou bezpečnostní prvky nutné při návrhu podomácku vyrobeného výrobku pro případ dopravní nehody. Umístění plynové nádrže, ochrana řidiče a cestujících konstrukcí karoserie před nárazem nebo při převrácení vozu, to jsou otázky tzv. pasivní bezpečnosti. Ale faktory jako viditelnost, brzdy, řízení také přímo souvisí s bezpečností.

Vzhledem k zásadní důležitosti těchto otázek nestačí mít je na paměti. Uveďte své slabé stránky na papíře. Najděte v sobě sílu včas si dát pozor, pokud některé požadavky nebudou splněny, nebo dokonce opustit schéma, dispoziční řešení či konstrukční řešení, které neposkytuje dostatečné zabezpečení. V takovém případě může „možná“ skončit špatně.

XI. "EPOXIDOVÝ" ÚCTA STRACHU...
Ne každý ví, že výroba, kde se výrobky lepí ze skelných vláken na epoxidové pryskyřice, patří do kategorie zvláště škodlivých a nad dodržováním bezpečnostních předpisů je obvykle zvláštní dozor: výrobní místa jsou vybavena nuceným odsáváním, automatická zařízení s rekordéry monitorují obsah škodlivých a jedovatých plynů ve vzduchu.

Takové podmínky si doma vytvořit nemůžete a mnozí ani netuší nebezpečí těžkých plicních onemocnění, až po rakovinu plic.

Přitom mechanické vlastnosti některých podobných materiálů – například polyesterových pryskyřic, nejsou o moc horší než zákeřný „epoxid“. Je to docela vhodné, mimochodem, a lak na parkety.

U skleněných vláken je také třeba být opatrní, protože nejmenší částečky jeho vláken se dostávají do pokožky rukou a do dýchacích cest. Přijatelné náhrady jsou bavlněné tkaniny, jako je perkál, plachta nebo přiměřeně pevná syntetika.

XII. Zhubnout NEJEN PRO MÓDNÍ ŽENY BY SE MĚLO!
Už v zásadě je doma vyrobené auto těžší než kupované. To se nevyhnutelně projevuje tím, že nosné těleso je příliš složité na výpočet pevnosti. V automobilovém průmyslu se vývoj optimální varianty dilematu „síla-lehkost“ provádí experimentálně. Domácí kutil to nezvládne. Musí buď oddělit funkce těla a rámu (což vede k téměř zdvojnásobení hmoty tohoto komplexu), nebo záměrně přetěžovat tělo. Z tohoto důvodu bude podomácku vyrobený automobil o 20–30 % těžší než podobný průmyslový design. Praxe však ukazuje, že pokud specificky nesledujete hmotnost každého dílu, pak se domácí produkt ukáže být jeden a půlkrát (a někdy i více!) těžší než tovární stroj podobné třídy. . A v tom - a zvýšená spotřeba paliva a horší dynamika a nižší nosnost a ...

elektrické stroje nazývané elektromechanické měniče, ve kterých se elektrická energie přeměňuje na mechanickou nebo mechanickou - na elektrickou energii. Podle typu dodávaného nebo odebíraného proudu se elektrické stroje dělí na stroje střídavé a stejnosměrné, které lze použít jako motory, generátory nebo jejich kombinace.

Podle zásad tvorby krouticího momentu se elektrické stroje dělí na synchronní, asynchronní a stejnosměrné.

U synchronních strojů je rychlost otáčení hřídele synchronizována s rychlostí otáčení elektromagnetického pole, které vytváří točivý moment. U synchronního stroje je budicí pole vytvářeno vinutím umístěným na rotoru a napájeným stejnosměrným proudem. Vinutí statoru je připojeno k elektrické síti. Invertovaný obvod, kdy je budicí vinutí umístěno na statoru, je vzácný. U synchronního stroje se vinutí, ve kterém se indukuje EMF a protéká zatěžovací proud, nazývá vinutí kotvy a část stroje s tímto vinutím se nazývá kotva. Část stroje, na které je umístěno budicí vinutí, se nazývá induktor. Synchronní stroje se používají jako generátory a motory.

Podmínkou provozu asynchronního stroje je nerovnoměrnost frekvencí otáčení elektromagnetického pole statoru a rotoru, čímž vlastně vznikají síly pohánějící elektrické stroje. U asynchronního stroje se pole vytváří ve vinutí statoru a interaguje s proudem indukovaným ve vinutí rotoru. Mezi asynchronními stroji jsou kolektory jednofázové motory s nízkým výkonem. Asynchronní stroje se používají především jako motory.

Hlavním rysem stejnosměrného stroje je přítomnost kolektoru a kluzného kontaktu mezi vinutím kotvy a vnějším elektrickým obvodem. Stejnosměrný stroj je ve své konstrukci podobný invertovanému synchronnímu stroji, ve kterém je vinutí kotvy umístěno na rotoru a budicí vinutí je na statoru. Pro své dobré regulační vlastnosti jsou stejnosměrné motory široce používány v průmyslu. Mohou fungovat jako generátory i motory.

Klasifikace elektrických strojů

mocí

Vysoce výkonné stroje:

kolektorové stroje s výkonem nad 200 kW;

synchronní generátory s výkonem vyšším než 100 kW;

synchronní motory s výkonem vyšším než 200 kW;

asynchronní motory s výkonem nad 100 kW při napětí nad 1000 V.

Středně výkonné stroje:

kolektorové stroje s kapacitou 1 ... 200 kW;

synchronní generátory s výkonem do 100 kW včetně rychlogenerátorů s výkonem do 200 kW;

asynchronní motory o výkonu 1 ... 200 kW;

asynchronní stroje o výkonu 1 ... 400 kW při napětí do 1000 V včetně jednosériových motorů od 0,25 kW.

Skupina nízkovýkonových strojů zahrnuje elektrické stroje, které nejsou zahrnuty v prvních dvou skupinách:

Stejnosměrné motory jsou kolektorové a univerzální;

asynchronní motory, synchronní motory atd.

Základní pojmy

Faktor účinnosti (COP) - poměr užitečného (výstupního) výkonu a vynaloženého (vstupu):

u generátorů - poměr činného elektrického výkonu dodávaného do sítě ke spotřebovanému mechanickému výkonu;

u elektromotorů - poměr užitečného mechanického výkonu na hřídeli, kW, k činnému příkonu elektrickému, kW.

Účiník (cos j) pro stroje na střídavý proud:

u generátorů - poměr výstupního činného elektrického výkonu, kW, k celkovému výstupnímu elektrickému výkonu, kV×A;

u elektromotorů - poměr činného spotřebovaného elektrického výkonu, kW, k celkovému spotřebovanému elektrickému výkonu, kV × A;

Startovací proud (počáteční start) - ustálený proud spotřebovaný motorem se stacionárním rotorem a napájením ze sítě o jmenovitém napětí a frekvenci (Iп - startovací proud).

Násobnost počátečního rozběhového proudu je poměr počátečního rozběhového proudu k jmenovitému proudu.

Jmenovitý moment - moment na hřídeli motoru odpovídající jmenovitému výkonu a jmenovitým otáčkám.

Počáteční rozběhový moment - moment vyvíjený motorem se stacionárním rotorem a počáteční rozběhový proud.

Minimální moment - nejmenší hodnota momentu vyvinutého motorem při jmenovitém napětí a síťové frekvenci v rozsahu změn otáček od nuly do hodnoty odpovídající maximálnímu momentu.

Maximální moment - nejvyšší hodnota momentu vyvinutého motorem při jmenovitém napětí a síťové frekvenci.

Relative on-time (PV) - poměr doby trvání motoru v zátěži včetně rozběhu k době trvání pracovního cyklu, vyjádřený v procentech.

Design

Konstrukční provedení - způsob uspořádání součástí stroje vzhledem k upevňovacím prvkům ložisek a konci hřídele.

Motor pro všeobecné použití - motor, který splňuje technické požadavky společné pro většinu aplikací a je vyroben bez zohlednění zvláštních požadavků spotřebitele.

Hlavní verze motorů je verze, která splňuje obecné technické požadavky na provozní vlastnosti, provozní podmínky a použití. Základní verze je základem pro vývoj modifikací a specializovaných verzí.

Modifikace - verze motoru vycházející ze základní verze, která má stejnou výšku osy otáčení, ale liší se provozními vlastnostmi (mechanické vlastnosti, rozsah regulace otáček atd.).

Specializovaná verze - verze splňující zvýšené požadavky spotřebitele ve vztahu k podmínkám použití. Specializovaná provedení se liší podmínkami prostředí a přesností montáže a připojovacích rozměrů.

Vysoce specializovaná verze – verze určená pro práci ve vysoce specializované oblasti.

Dobrý den, milí čtenáři blogu "Auto-Junior". Hrdina tohoto materiálu je další a musím říci velmi neobvyklá větev v mocném příbuzném stromu aut a.

Toto je rozhovor z roku 2004, který poskytl Vladislav Kravčuk správci webu kitcar.ru Alexeji Ionovovi. Z tohoto rozhovoru, který se v originále jmenuje „Proton Electric Car“, se dozvíte, jak vlastníma rukama vznikl vlastnoručně vyrobený elektromobil, automobil Proton. Děkujeme Alexey za laskavě poskytnutý materiál a fotografii.

Takže dáváme slovo Alexejovi a Vladislavovi:

Zajímavostí je elektromobil. A zároveň - velmi ekonomické. Autor se vydal cestou vytvoření elektromobilu. Mluvíme tedy s Vladislavem, tvůrcem již známého elektromobilu Proton.

Vaše webové stránky říkají, že tato domácí karoserie byla zakoupena již hotová. Ví se vůbec, kdo ho vyrobil, jaká je jeho historie?

Ne, nepodařilo se mi najít rodokmen. Minulý rok (2003) jsme mluvili s Algebraistovem (bratři Yu. a S. Algebraistovové jsou v SSSR známí kutilové, kteří auto vytvořili - pozn. red.), on a jeho přátelé se snažili vzpomenout si, kdo toto auto vyrobil, ale nikdy se jim to nepodařilo .

Tohle auto jsem dostal přes "desáté" ruce. A v tu chvíli jsem se zrovna chystal udělat elektromobil v nějaké malé, lehké karoserii, třeba na bázi Oka. A pak, těsně po první „Autoexotice“, na které jsme se podíleli s naším předělaným kozákem (s podvozkem BMW), k nám přišel náš kamarád Yuriy, který si teď lepí plastový džíp a nabídl nám, že si tuto karoserii od mu. Přišel jsem se na tento domácí produkt podívat, zhodnotil jeho hmotnostní vlastnosti a uvědomil jsem si, že to je to, co hledám. Nejvhodnější platforma pro elektromobil. Toto sklolaminátové tělo se odhaduje na 200 kilogramů lehčí než základna Žigulevskij.

Mimochodem, otázka je na "základ". Co je to za tělo? Sklolaminát na rámu?

Jedná se o spodek "Žigulevskoje" s podběhy, z obou stran polepený sklolaminátem, aby nehnilo (drží už 20 let...), dále rám ze čtvercového a místy kulatého na to vše jsou navařeny trubky. Venku je to celé polepené sklolaminátovými panely.

Je dno nějak vyztuženo?

Ne, naprosto standardně, rám trubek je na něm umístěn pouze shora.

Pak jsem začal vyrábět elektromobil. Je to mladá věc, není na to trpělivost, takže jsem nic nevymýšlel a snažil se co nejvíce používat standardní komponenty. Trakční motor je z bulharského nakladače, jmenovitý výkon 3,6 kW. Přitom při zrychlení s dobrou dynamikou pro sebe bezbolestně vyvine až 15 kW. Od této rady všem, kdo něco takového udělají: při výběru motoru musíte vzít v úvahu jeho přetížitelnost.

Ano, když jsem se to snažil zjistit, našel jsem domácí motory - DPT-6. Mají 6 kilowattů a jsou určeny i pro nakladač ...

V mém případě by 3,6 kW v přepočtu na otáčky a poměry 4. stupně převodovky a zadní nápravy mělo být dosaženo při 1400 otáčkách motoru, což odpovídá rychlosti 44 km/h. A tak to dopadá: když jedu zhruba touto rychlostí, vidím na ampérmetru 50 ampér při provozním napětí 80 voltů. Tím pádem mám 4 kW a účinnost = 90 %.

Ve volném čase jsem provedl nějaké výpočty. Pokud vezmeme VAZ-2108 s hmotností 920 kg a výkonem 57,2 kW, dostaneme poměr hmotnosti k výkonu = 16,1. Při hmotnosti vašeho vozu 850 kg a výkonu 3,6 kW dostáváme podobný údaj = 236,1.

Ano. Když jsem začal stavět elektromobil, udělal jsem podobný výpočet a zděsil jsem se. A tak jsem opustil převodovku - na první a druhou budu startovat jakkoli. Navíc mě zachraňuje, že reálný startovací výkon motoru je vyšší než pasový.

Mimochodem, není tam žádná spojka. Jak zapínáte přenosy?

A pak není žádný volnoběh. Synchronizátor převodovky při řazení „stáhne“ kotvu motoru na požadované otáčky. Jedinou nepříjemností je o něco delší doba řazení než u spojky.

Doufal jsem, že s novou impulzní jednotkou, kterou jsem nasadil na svůj elektromobil, bude možné okamžitě zapnout čtvrtou a začít se na ní pohybovat - ale bohužel je málo výkonu. Ve městě proto nyní rozjíždím na dvojku a při jízdě využívám čtvrtku.

Jak je to s dobou nabíjení?

Baterie se nabíjejí běžnou nabíječkou proudem rovným 10 % nominální kapacity někde přes noc. Nyní je pro mě na zakázku vyvíjena nová řídící jednotka, která se sama nabije, poté přepne do varného režimu – „dokončení“ a následně vypne nabíjení a zůstane v „pohotovostním“ režimu. Mám kyselinové baterie, obyčejné - stojí rozumné peníze. Speciální trakční baterie jsou o třetinu těžší a jsou nemyslitelně drahé, takže jsem od nich upustil.

Zároveň u standardních 200ampérových baterií není vybíjecí proud příliš velký - 50ampér. Navíc, pokud vezmeme, že skutečná kapacita nenové baterie je 170 ampér/h, dostaneme minimálně 2,5 hodiny sebevědomého provozu.

To je jasné. Takže máte dvě baterie vpředu a...

...a pět vzadu. Jen 200 ampérů. Motor je dimenzován nominálně na 80 V, přivedl jsem na něj 84 V. Také jsem ověřil, jak se bude chovat při 96 V - ukázalo se to mnohem zábavněji. Obecně jsem s motorem spokojen - dobře drží "přetížení". Dost "dub", elektroinstalace z tlustého drátu, vše "skelněné" atp. S jistotou mohu říci, že musíte jít na 120 voltů - abyste přepínali ne tak velké proudy. Aktuálně používaná řídící jednotka motoru byla vyvíjena rok a půl, dokud nezačala slušně fungovat a nevyhořela.

Tyristor?

Ne-ne. Na 8 paralelně stojících tranzistorech s efektem pole. U tyristorů je problém s řízením stejnosměrného proudu. Variabilní není problém, ale při stejnosměrném proudu se tyristor po "poruchu" jen těžko zavírá. Další velké plus terénního pracovníka: na tyristor spadne pár voltů, na terénního pracovníka jen 0,15 V. Plusem do budoucna je použití rekuperace.

Co takhle v zimě?

Ano, kapacita baterií klesá, ale při jízdě se trochu zahřívají a problém by se měl vyřešit sám. Je tu další otázka - se sporákem. Dávat benzín je podle mě špatně. Nabízí se nápad využít princip vírové trubice pro vytápění nebo chlazení interiéru, který k provozu potřebuje pouze ventilátor. Nyní přemýšlím o přizpůsobení tohoto zařízení pro své auto.

Na tomto stroji jsem zvládl i jízdu vsedě za volantem. Mimochodem zrychluje celkem přijatelně. Pravda, když jsem sešlápl „plyn na podlahu“, Vladislav mě přesto požádal, abych se podíval na ampérmetr, aby nebyl rozběhový proud velký. Dalším problémem pro mě byla nedostatečná přilnavost. No, nejsem zvyklý na automatické převodovky. A pak je tu brzdový pedál vyrobený kombinací „klasického“ brzdového a spojkového pedálu... Po zastavení je potřeba zatáhnout auto na ruční brzdu – elektromotor na rozdíl od spalovacího motoru nedrží kompresi.

Obecně platí, že z elektrického vozu byly docela příjemné pocity. Samozřejmě, že z hlediska dynamiky a ujetých kilometrů na jedné "čerpací stanici" je výrazně horší než benzínové. Ale jaká úspora!

A tohle je taky zajímavé...

DIY elektromobil

Eko, baterie, hybridní motor, startovací proud, vlastní elektromobil, elektromotor do auta, elektromobil pro kutily

Vraťme se k dominantnímu osobnostnímu rysu autora webu – touze ušetřit.

Odhad:
1. Tělo (na mostech, plastové, vlastní výroby, s dokumenty) - 1000 $. - věnujte pozornost hmotnosti konstrukce. Můj bez motoru a baterie váží 350kg. To je důležité. - Podomácku vyrobené plastové auto není tak vzácné, jak by se na začátku mohlo zdát. Naposledy – začátkem srpna v novinách „Z ruky do ruky“ v rubrice „ostatní“ byla na prodej. Kdo hledá, vždy najde! (Nakonec - držet spolu).

5) Osobně se za 110% asistence přátel elektrotechniků snažím postavit elektronickou řídící jednotku. Získejte to - řeknu vám to.

Celkem: Utraceno přibližně 3 000 USD.

(200 A x 84 V) / (1000 n) x C \u003d 25 rublů n - účinnost nabíjení \u003d 60% (0,6) C - cena 1 kWh (90 kopecks)

Tedy: 12,5 kop/km. Cena baterie snížena na 1 km trati. (2600 rublů 7 ks) / 160 000 km = 11,4 kopecks / km. Pouze 24 kop/km.

Prototyp VAZ 2101 s průtokem 8 l / 100 km, AI 92 (10 rublů / l) 80 rublů / 100 km \u003d 80 kopecks / km.

Přidejte sem pravidelné výměny oleje, filtry, seřízení karburátoru, zapalovací ventily, repase. oprava motoru, konečně... Kolik to vyšlo? 1,2 rublů/km a 24 kopecks/km.

5 (pět)krát levnější, pánové! 5 krát!!!

Nějaké otázky?

Předvídám jednu otázku: "Kam dát naspořené peníze?"

Další progmotická otázka: co řekne dopravní policie?

Říkáte, že toto domácí tělo bylo koupeno hotové. Ví se vůbec, kdo ho vyrobil, jaká je jeho historie?

Ne, nepodařilo se mi najít rodokmen. Minulý rok (2003) jsme mluvili s Algebraistovem (bratři Yu. a S. Algebraistovové jsou v SSSR známí kutilové, kteří vytvořili auto Yuna), on a jeho přátelé se snažili vzpomenout si, kdo vyrobil toto auto, ale nikdy se jim to nepodařilo.

Mimochodem, otázka je na "základ". Co je to za tělo? Sklolaminát na rámu?

Je dno nějak vyztuženo?

Ne, naprosto standardně, rám trubek je na něm umístěn pouze shora.

Takže základ máte. Co bude dál?

Ano, když jsem se to snažil zjistit, našel jsem domácí motory - DPT-6. Mají 6 kilowattů a jsou určeny i pro nakladač ...

Mimochodem, není tam žádná spojka. Jak zapínáte přenosy?

A pak není žádný volnoběh. Synchronizátor převodovky při řazení „stáhne“ kotvu motoru na požadované otáčky. Jedinou nepříjemností je o něco delší doba řazení než u spojky.

Jak je to s dobou nabíjení?

To je jasné. Takže máte dvě baterie vpředu a...

Tyristor?

Co takhle v zimě?

"Elektromobil verze 1.0" je auto základní úrovně, které zvládne vyrobit za půl roku v garáži prakticky každý šikovný člověk, který umí opravit auto a má základní znalosti z elektrotechniky. Účelem tohoto článku samozřejmě není dát čtenáři jasný návod k použití, ale dát, jak je dnes módní říkat, „cestovní mapu“, jak pochopit, že elektromobil je snadný! Wheels o tom řekl Igor Korkhov, administrátor největšího tematického fóra electrotransport.ru, který úspěšně stavěl hotové návrhy vlastních elektromobilů a v současnosti jezdí na modernizované Ladě Ellada.

Tělo

Z čeho se skládá základní elektromobil, který lze snadno postavit na skluz garáže? Karoserie z dárcovského vozu s řízením, odpružením, převodovkou a brzdami, stejnosměrný elektromotor agregovaný se standardní manuální převodovkou, akumulátor s ovladačem, plynový pedál, ze kterého ovladač přijímá signál a řada pomocných komponentů, které lze dokonce okamžitě začlenit do designu a později - po prvních testovacích jízdách, na které se duše garážového inženýra tak těší ...

Jako dárce karoserie si zpravidla berou vůz s předním náhonem, aby neztráceli energii třením v křížových kloubech a hypoidním převodu zadní nápravy. Snaží se najít lehčí auto, ideálně do 600-700 kilogramů, i když ne vždy to jde – většina aut je na stavbu elektromobilu nadměrně těžká. Svého času byla Tavria mezi garážovými elektromobily velmi oblíbená – karoserie je lehká a výborná „rolovatelnost“ – na rovné silnici se dalo doslova tlačit prstem! Ale skoro celá Tavria, bohužel, už shnila... Oblíbené jsou golfy první nebo druhé generace, Daihatsu Mira a podobná malá auta. „Rolatelnost“ se snaží zvýšit speciálními pneumatikami – tzv. „zelenými“: úzkými a umožňujícími tlak 2,7 a více atmosfér, aby se eliminovaly ztráty v důsledku deformace pryže.

Motor

Viděl jsem, jak v autě s odstraněným motorem byl na vstupní hřídel manuální převodovky připojen výkonný šroubovák, ovládání jeho vypínače bylo přeneseno do prostoru pro cestující a ve skutečnosti byl elektrický vůz přijat na polovinu hodina! Ano, zvláštní, ano, cestovat ne rychleji než pět kilometrů za hodinu, ale ve skutečnosti docela dobře demonstruje jednoduchost a efektivitu designu „možnosti 1.0“! To vše samozřejmě z oblasti „mechanici si dělají srandu“, ale princip je obecně zachován.
Igor Korchov

Nejběžnějšími motory pro základní domácí produkty byly a stále jsou trakční motory DS-3.6 z bulharských elektrických skladových vysokozdvižných vozíků Balkancar EB-687. Jedná se o sériové budicí motory napájené stejnosměrným proudem o napětí 80 voltů a výkonu 3,6 kilowattu. Takový motor vypadá jako válcový sud, váží 66 kilogramů. Není to zdaleka nejlepší motor z hlediska hmotnosti a hospodárnosti, ale je snadno dostupný a oblíbený u začínajících konstruktérů elektrických vozidel. Takový „motor“ si můžete koupit podle svého nejlepšího štěstí - někdo ho dostane za díky, někdo ho najde za 5–10 tisíc rublů. V zásadě jsou takové náklady opodstatněné - motor není vysokorychlostní, ale má vynikající točivý moment, táhne na každém kopci i na třetí rychlostní stupeň, snadno se instaluje, nenáročný.

Přenos

Ve "Volbě 1.0" nenajdete motorová kola a další progresivní elektromobilní "nanotechnologie". Dělá se to co nejjednodušší a nejjednodušší je spojit elektromotor s převodovkou, která již na dárcovském voze existuje - manuální převodovka s rozvodovkou a diferenciálem, pomocí kloubů CV s pohonem předních kol s náboji a předními koly. - Ve skutečnosti je odstraněn koš a kotouč spojky, jeho pohon (hydraulický nebo kabel) a samotný levý pedál - to je nadváha a již je nepotřebujeme. - říká Igor Yuryevich, - Pravda, stále budeme přeřazovat - ale jen zřídka a bez odpojení hřídele motoru a převodovky - jednoduše přilepíme ozubená kola rukojetí převodovky. Požadovaný rychlostní stupeň bez spojky se zapíná celkem klidně jak před začátkem pohybu, tak za jízdy: uberete plyn, přitáhnete řadicí páku, synchronizátory fungují - a jedeme dál.

Třetí rychlostní stupeň používáme pro jízdu ve městě, čtvrtý rychlostní stupeň pro venkovské silnice a druhý rychlostní stupeň pro vpusti. První se vůbec nikdy nepoužívá, moment na kolech je takový, že se jednoduše rolují lehkým dotykem akcelerátoru!

K instalaci elektromotoru pod kapotu jsou zapotřebí dvě hlavní „ručně vyrobené“ části: adaptérová deska a adaptérová objímka, pomocí které je elektromotor připojen k „nativní“ manuální převodovce automobilu. Deska spojuje elektromotor a převodovku a pouzdro spojuje hřídel motoru a vstupní hřídel převodovky.

Deska se snadno vyrábí vlastníma rukama ze silné oceli nebo hliníku - stačí mít středně pokročilé zámečnické dovednosti, brusku a vrtačku.

baterie

Baterie do elektromobilu je pouze lithium-železo-fosfátová, jiné možnosti nejsou! Na startovací olověné baterie, které se zdají být pro začátek atraktivní, „na vyzkoušení“, okamžitě a navždy zapomeňte – jsou kategoricky nevhodné, jen peníze do odpadu. Několik nabití a vybití – a baterie poputují do sběrny barevných kovů! Trakční olověné baterie také dlouho nevydrží, protože při jejich hmotnosti bude kapacita vždy nedostatečná, což znamená nadměrně velký odběr proudu na baterii. Při takových proudech trakční vedení nedrží. Tedy výhradně „lifers“, i když to není levné.

Svého času prošlo vedením mnoho lidí, včetně mě. Nyní nemá smysl takové chyby opakovat. Startovací baterie mi po pár měsících začaly odumírat, sotva se mi je podařilo prodat za poloviční cenu, dokud neztratily kapacitu. Svého času pak používal utěsněné baterie z napájení telekomunikačních systémů (nepřerušitelné zdroje napájení pro mobilní věže) - stačilo na sezónu, vnitřní odpor začal růst... Proto, jakmile se objevilo široce dostupné lithium-ferrum, všichni přešel na to. Nejlepší měrná hustota energie, schopnost dávat a přijímat vysoké proudy, trvanlivost, mrazuvzdornost. Ceny jsou ale stále vysoké a baterie je nejdražší součástí elektromobilu - s tím musí domácí kutil počítat ...
Igor Korchov

Zjednodušený výpočet parametrů a nákladů na baterii vypadá takto: předpokládejme, že potřebujeme vytočit 100voltovou baterii - na toto napětí je navrženo poměrně hodně motorů. Napětí jedné "záchranné plechovky" je 3,3 voltu: což znamená, že musíme zapojit 30 plechovek do série. Druhým důležitým parametrem baterie je ale kapacita. Jelikož jsou "banky" stejné, kapacita jedné = kapacita celé baterie. Kvalitní plechovka stojí asi 1,50 dolaru za ampérhodinu a základní 30ampérhodinová baterie poskytne vozu o hmotnosti až 25–30 kilometrů rezervu chodu.

Věříme:

30 Ah x 1,5 $ = 45 $ za plechovku 45 $ x 30 plechovek = 1 350 $ za celou baterii

Obecně platí, že baterie není rozpočtová, a to je pouze kapacita vhodná pro první experimenty - v dobrém slova smyslu je třeba ji alespoň zdvojnásobit ...

Nejčastěji se baterie elektromobilů nabíjejí polodomácími nabíječkami vyrobenými na bázi levných, vyřazených napájecích zdrojů, které saturují záložní baterie na celulárních základnových stanicích – kde fungují ve spojení s 48voltovými olověnými bateriemi. Potřebujete dva z těchto bloků - jsou zapojeny do série, vnitřní nastavení umožňuje zvýšit napětí každého na 64 voltů a nabíjet baterie pro většinu běžných elektromotorů používaných kutily EV.

Mimochodem, běžná 12voltová baterie zpravidla zůstává na svém místě - je vhodné z ní napájet různé běžné spotřebiče - zvukový signál, stěrače čelního skla, elektrické ovládání oken, "hudbu", světlo atd. Později , jako jeden z prvních upgradů jej lze nahradit 30wattovým DC/DC měničem, takže 12 voltů ze 100.

Jiné uzly

Ve skutečnosti je v nejjednodušším elektromobilu kromě motoru, převodovky a baterie řada komponent – nezbytných i volitelných. Kategoricky nezbytný je samozřejmě ovladač řízení motoru. V nejjednodušší verzi může být vyroben nezávisle na relativně levných a široce používaných dílech a snímač úhlu škrticí klapky ze vstřikovacího VAZ bude sloužit jako snímač plynového pedálu. Můžete si koupit ovladač od domácích kutilů, objednat tovární z Číny nebo si objednat použitou jednotku značky Curtis z eBay - modul bude stát 250–300 $.

Existuje mnoho dalších uzlů, které nejsou pro zkušební (nebo dokonce obecně!) cestu povinné. Například kamna, ze kterých je vyhozen tekutý radiátor a místo něj je instalováno elektrické topné těleso. Nebo řekněme vakuové čerpadlo pro posilovač brzd. Protože na stroji není spalovací motor, odpadá také podtlak v sacím potrubí nezbytný pro činnost podtlakového posilovače brzd. Proto mnoho kutilů instaluje elektrická pomocná čerpadla VUT zapůjčená z automobilů jako Volvo XC90, Ford Kuga atd.

Vše však záleží na projektu – na lehkém elektromobilu ne každý upgraduje ani brzdy, jelikož roli „vakua“ částečně plní rekuperační brzdění motorem a mnoho aut z továrny nemělo podtlakový posilovač v zásadě brzdí docela dobře. Bez něj se například vyráběl nejen notoricky známý VAZ-"penny", ale v některých letech také Tavria, Oka a tak dále.

Ceny a peníze

Dárcovské auto, elektromotor, ovladač – to vše se flexibilně mění a zde si můžete „střihnout“ to nejlepší z mazanosti a tužeb. Dárcovské auto koupíte za 100-150 tisíc ve slušném stavu na karoserii, koupíte za 50 tisíc - ale s nutností cínování, svařování, lakování... Elektromotor koupíte od postaršího bulharského nakladače , nebo si můžete koupit použitý či nový americký motor určený speciálně pro elektromobily. Můžete si zakoupit regulátor řízení tahu průmyslového motoru nebo jej můžete sami připájet, pokud máte dovednosti. Totéž platí pro vše ostatní, kromě baterie. Zde nebude nic speciálně „šité na míru“: ceny nových lithium-ferrumových bank jsou všude přibližně stejné, otázkou je kapacita. Dobrá 80-100voltová baterie na zhruba sto kilometrů vyjde v přepočtu na dnešní peníze na 4-5 tisíc dolarů. Můžete samozřejmě začít s nízkokapacitní baterií s vyhlídkou na budování (ostatně i krátká první cesta vás inspiruje a dá vám pochopit, že nepracujete nadarmo!), ale musíte pochopit, že malá kapacita by měla být zvýšena co nejdříve, protože její nedostatek vede ke zvýšení zpětného proudu od každého jednotlivce až na nebezpečné hodnoty nárazu, které zkracují jeho životnost ... Zatímco se dohadujete s nákupem druhého polovina, první zemře...

Je tedy výhodné stavět elektromobil? Dokonce i zkušený kutil a ve skutečnosti guru garáže EV, Igor Korkhov věří, že na prvním místě je stále koníček a „podvádění systému“ může být jen velmi podmíněné - bude to hraničit o sebeklamu ... Faktem je, že konečný výsledek nelze hodnotit čistě na úkor ujetého kilometru, jak si mnoho lidí myslí - je třeba vzít v úvahu pohodlí, funkčnost, bezpečnost vozu a prostě pocit toho, co vlastníte. Zde, například, nový benzín Lada Grant - stojí od 360 tisíc rublů, což se přibližně rovná 5 500 $. Nejlevnější elektromobil založený na nějakém VW Golf rané generace bude stát stejně, pokud jde o komponenty - plus čas strávený na tematických fórech a vlastní investovaná práce. Výsledkem je, že na jedné straně stupnice - sice domácí, ale novotou vonící a bezproblémové auto v záruce, a na druhé straně - postarší a navenek omšelé "elektrické samohybné dělo" ve stádiu nekonečného dokončování. , bez možnosti natankování po cestě, zpočátku (nebo i navždy) bez klimatizace, posilovače brzd a podobně.

No, nebo, řekněme, další příčka je Hyundai Solaris. Nové to stojí od 600 000 rublů, což je asi 9 200 $. Podobnou částku budete muset utratit, pokud postavíte elektrické auto založené na víceméně čerstvé cizí karoserii, která vypadá zvenčí slušně a má neponičený interiér, po koupi dobrého amerického elektromotoru pro tuto karoserii, spolehlivého Curtise proprietární ovladač a vytáčení kapacitní baterie. Výkon je ale obecně skoro stejný jako v prvním případě... Solaris má ve svých trumfech maximální rychlost a dynamiku, možnost doplňovat palivo všude, nejen v osobní garáži, kde je zásuvka , všechny výhody nového a spolehlivého vozu se spoustou funkčního vybavení, záruky a další. Podomácku vyrobený, i když zvenku i zevnitř decentnější, zůstává podomácku vyrobený - auto s výraznými omezeními z hlediska dojezdu a tankování, věčný konstruktér, simulátor pro ruce a mysl...

závěry

Z hlediska uplatnění rukou a mysli pro člověka milujícího auta a techniku je stavba elektromobilu jistě oprávněná! Tenhle koníček je samozřejmě drahý, ale ve srovnání je znát všechno - a navíc ve srovnání ne s oligarchickými extrémy jako sbírání Fabergeho varlat, ale s celkem běžnými a masivně technicky aplikovanými koníčky. Řekněme, že pro milovníka rybaření bude průměrný nafukovací člun s přívěsným motorem známé značky sil za deset mít minimálně dvě třetiny nejjednoduššího elektromobilu ...

Dobrá kvadrokoptéra s kamerou nestojí méně. Na tomto pozadí konstrukce elektromobilu vůbec nevyčnívá - taková normální mužská zábava ...

Na sestavení elektromobilu „verze 1.0“ je stejně atraktivní to, že výsledek je dosažitelný pro mnohé, a nejen pro elitu – nemusíte být „inženýrem úrovně 80“, abyste mohli skloubit elektromotor s převodovkou. napájecí a ovládací kabeláž a umístěte ji do baterií kufru. V nejjednodušším provedení a se spoustou rad od citlivé komunity elektromobilů na internetu bude práce příjemná a téměř jistě povedená.

Dokud se však účinné baterie nezlevní a nerozšíří se levné sady trakčních motorů a ovladačů, jako se to stalo u velryb pro elektrokola, je nepravděpodobné, že by garážový elektromobil z hlediska provozních nákladů byl vážným konkurentem levných benzínových vozů, a dokonce více do zplynovaných automobilů ... pro úsporu peněz je investice do instalace zařízení na propanový plyn jednodušší a výnosnější ...

Fotografii laskavě poskytl americký kutil Bruce, který pečlivě zdokumentoval všechny fáze stavby svého elektromobilu doma na základě hatchbacku Suzuki Mighty Boy z roku 1985.

Zajímá vás téma stavby elektromobilu?

Tím, že máte elektromobil, ušetříte v první řadě peníze za palivo, což je skvělé pro životní prostředí. Spěcháme vás potěšit, že elektromobil si můžete postavit vlastníma rukama i s tím nejobyčejnějším autem.
Nabízíme vám řadu pokynů, které musíte dodržovat, abyste vytvořili elektrický vůz vlastníma rukama.

Krok 1: Vyberte si auto, ze kterého si vlastníma rukama vyrobíte elektromobil

Nejlepší je zvolit společnou značku, usnadní vám to přístup k četným náhradním dílům (a určitě je budete potřebovat). Jednoduchost provedení žadatelů při výběru je v tomto případě vítána (čím jednodušší, tím lepší). Dalším důležitým detailem je hmotnost budoucího elektromobilu, který si vytvoříte vlastníma rukama. Je třeba připomenout, že naše budoucí auto díky baterii hodně přibere. Nejlepší možností pro stavbu elektromobilu vlastníma rukama jsou kabriolety nebo auta do 2 tuny.
Pokud chcete, aby váš budoucí elektromobil dobře nabíral rychlost, poohlédněte se po aerodynamicky tvarovaném autě s minimálním odporem (případně lze dodatečnou optiku vytvořit později vlastníma rukama samostatně). Nadměrný odpor větru obvykle ubere z vašeho elektromobilu 10 až 20 km nebo 8,0 až 16,1 km/h.
U elektromobilů obecně není potřeba převodovka, protože možnost jízdy vpřed i vzad řeší ovladač.
Elektromobil, který se chystáte postavit vlastníma rukama, musí mít také dostatek prostoru pro elektrické baterie, aby poskytly dostatečné napětí pro pohon motoru. Za připomenutí také stojí, že při jeho vytváření je třeba počítat s možností stálého přístupu k bateriím pro snadnou údržbu svépomocí. Nezapomeňte také, že jednotné umístění baterií v prostoru vozidla je přímo zodpovědné za stabilitu vašeho elektromobilu.

Video: Jak vyrobit elektrické auto vlastníma rukama

Krok 2: Vyberte si motor pro svůj elektromobil, který si můžete sami postavit, jak chcete

Najděte, co potřebujete, nevyžaduje profesionální úroveň znalostí. Stejnosměrný motor je standardním motorem pro stavbu téměř všech elektrických vozidel. Bude dokonce stačit najít takový motor v použitém stavu a obnovit jej. Tento úkol je poměrně jednoduchý (co musíte udělat vlastníma rukama, je rozebrat pouzdro, vyčistit a odmastit elektromotor a poté obnovit všechny jeho konektory).

Krok 3: Nákup baterie pro elektrické vozidlo

Než začnete s montáží elektromobilu, budete potřebovat hlavní baterii a záložní baterii. Hledejte heliovou baterii, což je typ regulované olověné baterie, která obsahuje zahuštěný elektrolyt. Takto uzavřené (bez revize) baterie nevyžadují dodatečné kutilské nalévání destilované vody do bateriových článků budoucího elektromobilu. Jedná se o utěsněný akumulátor s přetlakovým pojistným ventilem. Při nákupu můžete prodejci vysvětlit, k jakému účelu baterii potřebujete.
Dražší variantou je nákup lithium-iontových baterií. Musím říci, že jsou poměrně drahé, mají různá napětí, ale tato možnost vám umožňuje zakoupit téměř jednu baterii namísto dokončení řady menších. Skutečně, aby taková baterie utáhla velké auto s pasažéry a ujela slušnou vzdálenost, bude potřeba celkem 72 voltů a od 40 do 60 ampérhodin. Pokud chcete, aby se auto vyvinulo až na 64 km / h, pak je lepší vzít 144 voltů a asi 80 ampérhodin. Ačkoli mnoho výrobců automobilů, kteří chtějí vytvořit elektrický vůz vlastníma rukama, kupuje lithium-iontové baterie.

Krok 4: Demontujte starý motor vlastníma rukama

Budete potřebovat nosníkový jeřáb a sadu klíčů, které vám pomohou odstranit motor a staré díly z auta. Pokud se staré a zrezivělé šrouby špatně vyšroubují, použijte tekutý klíč (je k dostání ve všech autosalonech).
Vyjmeme motor a vše ostatní, co nepotřebujeme ve spojení s elektromotorem: nádrž, výfukový systém, chladič atd.
Zda ve vašem budoucím elektromobilu, který vytvoříte, byl nebo nebyl posilovač řízení Udělej si sám není tak důležité, protože vždy můžete nainstalovat elektrický posilovač řízení jako další možnost.

Krok 5: Nainstalujte motor a baterii na místo starého bloku

Zde lze znovu použít držáky převodovky. Elektromotor připojíme k převodovce a podepřeme zvedákem, změříme rozdíl mezi starými upevňovacími šrouby motoru a elektromotoru a namontujeme.
Můžete vyrobit a namontovat zcela nový držák motoru, ale je mnohem jednodušší použít původní držák motoru, protože má v sobě zabudované tlumiče, aby se zabránilo dynamickému namáhání motoru. To snižuje vibrace a chrastění při zrychlování nebo zpomalování motoru.
Budete také potřebovat desku adaptéru pro připojení naší převodovky elektromotoru a spojky (speciálně navržené pro spojení setrvačníku motoru a hnacího hřídele s převodovkou).
Nejlepší je přivést motor a převodovku do dílny a pomocí jednoduchého kartonu změřit vzdálenost mezi otvory pro šrouby na jedné straně a otvory pro šrouby elektromotoru na straně druhé.

Umístěte motor do přední části vozidla a připojte ovladač. Ovladač může být zpravidla 72 voltů (jako například ovladač na jakémkoli golfovém autě). Pokud však chcete 144voltový ovladač, budete muset najít stránky, které je prodávají speciálně pro elektrická vozidla.
Nainstalujte baterii (pomocí upevňovacích prvků baterie). Připojte motor a baterii k ovladači.

Krok 6: Instalace solárních panelů elektromobilu vlastníma rukama

Instalace solárních panelů bude využívána jako pasivní energie pro zálohování baterií. Vybírají si velmi odlišná místa. Přirozeně stojí za to je umístit na místa na elektromobilu s dobrým přístupem ke slunečnímu záření (dochází k tomu, když je řemeslníci vytvářející elektromobil vlastníma rukama umístí i na zrcátka směrových světel). Proč ne?

Krok 7: Připojte zapalování ke startéru

Startér aktivuje motor při otočení klíčku. To bude fungovat stejným způsobem jako elektrický spínač zapalování. Budete muset připájet zapalování tak, aby zapnulo startér elektromobilu. Za tímto účelem připojte vodiče k elektrickému systému vozu a pojistkové skříni. Budete také potřebovat krokoměr, který se připojí ke kabelu plynu a plynového pedálu. Tento vodič je připojen k ovladači a dává mu signál, když je čas rozjet elektromobil. To je poměrně důležitý detail, který můžete potřebovat při vytváření elektromobilu vlastníma rukama. .

Krok 8: Stačí si koupit sadu pro přeměnu jednoduchého auta na elektromobil

Nekupujte všechny díly samostatně. Můžete si zakoupit sadu pro přeměnu obyčejného auta na elektromobil vlastníma rukama. Bude mít všechny potřebné komponenty a budou 100% navrženy tak, aby spolupracovaly. Takové soupravy však zpravidla nejsou univerzální pro všechna auta. Stále budete muset vyrobit spoustu položek pro případ, že by se vám sada nehodila do auta.