1950-ті та 1960-ті роки стали розквітом радянського автоспорту. Свої гоночні автомобілістворювали на автозаводах, в університетах і навіть у великих автопарках. Навіть більше, у Країні Рад налагодили серійний випуск машин для гонок «Формула». Наш огляд - про всі ці спортивні машини.
Москвич-404 Спорт
Дивлячись на успіхи спортивних ГАЗ та ЗІС, не могло залишитися осторонь і керівництво Московського заводу малолітражних автомобілів. Їхні серійні машини, «Москвичі», були малопотужними та досить важкими. Але навіть на їхній базі будувалися спортивні прототипи. У 1954 році було створено Москвич-404 Спорт. 1,1-літровий двигун із чотирма карбюраторами видавав скромні 58 к.с., які розганяли машину до 150 км/год.
КД
Автомобіль під назвою КД Спорт 900 – це не робота італійських дизайнерів, а лише саморобка. 1963 року колектив ентузіастів розпочав роботу над серією з п'яти машин власної конструкції. Кузов із скловолокна приховував агрегати «горбатого Запорожця» ЗАЗ-965. 30-сильний двигун повітряного охолодження розганяв автомобіль до 120 км/год. Це скромний, за нинішніми мірками, результат, але чимала швидкість для машини тих років.
Автомобілі Харківського автомобільно-дорожнього інституту
У 1951-1952 роках невелика група студентів ХАДІ взялася за проектування спортивного автомобіля. Стояло завдання побудувати автомобіль із максимальним використанням вузлів існуючої техніки. Машину зробили на зразок «формул» - відкриті колеса, кузов із зварених труб, 30-сильний. мотоциклетний двигунМ-72. Перший автомобіль знаменитого харківського університету розвивав швидкість 146 км/м.
1962 року в Лабораторії швидкісних автомобілівХаді був розроблений проект найменшої у світі гоночної машини. В автомобілі масою всього 180 кілограм пілот містився лежачи, що забезпечувало дуже гарну обтічність. Планувалося, що 500-кубовий двигун при малих габаритах та вазі дозволить розігнатися до 220 км/год. На жаль, при випробуваннях дослідного зразка на рівнині соляного озера Баскунчак (радянський аналог Бонневілля) «максималка» становила лише 100 км/год. Порочною виявилася нова технологія безшинних коліс.
Рік за роком у Лабораторії спортивних автомобілів ХАДІ розробляли нову експериментальну техніку. Одні із зразків виходили вдалими та встановлювали республіканські та всесоюзні рекорди швидкості, випробування інших оберталися виявленням недоліків чи аваріями. Роботи студентів та викладачів Харківського університету над новими машинами продовжуються досі.
Гоночні боліди «Естонія»
Історія радянських автомобілів-"формул" почалася з моделі "Сокіл-650" 1952 року. Але то були штучні зразки, до того ж побудовані на замовлення в Німеччині. Але вже в 1958 році на досвідченому Талліннському авторемонтному заводі з вітчизняних комплектуючих почали будувати свої гоночні машини з відкритими колесами. Кожна наступна модель ставала кращою за попередню, підвищувалася надійність, покращувалася аеродинаміка, зростала потужність та максимальна швидкість автомобілів «Естонія». Найбільш вдалі машинибудувалися серіями у десятки, і навіть сотні екземплярів.
Ралійний Москвич-412
Москвич-412, що випускався з 1960-х років, став одним із найвідоміших у світі радянських спортивних автомобілів. Машина мала феноменальну живучість і невибагливість. З 1968 до 1973 року компактний седанвиступав на багатьох міжнародних ралі. Високі місця у гонках Лондон-Сідней (16 тисяч кілометрів) та Лондон-Мехіко (26 тисяч кілометрів) створили добру славу радянському «Москвичу», підтвердивши його високу надійність.
Початок огляду найкрутіших радянських спортивних автомобілів можна подивитися.
автомобільний трековий картинг ралі
Технічний прогрес в автомобілебудуванні, як показує історія розвитку цієї галузі, значною мірою завдячує спорту. Побудова спеціальних машин для участі у змаганнях, насамперед у гонках, постійно потребує пошуку оригінальних конструктивних рішень, нових матеріалів та наукових концепцій. Тому конструкція гоночних та спортивних автомобілів, як правило, передбачає технічні новинки, які можуть з'явитися через кілька десятків років. Так, наприклад, років тридцять тому дискові гальма були рідкістю навіть на гоночних машинахА сьогодні ними оснащені майже всі легкові автомобілі. Удосконалення в галузі аеродинаміки, підвищення потужності двигуна, конструкції шин, характеристик керованості дуже швидко з гоночних конструкцій перейшли на масові моделі.
Як тільки автомобілебудування досягає певного рівня розвитку, воно стикається з необхідністю розпочати роботу над спеціальними машинами для перегонів.
Наша автомобільна промисловість у середині тридцятих років вже створила експериментальну базу, Розгорнула наукові дослідження, почала розвивати нові технічні напрями, створювати зразки гоночних машин. На Московському та Горьківському автозаводах були побудовані перші автомобілі, здатні розвивати швидкість до 160 км/год: спортивний ЗІС-101А-Спорт та ГАЗ-ГЛ1. У ті роки жоден серійний автомобіль вітчизняного виробництва не виходив за кордон швидкості 125 км/год. Явище "шиммі" керованих коліс на високих швидкостях ще не було глибоко вивчене, був відсутній навіть хоч трохи досвід практичного застосування аеродинаміки до проектування автомобільних кузовів.
Роль гоночних та спортивних автомобілів для технічного прогресу найбільш повно оцінили інженери наших автомобільних заводів лише в післявоєнний період. ЗІС (нині ЗІЛ), ГАЗ, МЗМА (тепер АЗЛК), головний науково-дослідний інститут галузі – НАМІ збудували у період 1949-1959 років велику кількість цікавих спортивних моделей. Досвід, накопичений при їх виготовленні, доведенні та випробуваннях, прямо чи опосередковано знайшов надалі застосування при розробці серійних легкових автомобілів. Так, створенню верхньоклапанного двигуна машини "Москвич-407", який прийшов на зміну нижчому клапанному двигуну "Москвича-402", передували численні досвідчені мотори з верхнім розташуванням клапанів, що випробовувалися на спортивному "Москвичі-404-Спорт", гоночних "Москвичі-Г1" -405" та "Москвичі-Г2-405".
У ці ж роки було побудовано та випробувано гоночний автомобіль ГАЗ з реактивним двигуном, машини "Зірка-М-НАМІ" з незалежною підвіскою всіх коліс, гоночні двигуни ГАЗ, "Зірка-М-НАМІ", "Салют-М" з нагнітачами, машини з роздільним для передніх та задніх коліс приводом гальм ("Москвич-Г1-405", ЗІС-112/2), з панелями кузова стільникової конструкції (ЗІС-112/2), заднім розташуваннямсилового агрегату ("Зірка-М-НАМІ", "Москвич-Г1-405", "Салют-М").
Спортивні та гоночні моделі не були для наших заводів самоціллю. Вони використовувалися для участі у чемпіонатах країни з автомобільних перегонів, для встановлення всесоюзних та міжнародних рекордів швидкості. Їхніми суперниками у цих змаганнях були машини (їх побудували окремі ентузіасти та спортивні колективи); "Харків-Л2", "Харків-З", ХАДІ-5, "Авангард", "Піонер-2", ГМ-20 та інші. Деякі їх мали чимало цікавих технічних рішень. Зазначимо, зокрема, двигун "Харків-Л2" із двома розподільчими валами, газотурбінний двигун"Піонер-2", оригінальну систему упорскування палива на ХАДІ-5, відлиті зі сплаву електрон колеса на "Харків-Л2". Боротьба конструкторської думки досягнення все більш високих швидкостей сприяла створенню високодосконалих конструкцій.
З 1960 року, крім заїздів на встановлення рекордів швидкості та гонок автомагістралями, в нашій країні почали культивуватися гонки кільцевими трасами. Цей вид змагань відноситься до найбільш поширених за кордоном, хоча він і вимагає спеціальних гоночних автомобілів. Тож у наступні роки заводи ЗІЛ, МЗМА, інститут НАМІ зосередили свої дослідження та експериментальні роботи у галузі швидкісного автомобілебудування саме на машинах такого типу. Так з'явилися ЗІЛ-112С, "Москвич-ГЗ", "Москвич-Г4", НАМІ-041М, НАМІ-074, МАЗ-1500.
Але хоч би якими досконалими були по конструкції, всі ці моделі залишалися досвідченими зразками, виготовленими в одному, двох або трьох примірниках. Вони не могли стати базою для розвитку автомобільного спорту.
Першим у країні підприємством, де гоночні автомобілі випускалися для клубів та спортивних секцій промисловими партіями, став Талліннський авторемонтний комбінат (ТАРК). Першу партію із 36 машин "Естонія-З" він виготовив у 1960 році. З того часу цей комбінат постійно освоює нові конструкції, а щодо "тиражу", то нині він підійшов до ювілейної, тисячної машини.
На ТАРК поставили завдання: за технічним рівнем автомобілі "Естонія" не повинні поступатися кращим гоночним конструкціям спеціалізованих автозаводів - інакше губився б стимул для розвитку автомобільного спорту. Тому з перших моделей тут пішли на впровадження ряду нововведень, що ще не зустрічалися на експериментальних гоночних моделях інших вітчизняних підприємств. Серед цих новинок, наприклад, компактний рейковий кермовий механізм на "Естонії-3" (1960 р.), високоефективні дискові гальма на "Естонії-15" (1968 р.), легкий та міцний кузов зі склопластику у "Естонії-9" (1966), відлиті з електрона колеса на "Естонії-16" (1970). Конструктор ТАРКу виступили піонерами застосування так званих антикрил, бортових радіаторів. Ними в нашій країні вперше було створено кузов клиноподібної форми. Все це дозволило радянським автогонщикам досягти високих результатів у змаганнях на Кубок Дружби спортсменів соціалістичних країн. Вони вибороли перше місце в 1975 році на "Естонії-18", другі місця в 1978 році на "Естонії-18М" і в 1983 році на "Естонії-20".
Остання розробка ТАРКу - модель "Естонія-21". До спортивного сезону 1984 року виготовлено три зразки цієї машини з сучасною незалежною підвіскою всіх коліс, досконалою аеродинамічною формою кузова, яка створює додаткове вертикальне навантаження, що притискає колеса до дороги.
Поряд із гоночними у кільцевих перегонах беруть участь і спеціально підготовлені серійні легкові автомобілі. Робота над створенням таких машин сприяє прискоренню технічного прогресу у галузі, допомагає удосконалювати серійні конструкції. Зокрема, машини ВАЗ-21011, підготовлені для змагань Волзьким автомобільним заводом, мають двигуни, які розвивають майже вдвічі більшу потужність, ніж серійні екземпляри, і при цьому відрізняються високою надійністю. Участь таких автомобілів у гонках - своєрідне випробування безвідмовності та витривалості як окремих вузлів, так і всієї машини загалом. Ні лабораторні стенди, ні випробування на полігоні не дозволяють так швидко та наочно виявити слабкі місця автомобілів, як участь останніх у спортивних перегонах.
Про те, які багаті можливості, закладені в серійних конструкціях, можна розкрити при підготовці до гонок, свідчить приклад моделі "Москвич-412". 1972 року випробувачі АЗЛК Ю. Лесовський та М. Шевченка встановили на цьому автомобілі, щоправда, значно модернізованому, всесоюзний рекорд швидкості на дистанції 1000 км. Їхня машина з серійним кузовом, кермовим керуванням, гальмами, підвіскою коліс протягом майже 6 годин рухалася із середньою швидкістю 174,23 км/год!
За шістдесят років, що минули з дня побудови перших радянських автомобілів, наша промисловість нагромадила великий досвід створення швидкісних машин. Серед них - спеціальні машинидля встановлення рекордів швидкості, гоночні одномісні та спортивні двомісні автомобілі. З моменту виготовлення перших наших гоночних автомобілів ЗІС-101А-Спорт та ГАЗ-ГЛ1 колективами автомобільних заводів, інших підприємств, а також інститутів та спортивних клубів спроектовано та побудовано понад 90 моделей та модифікацій гоночних та спортивних машин. Ці моделі не тільки сприяли прискоренню технічного прогресу в галузі, а й стали базою для розвитку автомобільного спорту.
Вважають, що у СРСР машини були дуже простими, утилітарними і тихохідними. Але насправді це не так. В огляді представлені перші російські та радянські автомобілі, створені спеціально для участі у перегонах та швидкісних рекордів. Більшість із них непроста історіястворення та складний шлях до успіху.
Гоночні автомобілі заводу Руссо-Балт
У 1910-ті роки автомобілів у Росії було дуже мало, але вже проводилися перші перегони. Як і Європі, основним видом змагань ставали ралі. У ті роки ще не будували автодроми, а змагання проводили звичайними дорогами на великі дистанції. Автомобілі для змагань також були зроблені на базі серійних моделей. Першою гоночною машиною Росії можна назвати Руссо-Балт С24, який існував у кількох варіантах.
І якщо перші модифікації виглядали як звичайні двомісні автомобілі, С24/58 став першим спеціальним прототипом. Великий, обтічний автомобіль зеленого кольору прозвали «Російський огірок». Його 4,9-літровий двигун розвивав рекордні для того часу 58 к.с. Максимальна швидкість машини 120-130 км/год.
Авто підготували до перегонів на одну версту. З машини зняли ацетиленові ліхтарі, крила, бампери, підніжки, запасні баки, брезентовий складний верх, - і вага зменшилася мало не вдвічі.
Автомобілі Руссо-Балт гідно виступали на змаганнях як у Росії, і за кордоном. Після особливо успішних перегонів продажі нових машин помітно зростали.
На довгі роки у країні склалася ситуація, коли було не до автоспорту. І тоді за машини взялися любителі. Наприкінці 1930-х років відразу кілька ентузіастів зібрали свої версії гоночних автомобілів. 1937 року на Житомирському шосе під Києвом вони влаштували перегони на кілометр, де зустрілися ГАЗ-А Гіреля, ГАЗ-ЦАКС Ципуліна, ГАЗ-А Жарова та ГАЗ-А Клещова. Це все були машини на застарілих шасі ГАЗ-Азі старими 4-циліндровими моторами. Як наслідок, встановлені ними всесоюзні рекорди швидкості навіть не дотягували до рекорду царської Росії: 142,5 км/год.
ЗІС-101А-Спорт
У 1938 році в експериментальному цеху московського Заводу Імені Сталіна троє молодих робітників розпочали ініціативну розробку спортивного автомобіля. За основу вони взяли найкращий радянський лімузинЗІС-101. Щоправда, це не найкраща база для спортивного авто – адже він 2,5 тонни вагою, але комсомольцям і не таке під силу.
Рядний 8-циліндровий двигун ЗІС-101 був форсований. Зі збільшенням робочого об'єму з 5,8 до 6,1 літра потужність зросла у півтора рази – з 90 до 141 к.с.
Автомобіль було показано І.В. Сталіну. Йому, як і іншим членам Політбюро, машина сподобалася. ЗІС-101А-Спорт випробували на трасі, його максимальна швидкість – 168 км/год.
Перемога-Спорт (ГАЗ-СГ1)
Проектування свого радянського автомобіля для встановлення рекордів швидкості було доручено авіаційному інженеру А.А. Смоліну. Під його керівництвом новий радянський автомобіль М20 «Перемога» зазнав ряду трансформацій. Новий корпус був виконаний із дюралі, дах знизили, хвіст зробили загостреним. На кришці капота з'явилися «ніздрі» для кращого забору повітря. Днище машини вийшло повністю плоским. У результаті вона вийшла дуже легкою - всього 1200 кг.
На автомобілі встановили 2,5-літровий "ГАЗівський" двигун. У найпродуктивнішому варіанті, з компресором "Рутс", максимальна потужність зросла до 105 к.с., а швидкість - до 190 км/год.
Усього було збудовано п'ять машин, які поставили нові всесоюзні рекорди швидкості при їзді на далекі дистанції.
Спортивні машини продовжують випускати і на пострадянському просторі.
В автоспорті є культові речі, про які знають (або хоча б чули) навіть дуже далекі від перегонів люди. Легендарне ралі «Монте-Карло» – саме з цього ряду. Саме воно традиційно відкриває Чемпіонат світу (WRC) у січні. І перемога на найскладнішій зимовій трасі для багатьох пілотів означає не менше ніж першість за підсумками сезону. А тепер уявіть - 50 років тому в Монте-Карло стартували п'ять радянських практично стандартних автомобілів: три Волги і два Москвичі. Маститі іноземці на потужній підготовленій техніці вважали їх просто хлопчиками для биття, але події пішли дещо за іншим сценарієм.
Несерйозне ставлення до вітчизняних гонщиків пояснювалося їхньою недосвідченістю. Адже з царських часів наші спортсмени на міжнародних ралі не виступали – державні пріоритети були іншими. І лише 1957 року, коли країна хоч трохи оговталася від повоєнної розрухи, відбулося перше в СРСР багатоденне ралі. Учасників, до речі, набралося більше сотні, оскільки у новому виді спорту захотіли спробувати себе чи не всі спортивні товариства, не тільки армійців, а й приватники підтягнулися. Популярності сприяла і ліберальність вимог - приміром, одягалися спортсмени не вогнестійкі комбінезони, як зараз, а хто будь-що. Хоча самі перестраховики навіть про безпеку подбали та роздобули танкові шоломи. Але їхали на абсолютно звичайних автомобілях – від «Москвичів-400» та газових «Перемог» до трясущих «ГАЗ-69» та солідних «ЗІМів», набитих під зав'язку запчастинами та провізією.
Натерпілися тоді спортсмени чимало, але всім, схоже, сподобалося – ралі почало стрімко розвиватися, і вже за рік стартував перший чемпіонат СРСР. І тоді ж 1958 року радянські гонщики дебютували на міжнародній арені - чотири «Москвичі-407» відвідали фінську гонку «1000 озер». На той час вона ще не мала такої широкої популярності, як у наші дні, але при цьому виявилася чудовою школою. Найскладніша лісова траса з безліччю трамплінів дозволила «протрясти» техніку, перевірити роботу команди та згуртувати екіпажі, адже у ралі (як учора, так і сьогодні) від компетентності штурмана результат залежить не менше, ніж від майстерності пілота. До речі, проїхавши цього року повний сезон у Volkswagen POLO CUP, екіпаж "Авто Mail.Ru" мав можливість переконатися в цьому на власному досвіді.
У Радянському Союзі перший чемпіонат з ралі відбувся у 1958 році, і тоді ж наші спортсмени вирушили підкорювати Фінляндію на гонку «1000 озер». Зброєю вибрали «Москвич-407» — машину загалом надійну, але, на жаль, не надто швидку. Тому якщо в командному заліку, де більше цінувалася стабільність, збірна СРСР з ходу взяла третє місце, то ні в 1958, ні в наступні кілька років високими особистими досягненнями наші пілоти похвалитися не могли
У дебютному виїзді команда СРСР посіла третє місце, але про особисті досягнення поки що залишалося тільки мріяти. Навіть через рік на цій же гонці найкращий із наших Сергій Тенішев став лише 33-м в абсолюті... Та й про які серйозні результати можна було говорити, якщо більше половини збірної тоді складали спортсмени передпенсійного віку. До того ж дистанція «1000 озер» для слабких серійних «Москвичів» все ж таки виявилася складною. Двигуни працювали на межі, підвіски ледве витримували стрибки з трамплінів. Кажуть, глядачі реготали, коли одна з наших машин через поломку коробки брала підйом... заднім ходом! Смішно? Можливо, але навіть у такому стані радянські автомобілі могли доїжджати до фінішу. А це дуже цінувалося у командному заліку.
До того ж навчалися наші гонщики та тренери швидко. Адже вперше радянські ралісти голосно заявили про себе вже на початку 60-х років, коли почали брати активну участь у перегонах «За Мир і Дружбу». Назва добра, але суть заходу – сувора. Воно проводилося на величезній території, торкалося низки соціалістичних країн і налічувало кілька тисяч кілометрів дистанції, на яких було все - від рівних швидких шосе до гірських перевалів Карпат. І ось так відразу наші хлопці відразу стали потрапляти до переможців і призерів. Нагадаю - на серійних "Москвичах", "Волгах" і "Перемогах" з мінімумом напівкустарних доробок, що зводилися головним чином до полегшення стандартних деталей та підвищення потужності двигунів.
Сказано зроблено. І радянських ралістів (два «Москвичі» та три «Волги») у 1963 році заявляють на забійне ралі «Акрополіс», етап Чемпіонату Європи. Концепція змінилася – особисті успіхи гонщиків більше нікого не хвилювали. Головне – довести всі машини до фінішу та показати відмінний командний результат. Щоправда, вище керівництво до деталей процесу підготовки вникати особливо не захотіло. Тож спортсменам знову довелося розраховувати лише на власні сили. В одному з інтерв'ю учасник тих подій Анатолій Дмитрієвський, який промчав «Акрополіс» разом із Сергієм Тенішевим на «Москвичі-407», згадував, що, наприклад, «бойовий» автомобіль довелося гнати до Греції своїм ходом, а нові покришки видали буквально напередодні старту . І замість того, щоб відпочити перед триденними перегонами, хлопці вручну монтували колеса.
Етап Чемпіонату Європи 1963 року – грецьке ралі «Акрополіс» – можна назвати першою серйозною перевіркою на міцність радянської збірної. Два 407 «Москвичі» і три 21 «Волги», навіть незважаючи на безліч технічних та організаційних проблем, у повному складі приїхали на фініш. Що важливо — за крок від подіумів у своїх класах
Плюс до того, на жорстких швидкісних ділянках не розрахований на таке позамежне навантаження автомобіль «посипався» - паливна система, електрика, гальма, підвіска... Один тільки стартер змінювали сім разів! Але завдання партії екіпажі виконали - із 80 машин фінішувала рівно половина, в якій опинилася і радянська команда у повному складі. А Тенішев з Дмитрієвським при цьому зупинилися за крок від подіуму у своєму класі, так само як і «волговський» екіпаж Мосолов - Матіссен у вищому заліку.
Очевидно, чиновників такий розклад цілком влаштував. І тому коли в січні 1964 року гонщиків відправили підкорювати вершини «Монте-Карло», у процесі підготовки нічого не змінилося – знову економія на всьому розрахунку на масовий героїзм і кмітливість екіпажів. Зі скрипом закупили лише обов'язкове обладнання - закордонні ремені безпеки, штурманські прилади, додаткові фари…Дефіцитні зимові шини наші хлопці взагалі побачили лише у Реймсі, причому штатні покришки не викинули – начальство наказало берегти. Іноземці розчулювалися - та росіяни здуріли! На перевали та з такою зайвою вагою (а в багажниках були закріплені ще додаткові паливні баки, запчастини, інструмент, особисті речі)! Думаю, не треба пояснювати, до чого могла призвести аварія на обмерзлій зимовій гірській дорозі за участю звичайного легкового автомобілятого часу. І радянські ралісти це знали, але їхали...
Урочисті знімки на тлі гірських пейзажів – це не початок, а епілог легендарного ралі Монте-Карло. У середині минулого століття воно проводилося за схемою «зіркового збору», коли учасники мали стартувати кожен зі своєї точки, але при цьому рівно у призначений час прибути до Монако. Три 21-х «Волги» та два «Москвичі-403» радянської команди вирушили у триденний безперервний шлях через усю Європу з Мінська. Ще дорогою до Білорусі один із гоночних «Москвичів» потрапив у моторошну аварію. Седан був розбитий на друзки, але замість нього команда виставила... «технічку»!
Ми не могли пройти повз. Ось так висвітлювалося одне з головних світових ралі у радянській пресі. Точніше, це, швидше за все, була якась заводська стінгазета, але як зворушливо виглядає — заголовок, рукописне виконання, приклеєні фотографії...
Умови ралі Монте-Карло були настільки важкими, що з 342 учасників до фінішу дісталися тільки 174 машини. І знову наші обійшлися без втрат – жоден автомобіль не став на маршруті! Щоправда, і без того малопотужні «Волги» та «Москвичі» в горах через розріджену атмосферу настільки ослабли (ще б, з таким навантаженням!), що нахопили штрафних секунд, так і не потрапивши до підсумкового рахунку. Але, зіткнувшись віч-на-віч із кращими зарубіжними заводськими командами та пілотами, наші хлопці отримали безцінний досвід - метушня в радянській ралійній «пісочниці» таких знань дати не могла в принципі. Хоча через рік це не допомогло - наші знову фінішували за межами заліку...
Ралійна кар'єра модного (на той час) «Москвича-408» виявилася зовсім недовгою — лише кілька років, — і не дуже успішною. У «Монте-Карло» він стартувати не встиг, а в майбутніх марафонах 50-сильний автомобіль вже не мав жодних шансів. Тим більше, що з конвеєра став сходити 75-сильний «Москвич-412», який більше підходить для автоспорту. Натомість 408-й відзначився на ралі «Рейд Польський» (1-е місце у своєму класі) та «Акрополіс», де радянські седани приїхали на 8-му та 11-му місцях.
Проте бізнес-ефект від цих виступів виявився вражаючим. Іноземна публіка оцінила надійність радянських машин, які без суттєвих проблем витримали кілька тисяч кілометрів. Ті самі «Москвичі» почали дуже охоче розкуповувати у Європі. А тут якраз нова 408-а модель прийшла - дуже стильна на той час.
«Автоекспорт» і надалі періодично стимулював попит виїздом на міжнародні перегони на кшталт того ж «Акрополіса» та фінських «1000 озер». Треба сказати, небезуспішно. Наприклад, радянські «Волги» ГАЗ-21 відзначилися навіть в Ефіопії, де 1967 року екіпаж Тенішев - Кислих приїхав першим у своєму класі та другим (!) в абсолюті. І того ж року у Фінляндії ще дві «Волги» (Карамишев – Циммерман і Мосолов – Мещеряков) відзначилися 2-м та 3-м місцями у класі «понад 2000 см3». Щоправда, спортсменам на "Москвичах-408" до таких висот було не дотягнутися - малопотужний 50-сильний двигун до кінця 60-х років вже морально застарів і не дозволяв на рівних ганятися з іноземними моделями.
Справжня сенсація сталася роком пізніше. Ви, напевно, вже звернули увагу, що дистанції ралі на той час були гігантськими - не пора нинішнім? Так от, журналісти британської газети Daily Mirror вирішили, що цього недостатньо для справжнього видовища, повноцінної перевірки людей і техніки. І вирішили зробити "цар-ралі", свого роду марафон в 16000 км через 11 держав від Лондона до австралійського Сіднея. Уявляєте масштаб і складність цього дійства!? Але провідні автовиробники виклик ухвалили – інакше було дуже легко втратити престиж. У гонку заявились 98 екіпажів із 12 команд. Погодилися брати участь і радянські ралісти - "Москвич-412" з потужнішим 1,5-літровим мотором тоді тільки з'явився і успішно конкурував на зарубіжних ринках з іномарками. Тож йому було просто необхідно підтримати своє реноме.
Решітки, що захищають автомобіль під час зіткнення з дикими тваринами, доставили літаком до австралійської ділянки марафону «Лондон-Сідней». Дуже до речі — хто знає, чи зміг би екіпаж Тенішев — Кислих після тарана сумчастого звіра фінішувати на 20-му місці в абсолюті, якби не «кенгурин». До речі, доїхали тоді всі «Москвичі», завоювавши цим четверте загальнокомандне місце.
Закипіла підготовка - часу залишалося обмаль. Не все вдалося, але на простенькому «Москвичонці» з амортизаторами Koni, посиленими ресорами, гальмами та зчепленням екіпаж Тенішев – Кислих примудрився приїхати 20-м в абсолюті, навіть незважаючи на зіткнення з кенгуру! Але ще важливіше, що всі чотири 412 успішно дісталися фінішу, забезпечивши четверте загальнокомандне місце. При тому, що в дорозі караван втратив майже половину учасників.
Марафон "Лондон-Мехіко" 1970 року досі називають ралі століття. На мою думку, цілком справедливо. 26000 км дорогами 25 країн; 39 днів і 400 годин безперервної боротьби із середньою швидкістю на спецділянках вище 100 км/год - такого в наші дні вже не зустрінеш
Радянську команду на «Москвичах» вже побоювалися – всі зрозуміли, що від цих божевільних росіян навіть на гранично простій техніці варто чекати на сюрпризи. І вони не змусили на себе чекати - на старт наші спортсмени вивели модель «Москвич-412» у новому кузові. Щоправда, цим, за великим рахунком, «гонка озброєнь» і обмежилася. Незважаючи на різні цікаві задуми щодо полегшення автомобілів та підвищення їх динаміки, коштів та можливостей вистачило лише на найнеобхідніше: каркаси безпеки, амортизатори, додаткові фари та паливний бак, силовий захист днища та висотні октан-коректори для карбюраторів. Всі! Певний секрет був лише в інженерних хитрощах, можливих в умовах заводської спортлабораторії: частина імпортних комплектуючих, селективне складання, посилені зварні шви кузова, «косинки» та розпірки підвищення його жорсткості. В результаті маса «Москвича» збільшилася майже в півтора рази – до півтори тонни. Довелося вкоротити головну паруі поставити ресори від універсалу. Але що толку, якщо потужність уфімського мотора за рахунок ретельного підбору компонентів зросла зі штатних 75 лише до 80-85 сил.
П'ять радянських "Москвичів 412" дісталися від Москви до Лондона і прийняли старт на стадіоні Уемблі. Тактика була простою – триматися щільною групою, по можливості допомагаючи один одному, з прицілом на високий командний результат. Певну вільність мав лише екіпаж № 84 (Ліфшиц — Щавельов) — тільки вони їхали удвох і могли за вдалого розкладу поганятися на особистий результат.
Досвіду нашим гонщикам уже було не позичати. Вони готувалися достойно виступити навіть на такій техніці. Хоча дороги справді видалися нелегкими. Вже після європейської ділянки шляху організатори недорахувалися 24 екіпажі. І це на самій, здавалося б, простій частині маршруту! Дальше більше. У Болівії в дії залишилося лише 39 автомобілів, включаючи п'ять радянських «Москвичів».
Але найбільш забійним видався відрізок між аргентинськими містами Родео та Ла-Вінья. Тут, на висоті 4500 м над рівнем моря, відбулися нічні швидкісні перегони по пиловій ґрунтовій дорозі. Витримали її лише найвідчайдушніші та найудачливіші. Наприклад, переможець попереднього марафону «Лондон-Сідней» Ендрю Кован нехило приклав свій Triumph про скелю, впав під укіс і опинився у лікарні. Не пощастило і нашому, найсильнішому на той момент, екіпажу № 21 (Астаф'єв – Сафонов – Гаркуша) – їхній «Москвич» упав у прірву з висоти близько 10 метрів. Астаф'єв, який сидів за кермом, отримав численні травми. Зійшов і ще один 412-й – через різні проблеми машина під номером № 84 (Ліфшиц – Щавельов) не вклалася у відведений ліміт часу, і на контрольному пункті судді зняли радянський екіпаж з дистанції, хоча «Москвич» був на ходу. Загалом, пором у Панаму, на який забронювали 35 місць, пішов навіть не повністю завантаженим - у строю залишилося лише 26 автомобілів.
Європейська ділянка марафону «Москвичі» пройшла успішно, але пригод вистачило достатньо. Так, в Італії гонщикам довелося заклеїти стартові номери, щоби не провокувати місцевих хлопців «на поганятися». А в Португалії 412-й під номером 40 (екіпаж Тенешев – Кислих – Широченков) ледве не полетів у прірву – перебило гальмівну трубку. Якимсь дивом пілоту вдалося зупинити автомобіль об останній перед урвищем кущ. «Москвич» завалився на бік, але екіпаж Щавельова, що йде позаду, допоміг товаришам поставити машину на колеса і продовжити гонку
Нагадаємо, особистий успіх тоді особливо нікого не хвилював, окрім самих пілотів – важливо було зайняти високе командне місце. Так що трьом «Москвичам» керівники наказали стримати запал і зробити все, щоб просто дістатися до Мехіко. Однак навіть у таких жорстких рамках ралісти СРСР змогли відзначитись. 12-е місце в абсолютному заліку (з 23 екіпажу, що фінішували) № 28 Потапчик - Лесовський - Баженов - безперечний успіх. Інші наші хлопці (Хольм – Гідраускас – Бубнов та Тенешев – Кислих – Широченков) завершили ралі-марафон на 17-му та 20-му місцях. У своєму ж класі «до 1600 см3» 412 взяли 2, 3 і 4 місця. А найголовніше – «Москвичі» втримали третє загальнокомандне місце, показавши найголовніше високу надійністьтехніки (60 відсотків автомобілів цієї моделі успішно закінчили маршрут). Для порівняння, жоден Porsche не побачив фінішу, доїхав лише один із п'яти «Мерседесів», єдиний Citroen із шести, самотній Peugeot із 12 стартували...
Фініш у Мехіко сам собою став святом для тих 23 учасників, яким вдалося дожити до кінця марафону. Радянські ралісти також були на сьомому небі від щастя. І не лише через зустріч із національною збірною з футболу. Третє командне місце, "Москвич" - самий надійний автомобільмарафону, 2-а, 3-я та 4-а позиції у своєму класі! Чи це не успіх? А найкращий з наших екіпаж №28 Потапчик — Лісовський — Баженов приїхав 12-м в абсолюті! До речі, після цього дотепники заговорили про те, що, мовляв, усі радянські ралісти вийшли з таксистів. Але це не так — так, Потапчик і Баженов працювали в таксопарках, але всі інші (за винятком Широченкова) були професійними інженерами чи випробувачами АЗЛК та НАМИ
Це стало сенсацією. На батьківщині ралістів зустрічали як героїв, «Автоекспорт» одразу збільшив постачання «Москвичів» за кордон. Важко повірити, але тоді більше половини тиражу АЗЛК йшло на експорт! У СРСР навіть книгу написали «Москвичі на «Москвичах» – до речі, вийшов вельми гідний твір.
Окремо відзначимо подвиг екіпажів автомобілів техдопомоги. У той час як великі закордонні фірми, як Ford або Citroen, по всьому маршруту готували повноцінні сервіс-парки, радянська команда все своє везла з собою. Позаду каналу "бойових" машин йшли два універсали "Москвич-427", до верху вантажених запчастинами. Але зате трапились що, екіпажі перетворювалися на механіків і прямо на узбіччі ремонтували автомобілі, що відмовили. До речі, подібну тактику швидкісних «технічок» згодом використала ралі-рейдова команда «КамАЗу».
У ралі-марафоні «Лондон-Мехіко» подвиг здійснили не лише «бойові» екіпажі, а й автомобілі техдопомоги – універсали «Москвич-427». Дві «технічки» були навантажені до краю — їхня маса доходила до 2,5 тонни! І все одно група підтримки намагалася не відставати від спортсменів. До речі, однією з цих машин їхав керівник команди Карл Сочнов
А далі радянські ралісти почали громити всіх на етапах Туру Європи, організованого німецьким автоклубом ADAC. Маршрут цих перегонів пролягав європейським континентом, але компактність не завадила протяжності - дистанція в 15000 км була в порядку речей. Тяжкі неповороткі «Волги» на той час остаточно відійшли в тінь національної першості, зате на міжнародну арену вийшли представники Іжевського автозаводута ВАЗу. Загалом до середини 70-х років минулого століття нашим гонщикам у Європі не було рівних. Рік за роком вони штампували не лише перші та другі місця у своїх заліках, але стабільно масово «заїжджали» до десятки абсолюту. Наприклад, 1971 року ралісти на «Москвич-412» взяли Золотий кубок за найкращий результат команди з чотирьох екіпажів, а «ВАЗ-2101» - Срібний трофей за першість серед колективів із трьох машин. І це в першій же для тольяттинців міжнародній гонці! Ford, BMW, Volvo, Volkswagen залишилися позаду - чи можете уявити таке в наші дні?
Дембельський акорд радянського ралі. У 80-х роках Lada 2105 VFTS намагалася скласти конкуренцію закордонним машинам просунутої групи B. Але як не намагалися прибалтійські умільці, побудувати на базі «класики» чемпіонський апарат їм так і не вдалося...
Здавалося, тепер так завжди буде. Але незабаром настала криза результатів. Для багатьох він здавався несподіваним, але для фахівців було очевидно. Ні, майстерність у наших гонщиків не зникла. Просто на той момент як основні гравці ралійних битв стали будувати машини потужністю під 300 к.с. (порівняно з нинішніми болідами WRC), в СРСР про таких монстрів залишалося тільки мріяти - не було ні ресурсів, ні відповідних моделей, щоб узяти їх за основу. З шашкою проти танка багато не навоюєш ... Адже, крім надійності, визначальну роль стали грати зовсім інші фактори - швидкість, динаміка, керованість.
Тому в 80-х роках радянське міжнародне ралі вже билося в конвульсіях, втім, як і сама могутня країна. Окремі сполохи перемог та поява легендарної "Лади 2105 ВФТС" так званої групи "Б" вже не могли змінити загальної картини. До перемоги Євгена Васіна з Олексієм Щукіним у Кубку Європи, подіумів Євгена Новікова у чемпіонаті світу, локальних успіхів Василя Грязіна у першості Європи та появи висхідної зірки Олексія Лук'янюка залишалися ще довгі роки. Але це була вже інша країна та інші ралі...
P.S.Ну а насамкінець пропонуємо вам насолодитися відеороликом, підготовленим ентузіастами на основі архівних кадрів та сюжетів з фільму «Гонщики». Так-так, про ралі тоді знімали навіть художні фільми...
Як це не дивно в Росії робили і роблять спортивні автомобілі, так, але звичайно їх мало хто бачив та тим більше і їздив на них. Ще за радянських часів їх робили як великі автогіганти, так і дрібні спортивні клуби та інші ентузіасти-одиначки. Ці автомобілі були своєрідними аналогами європейських "Alfa Romeo", "Aston Martin", "Porsche" та іншим. І так приступимо до найцікавішого.
Автомобіль Руссо-Балт С24/55 - мабуть перший вітчизняний серійний автомобіль, професійно підготовлений до ралі. Взагалі, по суті, цей автомобіль, що існував у єдиному екземплярі, був створений для однієї єдиної гонки - ралі "Монте-Карло" 1912 року. Ініціатором будівництва спорт-кара був Андрій Платонович Нагель, редактор-видавець Петербурзького журналу "Автомобіль", і він пілотував його в ралі.
Сам шеф-редактор з 1910 року володів "мотором" С24/30 серії III під номером 14. За кермом цього автомобіля влітку 1910 р., на ралі Санкт-Петербург-Київ-Москва-Санкт-Петербург (3000 км), Нагель завоював золоту медаль. Восени того ж року він здійснив поїздку країнами Європи, побувавши в Берліні, Римі, Неаполі, перетнув Альпи і піднявся на Везувій. Таким чином Європа вперше побачила російський автомобіль. Потім був 1911 рік - ралі Санкт-Петербург-Москва-Севастополь. Знову А. Нагель відзначений золотою медаллю за виступ на тій же машині "РБВЗ" N14. Словом, до кінця 1911 видавець мав славу одного з найвідоміших гонщиків Російської Імперії.
Типова конструкція моделі С24/30 - лонжеронна рама із залежною ресорною підвіскою задніх коліс, черв'ячний кермовий механізм, конусне зчеплення, механічні гальма, запалення від магнето. Силовий агрегат - 4501 см. куб., нижньоклапанний розподільчий механізм, незнімна головка блоку циліндрів. Гальма – барабанні ззаду, спереду – ніяких!
Але це Руссо-Балт С24/55 (у дівоцтві С24/30) серії III під номером 9, природно, був "доведений до пуття". Об'єм двигуна був збільшений до 4939 см.куб. ще в 1910 році для участі в Київському пробігу, але тоді його творець, головний конструктор РБВЗ Жульєн Поттера, не досяг значних успіхів (хоча, взяв реванш на цьому ж автомобілі у верстових перегонах у Ризі 7 червня 1911, показавши максимальну швидкість 120 км/год при старті з ходу і середню - 105 км/год). Для тих перегонів ступінь стиснення підняли з 4,0 до 5,5 одиниць, що дозволило вичавити 55 к.с. Питома потужність – близько 35 л.с. на тонну ваги! Цілі 11 кінських силз літра об'єму! Це зараз, коли тюнери витягують удесятеро більше смішно, а у 1911 році – величезне досягнення!
До "Rallye-Automobile-Monaco" автомобіль готувався ще ґрунтовніше - крутний момент на вісь передавався через карданний вал, а не ланцюг, а поршні... о, ці поршні! Поршні, вперше в історії автомобілебудування, були виготовлені з алюмінію! Їх отримали з Ризького заводу "Мотор", де інженер Теодор Калеп у середині 1911 року розпочав експерименти із застосування алюмінієвих поршнів у авіаційних двигунах. Крім того, було встановлено новітній французький карбюратор "Зеніт" (Zenith), шестерні зі зменшеним передатним числом, завдяки чому планувалося розвинути швидкість до 105 км/год (у серійного С24/30 - 70 км/год), потужні ацетиленові фари "Фраконія" з трисекційним ацетиленовим генератором, електричне освітлення від динамо-машини та акумуляторів. Кузов полегшили максимум - прибрали навіть вітрове скло! Але встановили додатковий 50-літровий бак. Свічки двигуна були герметично закриті ковпачками, винайденими особисто А. Нагелем.
"Взуття" відповідало автомобілю - найкращі шини фабрики "Провідник" - "Колумб"! Враховуючи особливості погодних умов, задні колесаодягли ланцюги, для передніх коліс передбачили спеціальні лижі (творці вважали, що лижі полегшать керованість на засніженою дорогою). У систему охолодження замість води залили чистий спирт.
Радіатор прикрашали латунні букви Russo-Baltique французькою мовою. На передній частині кузова розмістили емблему Імператорського Російського автомобільного товариства, а спереду та ззаду встановили таблички, де червоними літерами на білому тлі було написано: "Rallye-Automobile-Monaco". Попереду розмістили біло-синьо-червоний прапор і червоно-білий прапор Монако.
Старт став не зовсім вдалим – мотор дав зворотний спалах(Такі казуси траплялися часто до впровадження електростартерів.), І Вадим Михайлов зламав руку. Залишитися в Петербурзі Михайлов відмовився навідріз, і вирушив у дорогу лише з однією чинною рукою - лівою.
А. Нігель та В. Михайлов на автомобілі Руссо-Балт С24/55 III серії. 1910 р.
Умови гонки були нелюдськими - бурі, снігові замети, рухатися часом доводилося буквально на дотик. Ліхтарі, навіть такі потужні, як "Фраконія", не впоралися. "Висвітлювали тільки білу пляму" - зі слів самого Нагеля. Михайлов не раз виступав провідником, тягнучись по снігу з ліхтарем у руці. За ним брехав автомобіль. На різних ділянках журналіст то тягнувся зі швидкістю черепахи, то гнав максимум - всі 105 км/год! На території Франції автомобіль в'їхав у смугу туману, густого, як вата. Але й ця перешкода була з честю подолана.
Але наступне мало не змусило поставити хрест на перегонах. Зледенілі підйоми та спуски Бельфора машина з малим передатним числом у задньому мосту не брала. Ланцюги зносилися і порвалися і від них не було ніякого толку. Виручила вилазка до найближчого села. Але продати їм ланцюги ніхто не зміг – їх не було. Зрештою, хтось порадив звернутися до місцевого винороба. Він, мовляв, возить вино на продаж у бочках та обв'язує їх ланцюгами, коли везе на возі. Винороб довго упирався, але ланцюги продав. Вони дуже виручили на зледенілих підйомах. (Згідно з іншою легендою А. Нагель взув колеса в шкіряні ремені з цвяхами, винайшовши перші шиповані шини).
І ось, нарешті, через 195 годин 23 хвилини зі старту, пройшовши 3257 кілометрів із середньою швидкістю 16,7 км/год, витративши близько 600 л бензину (18л/100 км), пройшовши весь шлях без жодної поломки і привезши з собою в шинах "перербурзьке" повітря, Руссо-Балт фінішував у Монте-Карло. Першим! Другий учасник фінішував лише через шість годин. Всього з 83 фінішували 59 екіпажів.
Почався підрахунок очок - справа, як і в будь-якому ралі, далеко не найпростіша. А. Нагель отримав 1-й приз маршрутів (як він і розраховував!), 1-й приз витривалості та 9-й приз з загальної класифікації(оскільки комісією враховувалося число комфортабельних місць на автомобілі та зручності, кількість багажу, що перевозиться, елегантність, чистота тощо - марення!). Нагороду за загальною класифікацією взагалі навряд чи можна вважати присудженою правильно, оскільки оргкомітет ралі, визначаючи норми та час пробігу, не врахував труднощі зимового шляхуу Росії, дороги якої помітно поступаються дорогам Західної Європи.
Після оголошення результатів, нагороджень, банкету та офіційного закриття ралі в Монако А. Нагель та В. Михайлов прокотилися на "Руссо-Балті" ще близько 1000 верст півднем Франції та Італії. А в Ліоні вони запакували машину в ящик і вирушили залізниціДо Санкт-Петербургу.
Гоночний Руссо-Балт С24/55 ІІІ серії. 1913 р.
Більш високу нагороду отримав А. Нагель у Росії. За доповіддю царю Миколі II віце-президента ІРАО флігель-ад'ютанта В. Свечіна, Андрій Платонович з "висоти Престолу" був нагороджений орденом Святої Анни ІІІ ступеня. Це була перша державна нагорода, здобута за спортивні успіхи в автомотоспорті! Зі свого боку ІРАО, бажаючи відзначити здобуту А. Нагелем перемогу, зробило йому почесний подарунок і влаштувало 23 лютого 1912 товариський обід.
РБВЗ також отримав своє - продажі автомобілів різко підскочили! Два Руссо-Балти (ландоле моделей "С24-40" (N270, ХIII серії) і "К 12-20" (N 217, Х серії), були придбані навіть імперським гаражем! Спрацював принцип, озвучений трохи пізніше Генрі Фордом: у неділю перемагай, у понеділок продавай.
На цьому перемоги Андрія Нагеля не закінчуються! 1912 р. невтомний журналіст на своєму "Руссо-Балті" посів друге місце на міжнародному ралі "Сан-Себастьян" і отримав спеціальний приз за витривалість. Торішнього серпня 1913 р. Нагель зробив автомобілем N 14 з кузовом " гран туризмі " пробіг довжиною 7 тис. км дорогами Центральної та Південної Росії, а грудні вирушив у подорож країнами Південної Європи та Північної Африки. На початку 1914 р., тобто за неповних чотири роки безжальної експлуатації, його "Руссо-Балт" покрив 80 тис. км. без серйозного ремонту! Не кожен сучасний автомобіліст примудряється робити на рік у середньому по 20 тис. км.
Історія унікального екземпляра N 9 не закінчується тим паче! 14 травня 1913 року близько двох годин дня в Санкт-Петербурзі на Волховському шосе відбулися перегони автомобілів на дистанцію в одну версту з ходу. Облік часу проходу дистанції вівся з допомогою приладу, званого телехроном, винайденого інженером і пристрасним автомобілістом П.Б. Постнікова. Запис на фініші вів доктор Всеволожський, член Санкт-Петербурзького авто-клубу. Облік переможців проводився за семи категоріями.
Серед "Бенців", "Мерседесів", "Опелів" та інших автомобілів-учасників виділявся зелений автомобільз обтічним кузовом. Так! Це був Руссо-Балт-С24-55 III серії (примірник N 9) - той самий, який приніс перемогу А. Нагелю в 1912 в "Rallye-Automobile-Monaco"! Пілотував його цього разу 24-річний фірмовий гонщик РБВЗ – Іван Іванович Іванов.
Змінився не лише пілот, а й сам болід. Такі надмірності, як ацетиленові ліхтарі, додаткові акумулятори, генератори і паливні баки на верстових гонках були просто не потрібні, і їх позбулися. Як і від багатьох кузовних деталей – бамперів, крил, брезентового складаного верху. В результаті вага автомобіля скоротилася майже вдвічі! Сам кузов отримав характерну обтічну форму, за що (природно, і за колір!) і отримав прізвисько "Російський огірок". На жаль конструктора в той час ще не знали про вихрові повітряні обурення, що виникають від спиць коліс, що обертаються, інакше, цілком можливо, результат І.І. Іванова виявився б вищим.
А так – друге місце. Найкращий результат показав пан Хернер на "Бінці", встановивши останній в історії Царської Росії рекорд швидкості - 189,5 версти на годину (близько 201 км/год), подолавши версту з ходу за 19 секунд (для порівняння - Lambotghini Diablo SV долає перший кілометр за 25 секунд). Однак журі, беручи до уваги виняткові якості його автомобіля, виділило пана Хернера поза конкурсом.
Таким чином переможцем був визнаний пан Доньє на "Мерседесі", розвинувши швидкість 134 версти на годину і подолавши версту за 26,8 секунди. Приз, як виграний тричі поспіль, перейшов у власність Донье. Друге місце присуджено І.І. Іванову на "Російському огірку".
26 травня 1913 року відбулися перші в Росії кільцеві перегони. Втім, те "кільце" дуже далеке від цього поняття сьогодні. Маршрут проходив через Волховське шосе, Олександрівну, Червоне Село та Литовське шосе, утворюючи "коло" завдовжки 37 верст. За регламентом пропонувалося пройти це кільце 7 разів, таким чином загальна відстань становила 230 верст або 276 кілометрів.
Заявки на участь подав 21 екіпаж, серед яких були такі імениті гонщики тих років, як пан Слупський на найпотужнішій з машин-учасниць "Ексцельсіорі"; пан Суворін на автомобілі BENZ; пан Рене Нотомб на найкрасивішому автомобілі "Металуржик", званому "Червоним демоном", і, зрозуміло, заводський пілот РБВЗ пан Іванов на "Огірку".
На жаль, для погоди, на відміну від любителів автомотоспорту, цей день не означав нічого, і на самому початку перегони пройшов зливи і розігрався сильний вітер, що майже зносив авто з дороги. В результаті з 19 екіпажів, що стартували, до фінішу дісталося менше половини - всього 9. На честь РБВЗ, екземпляр N9 був серед них, посівши друге місце, і відставши від призера - Г.М. Суворін на "Бінці" - всього на 2 хвилини та 6 секунд.
Так, нехай Руссо-Балт і не так часто займав перші місця, але значущість цього автомобіля складно переоцінити як для заводу, так і вітчизняного автомотоспорту. Автомобілі РБВЗ здобули широке визнання не тільки у цивільних покупців - пішли і військові, і державні замовлення, а інженера та конструктора заводу мали таку високу репутацію, що розробку першого вітчизняного гідроплану довірили саме Руссо-Балтійському Вагонному.
Крім того, екземпляр N9 став першим вітчизняним спорт-каром, професійно підготовленим для змагань заводом-виробником. Шлях перших, як відомо, нелегкий, але їх слідами йдуть інші
На жаль, у темні роки революції та Громадянської війни автомобіль безслідно зник, а те, що зараз стоїть у Ризькому музеї – не більше ніж копія, і те – не зовсім точна.
На IV Міжнародній автомобільній виставці 1913 року у Петербурзі дебютувала невелика спортивна машина. Її двомісний кузов нагадував сигару, за що вона одразу отримала прізвисько «Гавана». Автомобіль мав подвійне громадянство. Шасі та мотор – французької фірми «Ля Бюїр», а корпус на приватне замовлення виготовила Московська екіпажно-автомобільна фабрика П.Ільїна. невелика фірма була російським дилером "Ля Бюїр" і нерідко будувала для цих машин ексклюзивні кузови. До автоперегонів «Гавана» не мала жодного відношення. Це був автомобіль для швидкісних заміських прогулянок та дефілювання міськими вулицями.
На жаль, фотографій цього автомобіля не залишилося, тому доводиться задовольнятися 4-дверними зображеннями.
Спортивна модифікація моделі НАТІ-2, зібрана конструктором К. Шараповим. Особливості конструкції – повітряне охолодження двигуна, незалежна підвіска задніх коліс. Циліндрів – 4, робочий об'єм двигуна-1211 куб. см., потужність – 22 л. с. при 2800 об/хв, число передач - 3, маса у спорядженому стані - 730 кг, швидкість-75 кілометрів на годину.
____________________________________________________________________________________
Все виробництво спортивних автомобілів зводилося до одиничних зразків спортсменів-аматорів, зібраних у кустарних умовах буквально на коліні. Вся робота з підготовки автомобілів до змагань зводилася до виготовлення обтічного кузова без крил на базі ГАЗ-А або ГАЗ-М1, помірне форсування двигуна, іноді - встановлення коротких вихлопних труб та кількох карбюраторів.
Таким шляхом пішов і 57-річний ленінградський водій Ленради Антон Гірель. Як донора він вибрав "народний" автомобіль тих років - ГАЗ-А, який серійно випускався з 1932 по 1936 рік. Він подовжив базу автомобіля на 300 мм і виготовив обтічний кузов без виступаючих частин (крил, фар і т.д.), зменшивши масу автомобіля до 950 кг. На хвості автомобіля красувався кіль, на кшталт того, що були на рекордних "синіх птахах" Малькольма Кемпбелла, які мало не щодня ставили нові рекорди швидкості.
Двигун ГАЗ-А, як безнадійно застарілий і не мають ніяких перспектив для збільшення потужності, А. Гірель відмів відразу, встановивши на свій автомобіль чотирициліндровий рядний силовий агрегат ГАЗ-М1, колишній, до речі, копією двигуна Ford-BB, теж не першої свіжості . Залишивши об'єм двигуна незмінним (3282 см. куб.), конструктор збільшив ступінь стиснення до 5,5 одиниць, встановив два карбюратори і прямоточну вихлопну систему - чотири короткі вихлопні труби, підвищивши потужність двигуна до 55 к.с. при 2800 об/хв. Цифра смішна, якщо врахувати, що в Європі давно існували апарати потужністю понад 100 к.с. Але для кустарно зібраного мотора – відмінний показник! Правда, гірко стає, якщо згадати, що таку ж потужність мав двигун Руссо-Балта С24/55, який переміг у ралі Монако в 1912 році.
На ходових випробуваннях у липні 1937 року ГАЗ-А-Спорт із триступінчастою коробкою передач та зменшеним передавальним числом показав швидкість 127,6 км/год. Нагадаю, що останній рекорд швидкості у царській Росії становив приблизно 142,5 км/год.
І ось, 30 вересня 1937 року на Житомирському шосе під Києвом зійшлися чотири (!) вітчизняних суперкара: ГАЗ-А Гіреля, ГАЗ-ЦАКС Ципуліна, ГАЗ-А Жарова та ГАЗ-А Клещова. Мова героїв-льотчиків, "ура" і так далі, і ось - почалися перегони, в результаті яких, до речі, народилися рекордні заїзди СРСР на кілометр з ходу. ГАЗ-А-Спорт Гіреля показав швидкість 129 км/год, не діставши до рекорду 24-річної давності понад 10 км/год. Але старі рекорди в ті часи не рахувалися. Інша країна – інший спорт, і за А.І. Гірелем було офіційно зареєстровано всесоюзний рекорд швидкості.
____________________________________________________________________________________
Вибір донора не був оригінальним - той самий ГАЗ-А, модель 1932 року. Але шасі зазнало ґрунтовної переробки. Рама в задній частині була помітно вигнута вгору зменшення загальної висоти кузова. Задня підвісказалишилася без змін - на поперечній напівеліптичній ресорі, але передня - вужа на чотирьох поздовжніх чверть-еліптичних ресорах. Плюс – гідравлічні амортизатори ГАЗ-М1 на всіх чотирьох колесах. У зв'язку із зміною висоти кузова рульова колонка отримала більший нахил, ніж на серійному ГАЗ-А. Відкритий двомісний обтічний кузов, виконаний із сталевих листів на дерев'яному каркасі, був більш ергономічним та естетичним, ніж кузов ГАЗу Гіреля. Ципулін не з чуток був знайомий з роботою А.О. Нікітіна, і днище автомобіля отримало обтічний піддон. Бензобак розташувався за сидінням водія.
Рядний чотирицилінровий силовий агрегат об'ємом 3285 см. куб. був запозичений у ГАЗ-М1, але з експериментальною алюмінієвою головою блоку циліндрів та збільшеною до 6,0 ступенем стиснення. Дореволюційні рекорди здалися - потужність цього двигуна становила вже 60 к.с. при 3100 об/хв. З редуктором заднього моста з передавальним числом 2,9, триступінчастою коробкою передач все від того ж ГАЗ-М1, розрахункова швидкість ГАЗ-ЦАКС становила 135 км/год.
Габарити автомобіля Ципуліна дещо відрізнялися від ГАЗу Гіреля: довжина – 4200 мм, ширина – 1670 мм, висота – 1200 мм; база 2930 мм; розмір шин - 28X4,75", вага - на 50 кг менше - 900 кг. Для перегонів машину до місць проведення змагань були передбачені знімні фари.
Оскільки Володимир Іванович будував автомобіль під егідою Московського Центрального Автомобільного Клубу Спорту, то болід отримав назву ГАЗ-ЦАКС (іноді друку можна зустріти ГАЗ-ЦАМК або ГАЗ-ЦАМКС). Керував болідом відомий у ті роки випробувач танків Віктор Кульчицький. Він мав славу людиною відважною, але найкращий результат, який йому вдалося досягти на ГАЗ-ЦАКС - 131,1 км/год. Далі мотор чомусь працював із перебоями. 30ого вересня 1937 року на Житомирському шосе ЦАКС пропусти вперед навіть автомобілі Жарова і Клещова, а вони взагалі були зібрані зі списаних бляшанок з пробігом під три сотні тисяч кілометрів. Можливо В. Ципуліну і вдалося б довести свій витвір до пуття, але в тому ж 1937 його заарештували, а в 1940 видатного конструктора не стало.
ГАЗ-ЦАКС набагато пережив свого творця. Що дивно – автомобіль пережив навіть війну, і у 1940-1950-х роках його неодноразово бачили на вулицях Москви. Подальша його доля невідома.
______________________________________________________________________________________
Один із найсерйозніших спорткарів, створених у СРСР. За темпераментом він змагався з дорожніми "Bentley" та "Mercedes" тих часів. Елегантний двомісний автомобіль спроектувала група молодих конструкторів ЗІС на чолі з А.Пухаліним. Дизайн розробляв художник Ростков. ЗІС-Спорт робили спеціально до ювілею комсомолу. До Будинку Союзів, де відбувалося свято, машину буквально на руках внесли до зали перед відкриттям.
Вибирати шасі довго не довелося - вирішено було використати останню модифікацію самого сучасного автомобіля- ЗІС-101, що серійно випускався з 1936 року. Все б нічого, але "сто перший" – лімузин! Величезний – у довжину майже 6 м, завширшки – майже 2м, вагою в 2,5 тонни лімузин! Зробити родстер із такого автомобіля міг лише божевільний. Або комсомолець.
Закипіла робота. Пухалін створив загальне компонування, переробив підвіски ЗІС-101: обидві, зокрема, отримали стабілізатори поперечної стійкості, з'явився вакуумний підсилювачгальм. Задній міст з гіпоїдною передачею(До речі, першою в СРСР) проектував Кременецький, а двигуном зайнявся Пульманов. Він помітно форсував двигун 101-го, збільшивши кількість оборотів, ступінь стиснення, змінивши фази газорозподілу. Рядний восьмициліндровий (!) Двигун об'ємом 5766 см. куб. був збільшений до об'єму 6060 см. куб., отримав головку блоку, поршні, шатуни з алюмінієвого сплаву, інші колінчастий і розподільний вал, впускний колектор, два карбюратори МКЗ-Л2 без повітряного фільтра. Потужність зросла у півтора рази – з 90 до 141 к.с. при 3300 об/хв. У переробленій коробці передач з'явилися конічні синхронізатори та передача, що прискорює. Коробка передач – стандартна від ЗІС-101А.
Підхід до дизайну автомобіля принципово відрізнявся від усього, що було раніше. Виготовити двомісний обтічний кузов на основі кузова ЗІС-101 ентузіастам навіть не спало на думку. Це було дуже просто! Так до роботи підключили кузовника Валентина Росткова. На щастя, він виявився непоганим дизайнером, до того ж, чудово малював аквареллю. Так на стіл "техради" лягли ескізи автомобіля, з яких був відібраний найкращий.
Оскільки силова установкабула дуже довгою і дуже важкою, щоб поліпшити баланс по осях і завантажити ведучі колеса, двомісний кокпіт усунули далеко назад. Крім того, ЗІС-101А-Спорт отримав знімний тент, повітрозабірник на кришці капота і головну оптику, вроблену в обтічники передніх крил. База автомобіля була величезною для двомісного купе - 3750 мм, довжина - 5750мм.
Але це на папері, а насправді.... Втілити ідею в металі можливим не було. Зробити ливарні моделі, штампи для оковок, оснастку, дерев'яний бовдур для кузова - для ентузіастів-одинаків таке завдання було практично неможливим. "Витягнути" з 90-сильного двигуна ще 51 і то простіше.
Начальство поставилося до прохання про допомогу, щонайменше, прохолодно. Якість ЗІС-101, до якого висувались підвищені вимоги, залишало бажати кращого. Державна комісія на чолі з О.О. Диваковим, який був тоді начальником кафедри колісних машин ВАММ РККА, де працював відомий Нікітін А.О., виявила ряд недоліків (зокрема - необхідне зниження ваги автомобіля ЗІС-101 на 600-700 кг), дала необхідні рекомендації. Але дати рекомендації – це одне, а виконати – інше. Тим більше, коли щоранку в цехах не дораховувалося заарештованих уночі співробітників. Компанії Пухаліна пощастило, що про їхню роботу мало хто знав, інакше одним зовсім не прекрасним ранком могли недорахуватися і їх.
ЗІС-101А-Спорт. 1939 р.
Допоміг, як це часто траплялося за радянських часів, черговий гучний ювілей – двадцятиліття Комсомолу. До довгого списку подарунків заводу Матері-Родині, поряд із надплановими автомобілями, стараннями Кременецького, увійшов і ЗІС-101А-Спорт. 17 жовтня 1938 року "Комсомольська правда" опублікувала замітку "Спортивний лімузин" з одним із ескізів Росткова. Країна про подарунок дізналася, про подарунок заговорили, відступати було пізно. Як, все-таки, буває невдоволено доля! Ще вчора за роботу над спортивними автомобілями хлопців розстріляли б, як шкідників, а сьогодні - розстріляли б, якби автомобіль не був готовий до терміну. Відступати не було куди, і 11 грудня 1938 року Ліхєчов видав наказ N11, де було детально розписано хто, що і коли повинен виготовити для спортивного лімузина.
Відпрацювання конструкції спортивного автомобіля, вперше в історії СРСР, контролювалося чи не насправді високому рівні. Адже від ЗІС-101А-Спорт залежало дуже багато, і все це чудово розуміли. Машину ще без кузова обкатували територією заводу, усували недоробки, "дитячі хвороби" конструкції. Зрештою відбувся перший виїзд на повністю зібраному, пофарбованому, відполірованому автомобілі. За кермом сидів Пульманов, поруч Пухалін. Кременецький дивився як виглядає їхнє творіння збоку. Молоді комсомольці ще не знали, що це їх не лише перший, а й останній автомобіль.
І ось відбулася презентація автомобіля вищому керівництву країни. Шматок стіни Будинку Союзів, де було намічено показ, за ніч розібрали, на руках внесли у фойє двотонний автомобіль, і ще до світанку привели фасад до ладу. Вміли працювати, коли треба! Операцією керував особисто директор ЗІС Іван Олексійович Ліхачов. Вранці жоден із делегатів та гостей московської партконференції не пройшов повз автомобіль, не звернувши на нього увагу. Але головне: сам Сталін, а за ним та інші члени політбюро не лише оглянули, а й схвалили незвичну машину.
Але молодих конструкторів насамперед хвилювали ходові випробування. Поки що вдавалося розвинути лише 168 км/год, але в режимі випробувань, а не на офіційних змаганнях, тому результат не було зараховано. 1940 року ЗІС-101А-Спорт на 43-му кілометрі Мінського шосе розігнали до 162,4 км/год, у тому ж 1940 році відкритий ЗІС-102 показав результат 153 км/год. Втім, проектні 180 км/год були цілком реальними.
Перспективи у автомобіля були величезні, але в Лихачов 1939 р. призначений Народним Комісаром середнього машинобудування (хоча в 1940 р. був знятий Сталіним з цієї посади і знову став директором заводу, але почалася Велика Вітчизняна), а новому директору ЗІС-101А-Спорт не був потрібен. Конструкторів-ентузіастів життя теж розвело: Кременецький залишився на заводі, але займався оснащенням для механічної обробки, Пульманов пішов у очну аспірантуру автомеханічного інституту, а Пухалін – у ракетну промисловість. Лише Ростков продовжував роботи з автомобілями: довго працював на ЗІСі (пізніше ЗІЛ), потім у НАМІ, брав участь у створенні багатьох вже післявоєнних ЗІСів та ЗІЛів, у тому числі спортивних.
Досвід, накопичений при створенні найсерйознішого вітчизняного довоєнного спорт-кара, здатного змагатися з дорожніми "Bentley" та "Mercedes" тих часів, країні майже не знадобився. Лише частина післявоєнних ЗІС-101А встановлювали алюмінієві головки блоку, піднявши потужність до 110 л. с. Дизайнерські знахідки В. Росткова теж не стали в нагоді - ЗІС-110 наказали змалювати з американських зразків.
Доля самого ЗІС-101А-Спорт невідома. За одними джерелами він згнив на заводських задвірках, але інші... інші стверджують, що темно-зелений родстер хтось десь бачив у 1960-х роках. Втім, перше твердження реальніше - такою була доля більшості вітчизняних прототипів.
____________________________________________________________________________________
Горьківський Автомобільний Завод теж робив спроби створення швидкісного автомобіля, але без Є. Агітова справа не йшла, поки в 1950 з Горьковського авіазаводу N21 на ГАЗ не був переведений головний конструктор авіазаводу, провідний спеціаліст з гідродинаміки корпусів плаваючих автомобілів, проектування водяних і повітряних гвинтів. аеродинаміці кузовів швидкісних автомобілів, сорока трьох літній Олексій Андрійович Смолін. На його рахунку вже були такі розробки, як: двомісні аеросані (1934), літак КСМ-1 з двигуном ГАЗ-М(1935 р.), шестимісний глісер (1937 р.), літак із шестициліндровим автомобільним двигуномГАЗ-Авіа (1938 р.), аеросані ГАЗ-98 та ГАЗ-98К (1939-1940), всюдихід-амфібія з двигуном ГАЗ-Авіа (1943 р.). Людина, як ми бачимо, діяльна і талановита.
І за справу він взявся ґрунтовно. Стандартний кузов М20 зазнав значних змін: дах знизився на 160мм, спереду та ззаду з'явилися обтічники, але не зі сталі, як на довоєнних ГАЗ-А-Аеро та ГАЗ-ГЛ1, а з легкого дюралю. Колеса отримали щитки, а хвіст, у найкращих традиціях Нікітіна, перетворився на довгий витягнутий конус. Крім того, з'явилися додаткові "ніздрі" на кришці капота - для охолодження двигуна. Днище було закрите гладким піддоном.
А охолоджувати було що. Об'єм серійного нижньоклапанного "Победовского" мотора збільшили до 2487 см. куб., Ступінь стиснення підвищилася до 7,0 одиниць, з'явилися два карбюратори К-22А. В результаті цих змін потужність двигуна збільшилася до 75 к.с. при 4100 об/хв. Трансмісія та ходова частина значних змін не отримали, хіба що карданний вал тепер складався з двох частин із проміжною опорою.
При своїх габаритах (довжина – 5680 мм, ширина – 1695 мм, висота – 1480мм, колісна база- 2700 мм) автомобіль важив не так вже й багато - 1200 кг. Звичайно, такою масою Перемога-Спорт (за кресленнями ГАЗ-СГ1) була зобов'язана авіаційному матеріалу – дюралю. До речі, СГ1 – перший радянський спортивний автомобіль, зроблений не в одиничному екземплярі. Загалом було збудовано п'ять таких автомобілів.
Перемога-Спорт (ГАЗ-СГ1) з відкритим кузовом. 1955 рік.
У спортивному сезоні 1950 року один із ГАЗ-СГ1 (N11) виступав у складі Горьківського спортивного клубу Торпедо. Два інших "боліда" Торпедівців (N20 і N27) так само виробилися серед техніки інших учасників - на низ були знижені дахи, усунуті задні вікна та двері. Але все ж таки вони залишалися саморобками, зібраними далеко не в ідеальних умовах.
Найкращим із сорока трьох екіпажів виявився випробувач ГАЗу Михайло Метелєв (Торпедо-ГАЗ) на "Перемозі-Спорт" N 11. Він встановив встановлені нові всесоюзні рекорди швидкості на дистанціях 50, 100 та 300 км, відповідно 159,929 км/год, 16 та 145,858 км/год.
Але ж на цьому робота не закінчилася! Смолін усі проекти доводив до кінця, до досконалого, ідеального, на його думку, стану.
У 1951 році три автомобілі були оснащені роторними нагнітачами "Рутц", два карбюратори замінили одним, але двокамерним - К-22. Таким чином максимальна потужність збільшилася до 105 л.с, а швидкість – до 190 км/год!
Ще один автомобіль, цього ж 1951 року, був оснащений експериментальним чотирициліндровим 2,5-літровим двигуном НАМІ з алюмінієвою головкою циліндрів, розрахованою на ступінь стиснення 9,5, верхніми впускними та нижніми випускними клапанами, двома серійними карбюраторами, встановленими на впускному колекторі (конструкції НАМІ) Потужність такого двигуна становила вже 94 л. при 4000 об/хв., але максимальна швидкість збільшилася всього на 2 км/м - до 164 км/год.
У цьому року А.А. Смолін почав роботу над більш перспективним автомобілемСГ2, так що можна припустити, що встановлення різних двигунів - лише один з кроків відпрацювання конструкції нового автомобіля, вже не прив'язаного до серійного шасі.
У 1952 році єдина перемога, що залишилася з "рідним" мотором, була оснащена експериментальною головкою блоку з двома свічками на циліндр. Ступінь стиснення була підвищена до 7,4, але приросту потужності не було. А в 1955 році з'явився відкритий варіант СГ1 з двигуном ГАЗ-21.
Загалом на машинах "Перемога-Спорт" виграно три чемпіонати СРСР (1950, 1955 та 1956 рр.). Це був перший, по-справжньому вдалий вітчизняний спортивний автомобіль. Втім, не дивно – адже його конструював авіаінженер. Крім цього, досвід, отриманий при створенні ГАЗ-СГ1, не зник даремно, а став у нагоді Смоліну при створенні вже в 1951 році автомобіля ГАЗ-Торпедо (СГ2), і, пізніше - СГ3 (з реактивним двигуном МІГ-17) і СГ4.
____________________________________________________________________________________
Досвід створення спортивних автомобілів поступово накопичувався. Звичайно, цей процес проходив не так гладко як хотілося б - багато конструкторів довоєнних спорткарів або були репресовані (В. Ципулін), або перепрофілювалися на проектування військової техніки(А. Нікітін, А. Пухалін). Фахівців бракувало катастрофічно. І все ж таки, на флагманах вітчизняного автопрому вже були люди, які брали участь у подібних розробках: В. Ростков на ЗІСі та А. Смолін на ГАЗі.
Створюючи новий автомобіль, авіаінженер вже не спирався на каркас М20, що несе - він створений новий кузов з чистого листа. Використовуючи ті самі авіаційні матеріали: дюраль і алюміній, А. Смолін побудував краплеподібний обтічний кузов довжиною 6300 мм, шириною 2070 мм, висотою 1200 мм, що вийшов значно легше колишнього - 1100 кг.
Працюючи паралельно над модернізацією ГАЗ-СГ1, конструктор мав можливість випробувати різні силові агрегати на старому шасі перед встановленням на ГАЗ-Торпедо. Після серії випробувань вибір впав на "Победівський" мотор зі збільшеним до 2487 см куб. об'ємом та нагнітачем "Рутс", що використовувався в другій модифікації СГ1. Його характеристики залишилися без змін – 105 к.с. при 4000 об/хв. Крім двигуна, на СГ2 були застосовані ще деякі рішення, відпрацьований на "Перемозі-Спорт", зокрема триступінчаста коробка передач без синхронізаторів та карданний вал із двох частин із проміжною опорою.
Але за своїми характеристиками "ГАЗ-Торпедо" поступався створеному того ж року ЗІС-112: полоток швидкості - 191 км/год. Хоча керованість СГ2 була незрівнянно кращою. До речі, "ГАЗ-Торпедо" - один із небагатьох спортивних автомобілів тих років, що майже збереглися до наших днів. Наразі музей ГАЗ зайнятий відновленням.
___________________________________________________________________________________
Централізована економіка передбачає відсутність конкуренції загалом і між виробниками автомобілів, зокрема. Проте теорії Марксизму-Ленінізму – це одне, а практика – зовсім інше. А у спорті – тим більше. Завод імені самого І. В. Сталіна просто не міг не відповісти на появу ГАЗу-СГ1 (Перемоги-Спорт) своїм спорткаром. Так 1951 року з'явився ЗІС-112.
Благо, на заводі ще була людина, яка має досвід створення спортивних автомобілів на шасі лімузинів, один з тих, хто побудував ЗІС-101-Спорт у 1939 році - Валентин Ростков. Саме він розробив дизайн та загальне компонування нового спорткара на шасі ЗІС-110.
Дизайн автомобіля справді був авангардним - на кшталт кращих традиційдрім-карів ("dream-car" - так у середині ХХ століття називали концепт-кари): величезний, майже шестиметровий тримісний з круглими решітками радіатора та єдиною фарою. На заводі автомобіль величали "циклоп" або "однооке". До речі, саме на ЗІС-112 і з'явилося вперше поєднання білого і синього кольору, що згодом стали традиційним для заводської команди.
Спочатку автомобіль встановили серійний 140-сильний двигун ЗІС-110. Але для спорт-кара масою майже дві з половиною тонни (2450 кг) він був м'яко кажучи, заслабкий, і в тому ж році на ЗІС-112 був встановлений експериментальний двигун, розроблений Василем Федоровичем Родіоновим. Новий восьмициліндровий двигун об'ємом 6005 см. куб. з верхніми впускними та нижніми випускними клапанами, що дозволяло зберегти стару головку блоку циліндрів, але зі збільшеними діаметрами впускних клапанів, з двома карбюраторами МКЗ-ЛЗ, розвивав потужність 182 к.с. при 3500 об/хв. Крім того, були передбачені: масляний радіатор, два масляні насоси, ручне управління випередженням запалювання. Максимальна швидкість становила... 204 км/год!
Однак залишалася й низка невирішених проблем. Насамперед - двигун. Як і на ЗІС-101-Спорт, восьмициліндровий агрегат ЗІС-112 був... рядний! А тому жахливо довгий. Розважування автомобіля була далека від ідеальної, спорт-кар вийшов, як кажуть конструктора, "головастиком" - тобто з дуже важкою передньою частиною, що сприяло зриву в замет.
ЗІС-112 виходив на старт лінійних гонок на Мінському шосе, але незабаром гонщикам і конструкторам стало ясно: ця машина навіть для таких змагань не підходить.
У 1954 році база автомобіля була зменшена на 600мм (з 3760 до 3160 мм), та Загальна довжиназменшилася з 5920 до 5320 мм. Зміни торкнулися і силового агрегату: ступінь стиснення підвищився з 7,1 до 8,7 одиниць, з'явилися ще два карбюратори, завдяки чому вдалося зняти вже 192 к.с. при 3800 об/хв. Максимальна швидкість зросла до 210 км/год – безпрецедентний показник для вітчизняного спортивного автомобіля! Останньою проблемоюстав обтічний ковпак - теплова напруженість двигуна була така, що в кабіні не було чим дихати!
Сезон 1955 показав повну неспроможність і цієї версії. Чемпіонати СРСР почали проводити на кільцевій трасі у Мінську. Кільце, щоправда, було дуже своєрідним: два шосе з'єднали поперечними дорогами, створивши коло довжиною 42 км - чи не найдовший "автодром" у світі! Проте тут були потрібні більш маневрені машини, ніж на трасах лінійних гонок, а з маневреністю ЗІС-112, як і раніше, мали проблеми. Настав час інших змагань та інших автомобілів, і Радянський dream-car закінчив своє життя на заводських задвірках.
______________________________________________________________________________________
Наприкінці 1940-х років вітчизняна промисловість розвивалася семимильними кроками. Воно й не дивно – партія не дрімала. Далеко не останнє місце відводилося автомобільній промисловості взагалі автоспорту зокрема. ГАЗ зайняв міцну позицію на треках країни, на п'яти горьківчанам наступали москвичі із ЗІСу.
Але... в сім'ї не без виродка, і таким виродком на той час був колишній заводКІМ, нещодавно перейменований на МЗМА (Московський Завод Малолітражних автомобілів, Пізніше - АЗЛК, нині - АТ "Москвич"). На спортивних змаганнях МЗМА значних результатів до кінця першої половини століття не досяг. Пора було взяти реванш.
Варто зауважити, що МЗМА в ті роки володів дуже кволою технічною базою. Кузов КІМ-10-50, наприклад, штампувався на формах, вироблених у США, а Москвич-400, по суті, навіть не був копією довоєнного Опеля-Кадета, він був ним! Штампи деталей кузова були вивезені з Німеччини як трофеї! І немає нічого дивного, що до кінця 1940-х років зовнішність Москвича-400 виявилася безнадійно застарілою. Положення треба було рятувати, і в 1949 році з'явилася досвідчена партія автомобілів Москвич-403-424 (вважається, що їх було побудовано всього шість штук, але цифра вимагає уточнення). Давалася взнаки відсутність конструкторського досвіду - силовий каркас і шасі залишилися без змін, головна відмінність полягала в нових навісних панелях кузова, коробці передач з важелем перемикання на рульовій колонці і горизонтальному розташуванні запасного колеса. Простіше кажучи, змінився фантик - цукерка залишилася тією ж. Для впровадження нового кузова (424) були потрібні нові штампи, які МЗМА самостійно виготовити не міг, валюта на їх придбання за кордоном так само не була виділена, і новий кузов у серію не пішов.
Однак, як це часто буває, те, що не знайшло застосування в цивільному автомобілебудуванні, знайшло місце в автоспорті, і в 1950 Москвич-403Е-424Е відправився на перший чемпіонат СРСР з автоперегонів. Замість застарілого мотора "Москвич-401" автомобіль був оснащений експериментальним рядним чотирициліндровим двигуном "Москвич-403Е", з алюмінієвою головкою блоку циліндрів, розташованими вгорі впускними клапанами. Силовий агрегат об'ємом 1074 см куб. видавав 33 л.с. при 3900 об/хв. Таких показників вистачало, щоб розігнати автомобіль вагою 880 кг до 110 км/год. Але не більше. Немає нічого дивного, що успіхів у 1950 році Москвич-403Е-424Е не досяг. Але на цьому історія не закінчується.
Вже в 1951 році Москвич-403Е-424Е з'явився в новій реінкарнції - двомісне купе (були перероблені два автомобілі з шести). Зміни зазнав і силовий агрегат - тепер це був форсований рядний чотирициліндровий двигун від моделі "400" зі збільшеним до 1190 см. куб. робочим об'ємом та збільшеним до 6,5 ступенем стиснення. Крім цього двигун був оснащений алюмінієвою головкою блоку циліндрів, алюмінієвим. впускним колекторомі розподільними валами з ширшими фазами. Його потужність становила 35 л. при 4200 об/хв. Показник сміховинний для спортивного автомобіля, але, враховуючи, що маса купе зменшилася на 30 кг (до 850 кг), максимальна швидкість зросла до 123 км/год, і цього вистачило, щоб першість країни 1951 року А. В. Іпатенко на Москвичі-403Е- 424Е-купе посів друге місце.
Але й на цій ноті історія не кінчається! Дух суперництва вже міцно засів у серцях конструкторів МЗМА, і в 1954 році на базі одного з купе був побудований родстер з низьким кузовом, який отримав назву Москвич-404-Спорт, що вигідно відрізнявся від своїх попередників. Насамперед, завдяки меншій площі лобового опору, значно покращилася аеродинаміка автомобіля. Крім цього, на Москвич-404-Спорт був встановлений тоді ще досвідчений верхньоклапанний двигун "404" із напівсферичною камерою згоряння. При об'ємі 1074 см. куб., ступенем стиснення 9,2, мотор видавав 58 к.с. при 4750 об/хв, а максимальна швидкість становила 147 км/год. Показники не бозна-які, але цього вистачило, щоб виграти чемпіонат СРСР, причому не один раз, а три рази поспіль - з 1957 по 1959 роки!
Заради справедливості варто зауважити, що в чемпіонаті 1959 року Москчів-404-Спорт виступав вже з новим двигуном - моделі "407", об'ємом 1358 см. куб., ступенем стиснення 9,0 і потужністю 70 к.с. при 4600 об/хв. Швидкість зросла до цілком серйозних 156 км/ч
Подальша доля автомобіля невідома, а єдиний Москвич-403Е-424Е, який дожив до наших днів, експонується в Ризькому музеї.
Але за своїми характеристиками "ГАЗ-Торпедо" поступався створеному того ж року ЗІС-112: полоток швидкості - 191 км/год. Хоча керованість СГ2 була незрівнянно кращою. До речі, "ГАЗ-Торпедо" - один із небагатьох спортивних автомобілів тих років, що майже збереглися до наших днів.
____________________________________________________________________________________
Спортивний автомобільз урахуванням досвідченої легкової моделі. Сконструйований у 1954-му році І. Гладіліним. Особливості конструкції: двигун з верхніми клапанами, чотири карбюратори. Циліндрів - 4, робочий об'єм двигуна - 1074 см3, потужність - 58 к.с. при 4800 об/хв, передач - 3, довжина - 4,13 м, у спорядженому стані - 902 кг, швидкість - 150 км/год.
____________________________________________________________________________________
ГАЗ-Спорт (ГАЗ-СГ4), побудований в 1959 році, став останнім спортивним автомобілем, спроектованим відомим авіаінженером А.А. Смоліним. Ні, з самим конструктором, дякувати Богу, все було в порядку - змінилася "установка" зверху - Смоліну тепер належало зайнятися проектуванням автомобільних засобівна повітряній подушці. До речі, заради справедливості, варто зауважити, що перу авіаінженера належав тільки кузов автомобіля. Двигун, трансмісія, підвіска та інші агрегати – справа рук майстрів з автопарку N6 м. Москви. Але, знову ж таки, про все по порядку.
Вже 1956 року стало остаточно зрозуміло, що ГАЗ-СГ1, у яких виступала заводська команда, безнадійно застаріли. Так, на чемпіонаті 1956 року "Перемога-Спорт" взяла золоту медаль, але завдяки далеко не досконалості своєї конструкції, а, скоріше, недолікам конструкції своїх конкурентів. СГ1 все ж таки залишався серійним автомобілем, хоч і ґрунтовно доопрацьованим для участі у спортивних змаганнях. "Перемога" була важкою, неповороткою, із застарілою підвіскою та високим розташуванням центру тяжіння. 1956 року А.А. Смолін, зібравши в кулак весь накопичений досвід, вкотре сів за кульман.
В результаті безсонних ночей з'явився ГАЗ-СГ4 з алюмінієвим кузовом, що несе, пневматичною підвіскою всіх коліс, двигуном ГАЗ-21, алюмінієвими картерами. З'явився, треба помітити, поки що тільки на папері. У 1957 році почалася реалізація проекту "в металі" - в експериментальному цеху ГАЗу було зібрано чотири кузови автомобіля. Легкий алюмінієвий кузовЗ малою площею лобового опору обіцяв стати основою досить непоганого спортивного автомобіля, але... провідний інженер А.А. Смолін був переведений на інший напрямок, і три з чотирьох "болванок", що стали тепер непотрібними, було продано таксопарку N6 м. Москви, де на той час працювала досить сильна спортивна організація.
Тут автомобілі були оснащені двигунами ГАЗ-21 об'ємом 2445 см. куб., завдяки електронній системі упорскування, розробленої фахівцями ленінградського інституту ЦНІТА, що розвивали 90 к.с., разом з малою масою, це давало можливість розвинути швидкість до 190 км/год. А завдяки низькому центру важкості автомобілі ГАЗ-СГ4 славилися чудовою керованістю.
ГАЗ-Спорт таксопарк N6 виставляв на перегони аж до 1965 року, і, слід зазначити, небезуспішно. 1962 року Юрій Андрєєв посів на СГ4 на чемпіонаті СРСР третє місце, а 1963 - взяв своє перше "золото".
Однак у 1967 році, коли клас спортивних машин у вітчизняному автоспорті припинив своє існування, всі автомобілі ГАЗ-СГ4 були списані на металобрухт. Блюзнірство - так, але, на жаль і ах - далеко не поодинокий випадок у нашій історії.
____________________________________________________________________________________
Конструктор В. Косенков випустив цей спортивний автомобіль для кільцевих перегонів 1959-го. КВН-2500С було створено на базі автомобіля ГАЗ-21. До особливостей конструкції можна віднести: алюмінієвий кузов, лонжеронну раму з труб великого діаметру. Циліндрів - 4, робочий об'єм двигуна - 2445 см3, потужність - 90 к.с. при 4600 об/хв, передач - 3, довжина - 4,5 м, маса в спорядженому стані - 800 кг, швидкість - 160 км/год. Цей автомобіль чотири рази брав першість СРСР з кільцевих перегонів.
Таких автомобілів за проектом В.Косенкова було виготовлено шість штук.
____________________________________________________________________________________
Цей спортивний автомобіль був сконструйований А. Земцовим у 1959 році на базі вузлів ГАЗ-21. Особливості конструкції: двері, що піднімаються вгору. Робочий об'єм двигуна – 2445 см3, потужність – 80 л.с при 4000 об/хв, передач – 3, довжина – 4,4 м, маса у спорядженому стані – 1000 кг, швидкість – 160 км/год.
____________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________
Мабуть, навряд чи знайдеться автогонщик, хто ніколи не чув ім'я Лева Шугурова. Навіть сьогодні його ім'я знають читачі журналів "За кермом", "П'яте колесо" та багатьох інших, за його публікаціями. Саме перу Л.М. Шугуров належить більшість спортивних та гоночних Москвичів. Один із них - Москвич-407-Купе, збудований у 1962 році.
При будівництві автомобіля було використано базу Москчича-407, з кузовом купе. База залишилася незмінною, як і передня частина, змінилася тільки середня частина автомобіля, через що багажник виглядав непоказно. Крім зовнішнього вигляду таке перетворення мало ще один суттєвий мінус: оскільки задніх сидінь не було, як і частини надбудови, то змінилася і розважування по осях, причому далеко не в кращий бік. Для завантаження провідних коліс, а також запобігання зриву в замет, у багажнику доводилося возити баласт вагою 100 кг.
Підвіска автомобіля залишилася практично без змін, з'явився лише задній стабілізатор. Двигун, запозичений від моделі "403", зазнав більш ретельного доведення. Він отримав поршні з опуклим днищем, головку циліндрів зі зміненою формою камери згоряння (ступінь стиснення-9,5), спеціальним гоночним розподільчим валом і чотирма мотоциклетними гоночними карбюраторами К-99. Потужність двигуна становила 77 к.с. при 5500 об/хв.
Через два роки - у 1964 році, місце "403-го" посів новий двигунмоделі "408" об'ємом 1358 см. куб., вперше в історії вітчизняного автомобілебудування, оснащеному двома здвоєними гоночними карбюраторами "Weber-40DCO". Значного збільшення в потужності це не дало (81 к.с. при 5600 об/хв), але працював він без провалів на низьких оборотах. Максимальна швидкість Москвича-407-купе складала 145 км/год.
Взагалі автомобіль будувався для зимових іподромних гонок, але також брали участь і в шосейно-кільцевих гонках. На ньому в 1962 Е. Ліфшиц став бронзовим призером першості СРСР.
На жаль, обидва екземпляри Москвича-407-купе до наших днів не дожили - пішли на металобрухт, що, на жаль, було звичайною практикою в ті роки.
____________________________________________________________________________________
Технічні характеристики:
Автомобілі КД 1969р.
Двигун: потужність 30 л. при 4000 об/хв.
Робочий об'єм: 887 см куб.
Маса: 500 кг.
Швидкість: 120 км/година.
До середини 60-х років у нашій країні назріла парадоксальна ситуація, коли з високих трибун керівники та виробничники рапортували про діяльність заводів-гігантів, а населення, як і раніше, лише мріяло про власний автомобіль.
У умовах виникло таке явище, як самодіяльне автобудування. Поодинці та групами конструктори-ентузіасти створювали з доступних заводських агрегатів автомобілі своєї мрії. Більшість зазнала невдачі на рівні зварювання рами з іржавих труб, комусь справді вдалося сісти за кермо, але ці щасливі винятки канули в історію. На згадку про цю пристрасть вітчизняних автолюбителів залишився у «Музеї екіпажів та автомобілів» один незвичайний експонат.
У 1963 році невеликий колектив захоплених саморобів почав створення своєї серії з п'яти однакових машин, що отримали назву КД. Автомобілі мали спортивний стиль купе "2+2". Основу склопластикового кузова складав просторовий каркас із труб. На ньому було встановлено вузли та агрегати від серійного «Запорожця ЗАЗ-965». Також було збережено задньомоторне компонування чотирициліндрового двигуна повітряного охолодження потужністю 30 к.с., який забезпечував автомобілю максимальну швидкість 120 км/год.
До групи творців машин входило шестеро людей. Датою закінчення будівництва серії вважається 1969 рік. Своїм стилем, стрімкістю ліній машини КД були повною протилежністю до серійної промислової продукції. Унікальність цього випадку не тільки у професійному рівні дизайну та якості виготовлення, а й у тому, що саморобний автомобіль був поставлений на потік.
____________________________________________________________________________________
Художники брати Анатолій та Володимир Щербинини поставили за мету побудувати спортивну машину на базі вузлів «Волги». Автомобіль забезпечили двомісним кузовом типу "Гран Туризмо" (звідси і назва – ГТ Щербиних). ГТЩ був потужнішим і швидше, ніж тоді належало за законом саморобкам. Як брати зареєстрували своє дітище у ДАІ – таємнича історія… Автомобіль важив 1.250 кг. Завдяки досить сильному волговському мотору (70 л.с.) він міг розвивати швидкість до 150 км/год. Цікава історія створення машини. Раму, що служила основою, брати Щебінини зварили прямо у себе на подвір'ї. Потім її підняли до квартири на сьомий поверх, де виклеїли кузов зі склопластику. Потім всю конструкцію спустили з балкона на мотузках на землю, де ГТЩ обзавівся мотором, шасі, салоном та іншим, що необхідно мати повноцінному автомобілю.
____________________________________________________________________________________
У радянські часи Москвою вільно курсували автобуси маршруту N666, і громадяни, стоячи на зупинці, напевно, навіть не ставили собі питання, куди, крім станції метро "Нові Черемушки", можна на такому транспорті заїхати. Можливо, тому автомобілісти-самороби з прізвищем Алгебраїстової, побачивши, що їхня машина вийшла "біса красивою", взяли і назвали її "Сатана". Саме так, російською. Щоб не сплутали з Volkswagen Santana, якого тоді ще не було, або з Карлосом Сантаною, який у тому самому 1969 записав свою першу платівку.
Сьогодні "сатаністу" Алгебраїстову за шістдесят, і більшу частину цього терміну він займається конструюванням та будівництвом автомобілів. "Таких, як я, у нас на кожен кілометр - дюжина", - каже Юрій Іванович. Колись так і було. По телевізору йшла передача ЕОМ, яку пристойні люди розшифровували як "це ви можете", а непристойні - як "ех, вашу матір!", кулібіни красувалися на сторінках газет, вулицями влаштовувалися автопробіги саморобок... цією важкою справою, було два. Перший, за його словами, хотілося дізнатися "зможу - не зможу". Друга - черга на авто в СРСР чекали десятиліттями, якщо хтось забув.
У дитинстві Юрій та його брат Станіслав будували моделі літаків. І так цим захопилися, що непомітно подорослішали, а заразом і першість СРСР з авіамодельного спорту виграли. З моделей їх, звичайно, потягнуло на справжні літаки. Станіслав вивчився на пілота, а Юрій, на жаль, за станом здоров'я у льотчики не пройшов. І вибрав він тоді професію водія. А водій, за Алгебраїстовим, від водія відрізняється тим, що ще й ремонтом авто займається, і добре в цьому розуміється.
Алгеброю, як відомо, прийнято довіряти гармонію. Саме тому брати Алгебраїстові просто не могли не познайомитися з братами Щербініними, авторитетними художниками-графіками, які захоплювалися автодизайном. Виниклий творчий колектив відразу зайнявся будівництвом спорткара. Нехай як "донор" було обрано ГАЗ-24, зате дизайн обіцяв бути передовим, а кузов планували зліпити зі склопластику. Надворі стояв 1969 рік.
Алгебраїсти працювали над технічним наповненням проекту, Щербинини - над формами. Автомобіль викотився з гаража вже за рік. Свого первістка брати охрестили "Сатаною". Машинка і справді вийшла диявольськи красивою - точене спорткупе з обтічними лініями, капот і крила становили єдине ціле і відкривали під час підйому доступ до "нутрощів". Фари прикривалися електрощитками, єдиний склоочисник мав замах на всю площу скла. Під час одного із пробігів навколо машини метушилися з кінокамерами якісь іноземці. Через роки Юрій Іванович побачив "двірник" своєї конструкції на лобовому склі"Мерседеса" у 124-му кузові.
"Сатана" відпрацював своє прізвисько за повною програмою. Рефрижератор, що їхав позаду, вдарив його так, що ексклюзивний спорткар увійшов під попереду вантажівка, що стоїть, капот його при цьому пірнув під задній міст, і вантажна махіна підвелася! Для "залізяки" з конвеєра це була б смертельна аваріяяк, втім, і для пасажирів. А склопластиковому кузову і "лікувати-то" довелося всього кілька тріщин та подряпини. Все це заклеїли, зафарбували, а переляк пасажирів вилікували традиційним російським способом.
Загалом "Сатана" вважалася машиною Станіслава, а Юрій завжди хотів свою. Він її і побудував, з урахуванням практичних випробувань, а також помилок, яких вони з братом припустилися при проектуванні. Капот він вирішив виконати окремо від крил - так кузов отримав ще більшу жорсткість. І ще багато чого Юрій Іванович переробив. Зате за три дні до Всесоюзного автопробігу в 1982 році викотив з тісного гаража автомобіль "Юна", названий на честь себе, Юрія, і дружини Наташі.
У шофера вийшла не машина, а шедевр: припасуванні кузовних панелей, як каже автор, і "Роллс-Ройс" позаздрить - зазори мінімальні. Знову ж таки зовнішність яскрава! Звідси й слава. У 80-ті "Юну" неодноразово запрошували зніматися у вітчизняних художніх кінострічках. За її кермом сиділи і Борис Щербаков, і Микола Караченцов. Льотчик-космонавт Володимир Джанібеков проїхав на "Юні" під час одного з автопробігів саморобок та так, що потім умовляв Юрія Івановича дати машину "покрасуватися перед своїми в Зірковому містечку". Саме знайомство з "великими", а також участь у телепередачах та кінофільмах допомогли Алгебраїстові вирішити питання з реєстрацією автомобіля.
Сьогодні "Юна" наїздила вже понад півмільйона кілометрів. За таких віці та пробігу автомобілю важко зберегти свіжість. І Юрій Іванович наважився на рестайлінг. Під капот пірнула рядна "шістка" від BMW 525i. Скло дверей та дзеркал отримали електропривод. Вихлопна системабула налаштована на спортивний рик. Фари стали піднімаються - за це відповідає один електромотор і пара приводів. З кузовом Алгебраїстів теж неабияк почаклував: зменшив товщину задніх стійок, Передні сильно нахилив - довелося навіть рамки дверей різати. Кришка багажника стала відкриватися від бампера, теж оновленого, а капот став ще меншим - що під нього часто заглядати, якщо тепер там все "по-серйозному". Задній міст хоч і залишився від ГАЗ-24, але отримав "Чайковський" редуктор – 200 км/год тепер тримає без проблем та гулу. У салоні змінилося все: шкіра, алькантара... Передні сидіння - зрозуміло, Recaro. Панель приладів саморобна, а самі прилади - збірна солянка: щось від "Опеля", щось від "Форда"... Але виглядає автомобіль єдиним, цілісним, завершеним та досконалим продуктом. На кузов лягла свіжа яскраво-червона фарба. Перехожі озираються: "Напевно, "Феррарі", гарний диявол".
____________________________________________________________________________________
У січні 1982 року у невеликій майстерні на околиці Ленінграда двоє молодих людей вирішили створити автомобіль власної конструкції. Це були Дмитро Парфьонов та Геннадій Хаїнов.
Сам факт конструювання саморобного автомобіляне був би такий знаменний і не привернув би загальну увагу, якби конструктори діяли за звичайною схемою: максимально використовували заводські вузли та агрегати. Цього разу було поставлено абсолютно інше завдання – самостійно сконструювати та побудувати автомобілі, які не поступалися б у технічних характеристиках закордонним моделям.
Завдання було складним, і конструкторам довелося подолати масу труднощів, які, проте, не позначилися на кінцевому результаті. Вперше на вулиці Ленінграда машини виїхали 1985 року. Передній привід, бортова електроніка та чудова дизайнерська ідея миттєво виділили ці автомобілі серед інших представників руху «самавто».
«Лаура» - так назвали одну з нових машин – здобула визнання М.С.Горбачова, на той час Генерального Секретаря ЦК КПРС і стала повпредом радянського автопрому на різних міжнародних виставках, де здобула численні нагороди.
