Доброго дня, в цьому матеріалі я спробую дати саму об'єктивну інформацію про машину Пасат Б6, але скоріше це буде інструкція з вибору бу авто для покупки. Також це і відгук про саме мою машину.
Тож почнемо. Значить машина складається з декількох основних вузлів і агрегатів які в тій чи іншій мірі схильні до зносу: 1 це кузов, 2 двигун, 3 коробки, 4 ходова, 5 гальмівна, 6 електрична система. Кузов хоч це і Пассат, але незалежно від його типу та країни виробництва іржавіє досить інтенсивно. У седана варто приділити увагу дверним отворам, місцям прилягання бамперів до крил, навколо лобового скла, кришці багажника, внутрішнім порожнинам кришки багажника та дверей. У моїй машині там скрізь іржа. Машина не утоплений і не бита. До цього додам днище. Об'єктивно скажу так – кузов відверто слабкий, не треба плекати ілюзії: мовляв Пасат 2008 року, значить усе буде добре. До кузова універсал додаємо задню кришку, коли я шукав авто, то універсали були все відкрито гнили.
Двигун – дуже цікава тема. Безумовно вони всі дуже економічні та потужні, але я хотів би розповісти про недоліки, адже розглядаємо бу машину і весь головняк у разі поломки доведеться вирішувати самому. Тут торкнемося докладніше.
Значить бензин: є кілька типів двигунів. Перший 1.4 TSI - масложер, проблеми з турбіною, дуже не надійний, реальний ресурс 150000-200000 км, хто б що не казав. З голівняку – ланцюг ГРМ. Найбільш затребуваний двигун з контрактних - ті ж проблеми і 1.8 TSI вони були хороші поки були на гарантії потім це перетворилося на геморрой. 2.0 TFSI теж надійністю не блищить і масло їсть літрами, ну прикиньте – 1 літр на тисячу! Це ж абсурд! У кращому випадку найприйнятніший - 1.6 MPI, але він не їде, реально не їде.
Дизелі. З ними також не все так просто. Отже, я розповім про тих, з якими мав справу. 1.9 TDI має заводську недоробку - проблеми з насос-форсами розбиває гнізда та привіт головки, навчилися робити і форсунки теж, але на величезних пробігах грошей витягне варту. До цього додамо проворот вкладишів - саме в 1.9 болячок. 2.0 TDI 142 к.с. з 2008 року стали ставити нососфосункап'єзо і болячку з розбиванням було вирішено, але з'явилася нова - самі форсунки з індексами Н на кінці номера летіли безбожно, потім по акції змінювалися на С і проблема вирішувалася. До того ж необхідно стежити за шестигранником масло насоса і бажано міняти з кожної заміни ГРМ. Так, є двигун 2.0 TDI 170 л. BMR так ось проблеми з ГБЦ там завжди є, тріщини, без винятків, турбіни в принципі без проблем. Решта зараз не проблема, маю на увазі сажевик клапан ігор все вирізається чиститься.
Особисто маю двигун BKP. До речі двигуни з п'єзофорсами йшли без сажевого фільтра із заводу з 2009 року стали ставити коммон рейл за нього не скажу, не знаю, але все хвалять.
Поділюсь одним випадком: приїхала одна машина на діагностику, загорівся чек, показало, що дві форсунки перевищено межу корекції в плюс. Зняли форси, повезли на ремонт, поставили – результат той самий. У результаті цих циліндрах тупо був компресії, це на замітку для розуміючих.
Коробка. Тут все давно зрозуміло ДСГ будь-яка - мотлох. 5-ступка механіка норм, 6-ступка ще краще. Зчеплення – треба розуміти, що це розхідник, замінити самостійно не проблема, я не знаючи як це робити, замінив за 5 годин. Щодо самих комплектів скажу так, із заводу ставлять люк, але багато підробок. Сакс нормальна фірма, Валео одномасове - розвалиться до 60 000 км перевірено.
Ходова. Тут все просто і, в принципі, надійно. Слабкі місця – задні сайлентблоки передніх важелів, підходять від Ауді А3 та стійки стабілізатора перед зад, але вони теж копійчані. Основний геморой з яким можна зіткнутися - це болти, що закріплюють задні сайлентблоки передніх важелів. Якщо довго не крутили, то можуть зламатись і тоді аж до заміни підрамника.
Рульова рейка. Теж може піднести сюрпризи, але зазвичай це розхідник.
Тепер торкнемося гальмівної системи. Найслабше місце - задні супорта і кнопка ручника - кнопка ремонтопридатна, а ось супорта немає і вся причина виходу їх з ладу - матеріал з якого він зроблений, а зроблений він із силуміну, якась подоба алюмінію, через що він окислюється, розбухає і розриває корпус мотора ручника та виводить його з ладу. Якщо таке трапляється, то доцільніше міняти їх на супорти від Пасата Б7 ці зроблені з чавуну, та ще й гальвановані. Потрібно ще замінити і гальмівні шланги в Б7 вони інші.
Електрика в принципі надійна, сказати, що я коли-небудь стикався з ремонтом не скажу. Клімат контроль заслуговує на окрему увагу, а конкретніше сервоприводу заслінок з часом починають глючити, з цієї теми багато інформації в неті з приводу чищення і адаптації, але вся сіль у тому, щоб їх зняти треба багато чого розібрати. Коротше кістками ляжеш. Ще мабуть одне місце клімату назву - радіатор грубки салону: ні він не тече, він забивається. Визначається так - водійське гріє з пасажирської ні змінюється легко торпедо розбирати не треба.
Ну ось якось так. Машина, в яку треба поступово вникати, дуже багато розхідників, по суті, все мною описане і є розхідники. Вибір все одно за вами. Все вищеописане – результат володіння за два роки.
Переваги автомобіля
Зовнішній вигляд, динаміка, витрата, комфорт.
Недоліки автомобіля
Після 100 000 км багато голівняку, дорогі запчастини.
Загальне враження
Купити, випробувати на собі та залишити наступний огляд.
Volkswagen Passat у свідомості російської людини утвердився одним із стовпів бізнес-класу.
І підстави для цього були: машини серій B3-B4 свого часу зробили революцію. Прості, надійні, чудово комфортні і довговічні, вони досі бігають просторами Росії. Але наступні покоління стали іншими. У першу чергу вони стали складнішими, а покоління B5 взагалі виявилося виконане на платформі Audi з поздовжнім розташуванням силового агрегату і багатоважелевими підвісками спереду та ззаду.
Технічні особливості
Але тема цієї статті – наступне покоління, шосте. Воно здається набагато ближчим до класичних В3/В4 моделей. Тут той же поперечний мотор і «багатоважіль» - тільки ззаду, причому точно така ж, як на VW Golf V, адже ці машини зроблені на одній платформі, та й взагалі багато в чому схожі конструктивно. Але зовні і за відчуттями порівнювати їх не варто.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: VW Passat B3, B4, B5
Passat стоїть на сходинку вище, і це відчувається у всьому: у розмірах салону, якості обробки, кількості опцій, базовому оснащенні та у виборі варіантів моторів та коробок передач. І звичайно ж, Passat B6 став однією з найпопулярніших машин у своєму класі, незважаючи на наявність традиційних сильних конкурентів в особі Ford Mondeo і преміальних марок. І секрет успіху, схоже, відомий. При ціні лише трохи вище, ніж у однокласників, за ходовими якостями, ергономікою, комфортом та рівнем оснащення він був ближчим до машин преміум-класу, що практичні німці дуже навіть оцінили. А ще покупцям запропонували відмінний вибір дизельних моторів, причому з дуже жвавим характером, і мотори, що працюють на біоетанолі, паливі Е85 і стислому природному газі. Все чудово було в цій машині: і суперпрогресивні АКПП, і двигуни настільки ж сучасні, і відгуки журналістів та власників про чудовий комфорт та керованість теж були чистою правдою. Загальне відчуття якості машини виявилося високим, і вживані екземпляри часто так і приваблюють їх. Але диявол - він у деталях, і прогрес оплачується дорогою ціною, у разі, надійністю силових агрегатів і АКПП.
На світлині: VW Passat B6
Несправності та проблеми в експлуатації
Двигуни
Двигунів для Пасата припасли багато, всі вони знайомі за описом, але в даному випадку пріоритети трохи інші. Адже машина важча більш ніж на 150-200 кг. Відомий за Гольфом особливо надійний 1.6 мотор потужністю 102 к.с. очікувано виявився порівняно мало затребуваним. Динаміка важкої машини з ним вже відверто не дотягує навіть до комфортної, рятує його лише феноменальна простота та дешевизна в обслуговуванні. Основними моторами для моделі явно мали стати зовсім інші агрегати, потужніші. Популярність моделі не сильно затьмарило навіть раніше виявлення проблем із найсучаснішими моторами. На перший погляд оптимальний атмосферний 2.0 FSI відмовлявся заводитися навіть при легкому морозі, та ще й радував високою витратою масла і ненадійною паливною апаратурою безпосереднього впорскування. 1.4 TSI, потужний та економічний, як виявилося, надто складний і проблемний, з ненадійним ланцюгом, паливною апаратурою та системою турбонаддуву. Слабенький 1.6 FSI мотор майже не зустрічається у нас - і заслужено. Динаміка не краща, ніж у восьмиклапанного 1.6 з розподіленим упорскуванням, а проблем повний комплект. Тут і примхлива паливна апаратура, і ланцюг… Загалом, всі біди 1.4 TSI, але тільки атмосферний 1.6 FSI до того ж «не тягне». Найбільш потужні 1.8TSI і 2.0TSI з їхньої фоні виявилися дуже надійними і майже «врятували» репутацію, у наступні роки на російському ринку вони здобули найбільшу популярність. Рідкісні «безпосередні» V-подібні «шістки» 3.2 FSI і 3.6 FSI теж можуть порадувати безпроблемністю. Біди ті ж, що й із дволітровим агрегатом, а 3.6 може порадувати ще й цілим набором проблем із механічної частини. Також варто враховувати, що машини з цими моторами беруть із початковим прицілом на швидку їзду з відповідним зносом.
Справжньою втіхою для власників є дизельні мотори, особливо старіші 1.9 TDI зі звичайним ТНВД та середньої потужності 2.0 з насос-форсунками та common-rail потужністю 140 к.с. З такими моторами машина не тішить гоночною динамікою, але й тихоходом не є, надійність помітно вища ніж у бензинових, та й витрата палива смішна. Турбодизель 1.6 у нас практично не зустрічається, але особливого негативу не заслужив, а ось найпотужніший 170-сильний дизель серії BMR виявився куди більш примхливим, ніж молодші версії, на ньому куди частіше зустрічаються проблеми паливної апаратури і турбіни. Вона тут з регульованим сопловим апаратом, а будь-яка непомічена помилка швидше призводить до виходу з ладу поршневої групи, все ж таки ступінь форсування дуже пристойна. Тієї ж потужності двигун з common rail уприскуванням палива дещо надійніше за рахунок менш примхливої паливної апаратури, але турбіна тут та же.
Трансмісія
Дуже неприємним сюрпризом стали коробки DSG. Passat B6 вийшов у 2005 році і став однією з перших машин, на яких масово застосовувалася з сухими зчепленнями, причому її ставили на "ходові" мотори 1.4 і 1.8 TSI. І результат не забарився. Власники перших Пасатів пройшли всі кола пекла із заміною прошивок блоків управління, заміною зчеплень та самих коробок у зборі. Перші ревізії DSG виявилися якісно «сирими», всупереч бравурним відгукам у пресі про чудову динаміку і плавність. Коробки докучали ривками в пробках та швидким виходом з ладу зчеплень або інших вузлів. Загалом не задалося. Шестиступінчаста DSG зі зчепленням у масляній ванні до цього моменту вже була налагоджена і стільки проблем не доставляла, але проблеми з блоком мехатроніка та збої ПЗ забезпечили їй погану славу. Такі роботи встановлювалися на машини з моторами від 2 літрів, у тому числі на всі дизельні. У Європі кількість машин з АКПП зазвичай не надто велика, але коли ситуація з DSG стала впливати на продажі в Росії, висновки зробили швидко - в пару до мотора 1.8 запропонували звичайний шестиступеневий гідромеханічний автомат. Машини з 2006 року по 2008-й оснащувалися звичайним гідромеханічним АКПП Aisin TF-60SN, втім, абсолютно безпроблемною не виявилася і вона. Версія, позбавлена додаткового радіатора, теж зуміла порадувати власників перегрівами і виходом з ладу гідроблоку, втім, все одно залишаючись надійнішими за «преселективи» обох типів. Аналогічна АКПП на машинах зі США має повноцінний радіатор коробки і перегрів не страждає. Та й застосовується вона там із моторами 2.0FSI, 2.0TSI та 3.2 FSI всіх років випуску. На повнопривідних європейських машинах випуску з 2008 по 2010 роки також можна зустріти цю коробку у версії з «правильним» охолодженням.
Ще не заплуталися? Якщо купите VW, то звикнете, у різні роки різні комплектації та різні мотори, часто навіть за номером VIN не можна зрозуміти, що було встановлено на машині. Більше того, часто власник не знає, що за коробка у нього стоїть, доки вона не зламається. На щастя, через багато років майже всі коробки DSG отримали оновлення ПЗ, блоків зчеплень і мехатроніка і навіть змінили базове масло на «мінералку» минулого року, синтетику звинуватили якраз у руйнуванні проводки в мехатроніках. І в результаті навіть семиступінчаста DSG стала відносно бюджетною в обслуговуванні, але все ж таки по можливості уникайте «семиступок». До речі, на Пасат B7, який є продуктом рестайлінгу покоління В6, автоматичні коробки - знову тільки DSG. Вибір машини з механічною КПП дозволяє з оптимізмом дивитися в майбутнє, тільки треба пам'ятати, що всі ланцюгові мотори дуже не люблять постановки «на передачу» замість гальма стоянки - тут можна пошкодити двигун. І ціна двомасового маховика може неприємно вразити - вартість оригінальної деталі може перевищувати півтисячі доларів, а ремонт обійдеться в чотири рази дешевше.
Ходова частина
Підвіски машини особливого клопоту не завдають, хіба що безліч варіантів комплектацій і невдалий підбір елементів при ремонті можуть повністю зруйнувати відмінну керованість машини. Як завжди, найчастіше виходять з ладу втулки, стійки стабілізатора поперечної стійкості та нижні поперечні важелі. Але ж гріх скаржитися! В іншому, без серйозного втручання, підвіска може пройти всі 100-150 тисяч кілометрів, причому після легкого перетряски та заміни амортизаторів пройде ще майже стільки ж.
Електрика
Електроніка салону вміє дивувати. Наприклад, самостійно відкривати вікна та люк у дощ чи взимку для «провітрювання», включати підігрів сидінь на повну спекотного літа або радувати іншими, дрібнішими проблемами. На жаль, багато з них перезапуском мотора не наважуються, і навіть численні оновлення ПЗ блоків управління залишають «плаваючі глюки», а вже як це діставало перших власників, можна тільки здогадуватися. Іноді підводить електропідсилювач керма – він тут такий самий, як на Гольфі, але на більш важкій машині його моторчик може і не витримати, особливо якщо власник любить крутити кермо стоячи на місці. На тлі глобальних проблем з надійністю основних агрегатів попередження про моторчики системи клімат-контролю, що заїдають, не дуже вдалому компресорі кондиціонера і корродирующих радіаторах виглядають сущим лепетом, але все ж, перевірте і ці вузли. Машина дійсно складна, всі її вузли щільно скомпоновані та полегшені, а вартість оригінальних комплектуючих дуже висока. Але радує велика кількість неоригінальних запчастин, причому як із «споріднених» моделей Seat і Skoda, як від європейських вендорів, так і різноманітних китайських.
Кузов та салон
Якість збірки і матеріалів салону виявилося, мабуть, вище, ніж у інших подібних років випуску. Але хром має звичку облазити буквально на другому-третьому році життя машини, а лакофарбове покриття і літери ZZZ у вин-номері (ці літери не свідчать про оцинкування, всупереч поширеній думці) не рятують від неприємної корозії на порогах і арках. Тут, хоч як парадоксально, приклад треба було б брати з . Так, у «нульові» все не так, як було в «дев'яності». За високі характеристики потрібно багато платити, надійністю та грошима. Приклад VW Passat B6 вкотре нагадує. У прагненні забезпечити чудові характеристики з динаміки та паливної економічності виробник наділив машину дуже крихкими силовими агрегатами та трансмісіями. Це не означає, що машина погана, але треба бути готовою до поломок і забезпечити відповідне обслуговування та діагностику. В нагороду Пассат запропонує високий комфорт, відмінний салон і високу якість виконання всіх супутніх елементів, від підвісок до більшої частини електроніки, а «дрібниці» можуть дістати не гірше, ніж малий ресурс коробки або мотора. Якщо йдеться про вибір конкретної комплектації, то серед бензинових найбезпроблемнішою буде машина зі «нудним» мотором 1.6 MPI та МКПП. Але якщо ви хочете мати динаміку бізнес-класу, то доведеться пошукати або пізні, з 2008 по 2010 роки випуску мотори 1.8TSI і 2.0TSI з ручною коробкою, або машину з мотором 1.8 і класичним автоматом випуску 2006-2008 року з встановленим додатковим радіатором коробки. Можна пошукати і «американця», але незважаючи на вдалу АКПП загалом машин через океан у живому станіПерший офіційний показ "Пасату" шостої генерації (В6) відбувся 15 лютого 2005 року в Гамбурзі, а вже в березні автомобіль можна було "помацати" на підмостках Женевського автосалону. Його серійне виробництво тривало до 2010 року, після чого у світ вийшла модель нового покоління. Незважаючи на високу вартість, «бе-шостий» мав високий попит – всього було випущено понад 2 мільйони таких машин.
Зовнішність седана Volkswagen Passat B6 виконана у класичному для німецької компанії стилі, а на тлі багатьох конкурентів виглядає дещо скромно. Але при цьому автомобіль помітний у потоці за рахунок складних передніх фар, стрімкого профілю з похилим дахом та великовагової корми, увінчаної ліхтарями зі світлодіодною «начинкою». Ну а велика кількість хрому в оформленні інтер'єру і серйозні габарити наділяють цей «Пасат» значним і пристойним виглядом.
Розміри кузова у німця цілком відповідають канонам D-класу: довжина седана налічує 4765 мм, висота - 1472 мм, ширина - 1820 мм. Колісна база "німця" становить 2709 мм, а дорожній просвіт відрізняється хорошими показниками - 170 мм.
Інтер'єр VW Passat 6-ої генерації має спокійний та лаконічний дизайн, а його оформлення виконано нехитрими лініями. Найцікавіший елемент - комбінація приладів зі злегка втопленими циферблатами з хромованим обрамленням. Центральна консоль - це місце розташування аудіосистеми з монохромним екраном (або кольорового монітора мультимедійного комплексу) і панелі управління «мікрокліматом».
Салон шостого покоління скроєний з якісних пластиків, справжнього алюмінію та натуральної шкіри (у найбільш просунутих версіях), які утворюють «єдине ціле» за рахунок високого рівня складання з ретельним підганянням всіх деталей.
Одна з переваг внутрішнього оздоблення - просторість і бездоганна ергономіка. Прості на вигляд передні крісла «хизуються» зручним компонуванням з достатньою бічною підтримкою та відмінними діапазонами регулювань. За запасом простору задній диван підійде для трьох пасажирів, що тільки сидить посередині заважатиме блок з окремими дефлекторами обдування.
Багажник «шостого Пасату» величезний – 565 літрів. Для збільшення вантажного відсіку сидіння другого ряду трансформуються у пропорції 60:40, утворюючи рівний майданчик для транспортування вантажів та 1090 літрів об'єму.
Технічні характеристики.На російському ринку "бе-шостий" пропонувався з п'ятьма бензиновими агрегатами. Найменший – 1.4-літровий турбомотор, що генерує 122 кінські сили та 200 Нм крутного моменту. Слідом за ним розташувалася 1.8-літрова "четвірка" з наддувом, віддача якої досягає 152 "конячки" та 250 Нм тяги. Топовий варіант - 2.0-літровий 200-сильний турбодвигун, що виробляє 280 ньютон-метрів. Атмосферна частина сформована за рахунок агрегатів об'ємом 1.6 та 2.0 літра, що видають 102 та 150 «кобил» (148 і 200 Нм відповідно). Був і дволітровий турбодизель, який розвиває 140 кінських сил та 320 Нм пікового потенціалу.
У тандем до моторів йшли 5- або 6-швидкісна "механіка", 6-ступінчастий "автомат" Tiptronic, 7-діапазонний "робот" DSG з парою зчеплень. За замовчуванням автомобіль комплектувався передньопривідною трансмісією, опціонально була доступна технологія 4Motion з керованою муфтою Haldex (у стандартних умовах до 90% моменту йде на передню вісь). Залежно від модифікації першу сотню Passat B6 розмінює за 7.8-12.4 секунди, а «максимум» налічує 190-230 км/год.
В інших країнах силова лінійка автомобіля була куди різноманітнішою: бензинові турбомотори на 1.4-2.0 літра, що видають 140-200 кінських сил, атмосферні агрегати об'ємом 1.6 і потужністю 105-115 «кобил», а також V-подібні «шістки»3. літрів, потенціал яких становить 250-300 сил. Дизельна частина об'єднувала "четвірки" об'ємом 1.9-2.0 літра, що виробляють від 105 до 170 "коней" потужності.
"Пасат" шостого покоління побудований на "візку" PQ46, який має на увазі поперечне розташування двигуна і наявність повністю незалежної підвіски (типу МакФерсон спереду і "многоважілка" ззаду). Рульова система агрегатована електромеханічним підсилювачем управління, а гальмівні дискові механізми на кожному з коліс (на передніх вентильовані).
Достоїнствами автомобіля вважаються приваблива зовнішність, якісно виконаний інтер'єр, відмінна керованість, тягові двигуни, великий запас простору в салоні, хороша динаміка, високий ступінь безпеки та міцний кузов.
Недоліки - не ідеальне головне освітлення, слабка звукоізоляція в колісних арок, жорстка підвіска і висока вартість.
Ціни.На російському ринку Volkswagen Passat B6 доступний в середньому за ціною від 550 000 до 850 000 рублів (дані початку 2015 року).
Passat у кузові B6 вийшов на конвеєр у 2005 році і проіснував у такому вигляді до 2010 р. Шоста генерація народного автомобіля стала переворотною для «Пасату»: якщо ранні моделі мало чим відрізнялися від Audi (як і версія B5, побудована на платформі Audi A4/A6), цей автомобіль створювали на модернізованому шасі PQ46 від п'ятого «Гольфа». Це спричинило повернення до поперечного розташування двигуна, простішої передній підвісці McPherson (замість колишньої багатоважільного) і задньої багатоважеля (замість напівзалежної балки) - ходові якості від цього тільки виграли. Седани та універсали втратили строгі форми, але в той же час підросли, стали виглядати солідніше, а оснащуватися - багатшими. Але весь цей прогрес все ж таки похитнув репутацію автомобіля, що колись вважався одним з найнадійніших у своєму класі.
ДВИГУН
Лінійка силових агрегатів досить широка. І найнадійніші мотори, як нескладно здогадатися, – старі добрі атмосферники 1,6 л (102 л. с.) з розподіленим упорскуванням палива. «Тихіше їдеш, далі будеш» - точно про них. Невелика кількість версій з цими двигунами на вторинному ринку цілком обгрунтовано: 12,8 секунди до сотні дуже мало для седана D-класу. Інші бензинові агрегати оснащувалися безпосереднім упорскуванням, а найбільшепотужні – ще й турбіною. І тут треба тримати вухо гостро. Причому часом у буквальному значенні. Так, наприклад, якщо найпопулярніший у гамі 1,8-літровий турбомотор (160 к. с.) почав видавати гуркітливі звуки, то, швидше за все, доведеться їхати на заміну ланцюга ГРМ та його гідронатягувача. І статися це може дуже рано – вже за 100 тис. км. Краще з цим не затягувати, щоб не нарватися на заміну головки блоку. Але кінець гарантійного терміну таїть у собі інші несподіванки: до кінця першої сотні часом «накриваються» впускний колектор; помпа, суміщена з термостатом та датчиком температури; електромагнітний клапан керування турбокомпресором… А якщо заправлятися неякісним паливом, то до купи можна потрапити і на насос високого тиску. До того ж у всіх двигунів з безпосереднім упорскуванням не найстійкіша система запалювання: при недостатньому прогріві швидко «вбиваються» свічки, які тим самим виводять з ладу котушки запалювання. І не забувайте стежити за рівнем олії: при активній їзді витрата може сягати півлітра на 1000 км. Чимало. Адже більш потужний турбований мотор (2,0 л, 200 л. с.) в неабияк пошарпаному стані може поїдати вдвічі більше! Але цей агрегат все ж таки менш примхливий, хіба що на моторах до 2008 року через недостатнє мастило бували випадки зносу кулачка впускного розподільного валу, який приводив у дію паливний насос.
Комплектація з турбомотором 1.8 TFSI – одназ найпоширеніших на вторинномуринку. Головний його недолік - не самийдіжковий ланцюговий привід ГРМ
Атмосферні «безпосередні» мотори 1.6 FSI (115 л. с.) і 2.0 FSI (150 л. с.) грішили поганим запуском в мороз (проблема вирішується перепрошивкою ЕБУ у дилера) і швидким зносом ременя ГРМ, який слід вже змінювати 60 тис. км. У найпотужніших бензинових моторів 3,2 л (250 л. с.) недоліківпорівняно мало: у тому числі розтяг ланцюга і велика витрата палива (близько 14 л у місті).
1.4-літрових TSI у продажу небагато: як у випадку і з 1.8 TFSI варто бути уважнимдо ланцюгового механізму ГРМ
Але, мабуть, найвдаліший силовий агрегат для "Пасата" - 2-літровий турбодизель (140-170 к. с.) з системою Сommon Rail, що випускається з 2008 р. Якщо ці мотори заправляти нормальною соляркою, то проблем виникнути не повинно. В іншому випадку – заміна ТНВД. Інші дизельні мотори до якості палива більш вибагливі: вийти з ладу тут можуть дорогі насос-форсунки, що встановлюються окремо на кожен циліндр.
Атмосферні мотори з безпосереднімупорскуванням палива (1.6 FSI та 2.0 FSI) малипроблеми із запуском у зимову пору року, щовирішувалося перепрошивкою ЕБУ
ТРАНМІСІСІЯ
З механічними коробками все відносно зрозуміло: після 150 тис. км можуть виникнути клацання та стукіт на початку руху. Це перші ознаки двомасового маховика, що зносився, агрегатованого з МКП на дизельних автомобілях. Підкинути проблем може і 6-ступінчастий автомат Aisin, який страждав на перегрів: нерідко до 80–100 тис. км виходили з ладу його підшипники та гідроблок. Але найбільше клопоту можуть завдати роботи DSG, які мають погану славу. Найменше із зол - «шестиступка» DQ250 з витривалішим «мокрим» зчепленням, слабким місцем якої є мехатронний гідроблок управління. Але навіть після заміни удари при перемиканнях можуть з'явитися знову. DSG-7 (DQ200) із сухими зчепленнями може потурбувати проблемами не тільки з «мехатронікою», але й із «сирою» програмою управління та слабкими фрикціонами. Добре, що в 2010 році диски зчеплення були посилені, ЕБУ звинувачено, а в 2012 році VAG продовжив гарантію на коробку DQ200 до п'яти років або 150 тис. км. Також обнадіює той факт, що вартість ремонту таких коробок за кілька років сильно впала: найдорожчий ремонт DSG-6 «під ключ» у приватному сервісі подешевшав майже втричі і зазвичай не перевищує 120 тис. нар.
У автомобілів старше 2008 року часто ник стук у рульовому механізмі: втулки рейкистали непридатними до 60–100 тис. км.
Втручання у задню підвіску рідко потрібно раніше 100 тис. км
ПІДВІСКА І ХОДОВА
На тлі всього перерахованого ходова – сама невибагливість. Найслабше місце передньої підвіски - сайлент-блоки передніх важелів, які спочатку були не більше 20-30 тис. км. Після модернізації у 2008 році ці деталі стали ходити у 2–3 рази довше. Більшість таких розхідників, як передні та задні стійки стабілізатора, кермові наконечники, передні амортизатори, сайлент-блоки переднього підрамника і задні розвальні важелі, стають непридатними приблизно до 100 тис. км. Рульове управління з електропідсилювачем досить надійне, хіба що у машин, випущених до 2008 року, у власників викликав невдоволення стукіт на купині, причиною якого були втулки рульової рейки, що швидко зношуються.
КУЗІВ, ЕЛЕКТРИКА ТА САЛОН
Після довгих російських зим хром, звичайно, облазить, але до «заліза» – жодних претензій. А ось з численними електронними «примочками» можна неабияк помучитися: виходять з ладу електроприводи гальма стоянки, поворотний механізм адаптивної головної оптики, замки дверей і багажника, заводська магнітола… Але найбільш неприємна поломка електронного блокуваннярульової колонки ELV, яка змінюється лише на авторизованому сервісі у зв'язку з необхідністю перепрошивки іммобілайзера. Довгий список "хвороб" зовсім не означає, що все це обов'язково трапляється на кожному автомобілі, це лише можливі неполадки.
Оснащення салону «Пасата» - одне з найкращих у класі
За безпеку з Euro NCAP Passat зотримав максимальні 5 зірок. Загальний бал 34 з 37 можливих
Плюси
Сучасне та багате оснащення, збалансована ходова частина, потужні двигуни, просторий салон, ліквідність на вторинному ринку
Мінуси
Не найнадійніші бензинові мотори з безпосереднім упорскуванням, можливі проблеми з роботизованими коробками, примхлива електрика
ПРИКЛАДНА ВАРТІСТЬ ТЕХОБСЛУГОВУВАННЯ У СПЕЦІАЛІЗОВАНИХ НЕЗАЛЕЖНИХ СТО, нар.
| ОРИГІНАЛЬНІ З/Ч | НЕОРИГІНАЛЬНІ З/Г | РОБОТА | |
| Свічки запалювання (4 шт.) | 1400 | 500 | 600 |
| Заміна ременя ГРМ | — | — | 6000 |
| Котушка запалювання | 6800 | 1300 | 1000 |
| Турбіна | 76 000 | 24 000 | 7500 |
| Гальмівні диски/колодки (2 шт.) | 5000/4000 | 2800/1000 | 1200/600 |
| Передня маточина | 5900 | 2200 | 1500 |
| Кульова опора | 2000 | 490 | 700 |
| Стійка стабілізатора | 1300 | 400 | 800 |
| Амортизатори (2 шт.) | 10 000 | 4000 | 3600 |
| Двомасовий маховик | 35 000 | 13 000 | 5000 |
| Капіт | 21 000 | 5000 | 1300 |
| Бампер | 19 700 | 3600 | 1600 |
| Крило | 9200 | 1600 | 700 |
| Передня фара (ксенон) | 24 400 | 17 600 | 500 |
| Лобове скло | 10 200 | 4000 | 2000 |
ВЕРДИКТ
Volkswagen Passat B6 за рахунок прогресивних технологій став одним із лідерів у своєму сегменті. Але за надійністю, мабуть, програє конкурентам японських марок із більш простими силовими агрегатами. На його боці – відмінні ходові якості, просторий салон та гарне оснащення. При покупці найкраще шукати автомобіль із турбодизелем Сommon Rail та «механікою». Причому краще розглядати екземпляри молодші за 2008 рік, на яких усунуто більшість дитячих хвороб.
Я познайомився з VW Passat досить давно – це був В5 одного з перших випусків. Пізніше у мене з'явився оновлений В5, потім змінив його В6. Тим цікавіше було провести тест найдорожчого та технічно просунутого Passat у версії Variant.
Причини популярності VW Passat на нашому ринку є очевидними – збалансований набір споживчих властивостей, приємна зовнішність, адекватні ціни. У сегменті D важко знайти більш гідну пропозицію при об'ємі двигуна близько 2 л. Але Passat, взятий нами на тест з іншої опери. Це топ-модель у лінійці, і цінник на нього зовсім не гуманний – цифри впритул підбираються до позначки $60000. Це, як мінімум, на $15000 дорожче за передньопривідний універсал з двигуном 2,0 FSI і на $10000 – тієї ж машини з 2-літровим турбомотором. Чи варто так переплачувати за шильдики V6 та 4Motion? Усередині топ-версія практично не відрізняється від звичайних Passat. Ті ж зручні сидіння з оббивкою з алькантари (у комплектації Highline), ті ж оздоблення дверей та «приборка». З відмінностей – літери DSG на важелі КПП. Ця коробка встановлюється тільки на автомобілі з V6 бензиновим або 2-літровим турбодизелем. Підлаштовую під себе крісло і кермо. Діапазони регулювань величезні, навіть найвищий водій отримає оптимальну посадку. Щоправда, вона у будь-якому разі досить висока. Комусь це подобається, комусь ні, але безперечно те, що оглядовість покращується, а параметр, який називається «відчувати машину», – навпаки. Мотор заводиться звичним натисканням на ключ-брелок. Лунає густе бурчання – такий голос мають лише V-подібні «шістки». Відразу відзначаю дві особливості. Перша - тестовий автомобіль знімається з електронного "ручника" плавніше, ніж версії з менш потужними моторами та "автоматами" Tiptronic. Друга - цікава поведінка стрілки тахометра при перемиканнях: вона не опускається плавно на певну позначку, а досягає її стрибком. Це заслуга надшвидкої DSG, адже на момент перемикання розумна КПП вже «тримає напоготові» потрібний щабель.
Вишукуємо нове у седанах та універсалах Volkswagen Passat
Новий Ford Mondeo кидає виклик Volkswagen Passat
Після того як ми до півсмерті захвалили новий Ford Mondeo на презентації, багато хто почав питати нас: «А що, він і справді один з найкращих автомобілів сегменту D?» Правда правда. "Що, і навіть краще Volkswagen Passat?" Чесно? Уявлення не маємо! Але обов'язково дізнаємось – за цим і взяли обох на тест.
І ось обидві машини приїхали і стоять десь у радіусі кілометра від редакції (припаркуватися у центрі прямо біля входу – з області фантастики). Щоправда, ідеальної відповідності тестових машин цього разу не вийшло. У тест-парку Ford нам вдалося отримати лише дволітровий хетчбек Mondeo в комплектації Titanium на п'ятиступінчастій "механіці". А в засіках Volkswagen на той момент знайшовся лише седан Passat з "автоматом" і в досить простій версії.
