Наступним важливим етапом модернізації Мі-8 стало оснащення його висотними двигунами ТВ3-117ВМ, перші зразки яких пройшли випробування у 1985 році. За два роки в ОКБ Міля створили нову базову модель Мі-8МТВ (Мі-17-1В в експортному варіанті), здатну злітати та сідати на висотах до 4000 м та літати на висотах до 6000 м. Крім стель, зросли скоропідйомність, дальність тощо .д. Нова базова модель відрізнялася сучасним обладнанням, що включає метеорадіолокаційну станцію та радіостанцію дальньої навігації, мала бронювання, протектовані баки з пінополіуретановим заповнювачем, носовий та кормовий кулемети ПКТ, шість підвісних балкових тримачів та шкворневі установки під зброю.
З урахуванням «афганського» досвіду підвищили живучість частин та агрегатів вертольота, а для безпеки експлуатації на Мі-8МТВ встановили розроблену спільно з французькими фірмами систему аварійного приводнення. З 1988 року розпочалося освоєння серійного виробництва Мі-8МТВ (Мі-8МТВ-1) у Казані. Базову модель можна використовувати в транспортному, десантному, десантно-штурмовому, санітарному, перегоночному варіантах, а також у варіантах вертольота вогневої підтримки та постановника мін.
На заводі в Улан-Уде Мі-8МТВ пішов у серію 1991 року з невеликими змінами в обладнанні під позначенням Мі-8АМТ (експортний шифр - Мі-171). Улан-уденські вертольотобудівники збудували вже кілька сотень таких машин. У 1997 році Мі-171 в Росії отримав сертифікат типу, а через два роки — сертифікат типу в Китаї за американськими нормами FAR-29 у пасажирському та вантажному варіантах для польоту над сушею і водною поверхнею.
Слідом за Мі-8МТВ-1 у 1990-ті роки на казанському заводі були базові модифікації Мі-8МТВ-2 і Мі-8МТВ-3. У їхній кабіні розміщувалося до 30 десантників. Ці машини мали посилене бронювання, модернізовані системи. На Мі-8МТВ-3 із шести балкових власників залишилося лише чотири, але при цьому кількість можливих варіантів підвіски озброєння збільшилася з 8 до 24. Гелікоптери отримали рульовий гвинт із збільшеною хордою лопатей та підвищеною жорсткістю проводки управління, систему безпарашутного десантування та бортову стрілу більшої вантажопідйомності .
Мі-8МТВ-3 в 1991 послужив прототипом для експортної модифікації Мі-172, що пройшла в 1994 сертифікацію в індійському авіареєстрі за американськими нормами FAR-29. Усі удосконалення, випробувані на цих модифікаціях, у 1992 році запровадили і на новій демонстраційній моделі Мі-17М. Крім того, на ній встановили міжнародну навігаційну систему і вдосконалену РЛС, збільшили бічні двері, а задній вантажний люк переробили за типом Мі-26 (зі стулками зменшеного розміру і трапом-аппареллю, що опускається). Великий люк у підлозі дозволив встановити систему зовнішньої підвіски вантажопідйомністю 5 т.
Ця демонстраційна модель послужила основою для створення в 1997 Мі-8МТВ-5 (Мі-17МД), що користується великим успіхом на міжнародному авіаційному ринку. За договором з канадською фірмою казанськими гелікоптерами також опрацьовується спільна модифікація Мі-17КФ. 1998-го доопрацьовані варіанти Мі-171 і Мі-172 отримали вітчизняний сертифікат типу за американськими нормами FAR-29. Їм присвоєно позначення Мі-171А та Мі-172А.
Після розвалу СРСР екіпажі Мі-8 продовжують справно виконувати свій нелегкий військовий обов'язок у гарячих точках Росії та СНД. «Вісімки» широко використовувалися під час конфліктів у Нагірному Карабаху, Абхазії та Таджикистані. Унікальні висотні характеристики Мі-8МТВ зробили їх незамінними у високогірних районах. Тільки вони можуть забезпечити бойові дії на висотах понад 3500-4000 м-коду.
Вони широко використовувалися під час контртерористичних операцій у Чечні. У 1995 році тут діяли кілька ескадрилій Мі-8, які використовувалися переважно для перекидання особового складу, його заміни на позиціях, підвезення боєприпасів та продовольства, вивезення поранених та хворих, а також евакуації біженців та надання всебічної гуманітарної допомоги населенню.
Модифікація: Мі-8МТВ
Діаметр головного гвинта, м: 21,30
Діаметр хвостового гвинта, м: 3,91
Довжина, м: 18,42
Висота, м: 5,34
маса, кг
-порожнього: 7381
-Нормальна злітна: 11100
-максимальна злітна: 13000
Тип двигуна: 2 х ВМД ТВ3-117ВМ
-Потужність, кВт: 2 х 1639
Максимальна швидкість, км/год: 250
Крейсерська швидкість, км/год: 230
Практична дальність, км: 500
Швидкопідйомність, м/хв: 540
Практична стеля, м: 6000
Статична стеля, м: 3980
Екіпаж, чол: 2-3
Корисне навантаження: до 24 пасажирів або 12 нош з супроводжуючими або 4000 кг вантажу в кабіні або 4000 кг на підвісці.
Гелікоптер Мі-8МТВ-1 на стоянці.
Буксирування вертольота Мі-8МТВ-2 ВПС Росії.
Загальна інформація
Гелікоптери типу Мі-8/17 розробки є однією з найвдаліших розробок російської гелікоптеробудівної школи. Високі льотно-технічні характеристики, надійність, можливість застосування в широкому діапазоні умов і температур (від -50 до +50 градусів за Цельсієм), багатофункціональність, простота в експлуатації та обслуговуванні – ось ті якості, які дозволили завоювати довіру операторів до цих гелікоптерів у всьому світі.
Сфери застосування гелікоптерів типу Мі-8/17 розширюються за рахунок постійної модернізації та можливості оснащення гелікоптера широким набором додаткового обладнання для виконання різноманітних завдань.
- ВантажнийВаріант вертольота Мі-8/17 є базовим і дозволяє перевозити різні вантажі масою до 4000 кг усередині вантажної кабіни або на зовнішній підвісці.
- ПасажирськийВаріант дозволяє перевозити до 26 пасажирів. Вертоліт відрізняється низьким рівнем шуму та вібрації, обладнаний системою управління внутрішньокабінним кліматом, має аварійні виходи відповідно до сучасних правил безпеки. У ньому все продумано, щоб забезпечити пасажирам комфорт та безпеку під час польоту. VIP-варіантвертольота Мі-8/17 призначений для перевезення від 7 до 14 пасажирів за умов підвищеної комфортності. Інтер'єр вертольота розробляється за індивідуальними ескізами відповідно до бажань замовника. Вертоліт відрізняється найбільшим салоном у даному класі та ідеально підходить для розміщення обладнання класу люкс. VIP-варіант може бути оснащений системами розваг, апаратурою супутникового зв'язку, спеціальним зв'язковим та іншим обладнанням за бажанням замовника.
- Пошуково-рятувальнийваріант вертольота Мі-8/17 дозволяє ефективно виконувати пошук та порятунок постраждалих цілодобово у будь-яку погоду. Вертоліт оснащується спеціальним обладнанням: прожекторами, лебідками, гучномовцями та радіолокаційними комплексами. Пошуково-рятувальний варіант використовується фахівцями Міністерств з надзвичайних ситуацій у різних країнах по всьому світу.
- Протипожежнийваріант вертольота Мі-8/17 забезпечує гасіння пожеж за допомогою водозливного пристрою на зовнішній підвісці, що дозволяє доставити до 4000 л води та здійснити скидання на вогнище загоряння з високою точністю. Вертоліт здатний доставити в зону гасіння пожежні бригади та спецтехніку.
Вертольоти типу Мі-8/17 виготовляються на холдингу «Вертольоти Росії». Станом на 2014 р. вироблено понад 12 тисяч таких машин, що є рекордним показником у світі серед дворухових вертольотів. Вони були поставлені у понад 100 країн світу, їх загальний наліт налічує близько 100 мільйонів годин.
В даний час випускаються такі моделі цивільного призначення типу Мі-8/17: Мі-8АМТ, Мі-8МТВ-1, Мі-171, Мі-171А1і Мі-172.
Що до Збройних Сил Білорусі надійшли нові вертольоти Мі-8МТВ 5-1.
Передача шести вертольотів Мі-8МТВ-5 відбулася у вересні цього року. Машини надійшли у розпорядження Міністерства оборони Республіки Білорусь. Поставлені гелікоптери є першою партією в рамках контракту на постачання дванадцяти військових гелікоптерів Мі-8МТВ-5, який було підписано представниками холдингу «Вертольоти Росії» під час Міжнародного військово-технічного форуму «Армія-2015». Передача наступної партії із шести машин заплановано на 2017 рік.
Засоби бойової живучості включають: броньовий захист кабіни екіпажу та життєво важливих систем, екранно-вихлопні пристрої двигунів, що знижують ІЧ випромінювання, протектування та пінополіуретановий захист паливних баків, систему протипожежного захисту, дублювання та резервування джерел гідро- та електроживлення та основних ланцюгів.
Мі-8МТВ-5 обладнується балочними тримачами, на яких можуть розміщуватись: бомби загальною масою до 2т, до 4х шт., блоки некерованих реактивних снарядів, керовані ракети,знімні гарматні установки калібру 23 мм. Стрілецьке озброєння (до 8 вогневих точок): носовий кулемет ПКТ, кормовий кулемет ПКТ, автомати АКМ, кулемети ПК та РПК по бортах
У кабіні пілотів є спеціальне обладнання для нічного бачення. Воно дозволяє виконувати польоти у темний час доби на малих висотах, а також приземлятися та злітати з необладнаних майданчиків. Крім того, гелікоптер обладнаний сучасними комплексами зв'язку.
Можливості:
Транспортування та оперативне висадження;
Транспортування на ношах у супроводі медперсоналу;
Перевезення вантажів у вантажній кабіні – до 4000 кг;
Знищення сил противника, зокрема бронетехніки, надводних цілей, споруд, укріплених; вогневих точок та інших рухомих та нерухомих цілей;
Вогнева підтримка десанту;
Супровід військових колон;
Пошуково-рятувальні операції, розвідувальні операції, патрулювання/
У Мі-8МТВ-5 змінені двері та люки, форма носової частини. Встановлено розширені на 0,4 м ліві двері та додаткові праві двері стандартного розміру. Замість вантажних стулок, що відкидаються вручну, встановлена аппарель, що відкривається за допомогою гідравлічного приводу, що забезпечує скорочення часу підготовки вертольота до навантаження і вивантаження, дозволяє уникнути ручних операцій. Конструкція фюзеляжу забезпечує можливість модернізації вертольота та оснащення його додатковим обладнанням. Вертоліт може бути обладнаний пилозахисним пристроєм. Носова частина фюзеляжу має носовий обтічник, що піднімається вгору і дозволяє отримати доступ для обслуговування розміщеного там обладнання.
50 років тому, 2 серпня 1962 року, вперше піднявся у повітря перший дослідний зразок багатоцільового вертольота Мі-8. Мі-8 (за натовською класифікацією Hip)- Радянський і російський багатоцільовий вертоліт, створений ОКБ М.Л.Міля на початку 60-х років минулого століття. В даний час є наймасовішим дворуховим вертольотом у світі, а також входить до найбільш масових вертольотів в історії авіації. Широко застосовується для вирішення великої кількості цивільних та військових завдань.
На озброєнні радянських ВПС вертоліт перебував з 1967 року і показав себе настільки вдалим видом техніки, що закупівля його для російських ВПС триває й донині. При цьому вертоліт Мі-8 експлуатується більш ніж у 50 країнах світу, включаючи такі держави як Китай, Індія та Іран.
За свою піввікову історію серійного випуску та конструкторських робіт з удосконалення даного вертольота радянськими та російськими конструкторами було створено близько 130 різних модифікацій, випущено понад 13 000 машин даного типу. На сьогоднішній день це вертольоти Мі-8МТВ-1, МТВ-2, МТВ-5, Мі-8АМТШ, Мі-171, Мі-172.
У 2012 році Мі-8 це не просто ювіляр – це першокласний багатофункціональний вертоліт, який на сьогоднішній день є одним із найуспішніших продуктів вітчизняного вертольотобудування. Навіть через 50 років машина користується попитом у всьому світі і купується навіть державами-членами НАТО. З 2006 по 2008 роки до Чехії та Хорватії було поставлено 26 військово-транспортних вертольотів Мі-171Ш.
На сьогоднішній день заводи з виробництва Мі-8/17 ВАТ «Улан-Уденський авіаційний завод» та ВАТ «Казанський вертолітний завод», що входять до складу холдингу «Вертольоти Росії», стабільно функціонують і завантажені замовленнями на виробництво цих вертольотів на 2 роки вперед. При цьому роботи з модернізації даної машини безперервно продовжуються.
ВАТ «Московський вертолітний завод ім. М.Л.Міля» сьогодні здійснює складання першого дослідного зразка модернізованої версії вертольота Мі-171А2, також визначено технічний вигляд даного вертольота. Гелікоптер був створений на базі гелікоптера Мі-171 і повинен стати гідним варіантом розвитку всього сімейства гелікоптерів Мі-8.
Планується, що дані гелікоптери отримають нову авіоніку, а в конструкції машини будуть застосовані композиційні матеріали, які зроблять гелікоптер суттєво легшим. Крім цього модернізації зазнали всі основні агрегати та системи машини, були підвищені її льотні та технічні характеристики. Усього модернізація передбачає близько 80 нововведень. При цьому екіпаж вертольота буде скорочено до 2-х осіб, що суттєво позначиться на його економічній ефективності.
За свою історію гелікоптери сімейства Мі-8 взяли участь у великій кількості локальних конфліктів, вони врятували тисячі людських життів, витримували суворі сибірські морози, катастрофічну спеку та різкі перепади температур, пил пустель та тропічні зливи. Мі-8 літали на гранично малих висотах і високо в горах, базувалися поза аеродромною мережею і приземлялися у важкодоступних місцях за мінімального технічного обслуговування, щоразу доводячи свою високу надійність та ефективність.
Створений ще в середині минулого століття багатоцільовий гелікоптер Мі-8 і сьогодні є одним із найбільш затребуваних у своєму класі і ще багато років буде затребуваний на російському та світовому ринку авіаційної техніки. За довгі роки виробництва Мі-8 став основою для багатьох унікальних розробок, наприклад «вертольота-амфібії» Мі-14.
Конструкція вертольота Мі-8
Вертоліт Мі-8 виконаний за одногвинтовою схемою з рульовим гвинтом, трипорним шасі та двома газотурбінними двигунами. Фюзеляж машини має каркасну конструкцію і складається з носової, центральної, хвостової та кінцевої балок. У носовій частині вертольота знаходиться кабіна екіпажу на трьох осіб: двох льотчиків та бортмеханіка. Скління кабіни забезпечує екіпажу вертольота гарний огляд, правий та лівий блістери виконані зсувними та оснащуються механізмами аварійного скидання.
У центральній частині фюзеляжу знаходилася кабіна розмірами 5,34 х 2,25 х 1,8 метра. У транспортному варіанті вона мала вантажний люк зі стулками, який збільшував її довжину до 7,82 м і центральні зсувні двері розмірами 0,62 на 1,4 метра, які мали механізм аварійного скидання. На підлозі вантажної кабіни знаходилися електролебідка та швартувальні вузли, а над самими дверима встановлювалася стріла електролебідки.
Вантажна кабіна вертольота була розрахована на транспортування вантажів масою до 4 тонні постачалася відкидними сидіннями, на яких могли розміститися 24 пасажири, також тут були вузли кріплення для 12 нош. За бажанням замовника на вертоліт може встановлюватися система зовнішньої підвіски вантажів: шарнірно-маятникова на 2500 кг та тросова на 3000 кг, а також лебідка вантажопідйомністю 150 кг.
У пасажирській версії вертольота кабіна мала розміри 6,36 х 2,05 х 1,7 метра та оснащувалась 28 кріслами, які ставилися у 2 ряди з кожного борту з кроком 0,74 м. та проходом 0,3 м. У задній частині кабіни з правого боку розміщувався гардероб, а в задній частині стулок був зроблений отвір під задні вхідні двері, які складалися з трапу та стулок.
Хвостова балка вертольота мала клепану конструкцію балочно-стрінгерного типу і оснащувалась працюючою обшивкою. Вона постачалася вузлами для кріплення хвостової опори та керованого стабілізатора. Вертоліт оснащувався стабілізатором розміром 2,7 м та площею 2 м 2 з профілем NACA 0012, його конструкція була однолонжеронною.
Шасі вертольота було трипірним, неприбираючим. Передня опора шасі була самоорієнтовною і складалася з 2-х коліс розмірами 535 х 185 мм. Головні опори вертольота форменого типу оснащувалися рідинно-газовими двокамерними амортизаторами та колесами розміру 865 х 280 мм. На гелікоптері також була хвостова опора, яка служила для запобігання торканню землі кермовим гвинтом. Опора складалася з амортизатора, 2-х підкосів та опорної п'яти. Колія шасі становила 4,5 метри, база шасі – 4,26 метра.
Силова установка вертольота включала два турбувальних ВМД зі вільною турбіною ТВ2-117АТвиробництва Санкт-Петербурзького НУО ім. В.Я.Клімова. На вертольотах Мі-8Т її потужність становила 1250 кВт, на Мі-8МТ, АМТ та МТБ встановлювалася турбіна ТВЗ-117МТ потужністю 1435 кВт. Газотурбінні двигуни монтувалися зверху фюзеляжу і прикривалися загальним капотом, що має стулки, що відкриваються. Двигуни вертольота постачалися пилозахисними пристроями, їхня маса становила 330 кг.
Паливна системавключала витратний паливний бак ємністю 445 літрів, правий підвісний бак ємністю 680 або 1030 літрів, лівий підвісний бак ємністю 745 або 1140 літрів, а також додатковий бак у вантажній кабіні ємністю 91.
Трансмісія вертольота складалася з 3-х редукторів: головного, проміжного та хвостового, несучого гвинта та валів гальма. Головний редуктор вертольота забезпечує передачу потужності від двигунів, які мають швидкість обертання вихідних валів 12 000 об/хв, до гвинта, що несе, зі швидкістю в 192 об/хв, а також рульового гвинта зі швидкістю в 1 124 об/хв і вентилятору – 6 021 об. /хв, який служить для охолодження головного редуктора та маслорадіаторів двигунів. Загальна маса маслосистеми вертольота становить 60 кг.
Управління вертольота було дубльованим, з тросовою та жорсткою проводкою, а також гідропідсилювачами, які приводилися в дію від дублюючої та основної гідросистем. Наявний чотириканальний автопілот АП-34Б забезпечував вертольоту стабілізацію в польоті по курсу, крену, висоті та тангажу. Основна гідравлічна система вертольота забезпечувала роботу всіх гідроагрегатів, тиск у системі становив 4,5 МПа, дублююча система забезпечувала лише роботу гідропідсилювачів, тиск у ній дорівнював 6,5 МПа.
Вертоліт Мі-8 був оснащений системою вентиляції та опалення, яка забезпечувала подачу холодного повітря, що підігрівається, в кабіни пасажирів та екіпажу. Також на гелікоптері була протизледенювальна система, яка захищала від зледеніння лопаті рульового і несучого гвинтів, а також повітрозабірники двигунів і переднє скло кабіни екіпажу.
Обладнання для польотів по приладах у складних метеоумовах, а також у нічний час включало авіагоризонт, комбіновану курсову систему, радіовисотомір, автоматичний радіокомпас і 2 покажчика швидкості обертання несучого гвинта.
Мі-8АМТШ
В даний час Збройні сили Росії, як і раніше, продовжують закуповувати гелікоптери Мі-8. У рамках держооборонзамовлення до 2020 року до військ повинні надійти машини Мі-8АМТШ. Мі-8АМТШ – це штурмовий військово-транспортний вертоліт(Експортне позначення Мі-171Ш).
Вертоліт призначений для боротьби з броньованими наземними, надводними, рухомими та нерухомими малорозмірними цілями, для ураження живої сили противника, перевезення десанту, вантажів, поранених, а також виконання пошуково-рятувальних операцій. Вертоліт розроблений на Улан-Уденському авіаційному заводі у тісній співпраці з ВАТ «МВЗ ім. М.Л. Миля».
Для вирішення бойових завдань вертоліт може оснащуватися системою ракетного та стрілецько-гарматного озброєння, а також комплексом засобів захисту від ураження, санітарним та десантно-транспортним обладнанням, а також приладовим та радіоелектронним обладнанням, яке дозволяє гелікоптеру здійснювати польоти у будь-який час доби, у тому числі та у складних метеоумовах.
При цьому переобладнання вертольота Мі-8АМТШ з бойового варіанту в санітарний або десантно-транспортний не потребує багато часу і може бути здійснене безпосередньо в період підготовки до польоту на виконання відповідного завдання.
Для збільшення бойової живучості машини цей вертоліт оснащується:
- Автоматом скидання відбивачів АСО-2В;
- Екранно-вихлопними пристроями ЕВУ;
- Комплектом знімних бронепліт, які прикривають екіпаж;
- протектованими підвісними паливними баками;
- Паливними баками з пінополіуретановим заповнювачем.
До складу екіпажу машини входять:
- командир - лівий льотчик, займається пілотуванням вертольота, здійснює прицілювання та використання некерованого озброєння, при пуску керованих ракет виконує режим «пуск»;
– другий льотчик, займається пілотуванням вертольота на допомогу командиру екіпажу; виконує функції оператора комплексу «Штурм-В» при пошуку цілей, пуску та наведенні на мету керованих ракет, а також виконує обов'язки штурмана;
– бортмеханікКрім виконання своїх штатних функцій виконує також функції стрілка кормової і носової кулеметних установок.
Головною відмінністю вертольотів Мі-8АМТШ стало включення до складу їх озброєння сучасних ПТУР «Штурм-В» та УР класу повітря-повітря «Голка-В». Комплекс високоточних керованих ракет «Штурм» дозволяє досить ефективно вражати бронетехніку, у тому числі оснащену динамічним захистом, малошвидкісні повітряні цілі, живу силу та укріплені пункти супротивника.
По комплексу можливого озброєння МІ-8АМТШ впритул наблизився до , маючи при цьому більшу варіативність застосування.
Гелікоптери Росії та світу відео, фото, картинки дивитися онлайн займають важливе місце у загальній системі народного господарства та Збройних Сил, з честю виконуючи покладені на них цивільні та військові завдання. За образним виразом видатного радянського вченого та конструктора МЛ. Міля, «сама наша країна як би сконструйована для вертольотів». Без них немислимо освоєння безмежних і непрохідних просторів Крайньої Півночі, Сибіру та Далекого Сходу. Гелікоптери стали звичним елементом пейзажу наших грандіозних будівництв. Вони широко застосовуються як транспортний засіб у сільському господарстві, будівництві, рятувальній службі, військовій справі. При виконанні низки операцій гелікоптери просто незамінні. Хто знає, здоров'я кількох людей було врятовано екіпажами гелікоптерів, які взяли участь у ліквідації наслідків аварії на Чорнобильській АЕС. Життя тисяч радянських солдатів врятували бойові «вертушки» в Афганістані.
Російські гелікоптери перш ніж стати одними з основних сучасних транспортних, технологічних та бойових засобів, гелікоптери пройшли довгий і не завжди гладкий шлях розвитку. Ідея підйому в повітря за допомогою гвинта, що несе, зародилася у людства чи не раніше, ніж ідея польоту на фіксованому крилі. На ранніх етапах історії авіації та повітроплавання створення підйомної сили шляхом «вкручування в повітря» було популярнішим за інші способи. Цим пояснюється велика кількість проектів гвинтокрилих літальних апаратів у XIX - на початку XX ст. Лише чотири роки відокремлюють політ літака братів Райт (1903 р.) від першого підйому людини у повітря гелікоптером (1907 р.).
Найкращі вертольоти використовували вчені та винахідники, вони довго вагалися, якому способу віддати перевагу. Проте наприкінці першого десятиліття XX в. менш енергоємний і простіший з погляду аеродинаміки, динаміки та міцності літак вирвався вперед. Успіхи його були вражаючими. Минуло майже 30 років, перш ніж творцям гелікоптерів вдалося нарешті зробити свої апарати працездатними. Вже в роки Другої світової війни гелікоптери пішли в серійне виробництво і почали застосовуватися. Після війни виник так званий «вертолітний бум». Численні фірми почали будувати зразки нової перспективної техніки, але не всі спроби увінчалися успіхом.
Бойові вертольоти Росії та США Побудувати, як і раніше, було складніше, ніж літак аналогічного класу. Військові та цивільні замовники не поспішали ставити в ряд із уже звичними літаками авіаційну техніку нового типу. Тільки ефективне застосування американцями гелікоптерів на початку 50-х років. у війні у Кореї переконало радий воєначальників, зокрема й радянських, у доцільності використання цього літального апарату збройними силами. Проте багато хто, як і раніше, продовжував вважати гелікоптер «тимчасовою помилкою авіації». Потрібно було ще більше десяти років, поки гелікоптери остаточно не довели свою винятковість та незамінність у виконанні рада військових завдань.
Гелікоптери РФ зіграли велику роль у створенні та розробках російських та радянських учених, конструкторів та винахідників. Їхнє значення настільки велике, що навіть дало підставу одному з основоположників вітчизняного вертольотобудування академіку Б.М. Юр'єву вважати нашу державу «батьківщиною вертольотів». Це твердження, звісно, занадто категорично, але нашим вертолітникам є чим пишатися. Це наукові праці школи Н.Є. Жуковського у дореволюційний період та вражаючі польоти вертольота ЦАГІ 1-ЕА у довоєнні роки, рекорди післявоєнних вертольотів Мі-4, Мі-6, Мі-12, Мі-24 та унікальне сімейство вертольотів «Ка» співвісної схеми, сучасні Мі-26 та Ка -32 і багато, багато іншого.
Новий вертоліт Росії відносно непогано висвітлений у книгах та статтях. Незадовго до смерті Б.Н. Юр'єв приступив до написання фундаментальної праці «Історія гелікоптерів», але встиг підготувати лише глави, що стосувалися його власних робіт у 1908 – 1914 роках. Зазначимо, що недостатня увага до історії такої галузі авіації, як вертольотобудування, є характерною і для зарубіжних дослідників.
Військові гелікоптери Росії по-новому висвітлюють історію розробки гелікоптерів та його теорії дореволюційної Росії, внесок вітчизняних вчених і винахідників у процес розвитку цього виду техніки. Огляд дореволюційних вітчизняних робіт з гвинтокрилих літальних апаратів, у тому числі й раніше невідомих, а також їх аналіз були надані у відповідному розділі у книзі «Авіація в Росії», підготовленій до друку у 1988 р. ЦАГІ. Однак її невеликий обсяг суттєво обмежив розміри наведеної інформації.
Громадянські вертольоти у своїх найкращих забарвленнях. Зроблено спробу якнайповніше і всебічно висвітлити діяльність вітчизняних ентузіастів вертольотобудування. Тому описується діяльність провідних вітчизняних учених та конструкторів, а також розглядаються проекти та пропозиції, автори яких значно поступалися їм за своїми знаннями, але внесок яких не можна було не враховувати. Тим більше що в деяких проектах, що відрізнялися порівняно не високим рівнем опрацювання, також зустрічаються цікаві пропозиції та ідеї.
Назва гелікоптерів позначили суттєві якісні зміни у цьому виді техніки. Такими подіями є початок постійної та систематичної розробки проектів гелікоптерів; будівництво перших натурних гелікоптерів, здатних відірватися від землі, і початок серійного виробництва та практичного застосування гелікоптерів. У цій книзі розповідається про ранні етапи історії вертольотобудування: від зародження ідеї підйому повітря за допомогою гвинта до створення перших вертольотів, здатних відірватися від землі. Вертоліт, на відміну від літака, махолету та ракети, не має прямих прообразів у природі. Однак гвинт, за допомогою якого створюється підйомна сила вертольота, був відомий ще з античних часів.
Маленькі вертольоти незважаючи на те, що були відомі повітряні гвинти і існували емпіричні прообрази гелікоптерів, ідея використання несучого гвинта для підйому в повітря не набула поширення до кінця XVIII ст. Всі проекти гвинтокрилих апаратів, що розробляються на той час, залишалися невідомими і були виявлені в архівах багато століть. Як правило, відомості про розробку таких проектів збереглися в архівах найвидатніших вчених свого часу, таких як Го Хун, Л. да Вінчі, Р. Гук, М.В. Ломоносов, яким 1754 р. було створено «аеродромічна машина».
Приватні гелікоптери за короткий час було створено буквально десятки нових конструкцій. Це було змаганням найрізноманітніших схем і форм, як правило, одно-або двомісних апаратів, що мали головним чином експериментальне призначення. Природним замовником цієї дорогої та складної техніки були військові відомства. Перші гелікоптери в різних країнах отримали призначення зв'язкових та розвідувальних військових апаратів. У розвитку гелікоптерів, як і в багатьох інших областях техніки, можна чітко розрізнити дві лінії розвитку - але розмірності машин, тобто кількісну і майже одночасно виниклу лінію розвитку якісного вдосконалення літальних апаратів всередині певної розмірної або вагової категорії.
Сайт про гелікоптери на якому міститься найбільш повний опис. Чи застосовується вертоліт для геологічної розвідки, сільськогосподарських робіт чи перевезення пасажирів - визначальну роль грає вартість години експлуатації вертольота Велику частку у ній становить амортизації, тобто ціна, поділена термін його служби. Останній визначається ресурсом агрегатів, г, тобто їх терміном служби. Проблема підвищення міцності втоми лопатей, валів і трансмісій, втулок несучого гвинта та інших агрегатів вертольота стала першорядним завданням, що займає і зараз конструкторів вертольотів. В час ресурс 1000 година вже не є рідкістю для серійного вертольота і немає підстав сумніватися в його подальшому підвищенні.
Сучасні гелікоптери порівняння бойових можливостей справжнє відео збереглося. Зображення, що зустрічається в деяких виданнях, є приблизною реконструкцією, причому не в усьому безперечну, проведену в 1947 р. Н.І. Камовим. Однак на основі наведених архівних документів можна зробити низку висновків. Судячи з способу випробування (підвіска на блоках), «аеродромічна машина» безсумнівно була апаратом вертикального зльоту і посадки. З двох відомих на той час способів вертикального підйому - за допомогою крил, що махають, або за допомогою несучого гвинта - перший здається малоймовірним. У протоколі сказано, що крила рухалися горизонтально. Більшість махолетов вони, як відомо, рухаються у вертикальній площині. Махолет, крила якого здійснюють коливальні рухи в горизонтальній площині з кутом установки, що змінюється циклічно, незважаючи на неодноразові спроби, побудувати досі не вдалося.
Найкращий гелікоптер проектування завжди спрямоване у майбутнє. Однак для того, щоб ясніше уявити можливості подальшого розвитку гелікоптерів, корисно спробувати зрозуміти основні напрями їх розвитку з минулого досвіду. Тут цікава, звичайно, не передісторія вертольотобудування, про яку ми лише коротко згадаємо, а його історія з моменту, коли гелікоптер як новий тип літальних апаратів став уже придатним для практичного використання. Перші згадки про апарат з вертикальним гвинтом - гелікоптером містяться в записах Леонардо да Вінчі, що належать до 1483 р. Перший етап розвитку тягнеться від моделі гелікоптера, створеної М В. Ломоносовим в 1754 р., через довгий ряд проектів, моделей і навіть побудованих в натурі апаратів , Яким не судилося піднятися в повітря, до будівництва першого у світі вертольота, якому і 1907 р. вдалося відірватися від землі.
Найшвидший вертоліт в обрисах цієї машини ми дізнаємося про принципову схему найбільш поширених зараз у світі одногвинтових вертольотів. Повернутися до цієї роботи Б. І. Юр'єву вдалося лише в 1925 р. У 1932 р. група інженерів, очолювана А. М. Черемухіцнч, побудувала вертоліт ЦАГІ 1-ЕА, який досяг висоти польоту 600 м і протримався в повітрі 18 м/ш. , що було на той час видатним досягненням. Досить сказати, що офіційний рекорд висоти польоту, встановлений через 3 роки на новому соосному гелікоптері Бреге, становив лише 180 м. У цей час у розвитку гелікоптерів виникла деяка пауза. На передній план висунулася нова гілка гвинтокрилих апаратів-автожири.
Новий вертоліт Росії з більшим навантаженням на площу крила, впритул зустрілася з новою тоді проблемою штопора втратою швидкості. Створити безпечний і досить досконалий автожир виявилося простіше, ніж побудувати вертоліт-гелікоптер. Несучий гвинт, що вільно обертається від набігаючого потоку, виключав необхідність у складних редукторах і трансмісіях. Застосоване на автожирах шарнірне кріплення лопатей несучого гвинта до втулки забезпечило їм набагато більшу міцність, а автожиру стійкість. Зрештою, зупинка двигуна перестала бути небезпечною, як це було у перших вертольотів: авторотуючи автожир легко здійснював посадку з малою швидкістю.
Великі вертольоти для десантування морської піхоти з кораблів визначила подальший розвиток військового гелікоптеробудування як транспортно-десантного. Висадка на гелікоптерах S-55 американського десанту в Інчоні під час війни в Кореї (1951 р.) підтвердила таку тенденцію. Розмірний ряд транспортно-десантних вертольотів став визначатися габаритами і вагою наземних транспортних засобів, якими користуються війська і які необхідно було перекидати по повітрю. Тому вантажопідйомність перших транспортних вертольотів у зарубіжних арміях склала 1200-1600 кг (вага легкого військового автомобіля, що використовується як тягач і відповідні гармати).
Гелікоптери СРСР відповідають вазі легких і середніх танків або відповідних самохідних шасі. Чи буде завершена ця лінія розвитку в такому ряді розмірностей - залежить від військової доктрини, що постійно змінюється. Артилерійські системи більшою мірою замінюються ракетами, тому й зарубіжного друку ми знаходимо вимоги. Потужність не призводила до збільшення корисного навантаження. Справді, але технічного рівня на той час вага гвинтів, редукторів до всього апарату загалом збільшувався з підвищенням потужності швидше, ніж зростала підйомна сила. Однак при створенні нового корисного і, тим більше, нового для народногосподарського застосування конструктор не може миритися зі зниженням досягнутого рівня вагової віддачі.
Радянські вертольоти перші зразки, у порівняно короткі терміни були створені, оскільки питома вага поршневих двигунів завжди знижувалась зі збільшенням потужності. Але в 1953 р. після створення 13-тонного вертольота Сікорського S-56 із двома поршневими двигунами потужністю 2300 л. з розмірний ряд гелікоптерів на Запалі перервався і лише в СРСР, застосувавши турбогвинтові двигуни. У середині п'ятдесятих років надійність гелікоптерів стала значно вищою, отже, розширилися й можливості їх застосування у народному господарстві. На перший план висунулися питання економіки.
