Колійність дороги припустимі значення. Колеутворення асфальтобетону

При розробці вимог до рівня покриттів виходять з допустимих амплітуд і прискорень коливань автомобілів при розрахунковій швидкості руху. Виділяють чотири критерії, за якими оцінюють допустимість тих чи інших коливань автомобіля:

• зручність їзди та комфортність для водія та пасажирів;
• стійкість вантажів у кузові автомобіля;
• надійність та довговічність роботи ресор, шин та інших

частин автомобіля;

Надійність та довговічність роботи дорожньої конструкції.

Встановлено, що вирішальним є критерій забезпечення

зручності та комфортності для водія та пасажирів.

Дослідженнями Р.В. Ротенберга та іншими вченими встановлено, що при русі нерівною поверхнею відчуття коливань водієм починається з моменту, коли прискорення коливань досягнуто z = 0,5 м/с 2 . У міру зростання швидкості руху автомобіля та нерівностей їздового профілю виникають хвилюючі коливання.Цьому стану орієнтовно відповідають прискорення z = 2,5...3 м/с 2 . При тривалій дії z= 3...5 м/с 2 коливання переходять у неприємні та нестерпні.Поодинокі великі та тривалі середнього значення коливання впливають на функціональний стан водія, знижують його працездатність.

Істотний вплив на стан людини має і частота коливань автомобіля. Встановлено, що при коливанні кузова автомобіля з частотою 0,7-4 Гц пасажири відчувають неприємні відчуття, а за 5-20 Гц створюється критичний стан для людини.

Практичне значення мають лінійні вертикальні коливання кузова (хитання), його кутові коливання в поздовжній площині автомобіля (галопування), кутові коливання в поперечній площині (хитання), коливання осей (мостів) у вертикальній площині.

Частота сили, що обурює, при періодичному впливі нерівностей дороги на колеса автомобіля

де v – швидкість руху, км/год;

S -довжина нерівності, м-код.

Зв'язок між частотою збурюючої сили, розмірами нерівностей проїжджої частини та швидкістю руху Р.В. Ротенберг рекомендує встановлювати за характеристикою плавність ходу автомобіля.

З урахуванням впливу прискорення та частоти коливань автомобіля на функціональний стан водіїв розроблено нормативні вимоги до поздовжньої рівності експлуатованих доріг з урахуванням інтенсивності руху, категорії дороги та типу покриття для кожного методу та вимірювального приладу.

У таблиці 10.6 наведено вимоги до рівня при проведенні вимірювань динамометричним причепом ПКРС-2У.

Таблиця 10.6

Вимоги до рівності під час проведення вимірювань динамометричним причепом ПКРС-2У

Закінчення

Система оцінки рівня дорожнього покриття за міжнародним індексом рівності IRI наведена в табл. 10.7.

Таблиця 10.7

Система оцінки рівня дорожнього покриття за міжнародним індексом рівня IRI

Поперечна рівністьвизначається наявністю нерівностей чи відхилень фактичної поверхні від проектної у поперечному перерізі дороги.

До нерівностей і відхилень, що формують характеристики поздовжньої рівності, у поперечному напрямку додається ще один специфічний вид дефектів. келійність.

Колея -це особливий вигляддеформування дорожньої конструкції (земляного полотна, дорожнього одягу з покриттям), в результаті якого на поверхні проїжджої частини утворюються поглиблення вздовж дороги смугами накату без гребенів випирання або з гребенями випирання по одній або обох сторонах цих поглиблень. Колія може охоплювати як шар покриття, так і всі інші шари дорожнього одягу та ґрунти активної зони земляного полотна.

Колії можуть утворитися на всіх видах покриттів та дорожнього одягу, але інтенсивність їх утворення та глибина колій різні.

За формою поперечного профілю проїжджої частини можна виділити колії у вигляді заглиблень смугами накату; заглиблень по смугах накату з одним гребенем чи горбом випирання; заглиблень по смугах накату з двома та трьома гребенями випирання; заглиблень по смугах накату із загальним просіданням поверхні проїжджої частини та ін. (рис. 10.15). Загальна глибина колії може коливатися в межах 2-150 мм і більше. При міцному земляному полотні та основі на асфальтобетонному покритті колію може утворитися за рахунок прискореного зносуматеріалу верхнього шару покриття по смугах накату та за рахунок накопичення пластичних деформацій у шарах асфальтобетону. У реальних умовах результат цих процесів колеєутворення підсумовується.

Мал. 10.15. Види колії: 1, 2 – заглиблення по смугах накату; 3, 4 - поглиблення з одним і двома гребенями випирання; 5 - поглиблення із загальним просіданням поверхні проїжджої частини; 6 - вісь дороги

Найчастіше колія утворюється на нежорсткому дорожньому одязі з покриттям з асфальтобетону та інших бітумомінеральних сумішей, проте колія стирання може формуватися і на цементобетонних покриттях.

Як і більшість інших деформацій, колія утворюється при несприятливому поєднанні двох груп факторів:

• 1) зовнішні чинники – впливу навантаження, кліматичні фактори, особливо температура повітря та сонячна радіація, а також умови зволоження ґрунту земляного полотна;
• 2) внутрішні чинники – фізикомеханічні характеристики дорожньої конструкції: зсувостійкість, структурний стан, міцність та ступінь ущільнення дорожнього одягу та земляного полотна, тип ґрунту та його властивості. Найважливішим із усіх факторів утворення колій є вплив важких багатовісних автомобілів.

Процес утворення колій починається одночасно з відкриттям руху дорогою. Спочатку він йде повільно, торкаючись тільки верхнього шару покриття, а потім поширюється на інші шари дорожнього одягу та на земляне полотно.

Основною характеристикою колії є її глибина h K .Загальна глибина колії може бути визначена з схеми, наведеної на рис. 10.16.

Мал. 10.16. Основні параметри колії: 1,2 - лінія поверхні покриття після будівництва та після утворення колії відповідно; 3 - вимірювальна рейка

де 1г у к -заглиблення на поверхні дорожнього одягу за рахунок накопичення залишкової деформації у шарах дорожнього одягу та у земляному полотні, мм;

Середня висота гребенів випору (7г л - висота випору з лівої та /? п - правої сторін), що утворюються за рахунок пластичних деформацій у шарі асфальтобетону та земляному полотні, мм.

Значення поглиблення в загальному випадкускладає:

де /г ду - глибина колії за рахунок доущільнення дорожнього одягу та ґрунту земляного полотна, мм;

/? ц – глибина колії за рахунок зносу (стирання), мм;

/? а б – глибина колії за рахунок пластичних деформацій у шарах асфальтобетону, мм;

/? 0 - глибина колії за рахунок структурних деформацій у шарах основи, мм;

h T -глибина колії за рахунок накопичення залишкових деформацій у земляному полотні, мм.

Для вимірювання геометричних параметрів коліс застосовують велику кількість пристроїв, приладів та установок. Усі вони засновані на застосуванні двох основних методів:

• 1) вимірювання просвітів між низом рейки, що лежить на бічних краях або гребенях випору, і дном колії, так званий спрощений метод;
• 2) вимірювання позначок поверхні (глибини) колії від горизонтальної лінії на рівні країв (гребенів) колії - метод вертикальних позначок.

За першим методом вимірювальну рейку укладають на поверхню гребенів випору колії або поверхню покриття, якщо колія без гребенів випору, і від низу рейки вимірюють просвіти до дна колії.

За другим методом рейку встановлюють горизонтальне положення і від низу рейки визначають просвіти (глибина колії) щодо лівого і правого краю або гребеня випору колії.

У Останніми рокамиПроблема боротьби з коліями стала одним із найважливіших завдань на дорогах Росії.

Це тим, що у складі транспортного потокувідбувається збільшення частки важких багатовісних автомобілів, які прискорюють процес утворення колій та частки легкових швидкохідних автомобілів, для яких колії становлять найбільшу небезпеку.

Глибока колія ускладнює маневри автомобіля при обгоні, викликає поперечне ковзання, бічні коливання та втрату стійкості при виїзді з колії, що призводить до зниження швидкості руху та підвищення аварійності.

Дослідження О.М. Нарбута та Ю.В. Кузнєцова показують, що небезпечним є зміна смуг руху автомобілів із переїздом колії у момент наїзду колеса автомобіля на бічні стінки та гребені випорів колії. Особливо небезпечний момент, коли при високої швидкостірухи передні колеса переїжджають гребені випору і рухаються однією стінками колії, а задні - наїжджають інші стінки, мають протилежний поперечний ухил (рис. 10.17). При цьому передня та задня осіавтомобіля рухаються під кутами до вектора швидкості поступального руху, спрямованими на різні сторониа поздовжня вісь автомобіля зміщується на деякий кут щодо поздовжньої осі смуги руху дороги.

Мал. 10.17.Рух автомобіля з переїздом гребенів випорів колії передніми колесами: I, II - положення коліс автомобіля перед переїздом випору колії та після переїзду випору колії відповідно; R- рівнодіючі сил, що діють на колеса автомобіля до та після переїзду через випори колії; R x- Напрямок горизонтальних сил, що діють на колесо автомобіля до і після переїзду випорів колії; а 1; а 2 - кути нахилу граней колії

Найбільший вплив на швидкість та безпеку руху колії надають у період дощів, снігопадів та хуртовин, коли в них накопичується вода або сніг. Виходячи з умов руху автомобілів, у цих випадках допустима глибинаколії строго обмежується.

Вимірювання параметрів колії у процесі діагностики виконують відповідно до Методики вимірювань та оцінки експлуатаційного стану доріг по глибині колії, затвердженої розпорядженням Мінтрансу Росії 17.05.2002 № ОС-441-р.

Вимірювання проводяться по правій зовнішній смузі накату в прямому та зворотному напрямку на ділянках, де при візуальний оглядвстановлено наявність колії.
Число створів вимірів та відстані між створами приймаються залежно від довжини самостійної та вимірювальної ділянок. Самостійною вважається ділянка, на якій за візуальною оцінкою параметри колії приблизно однакові. Протяжність такої ділянки може коливатися від 20 м за кілька кілометрів. Самостійна ділянка розбивається на вимірювальні ділянки завдовжки 100 м кожен.
На кожній вимірювальній ділянці виділяють п'ять стулок вимірювання на рівній відстані один від одного (на стометровій ділянці через кожні 20 м), яким присвоюються номери від 1 до 5. При цьому останній стулок попередньої вимірювальної ділянки стає першим стулом наступного і має номер 5/1.

Рейку укладають на випори зовнішньої колії, потім з точністю до 1 мм беруть один відлік у точці, що відповідає найбільшому поглибленню колії в кожному створі, за допомогою щупа, що встановлюється вертикально. За відсутності випорів рейку укладають на проїжджу частинутаким чином, щоб перекривалася колія, що вимірювалася.
За наявності у створі вимірювання дефекту дорожнього покриття (вибоїна, тріщина тощо) створ вимірювання може бути переміщений вперед або назад на відстань до 0,5 м для виключення впливу даного дефекту на параметр, що зчитується.
Вимірювана у кожному створі глибина колії записується у відомість.

Розрахункова швидкість руху, км/год	Глибина колії, мм
	допустима	гранично допустима
Більше 120
іменше

Таблиця 10.3

По кожній вимірювальній ділянці визначають розрахункову глибину колії. Для цього аналізують результати вимірювань у п'яти створах вимірювальної ділянки, відкидають найбільше значення, а наступне за нею значення глибини колії у спадному ряді приймають за розрахункове на даній вимірювальній ділянці (hKH).
Розрахункову глибину колії для самостійної ділянки визначають як середню арифметичну всіх значень розрахункової глибини колії на вимірювальних ділянках:

Оцінку експлуатаційного стану доріг за глибиною колії проводять за кожною самостійною ділянкою i шляхом порівняння середньої розрахункової глибини колії h к.с. з допустимими та гранично допустимими значеннями (табл. 10.3).
Ділянки доріг із глибиною колії більше гранично допустимих значень відносяться до небезпечних для руху автомобілів та вимагають негайного проведення робіт з усунення колії.

Суддя Мансуров С.А.

Визначення у мотивованій формі складено 17.03.2014

Судова колегія у цивільних справах Свердловського обласного суду у складі:

головуючого Зарубіна В.Ю.,

суддів Панфілової Л.І.,

Сафронова М.В.,

за секретаря Єрмакової М.В. розглянула у відкритому судовому засіданні у порядку апеляційного провадження цивільну справу за позовом К. до відкритого акціонерного товариства «Державна страхова компаніяЮгорія», Є., ЦКУ СВ «Управління автомобільних доріг», ТОВ «Управління дорожніх робіт», ВАТ «Свердловськавтодор» про відшкодування збитків, заподіяних дорожньо-транспортною пригодою»,

за апеляційною скаргою відповідача Є. та представника позивача К. — З. на рішення Асбестівського міського суду Свердловської області від 27.11.2013.

Заслухавши доповідь судді Сафронова М.В., пояснення відповідача Є., який підтримав доводи апеляційної скарги, представника відповідача ДКУ СВ «Управління автомобільних доріг» Б. та представника відповідача ТОВ «Свердловськавтодор» С., які заперечували задоволення апеляційної скарги

встановила:

Позивач К. звернувся із зазначеними вимогами до ВАТ «ГСК Югорія», Є. В обґрунтування позову вказав, що 29.12.2011 сталася дорожньо-транспортна пригода, під час якої відповідач Є., керуючи транспортним засобом «Форд Фокус», м.з. N на 14 км +800 м автодороги Білоярський - Азбест Свердловської області, виїхав на зустрічну смугуруху та допустив зіткнення належним йому автобусом КАВЗ-423802, N під керуванням Ш.

Вартість ремонтно-відновлювальних робіт автобуса з урахуванням зносу складає<…>рублів, втрата товарної вартості склала<…>карбованців. Відкрите акціонерне товариство«Державна страхова компанія Югорія», де застрахована цивільна відповідальність відповідача Є. добровільно виплатила позивачеві суму у розмірі<…>карбованців. У зв'язку з чим позивач просив стягнути з відповідача ВАТ «Державна страхова компанія Югорія» на свою користь страхове відшкодування <…>рублів, з відповідача Е. у рахунок відшкодування збитків<…>карбованців. Також просив стягнути з відповідачів судові витрати на оплату державного мита у сумі<…>рублів, за складання позовної заяви<…>рублів,<…>рублів за оформлення довіреності,<…>рублів - за представництво в суді.

Ухвалою суду як відповідачі у справі було залучено ДКУ СО «Управління автомобільних доріг», ТОВ «Управління дорожніх робіт» та ВАТ «Свердловськавтодор»

Рішенням Асбестівського міського суду Свердловської області від 27.11.2013 позов Жовтневого районного суду м. Єкатеринбурга від 11.11.2013 стягнуто з ВАТ «ГБК Югорія» на користь К. страхове відшкодування<…>рублів, витрати на оплату державного мита<…>рублів, на складання позовної заяви<…>рублів, витрати на представника<…>рубля.

Стягнуто з Є. на користь К. на відшкодування матеріальних збитків<…>, витрати на оплату державного мита<…>, на складання позовної заяви<…> <…>карбованців. Стягнуто з Є. на користь ФБУ Уральський регіональний центрсудової експертизи Міністерства юстиції РФ<…>карбованців.

У задоволенні вимог до відповідачів ЦКУ «Управління автомобільних доріг», ТОВ «Управління дорожніх робіт», ВАТ «Свердловськавтодор» відмовлено.

З таким рішенням відповідач Є. не погодився, в апеляційній скарзі просить рішення скасувати та у позові до нього відмовити. Не заперечуючи розмір заподіяної позивачу шкоди, вказує на відсутність своєї провини у скоєнні ДТП, вважаючи причиною ДТПнезадовільний утримання дороги та наявність колії, через яку його автомобіль винесло на зустрічну смугу, вказує на відсутність з його боку порушень правил дорожнього руху.

Представник позивача також з рішенням не погодилася, вказала, що причиною ДТП стала наявність колії на дорозі та відповідальність за заподіяну позивачу шкоду лежить на організації, яка неналежним чином утримує дорогу. Просила рішення змінити та винести нове рішення, яким встановити ступінь відповідальності відповідача Є. — 20%, а відповідача ВАТ «Свердловськавтодор» — 80%, стягнувши з відповідачів відповідно збитки у такій пропорції.

Позивач, відповідачі ВАТ «ГСК Югорія», ТОВ «Управління дорожніх робіт», третя особа Ш. у судове засідання не з'явилися, не клопотали про відкладення судового засідання, у матеріалах справи є докази їхнього завчасного повідомлення про час та місце розгляду справи судом апеляційної інстанції (повідомлення від 12.02.2014). Відомості про місце та час судового засідання були заздалегідь розміщені на сайті Свердловського обласного суду. З урахуванням викладеного, керуючись ст. 167 Цивільного процесуального кодексу Російської Федерації, судова колегія визначила про розгляд справи без зазначених осіб.

Вивчивши матеріали справи, перевіривши законність та обґрунтованість оскаржуваного рішення у межах доводів апеляційної скарги відповідно до ч. 1 ст. 327.1 Цивільного процесуального кодексу Російської Федерації, судова колегія дійшов висновку необхідність зміни рішення суду.

Як випливає з матеріалів справи, 29.12.2011 сталася дорожньо-транспортна пригода, за якої відповідач Є., керуючи транспортним засобом «Форд Фокус», м.з. N на 14 км +800 м автодороги Білоярський — Азбест Свердловської області, порушуючи п. 10.1 Правил дорожнього руху РФ, не впорався з керуванням, виїхав на зустрічну смугу руху та допустив зіткнення з транспортним засобом автобусом КАВЗ-423802, р.н., під керуванням Ш., що належить позивачу К. на праві власності. В результаті того, що сталося ДТП транспортномузасобу КАВЗ-423802 державний реєстраційний знак N заподіяно механічні пошкодження.

Громадянську відповідальність Є. було застраховано у ВАТ «ГСК Югорія», яке дане ДТП визнало страховим випадком і виплатило страхове відшкодування.<…>рубля.

Згідно з висновком N, вартість відновлювального ремонтуз урахуванням зносу автобуса КАВЗ-423802 складає<…>рублів, згідно з експертним висновком N, підсумкова величина втрати товарної вартості автобуса КАВЗ-423802 складає<…>карбованців. На оплату послуг оцінювачів позивач поніс витрати на суму N рублів. Зазначені обставини сторонами не заперечувалися і доводів щодо розмірів збитків апеляційні скарги не містять.

Відповідач Є. вказував, що його автомашину винесло на смугу зустрічного руху через занесення автомашини в колії, при цьому він жодних маневрів не робив, рухався з однією швидкістю, не прискорювався і не сповільнював рух. На ділянці автодороги, де сталася ДТП, є колійність розмірами 100*0,3*0,035 м. Вважав, що причиною ДТП стала невідповідність дороги вимогам безпеки.

Суд першої інстанції, покладаючи відповідальність щодо відшкодування шкоди тільки на відповідача Є., зробив висновок про те, що його доводи про наявність колії, яка не відповідає вимогам ГОСТ Р 50597-93, не знайшли свого підтвердження, оскільки згідно з актом обстеження дорожніх умов, що ширина колії становила лише 30 см, її глибина — 3,5 см, проте необхідна наявність недоліків відразу за трьома параметрами та з технічного погляду стан дорожнього покриття не суперечив вимогам п. 3.1 ГОСТ Р 50597-93. Суд послався на аналогічний висновок, зроблений у висновку експерта Уральського регіонального центру судової експертизи N, N від 26.09.2013 про те, що з технічного погляду стан дорожнього покриття (описаний в акті обстеження дорожніх умов КУСП N від 29.12.2012) не суперечив вимогам п. 3.1 ГОСТ Р 50597-93.

Суд також зазначив, що Є. не надано доказів того, що саме внаслідок влучення його автомобіля в колію, що перевищує граничні розміри окремих просадок, вибоїн тощо, що є в асфальтовому покритті проїжджої частини, він втратив керування автомобілем з подальшим зіткненням, що тягне за собою відмову в задоволенні заявлених позивачем вимог до відповідачів ДКУ СВ «Управління автомобільних доріг», ТОВ «Управління дорожніх робіт», ВАТ «Свердловськавтодор».

Водночас судом першої інстанції не враховано таке.

Відповідно до ст. 1064 ЦК України шкода, заподіяна особистості або майну громадянина підлягає відшкодуванню в повному обсязі особою, яка завдала шкоди. Особа, яка завдала шкоди, в силу ч. 2 зазначеної статті звільняється від відшкодування шкоди, якщо доведе, що шкода заподіяна не з її вини. Законом може бути передбачено відшкодування шкоди та за відсутності вини заподіювача шкоди.

Відповідно до ст. 3 Федерального закону від 10.12.1995 N 196-ФЗ «Про безпеку дорожнього руху» основними принципами забезпечення безпеки дорожнього руху є пріоритет життя та здоров'я громадян, які беруть участь у дорожньому русі, над економічними результатами господарської діяльності. Відповідно до ст. 12 Федерального закону від 10.12.1995 N 196-ФЗ «Про безпеку дорожнього руху» обов'язок щодо забезпечення відповідності стану доріг при їх утриманні встановленим технічним регламентам та іншим нормативним документам покладається на особи, які здійснюють утримання автомобільних доріг. Відповідно до п. 12 ст. 3 Федерального закону від 08.11.2007 N 257-ФЗ «Про автомобільні дороги та про дорожньої діяльностів Російській Федерації та про внесення змін до окремих законодавчі актиРосійської Федерації», зміст автомобільної дороги включає роботи з підтримки належного технічного стануавтомобільної дороги, оцінки її технічного стану, а також щодо організації та забезпечення безпеки дорожнього руху. Частинами 1, 2 статті 17 цього Закону встановлено, що утримання автомобільних доріг здійснюється відповідно до вимог технічних регламентівз метою забезпечення безпеки автомобільних доріг, а також організації дорожнього руху, у тому числі за допомогою підтримки безперебійного руху транспортних засобівпо автомобільних дорогах та безпечних умовтакого руху.

Як випливає із ст. 12 Статуту ЦКУ Свердловської області «Управління автомобільних доріг», затвердженого Постановою Уряду Свердловської області від 30.11.2011 N-ПП, завданнями діяльності установи є, у тому числі забезпечення безпечного та безперебійного руху транспортних засобів дорогами загального користуваннярегіонального значення. З огляду на ст. 13 Статуту, установа здійснює організацію виконання робіт з проектування, будівництва, реконструкції, капітального ремонту, ремонту та утримання автомобільних доріг, підготовку переліку об'єктів капітального ремонту, ремонту та утримання автомобільних доріг загального користування регіонального значення, здійснення будівельного контролю у процесі ремонту автомобільних доріг загального користування .

Дана дорога, де сталася ДТП, знаходиться на балансі ЦКУ СО, що підтверджується відповіддю (т. 1 арк. д. 226). Станом на 29.12.2011 робіт з ремонту та капітального ремонту на цій дорозі не проводилося.

Судом першої інстанції встановлено, що ВАТ «Свердловськавтодор» через державний контракт N від 10.03.2011 з ЦКУ СВ «Управління автошляхів» є особою, на яку безпосередньо покладено обов'язок щодо утримання даної ділянки автомобільної дороги. У свою чергу ВАТ «Свердловськавтодор» уклав договір субпідряду на утримання даної дороги з ТОВ «Управління дорожніх робіт», п. 5.1.1 цього договору субпідряду зобов'язує субпідрядника ТОВ брати участь у розслідуваннях ДТП на об'єктах, прийнятих на утримання, та складати «Акт обстеження дорожніх умов у місці скоєння ДТП» спільно зі співробітниками ДІБДР.

Як випливає з ухвали про припинення справи про адміністративне правопорушенняза даним фактом ДТП, винесеним 01.03.2012 командиром ВР ДПС ДІБДР ММО «Зарічний», Є. через незадовільні метеорологічні та дорожні умови не впорався з керуванням, і допустив виїзд на смугу зустрічного руху.

Безпосередньо на місці ДТП держінспектором дорожнього нагляду ДІБДР А. складено акт виявлених недоліків у утриманні доріг, дорожніх споруд та технічних засобіворганізації дорожнього руху від 29.12.2011, згідно з яким на кромці проїжджої частини сніжний накат шириною 70 см, на дорожньому покритті колійність довжиною 100 метрів, шириною 30 см, глибиною 3,5 см. Акт складений за участю представника ТОВ «Управління дорожніх робіт» начальника ділянки Б., яка заперечень, зауважень щодо правильності визначення місця ДТП, порядку та способу вимірів, повноти та правильності фіксації результатів обстеження дорожніх умов на спірній ділянці автодороги не заявила. Більше того, як випливає зі свідчень Б., допитаного в судовому засіданні суду першої інстанції як свідок, прибувши на місце ДТП, він бачив наявність колійності на дорозі, при ньому робили виміри, глибина була 3,54 см. Ця особа була залучена до адміністративної відповідальності за ст. 12.34 КоАП РФ, за незабезпечення утримання дороги в безпечному для руху стані, не вжиття заходів до усунення перешкод для руху, з чим Б. був згоден.

Вказаній особі держінспектором безпеки дорожнього руху винесено припис про ліквідацію снігового накату та колійності 29.12.2011. У відповідь на цей припис щодо ліквідації колійності ТОВ «Управління дорожніх робіт» повідомляло, що даний видробіт з ліквідації колії від 30 до 45 мм відноситься не до утримання, а до ремонту автомобільних доріг, проте ТОВ виконує роботи згідно з контрактом лише за змістом. (Т. 1 л. д. 191)

Відповідно до відповіді ДКУ СВ «Управління автомобільних доріг», комісією визначено дільниці, на яких потрібне виконання ремонту, у тому числі й на ділянці, де сталася ДТП. Питання про ремонт вирішуватиметься на найближчі роки з урахуванням фінансових можливостей. (Т. 1 л. д. 192).

Крім того, безпосередньо водій автобуса третя особа Ш. давала пояснення у судовому засіданні про те, що автомобіль Є. почало заносити по колії вліво, вправо, а потім викинуло на його смугу руху. Ш. також пояснював, що колія постійно збільшується, і на цій ділянці дороги трапляється багато аварій, а під час оформлення ДТП ще три автомобілі з'їхали у кювет.

Про наявність колії та аварійність даної ділянки дороги підтвердили і допитані в суді співробітники ДІБДР ММО МВС РФ «Зарічний» свідки В., Г. та Д. Дані співробітники вказували, що виїзд автомобіля відповідача на зустрічну смугу міг статися через наїзд на колію.

Судова колегія приходить до висновку про те, що висновки суду та посилання експерта на відповідність дорожнього покриття ГОСТ Р 50597-93 даному випадкує неспроможними, оскільки відповідно до п. 3.1.1 названого ГОСТу покриття проїжджої частини не повинно мати просадок, вибоїн, інших пошкоджень, що ускладнюють рух транспортних засобів із дозволеною Правилами дорожнього руху РФ швидкістю. Відповідно до п. 3.1.2 граничні розміри окремих просадок, вибоїн тощо. не повинні перевищувати за довжиною 15 см, шириною - 60 см і глибиною - 5 см.

Таким чином, названий ГОСТ колійність дорожнього покриття не регулює. Чинні нормиі правила допускають можливість руху дорогами, що мають колійність, розмір якої не перевищує допустимі значення.

Відповідно до «Правил діагностики та оцінки стану автомобільних доріг. Основні положення. ОДН 218.0.006-2002», затверджених розпорядженням Мінтрансу РФ від 03.10.2002, гранично допустима глибина колії встановлено від 20 до 35 міліметрів залежно від категорії дороги (таблиця 4.10 Правил). Пунктом 4.7.7 Правил встановлено, що ділянки дороги з глибиною колії більше гранично допустимих значень відносяться до небезпечних для руху та потребують негайного проведення робіт з усунення колії.

Аналогічні допустимі значення встановлені Розпорядженням Мінтрансу РФ від 24.06.2002 N ОС-556-р «Про затвердження «Рекомендацій з виявлення та усунення колій на нежорстких дорожніх одягах», згідно з якими отримані розрахункові значення параметрів та глибини колії зіставляють з їх допустимими , значення яких визначені за умови забезпечення безпеки руху автомобілів на мокрому покритті зі швидкістю нижче за розрахункову на 25% для допустимої глибини колії та на 50% для гранично допустимої глибини колії, а також з урахуванням впливу колії на умови очищення покриття від снігових відкладень та боротьби з зимової слизькості. При цьому при розрахунковій швидкості руху 80 км/год допустима глибина колії може становити не більше 20 мм, а гранично допустима трохи більше 30 мм.

Враховуючи, що на даній ділянці дороги дозволено рух зі швидкістю 90 км/год, а також враховуючи вищевказані поправні коефіцієнти, судова колегія приходить до висновку про те, що на даній ділянці дороги була колія глибиною більше гранично допустимих значень, відповідно дорога була небезпечною для руху та вимагала негайних робіт з її усунення.

Відповідно до Наказу N 160 Міністерства транспорту РФ від 12.11.2007 року «Про затвердження класифікації робіт з капітального ремонту, ремонту та утримання автомобільних доріг загального користування та штучних споруд на них» у редакції, що діяла на момент ДТП, ліквідація колій глибиною до 30 мм входить до складу робіт з утримання автошляхів, ліквідація колій до 45 мм входить до складу робіт з їхнього ремонту.

Отже, на даній ділянці доріг з урахуванням глибини колії було потрібне проведення робіт з ремонту.

Як випливає з відкликання ДКУ СВ «Управління автошляхів», (т. 2 арк. д. 56) ділянка дороги, на якій сталася ДТП, відсутня у переліках об'єктів на виконання робіт та капітальний ремонтна 2011 рік. Таким чином, Державна казенна установа Свердловської області «Управління автомобільних доріг» є особою, відповідальною за організацію робіт з ремонту даної автодороги, при цьому посилання на невідповідність фінансування необхідним нормативам не можуть бути прийняті як поважні.

За таких обставин судова колегія приходить до висновку про те, що відповідальність за невиконання необхідного ремонтуданої ділянки автодороги має нести безпосередньо ДКУ СВ «Управління автошляхів», як таке, що не включило до переліку об'єктів ремонту цю автомобільну дорогу в силу обов'язку, передбаченого п. 9 Постанови Уряду Свердловської області N від 10.11.2010, і яке не організувало проведення ремонту полік.

Аналізуючи обставини справи, механізм розвитку ДТП, дії водіїв. учасників ДТП, та оцінюючи їх у сукупності з поданими у справі доказами, судова колегія вважає, що поряд з тим, що є вина відповідача Є. у скоєнні ДТП, оскільки порушуючи п. 10.1 ПДР він не врахував дорожні та метеорологічні умови, вибрав швидкість, не забезпечує можливість постійного контролюза рухом транспортного засобу для виконання вимог Правил, причиною ДТП також став і незадовільний стан дорожнього покриття, що має колію, при попаданні в яку відповідач не впорався з керуванням.

При цьому доказів того, що перед цією ділянкою дороги були встановлені будь-які знаки дорожнього руху, що попереджають про небезпеку, суду не представлено, як не представлено і доказів того, що відповідач Є. рухався зі швидкістю, що перевищує встановлене обмеження на даній ділянці дороги.

Колегія приходить до висновку, що причиною ДТП в рівній мірі стали як дії самого водія Є., так і бездіяльність відповідача ДКУ СВ «Управління автошляхів», яке не забезпечило безпечний рух транспортних засобів автомобільною дорогою в районі місця. ДТП шляхомремонту та ліквідації колійності.

Виходячи з цього, частка провини даних відповідачів підлягає встановленню в пропорції 50% на 50%, а отже, рішення про стягнення збитків з Є. підлягає зміні щодо розміру стягнених сум, та скасування в частині відмови в задоволенні вимог до відповідача ДКУ СВ «Управління автошляхів». Збитки підлягають стягненню з цих осіб у рівних частках.

При цьому оскільки відповідальність Є. застрахована у ВАТ «ДСК Югорія», яке зобов'язане відповідати в межах встановленого законом ліміту страхової виплати.<…>рублів, з Є. на користь позивача слід стягнути в рахунок відшкодування матеріальних збитків<…>, з ДКУ СТ «Управління автошляхів» слід стягнути<…>, виходячи з розміру збитку, що вимагається позивачем<…>.

Стягнені з Є. витрати на держмито у сумі<…>, щодо складання позову<…>рубля, витрати на представника<…>рублів, витрати на проведення експертизи<…>рублів також підлягають стягненню з відповідачів Є. та ЦКУ СО «Управління автомобільних доріг» у рівних частках.

У решті рішення підлягає залишенню без зміни.

З викладеного, керуючись ст. ст. 320, 327,1, п. 2 ст. 328, 329 Цивільного процесуального кодексу Російської Федерації, судова колегія

визначила:

рішення Асбестівського міського суду від 27.11.2013 змінити в частині розміру стягнення матеріальних збитків, витрат на оплату держмита, складання позовної заяви, витрат на представника, оплати судової експертизи з Є., стягнувши з нього на користь К. в рахунок відшкодування матеріальних збитків<…> <…> <…> <…>рублів, стягнувши з Є. на користь Федерального бюджетної установиУральський регіональний центр судової експертизи Міністерства юстиції Російської Федерації<…>карбованців.

Зазначене рішення скасувати в частині відмови в задоволенні вимог К. до ЦКУ СВ «Управління автомобільних доріг» та винести в цій частині нове рішення, яким стягнути на користь К. з державної казенної установи Свердловської області «Управління автомобільних доріг» за рахунок матеріальних збитків<…>, у рахунок витрат на держмито<…>, у рахунок витрат на оплату послуг представника<…>рублів, рахунок витрат за складання позовної заяви<…>рублів, стягнувши з ЦКУ СТ «Управління автомобільних доріг» на користь Федеральної бюджетної установи Уральський регіональний центр судової експертизи Міністерства юстиції Російської Федерації<…>карбованців.

У решті рішення залишити без зміни.

Головуючий
В.Ю.ЗАРУБІН

Судді
Л.І.ПАНФІЛОВА
М.В.САФРОНОВ

Рівність покриття автомобільної дороги – один із основних факторів безпеки руху. Але в процесі експлуатації неминуче виникає колія, що перешкоджає безпечному руху. У чому причина її утворення, як уникнути її появи, чи можна керувати процесом колії та не допускати його – про це та багато іншого ми поговорили з найбільшим професіоналом у цій галузі, професором Ростовського державного будівельного університету, головою ради директорів ТОВ «Автодор-Інжиніринг» Сергієм Костянтиновичем Іліополовим.

– Сергію Костянтиновичу, у чому причина утворення колії на автомобільній дорозі?

– Головна причина колійності пояснюється процесами накопичення залишкових деформацій в елементах дорожньої конструкції, тобто у кожному шарі дорожнього одягу та у верхньому дорожньому шарі полотна. Це так звана пластична колія. Другою та основною причиною є знос верхнього шару покриття в результаті спільного впливу зносу та передчасного ненормованого руйнування шару асфальтобетону під впливом зовнішніх факторів, до яких відносяться поряд з впливом коліс опади, перепади температур та сонячна радіація. Ця колія руйнування і зносу утворюється тільки у верхньому шарі дорожнього одягу, що замикає. І добре, що у випущені торік галузеві нормативні документи до ГДН, які регламентують термін відновлення або заміни верхніх шарів покриття, так само як і до ГОСТу, який готується, внесено поняття шару зносу. Тому коректніше сказати, що другий вид колії утворюється при передчасному руйнуванні та зношуванні шару дорожнього одягу, тобто верхнього шару. У реальних умовах експлуатації автомобільної дороги обидва ці фактори діють ще й спільно і значною мірою впливають на безпеку руху. Але їх необхідно розділяти не тільки для того, щоб розуміти причини утворення колійності, а й для того, щоб знати, як боротися з цією колійністю.

– Чи можна уникнути пластичної колії взагалі і вирішити це питання нормативно?

– Втекти від пластичної колії зовсім неможливо. Навіть якщо врахувати всі фактори, що діють, ми не зможемо змінити існуючу природу матеріалу. Наприклад, будь-який асфальтобетон за своєю суттю є пружно-в'язким пластичним матеріалом, який має всі основні прояви, властиві цій категорії матеріалу: і втома сприйняття навантаження, і перерозподіл основного каркасного матеріалу – щебеню, що знаходиться у складі асфальтобетону, оскільки основним елементом асфальтобетону є дисперсна структура асфальтована, що надає йому властивості пружно-в'язкопластичного тіла. Це не пружне тіло, він накопичуватиме залишкові деформації в міру навантаження. Різниця полягає лише в тому, що пружно-пластичні властивості та властивості накопичення залишкової деформації асфальтобетону знаходяться в деякій залежності від температури.

Хочу відзначити абсолютне ігнорування фізичної природи асфальтобетону при розрахунку нежорстких дорожніх одягів, де кожне тіло, що береться до уваги, сприймається як таке, що володіє пружними властивостями, яке по своїй суті таким не є. Це виключає залишкову деформацію після навантаження. Як відомо, при додатку навантаження тіло деформується, а при знятті його повинне відновитися до колишніх розмірів. Ось асфальтобетон при циклічному впливі навантаження, будучи пружно-в'язкопластичним тілом, не може відновлюватися до тих же параметрів, він відновиться, але трохи менше. Ця різниця і називається залишковою деформацією.

– Чи можна керувати процесом колеєтворення на наших дорогах?

– За існуючої нормативної базине можна. Асфальтобетони, як і інші матеріали, присутні в нежорсткому дорожньому одязі, як уже сказали, приймаються як жорсткі, не будучи такими по суті.

– Чи є вихід у такій ситуації?

– Необхідно вдосконалювати норми проектування нежорстких дорожніх одягів, враховуючи два додаткові керовані критерії: накопичення розрахунку нежорстких дорожніх одягів на накопичення залишкової деформації та утворення втомлених тріщин. Асфальтобетон в існуючій нормативній базі розглядається як матеріал, який може витримати будь-яку кількість навантаження за розрахунковий період, що закладається у нормативах. Ще нещодавно, залежно від дорожньо-кліматичної зони та категорії дороги, цей період був 18 років, сьогодні – 24 роки. Це ті міжремонтні терміни, протягом яких передбачається, що абсолютно пружне тіло, яким є асфальтобетон, має працювати без порушення своєї суцільності, точніше без утворення тріщин утоми. Це міф, який будь-кому зрозумілий. Якщо навіть сталь, набагато твердіше тіло, має втому, при настанні якої відбувається розрив металу, то що говорити про асфальтобетон. У сучасній нормативній базі немає різниці, на яку дорогу ми проектуємо: з інтенсивністю руху понад 110 тисяч автомобілів на добу або 20 тисяч автомобілів на добу. Зрозуміло, що ефективність асфальтобетону в різних умовахбуде різна. Термін служби дорожнього одягу визначається категорією дороги та закладеними до розрахунку існуючими навантаженнями, але ніде не пред'являються вимоги до опору втомного руйнування асфальтобетону, виходячи з чого не розраховується термін служби або при заданому терміні служби дорожнього одягу не визначається і не розраховується період експлуатації, після якого виникають втомні руйнування, щоб планувати ремонтні заходи. Саме з цією метою необхідно розробляти один із тих двох критеріїв, які я назвав вище.

Якщо освіта колійності – це очевидний факт, то тріщини – той підступний чинник, який завжди впадає у вічі, та його вплив та необхідність обліку при розрахунку іноді значніші.

Перша причина. Асфальтобетон закладається для розрахунку дорожнього одягу з деякими заданими фізико-механічними властивостями, насамперед це модуль його пружності. І ми навіть у побуті завжди називаємо міцність якогось конструктивного елемента, Що складається з асфальтобетону, модулем пружності асфальтобетону І в цьому полягає ще один корінь зла. Для дорожнього одягу дуже важливі параметри та міцність не матеріалу, а шару. Таким чином, на експлуатаційні характеристикинавіть нежорсткого дорожнього одягу першорядне впливає модуль пружності шару з асфальтобетонної суміші або асфальтобетону. Як тільки в цьому шарі утворюються тріщини втоми, відбувається порушення суцільності. І при тому самому модулі пружності як матеріалу отримуємо різке зниженняміцності, оскільки при розбиванні на блоки принципово змінюється система розподілу навантаження, і всі нижні шари випробовуватимуть набагато велике навантаженняу зонах тріщин. Здавалося б, елементарні речі, але про них сьогодні ніхто не говорить, вони є бичем наших автомобільних доріг.

Друга причина. Отримуючи втомні тріщини, ми отримуємо ненормативний стан нежорсткого дорожнього одягу. У умовах розрахункові схеми, закладені у нормативах, не працюють, а дорожній одяг має працювати далі.

Для високонавантажених автомагістралей з інтенсивністю руху понад 100 тисяч автомобілів чотирма смугами, тобто доріг першої категорії, а найчастіше і другої категорії, пакет асфальтобетонних шарів має складатися, як правило, із трьох шарів. І ці три шари сумарно повинні бути не менше певної товщини - 28 см. До речі, в нормативній базі Російської Федерації не існує критерію, який би визначав товщину асфальтобетонних шарів, що рекомендується, і від чого вона залежить. Сьогодні ви не знайдете ніде жодного пояснювального матеріалу, який міг би вказати на фактори, що дозволяють визначити мінімальну товщину пакету асфальтобетонних шарів. Ми наближаємося до розробки цього нормативного документа, який дозволить відповісти на питання, чому пакет асфальтобетонних шарів не може бути меншим за певну величину. Визначається ця величина складом та інтенсивністю руху та необхідністю поглинання даним пакетом високочастотної частини динамічного спектра впливу автомобіля. Цей критерій, як на мене, дуже важливий. Саму високочастотну енергоємну частину спектра динамічного впливу автомобілів повинен поглинути асфальтобетон, так як він, володіючи певною суцільністю, містить в собі в'яжуче асфальтове, ту дисперсну частину, в якій як у в'язкому речовині поглинаються ці частоти впливу автомобіля. Що таке частота? Це певний вплив, що визначається довжиною хвилі. Ми повинні поглинути ту частину динамічного спектру, довжини хвиль якого можна порівняти з товщиною пакету асфальтобетонних шарів. Зі зменшенням цієї товщини істотна частина спектру опускається нижче, у ті шари, які даному енергетичному впливу при довгих частотах чинити опір не здатні. А якщо ще далі знаходиться щебінь, це означатиме суттєве перевищення стирання матеріалу та перетворення його на кам'яне борошно протягом 5–7 років за терміну служби дорожнього одягу 24 роки. На цю тему також немає жодних рекомендацій, жодних критеріїв.

– Чому втомні руйнування небезпечніші за пластичні?

– Врахування втомних руйнувань та недопущення появи їх дуже важливі. Втомні тріщини утворюються на нижній грані останнього зверху шару асфальтобетону в пакеті асфальтобетонних шарів, оскільки саме ця грань зазнає максимального розтягування. Отже, ми можемо отримати тріщини втоми на нижній грані останнього, третього шару. Процес проростання тріщини нагору дуже швидкий. Протягом півроку отримаємо пророслу тріщину, причому з кожним наступним шаром швидкість її утворення буде вищою, тому що все менший масив асфальтобетону чинитиме опір розтягуючій напрузі, тим більше концентратором напруги завжди служили краї. Таким чином, на поверхні покриття з'являються тріщини, причому вони можуть бути і строго поперечні, і під кутом, і поздовжні, і тріщини сітки. Проблема навіть не в тому, що це створює дискомфорт при русі, при утворенні сітки тріщин швидко досягається фрагментація асфальтобетону верхнього шару покриття, в тріщину, що утворюється, буде проникати волога, а в тому, що порушується суцільність пакету асфальтобетонних шарів, які при цьому кардинально змінюють свою здатність до нижніх шарів. І нижні шари основи починають відчувати ту напругу, на яку вони за своєю фізикою не розраховані. У результаті різко знижуємо ресурс нижчих шарів, робочий ресурс яких значно перевищує і 20, і 30 років. Ми цей ресурс просто знищуємо. Тому втомні руйнування з погляду довговічності нежорстких дорожніх одягів мають важливе значення.

Вихід із цього становища дуже простий. Не можна говорити про деякі речі та явища до того часу, поки ти не керуєш ними. Ні колієутворення, ні втомні руйнування сьогодні в Російській Федерації ніде нормативно не визначені і ніхто не управляє цим процесом, тому що управляти ним можна тільки тоді, коли ти вмієш його розраховувати, знаєш закони його освіти.

Таким чином, треба терміново розробляти два нові критерії. Перший – це розрахунок нежорстких дорожніх одягів на їх експлуатаційну довговічність, або надійність, що дозволило б розраховувати накопичення залишкових деформацій у вигляді утворення поперечної нерівності чи пластичної колійності протягом розрахункового терміну служби нежорсткого дорожнього одягу. Другий критерій – має бути розрахунок нежорстких дорожніх одягів на накопичення втомних руйнувань. До тих пір, поки на стадії проектування ми не отримуватимемо два графіки накопичення залишкової деформації втомних руйнувань за роками життєвого циклу, не будемо не тільки управляти цими процесами, але не зможемо навіть осмислено констатувати сам факт існування цих проблем.

- Чи є спосіб вирішення цих проблем? У якому напрямі слід рухатися?

– Державна компанія «Автодор» протягом останніх п'яти років неодноразово заявляла на всіх рівнях, що такі критерії необхідні. Більш того, основні складності при розробці даних критеріїв полягають навіть не в тому, що ми повинні визнати недосконалість методів розрахунку дорожнього одягу. Нам потрібні нові критерії рівня експлуатаційного стану автомобільних доріг у процесі експлуатації нежорстких дорожніх одягів. Сама велика проблема, яку пропонувала взяти на себе Державна компанія, це ті методики, ті знання, наукові школи, які можуть реалізувати та вирішити її. Це методики розрахунку, розробка критеріїв, на основі яких методики працюватимуть. У нас існують сьогодні наукові школи, які не тільки в змозі вирішити це питання, але вже працюють для Державної компанії«Автодор» щодо вирішення цих проблем. І я сподіваюся, що до кінця 2018 року ці критерії будуть представлені для апробування. Це дозволить нам керувати тими процесами, про які ми говоримо, тому що сьогодні навіть технічна еліта дорожньої галузі не має чіткого розуміння того, що всі проблеми з верхніми шарами покриття, включаючи підвищені міжремонтні терміни, неможливо вирішити тільки верхнім шаром зносу. Існує інтегральний сукупний показник здоров'я всієї дорожньої конструкції.

Свій внесок у освіту пластичної колії чи нерівності вносить кожен елемент дорожньої конструкції, включаючи земляне полотно. Рівність верхнього шару нежорсткого дорожнього одягу повинна починатися з рівня верхніх шарів земляного полотна, нижніх підстилаючих шарів, нижніх асфальтобетонних шарів пакета, а рівність верхнього шару, що замикає, є їх інтегральним, підсумовуючим показником. Отже, всі проблеми, з якими стикаються водії на наших дорогах, це втомні руйнування, колійність, що виникає в результаті руйнування верхнього шару, тому що всі ці параметри не мають не лише критерії, а й навіть внутрішнього розуміння необхідності їхнього обліку.

– Які фактори є основними при визначенні довговічності дорожнього одягу?

– Йдеться про накопичення. Якщо ми говоримо про колійність, то пригадаємо, що внесок у неї вносять два фактори: накопичення залишкової деформації в кожному елементі дорожньої конструкції плюс руйнівний і стиральний вплив коліс автомобіля, для яких насамперед важлива структура верхнього шару, що замикає. Для того, щоб керувати цими процесами, як я вже зазначив, потрібно створювати методики, які враховують накопичення та утворення залишкової пластичної деформації у нежорсткому дорожньому одязі. Першорядне значення для кожного елемента одягу мають і вологість, і температура. Вологість, наприклад, для ґрунту земляного полотна або піщано-гравійної суміші важлива, тому що міцність земляного полотна прямо пропорційна його густині, а густина назад пропорційна вологості. Вологість обов'язково враховуватиметься в цих умовах. Так і для асфальтобетону: при 20 °С він працює зовсім іншим чином, ніж при 60 °С. Всі ці фактори повинні брати участь у методиці розрахунку нежорстких дорожніх одягів на накопичення залишкових деформацій. Так само як і втома залежить від вологості грунту земляного полотна, оскільки при перезволоженні несуча здатність взагалі втрачається і асфальтобетон працюватиме в значно жорсткіших умовах, оскільки спертися йому практично нема на що. Тому всі ці фактори є основними щодо довговічності дорожнього одягу.

4.7.1. Вимірювання параметрів колії у процесі діагностики виконують відповідно до ОДМ "Методика вимірювань та оцінки експлуатаційного стану доріг по глибині колії" за спрощеним варіантом за допомогою 2-метрової рейки та вимірювального щупа.

Вимірювання проводять по правій зовнішній смузі накату у прямому та зворотному напрямку на ділянках, де при візуальному огляді встановлено наявність колії.

4.7.2. Кількість створів вимірів та відстані між створами приймають залежно від довжини самостійної та вимірювальної ділянок. Самостійною вважається ділянка, на якій за візуальною оцінкою параметри колії приблизно однакові. Протяжність такої ділянки може коливатися від 20 м за кілька кілометрів. Самостійна ділянка розбивається на вимірювальні ділянки завдовжки 100 м кожен.

Якщо загальна довжина самостійної ділянки не дорівнює цілій кількості вимірювальних ділянок по 100 м кожен, виділяється додаткова укорочена вимірювальна ділянка. Також призначається укорочена вимірювальна ділянка, якщо довжина всієї самостійної ділянки менша за 100 м.

4.7.3. На кожній вимірювальній ділянці виділяються 5 стулок вимірювання на рівній відстані один від одного (на 100-метровій ділянці через кожні 20 м), яким присвоюються номери від 1 до 5. При цьому останній стулок попередньої вимірювальної ділянки стає першим створом наступного і має номер 5/ 1.

Укорочена вимірювальна ділянка також розбивається на 5 стулок, розташованих на рівній відстані один від одного.

4.7.4. Рейку укладають на випори зовнішньої колії і беруть один відлік у точці, що відповідає найбільшому поглибленню колії в кожному створі, за допомогою щупа вимірювального, що встановлюється вертикально, з точністю до 1 мм; за відсутності випорів рейку укладають на проїзну частину таким чином, щоб перекрити колію, що вимірювається.

Якщо у створі вимірювання є дефект покриття (вибоїна, тріщина тощо) створ вимірювання може бути переміщений вперед або назад на відстань до 0,5 м, щоб виключити вплив даного дефекту на параметр, що зчитується.

4.7.5. Виміряна у кожному створі глибина колії записується у відомість, форма якої із прикладом заповнення наведено у табл.4.9.

Таблиця 4.9

Відомість вимірювання глибини колії

Ділянка дороги ________________________Напрямок __________________________

Номер смуги

Положення початку ділянки _____________Положення кінця ділянки_________________

Дата виміру

Номер самостійної ділянки	Прив'язка до кілометражу та протяжність	Довжина вимірювальної ділянки	Глибина колії по створах		Розрахункова глибина колії, мм	Середня розрахункова глибина колії, мм
			номер створа	глибина колії, мм
	від км 20+150 до км 20+380 м

По кожній вимірювальній ділянці визначають розрахункову глибину колії. Для цього аналізують результати вимірювань у 5 створах вимірювального ділянки, відкидають найбільшу величину, а наступну за нею величину глибини колії у спадному ряді приймають за розрахункову на даній вимірювальній ділянці ().

4.7.6. Розрахункову глибину колії для самостійної ділянки визначають як середньоарифметичну з усіх значень розрахункової глибини колії на вимірювальних ділянках:

4.7.7. Оцінку експлуатаційного стану доріг за глибиною колії проводять по кожній самостійній ділянці шляхом порівняння середньої розрахункової глибини колії з допустимими та гранично допустимими значеннями (табл.4.10).

Таблиця 4.10

Шкала оцінки стану доріг за параметрами колії, виміряними за спрощеною методикою

Розрахункова швидкість руху, км/год	Глибина колії, мм
	допустима	гранично допустима
60 і менше

Ділянки доріг із глибиною колії більше гранично допустимих значень відносяться до небезпечних для руху автомобілів та вимагають негайного проведення робіт з усунення колії.