Аматорські гонки на автомобілях різних класівнабирають обертів. Сьогодні на різних трасах можна побачити як професійні підготовлені автомобілі, так і просто машини в потрібному класуз звичайною комплектацією. Саме водіям у останніх автоприсвячується інформація у цій статті. Справа в тому, що експлуатувати автомобіль у такому режимі небезпечно. Ралі може виявитися не найприємнішим і простою дієюдля транспорту Ви можете розбити автомобіль, а при цьому постраждати самі. Часто відбувається переворот машини. При цьому з підготовленими ралійними видами транспорту нічого не трапляється, після перевороту вони можуть рухатися далі. А от цивільний автомобіль, що приїхав з асфальтної дороги на ралі, просто приречений на повну руйнацію. Та й ремонт підготовленої машини виконувати простіше та дешевше.
Найбільш популярні машинидля ралі в наш час – старі ВАЗ 2109 та 2108. Це чудові передньопривідні авто, які стають просто чудовою базою для формування дуже якісного та надійного автомобіля для гонок. Переробити, звісно, доведеться практично все, але конструкція вже готова до встановлення нормальних спортивних запчастин. Втім, часто використовують хетчбеки та седани інших класів, марок та років випуску. Ви можете перетворити на ралійне автопрактично будь-який автомобіль, а початковий транспорт лише відповідатиме на питання, в якому класі ви виступатимете на машині. Є аматорські перегони, а є професійні, і допуск машин на кожний етап є індивідуальним. Отже, підготовка машини часто проходить за певними вимогами. Ми сьогодні поговоримо про загальні процеси.
Посилення кузова - міра безпеки та обережності
Щоб використовувати автомобіль досить довго і успішно, доведеться перетворити його виключно на гоночний апарат. Для цього спочатку знімаються всі стекла, включаючи лобове. Щоб не було жодних проблем з каменями, що летять, встановлюється досить дрібна сітка замість скла. Це дозволяє уникнути травм у процесі експлуатації авто. Також з кузовом проводять такі роботи, які дозволяють посилити його та підготувати до поїздок по треку:
- насамперед варто викинути з салону все непотрібне, а також все, що має вагу, це карти дверей, заднє сидіння, пластикові панелі та полиці, килими та інші деталі;
- залишається кермо, педалі та два передні сидіння - для штурмана та водія, також забезпечується нормальний контроль приладів, встановлюються більш точні датчики;
- наступним кроком стане приварювання в салоні дуг жорсткості кузова, вони проходять через весь салон, можуть розташовуватись у хаотичному порядку та є важливою деталлю;
- все нові встановлені деталіобов'язково обробляються антикорозійними покриттями або ґрунтовкою, фарбуються та наводяться у нормальний естетичний вигляд;
- кузов приводиться у нормальний стан, усуваються будь-які функціональні проблеми з деталями, видаляється іржа та проварюються потенційно небезпечні місця.
За всіх цих робіт потрібен професіоналізм. Можна самостійно хіба що розібрати салон та викинути непотрібні елементи. В іншому можна покладатися лише на роботу спеціалістів. Інакше виконані процеси будуть неякісними і не зможуть забезпечити необхідну надійність роботи автомобіля в різних і складних умовах. Саме тому є проблеми у непідготовлених автомобілів.
Двигун та трансмісія - важливі деталі гоночного авто
Перш ніж міняти силовий агрегат або коробку передач, дізнайтеся, що саме за вимоги виставляють різні асоціації та турніри. Цілком можна на ВАЗ 2108 встановити великий турбований двигун на пару літрів та більше двох сотень кінських силАле такі машини зможуть далеко не на всі змагання виставлятися. Тож з технікою варто бути обережнішими. Серед важливих аспектівроботи з силовим агрегатомможна виділити такі риси:
- двигун можна залишити і рідний, але він має бути в максимально справному стані, готовність до самих великим навантаженнямповинна бути обов'язково;
- коробка передач найчастіше посилюється та допрацьовується, встановлюється з інших автомобілів, які мають більш короткий хід та еластичнішу роботу КПП;
- всі ситуації повинні відповідати вимогам асоціації, в якій ви хочете виступати, навіть якщо спочатку це просто аматорський рівень, і авто не контролюють;
- відразу рівняйтеся на самі високі рівні гоночних змаганьта їх вимоги, щоб у разі удачі не переробляти ваш автомобіль знову на заводські параметри;
- будь-які роботи зі встановлення двигуна та КПП повинні проводитись у професійній майстерні, інакше якісна робота цих вузлів не може гарантуватися ніким.
Як бачите, переробка двигуна є досить складним і специфічним заняттям, яке може виявитися приємним для вашого хобі, але дуже неприємним для гаманця. Тож є певні тонкощі у кожному процесі. Для когось придбати стару «Вісімку» вже буде досягненням, а хтось може встановити в неї новий двигунвід Мазди, наприклад. Все в цьому світі умовно залежить від обставин.
Підвіска та важливі модулі автомобіля для гонок на ралі
Звичайно, заводська підвіска від жодного у світі бренду не зможе довго витримувати навантаження ралі. Якщо ви переробляєте у гоночну машину вітчизняне авто, підвіску потрібно поміняти відразу. Інакше серед гонки можуть повилітати кульові опори, ШРУСи, зігнутися підвіски важелі або загриміти балка. Тоді доведеться зупинити змагання та їхати на ремонт. Краще відразу подбати про такі особливості, які є мінімумом для перегонів:
- повна заміна сайлентблоків у підвісці на якісні вироби не з гуми, а з більш міцних та надійних матеріалів; встановлення нових якісних кріплень на ці вузли;
- заміна стійок на спортивні, вони не повинні бути масляними, тут краще використовувати жорсткі, відбійні та стійкі спеціальних виробників для спорту;
- стійки змінюються разом з верхніми опорами спортивного типу, а також новими пружинами та кульовими опорами з посиленим корпусом та рухомим механізмом;
- оглядаються важелі підвіски і балка, при необхідності вони посилюються або змінюються більш витривалі, також оглядається решта підвіски автомобіля;
- гальма краще встановити більш ефективні, причому міняти краще разом з супортами і барабанами, щоб отримати більш якісні результати по всіх статтях.
Система підшипників у колесах на багатьох автомобілях мешкає до 200 000 кілометрів у звичайному режимі. Міняти ступичні деталі під час підготовки до ралі необов'язково. А ось при виході з ладу варто замінити як мінімум комплект із двох підшипників, і вибирати краще не заводські, а посилені та підготовлені до високих навантажень підшипники. Все це допоможе отримати найбільш якісні рішення з потрібними параметрами.
Як виступати на ралі новачкові - основні моменти
Якщо ви вже зробили автомобіль, але не знаєте, як розпочати свої виступи, варто здійснити деякі дії. Насамперед, вам знадобиться напарник для багатьох гонок. Це штурман, який на багатьох авто також виконує роль врівноважування машини. Далі варто підшукати кілька чемпіонатів та змагань для любителів автомобільних перегонів. Принцип пошуку наступний:
у змагання приймають будь-яких бажаючих, ваш автомобіль повністю підходить за всіма обмеженнями, у назві змагання є слово Open, що дозволяє виступати всім;
- вас влаштовують усі тимчасові рамки чемпіонату, його місця проведення, етапи та умови вибору переможця, є певні умови у кожному змаганні, які потрібно врахувати;
- слід заявлятись на чемпіонат з демонстрацією автомобіля, так що для початку краще вибирати тільки змагання у вашому місті чи районі, це допоможе стати на шлях гонщика;
- далі в міру набору досвіду ви можете точно сказати, яких саме умов слід дотримуватись для участі в тому чи іншому змаганні, так що зможете заявляти себе і в інші міста;
- зверніть увагу на призовий фонд, а також на принципи його формування, часто аматорські перегони влаштовують інвестори, які є творцями всіх призів;
- іноді призовий фонд збирається з учасників, а потім розподіляється на перші, другі та треті місця у кожному класі автомобілів, у такому разі доведеться вносити свої гроші.
Звичайно, спочатку краще брати участь у спонсорських заїздах, де вам не доведеться вносити свої гроші. Виграти гонку у людей, які тривалий час тренуються та борються на різних етапах ралі, буде непросто. Тому ви просто програватимете гроші. А у безкоштовних змаганнях завжди можна показати себе, потренуватися та проявити всі якості автомобіля, не витративши при цьому жодних грошей зовсім. Пропонуємо подивитись вимоги до автомобіля для автокросу:
Підбиваємо підсумки
Стати гонщиком у Росії досить складно. Для цього потрібно враховувати безліч важливих особливостейкожного змагання та чемпіонату, варто витримувати певні умови з автомобіля. Є безліч обмежень, які повинні бути завжди враховані при формуванні автомобіля та виконанні всіх правил та норм ралі. Якщо ви порушите правила участі, вас дискваліфікують і ви втратите кошти. Пам'ятайте також, що часто їздити на авто для ралі по дорозі не можна, тому що в ньому немає певних елементів, необхідних для дорожнього руху. У такому разі вам знадобиться ще й причіп, а також автомобіль-тягач для перевезення гоночного транспорту у потрібні місця.
Все це досить витратний процес, тому вам відразу потрібно визначитися із сумою грошей, які ви готові витратити на перегони. Не розраховуйте відразу ж знайти спонсора, який запропонує вам неймовірні можливості участі у найвищих чемпіонатах. Зазвичай гонщики кілька років встановлюють своє ім'я на аматорських перегонах і катаються власним коштом, перш ніж їх бере під своє крило якась велика корпорація. Тому всіх варто бути обережним з початком таких складних і дорогих змагань, як ралі та будь-які інші автомобільні перегони. А ви б хотіли взяти участь у ралі на спеціально підготовленому автомобілі?
Розповідати про етапи, техвимоги, правила організації та інші скушності не стану. Розкажу про найцікавіше для громадян цивільних – про автомобіль. І як перший пост торкнемося знову ж таки найпростіше і цікавіше - кокпіт. Навіщо і навіщо там всього різного та незрозумілого накурчено.
Під рукою немає ралійної фієсти, є тільки ралійна вісімка))
Зовнішній вигляд. На даху повітрозабірник із діркою під ним – щоб екіпажу було чим дихати під час перегонів. На фотографії № 9 можна побачити повітродуви зсередини. На капоті повітрозабірник для зайвого відведення тепла від випускного колектора в днище. Забігаючи вперед – можна помітити, що каркас безпеки приварений до передніх стояків кузова через косинки – це щоб зменшити деформацію передніх стійок у разі аварії.
Відчиняємо двері штурмана. І бачимо переплетення труб. Зроблено спеціально для того, щоб уберегти екіпаж від каліцтв, роздавлювання та перемелювання у фарш при аварії та переворотах («вухах»). Також на цій фотографії можна помітити, що місце штурмана вільніше ніж робоче місцепілота. Зауважуємо, що штурман оснащений упором для ніг. Це зроблено для того, щоб коли екіпаж валить за 100 кмч по ям і вибоїн ноги штурмана не бовталися аби де, а притискали його п'яту крапку в гоночне сидіння («ківш»).
У ногах у штурмана закріплено вогнегасник.
Тут почнемо із «ковша». «Ківш» це таке спеціальне сидіння, створене спеціально для того, щоб утримувати тіло пілота (водія або штурмана) від безладної балаканини по салону. Посадка в нього тісна та незручна. Але коли в нього потрапляєш – все змінюється. Тепер ти є частиною машини, ти деталь, невід'ємний елемент. Через ківш проходять ремені безпеки. Дві плечових лямки та дві поясні. Застібаються трохи нижче за пупок і притискають тільце до ковша дуже щільно - долоня не входить. Велика кочерга з білою набалдашником – важіль перемикання передач. Піднятий для того, щоб витрачати менше часу на перемиканнях (щоб рукою далеко не тягнутися). Змінено кінематику механізму, щоб скоротити величину ходів. Кочерга поряд і менше – гідроручник. Його функція проста як виїдене яйце – заблокувати задні колеса. Тому він гідравлічний та без фіксатора. Його функції як гальма стоянки– ампутовані з корінням.
Поруч із ручником регулятор гальмівних сил (гальмівного балансу). Фігурально висловлюючись краник, який регулює, наскільки ефективно будуть гальмувати задні колеса щодо передніх. Гальмівні та паливні магістралі прокладені по салону, щоб уникнути їх пошкодження камінням, що летить з-під коліс. Швидкість, до речі, у них майже як у кулі, а маса часто й побільше буде.
Примітимо, що ковші закріплені жорстко і спеціальних кронштейнах, здатних витримати навантаження при аваріях. До речі, тіло пілота тримає не ківш. Основне навантаження посідає ремені. Тому вони кріпляться через спеціальні римболти.
Приладова панель. Все необхідне і в аскетичному виконанні. На основній панелі: спідометр, температура олії, тиск олії, обсяг палива в запасниках. Трохи ліворуч видніється тахометр.
"Борода". Блок запобіжників також спрощений (за секретом - монтажний блок, як такий, взагалі випиляний з машини, машина зібрана на спрощеній спортивної проводки) і розміщений у бороді – це щоб штурман міг оперативно поміняти запобіжники на випадок чого. «Аварійка» трохи лівіше. "Запалювання" і "стартер" нижче "аварійки". "Габарити" і так зрозумілі. Пара чорних тумблерів – це примусове включеннявентиляторів охолодження двигуна та включення «люстри». Ну і колодязь зі знаком електронебезпеки – вимикач маси всього автомобіля.
Пухлина на капоті - та сама «люстра». Пістолет до ралі ніякого відношення не має – інвентар для суто спортивної стрільби.
Тенденція скорочення витрат на утримання команд класу WRC робить техніку світового ралійного чемпіонату дедалі доступнішою. Але це не означає, що боліди WRCстають простішими. Наскільки далеко вони пішли від серійних машинта чим відрізняються від бойових одиниць інших світових серій? Ми спробували розібратися в цьому по ходу Ралі Кіпру.
Акредитованим журналістам можна багато чого: можна вивчати автомобілі, стежити за роботою механіків... Але швидко з'ясувалося, що відкритість команд багато в чому є показною - справжніх секретів за широкими спинами механіків не розглянеш. До того ж «топові» ноу-хау приховані всередині двигунів, вузлів трансмісії та електронних блокахуправління - там, куди сторонньому погляду шлях замовлений. Але за три дні, проведених у паддоку Cyprus Rally, у дечому розібратися вдалося.
Головна відмінність автомобілів WRC від болідів кільцевих серій - суцільнометалевий кузов і близька кревність конструкції з серійними машинами. Адже «кузовні» автомобілі чемпіонатів DTM або NASCAR є, по суті, прототипами – з композитними кузовами, які лише зовні нагадують своїх серійних прабатьків. А ось регламент WRC суворіше обмежує переробки базової машини. Наприклад, положення двигуна можна міняти не більше ніж на 20 мм.
Дивлячись на ралійні машини, що хвацько скачуть по вибоїнах, стрибають на десятки метрів у далечінь і витримують постійні навантаження з усіх боків, легко прийти до логічної думки: гоночна техніка неймовірно живуча, і запас міцності у неї величезний. Напевно, такій «бронебійній» машині можна взагалі не морочитися з обслуговуванням – там всі вузли та агрегати невбивні! «От і мені б таку! – мріє глядач. – Щоб на ТО та в сервіс постійно не їздити...»
На жаль, ця думка дуже далека від реальності, хоча здорове зерно в ній таки є. Автомобілі для ралі дійсно дуже живучі. Специфіка змагань накладає серйозний відбиток на особливості підготовки та вихідну «міцність» спортивного снаряда. Ралі-кар навіть виглядає набагато брутальнішим, ніж більшість болідів для інших дисциплін.
Ралійна машина постійно піддається жорсткому впливу навколишнього середовища: всі сюрпризи доріг та напрямків загального користування, де проводяться змагання, безперестанку нагадують про себе, змушуючи попітніти найкращих інженерів.
Багато десятиліть одна головоломка не дає спокою конструкторам: машина має стати суттєво – багато разів! – міцніше і витриваліше стандартної, тому що їхати вона буде по звичайним дорогамале набагато швидше. При цьому їй добре було б бути легкою, наскільки можливо в рамках регламенту, і максимально швидкою в рамках технічних вимог. Врахувати всі можливі варіанти нелегко – деякі «баги», говорячи мовою комп'ютерників, виявляються іноді під час тестів перед запуском у виробництво чи гіршому разі перших гонках. Але якщо машина вдала, то вона і міцна, і витривала, і швидка, і легка.
І… потребує до себе пильної уваги механіків!
Ралійна машина не може існувати і успішно «привозити» екіпаж на подіум без десятків дрібних і великих процедур, які сильно ускладнюють життя механіків, які її обслуговують. Будь-яка ралійна машина – це хитромудрий, технічно складний і «примхливий» у плані своєчасного обслуговуванняапарат. Як не парадоксально, без численних і постійних робітця техніка різко перестане бути швидкою, міцною та витривалою. Але якщо розібратися, ніякого феномена тут зовсім немає.
Список робіт, профілактичних та планових ремонтів для ралійного автомобіля, навіть найпростішого, займає не одну сторінку. Справа в тому, що навіть розроблену і прораховану з нуля деталь, яких у гоночній техніці чимало, складно зробити одночасно легкою, міцною і довготривалою. Якщо ж допрацьовується заводська конструкція, то майже завжди доводиться чимось жертвувати: деталь починає працювати в більш навантажених стресових режимах, змінюється кінематика – загальний ресурс неминуче падає.
Цікаво, що навіть кузов ралійної машини – вже як не крути, найміцніша і найбільша деталь з каркасом і численними посиленнями – настільки «втомлюється» в ході довгих гонок по поганим дорогам, Що і в ньому перестають зачинятися двері, «відходить» геометрія прорізів і точок кріплення підвіски, накопичується втома металу та зварних швів.
Безумовно, можна зробити майже будь-який вузол міцним настільки, що машина стане реально «невбивною». Але це призведе або до збільшення її ваги (що неприйнятно) або до серйозного подорожчання, а економія притаманна навіть такому витратному виду діяльності, як автоспорт. Важливо, щоб ралійний автомобіль був ще й доступним, а не дорівнював вартості космічного човника.
І здавалося б, такий міцний і витривалий, ралійний автомобіль на практиці виявляється «неженкою», коли йдеться про його ресурс. Обслуговування сучасного ралі-кара потребує професійного підходу, чіткого графіка робіт та злагодженої команди механіків.
Мені, автору цієї статті, довелося минулого сезону чимало поганяти на Peugeot 208 R2 за підтримки ризької команди Sports Racing Technologies, одного з провідних ралійних колективів Прибалтики. Для участі у чемпіонаті Європи з ралі та гонок локальних серій ми вибрали саме ці передньопривідні хетчбеки.
Погляньте на список робіт для однієї з найпростіших ралійних машин! Це сучасна, але досить примітивна машина міжнародного рівня підготовки: "простіше" її в ралійному "табелі про ранги" тільки практично серійний клас R1.
І якщо ви захочете брати участь у змаганнях на зовсім не складному з виду Peugeot, то готуйтеся:
- з пробігом в 4 800 кілометрів (це найдовший сервісний інтервал для деталей Пежо, довше цього рубежу в машині не ходить нічого, крім кузова!) доведеться змінити на нові: опори двигуна, практично всі насоси та помпи, рульову рейку, гальмівні циліндрита півдюжини інших деталей. Звичайно, при обліку пробігу вважаються тільки «бойові» кілометри, тобто ті, що машина проходить спецділянками з максимальною швидкістюта навантаженням;
- кожні 2400 «бойових» кілометрів відправляти двигун на завод-виробник для ребілда. Ребілд – це повне розбирання, пошук дефектів та аналіз зносу, а також заміна багатьох деталей;
– кулачкова КПП Sadev із секвентальним вибором (замість кілець синхронізаторів у ній кулачкові муфти, що дозволяють швидко та чітко включити) потрібну передачубез зчеплення, а перемикання - послідовне: перша, друга і так далі) і шведська підвіска Ohlins вирушать на ребілд через 1000 кілометрів;
- І «на солодке» – як думаєте, наскільки часто змінюється олія в коробці? Якщо коробку поставили нову, то вже за 50 км пробігу свіжа дорога «трансмісійка» зливається! Вона перевіряється на наявність стружки та металевого пилу, а потім заміна відбувається штатно… кожні 200 кілометрів.
Все це турботи команди: ніхто, а особливо екіпаж, не хоче перевіряти на собі наслідки «забутої» заміни масла або амортизатора, що заклинив без ребілда. Звичайно, чітко прописані в посібнику користувача цифри з пробігом до кожної операції – це не обов'язково вирок: не варто думати, що після 2 400 кілометрів мотор миттєво «перетвориться на гарбуз», якщо його не перебрати… Кожна деталь має певний ресурс, і він зазвичай трохи більший, ніж інтервал її заміни.
Але це свого роду перестрахування, яке в технічні сфериназивається планово-попереджувальним ремонтом.
Чіткий графік робіт та, з іншого боку, чималий цінник за постійні ребілди – запорука того, що машина не стане серед спецдільниці з проблемою, що виникла в незамінених вчасно вузлах, які «ще схожі». Можуть «прогулятися», а можуть і ні. Чи можна порівняти економія на запчастинах і схід на першій спецділянці гонки, виїзд на яку коштував набагато дорожче?
До честі нашої команди можу сказати – жоден з сходів екіпажів у минулому сезоні не був викликаний саме командними прорахунками у підготовці машини і тим більше помилками під час планового обслуговування. SRT не давала приводу засумніватися у своїй грамотній роботі, хоча маленький «француз» неодноразово викидав нові й нові фокуси, які значно ускладнювали життя як нам, так і механікам. Зрештою «заводські болячки» 208 R2 залишили нас, і приємно усвідомлювати, що команда не тільки чітко обслуговувала техніку, а й оперативно вирішувала ті недоробки, які загалом були на совісті відділу доведення заводу-виробника.
Ралійній команді доводиться непросто, що й казати. Особливо якщо машин у ній кілька, і кожна з них проходить різний кілометраж.
Інтервали заміни та ребілдів суворо обчислюються та виконуються, а якщо вони потрапляють на наступне ралі, як правило, ремонт проводиться заздалегідь, щоб на гонку машина поїхала вже повністю готовою із запасом по ресурсу. Деталі, які мають «недопрацьовані» кілометри, можуть використовуватись на тренуваннях. Наприклад, якщо приводи, диски гальм і зчеплення були замінені превентивно і мають деякий безпечний ресурс, вони не викидаються в сміттєвий бак, а «докатуються» в ході сезону на тренуваннях і тестах.
Але календар виступів буває місцями настільки щільним, що механіки просто не встигають повернутись на базу команди. У такому разі всі необхідні деталі для ребілда беруть із собою, і робота відбувається часом у найекзотичніших умовах!
У випадку з нашими Peugeot, команда SRT потрапляла в таку ситуацію і з честю з неї вийшла. У червні цього року ми в повному складі, двома екіпажами, що вирушили на ралі Азорських островів, етап чемпіонату Європи. Гравійна гонка пройшла, а попереду було ще дві асфальтові в Німеччині та Бельгії наприкінці місяця. Часу повертатися до Риги обслуговування машин не було.
Тому пересувна «філія команди» – велика вантажівка, що везе запчастини та два спортивні автомобілі, служив повноцінною базою механікам протягом місяця!
Спочатку вони пливли поромом, добираючись з Азорських островів, де щойно закінчилася гонка, до материка. А коли доїхали до Німеччини, там же на парковці поблизу готелю розгорнули імпровізований сервіс-парк. Менш ніж за добу машини відновили після важких гравійних перегонів, замінили деталі, яким по пробігу «вийшов термін» і повністю перебудували обидва Peugeot 208 в асфальтову специфікацію!
Прилетівши на тести через пару днів, ми зустріли дві машини, які виглядали абсолютно новими, і механіків, які виглядали досить втомленими після великої роботи.
А що ж ми всі про планові ремонти, ребілди, заміни? Адже ралі тим і цікаво тисячам глядачів, що досить часто ситуація йде зовсім не за планом!
Так, хоч би як був міцний ралійний автомобіль, але не може він уникнути пошкоджень у разі помилки пілотування або несподіваної перешкоди, яку не подолати без втрат. Мить – і машина летить зовсім не туди, не так і не так швидко, як планував пілот. Аварія. Сход.
Але якщо все не так погано, хвилина, п'ять, десять – і неабияк пом'ятий ралі-кар виїжджає своїм ходом із придорожніх кущів (або встає на колеса за допомогою глядачів, або виповзає зі снігової пастки по гілках, які екіпаж наламав у найближчому лісі). Він продовжує гонку, а значить, коли дістанеться сервісу, у механіків буде багато роботи.
Виїжджаючи зі спецдільниці, де сталося непередбачене, екіпаж уже уявляє обсяг пошкоджень. Найголовніше – машина здатна пересуватися своїм ходом, отже, доїде до сервіс-парку. Там її зустрінуть механіки, і вже на їхні плечі ляже відповідальність за те, чи продовжить гонку екіпаж.
Безумовно, якісь поломки екіпаж може усунути і сам: для цього на борту машини є більш менш серйозний набір «ходових» інструментів. Ще там присутні розхідники, деякі запчастини, рідини та все, що може допомогти у швидкоплинному ремонті на узбіччі. Іноді серйозні за симптомами ушкодження можна полагодити за п'ять-десять хвилин. А іноді спроба «дотягнути» до сервісу з якоюсь прикрою дрібницею в результаті зруйнує дюжину вузлів і унеможливить подальшу гонку.
Всім відомі кадри, коли штурман Петтера Сольберга на ходу прямо на спецділянці підтягував кріплення керма, що розбовталося. Або коли Елфін Еванс на ралі Фінляндії цього року проїхав 85 кілометрів спецучастками (!) і успішно до сервісу, з'єднавши зламаний важіль підвіски двома черв'ячними хомутами та ріжковим ключем!
Але рано чи пізно покалічений внаслідок інциденту автомобіль приїжджає у сервіс.
Під час ралі сервісні інтервали суворо обмежені за часом: все тут підпорядковане строгому розкладу, і затримка при ремонті спричиняє запізнення на наступний пункт контролю часу із супутніми пеналізаціями. Як правило, ралійний день включає кілька двадцятихвилинних сервісів, а також довгий - в кінці кожного гоночного дня.
Цікаво, що згідно з правилами цього виду спорту, механіки можуть ремонтувати автомобіль тільки в ці часові рамки і тільки в певному місці. – сервіс-парку. Тому екіпажу і доводиться влаштовувати креатив на кшталт гайкових ключів у підвісці і намагатися доїхати до сервісу, де машину приведуть у робочий стан: викликати «групу підтримки» для оперативного ремонту або доставки нової запасної частини не можна.
Це накладає певні вимоги на конструкцію ралійного автомобіля. За дуже короткий проміжок часу він повинен дозволяти зробити з собою безліч різних операцій: косметичних ремонтів(для цього, наприклад, на бамперах є швидкознімні кріплення, що полегшують монтаж) до найскладніших дій – наприклад, заміни КПП, стійок підвіски чи інших великих вузлів. Продуманість кріплення, одноманітність інструменту роблять оперативний ремонт не те щоб дуже легким, але значно спрощують будь-яку операцію в порівнянні зі звичайною цивільною машиною.
Але ми відволіклися! Ось наш екіпаж уже на під'їзді до сервісу. На момент його прибуття механіки приблизно знають, що потрібно робити з машиною: пілот або штурман зателефонували після фінішу і в фарбах описали те, що сталося. Досвідчена команда, у якої опрацьовано багато дій з конкретною машиною, легко «вирахує» за такою інформацією, які деталі приготувати насамперед, що гарантовано доведеться замінити, а що не вимагатиме серйозної уваги.
Цікаво в такі моменти спостерігати за механіками: сервіс ще порожній, екіпажі повертаються зі спецділянки і поки що в дорозі, а з техніки вже вивантажують запаковані бампера, крила, радіатори, деталі підвіски та безліч інших елементів, які швидше за все доведеться замінити під час сервісу. Він буде насиченим, цей сервіс. Швидкість, злагодженість і чіткість роботи вирішить, чи екіпаж вирушить на наступну спецділянку, чи отримає тимчасовий штраф за перевищення часу на сервісі.
Окремим операціям механіки тренуються заздалегідь: так, 2014 року на фінальному сервісі ралі Лієпая – другого етапу чемпіонату Європи, де за SRT їхав Василь Грязін, виникла необхідність замінити коробку передач на повнопривідному Ford Fiesta Super 2000. Колектив команди вже займався цим раніше, тому що з машиною вони працювали давно, але в такі стислі часові рамки, за двадцятихвилинний сервіс, міняти КПП не доводилося. Поки екіпаж рухався у бік сервіс-парку, директор команди провів брифінг та тренування майбутніх операцій «на словах» – приблизно так само, як ланка льотчиків перед польотом промовляє та відпрацьовує всі свої дії на землі.
Екіпаж поїхав на наступну спецдільницю точно в строк – механіки відпрацювали на тверду п'ятірку і вклалися за двадцять хвилин! Останні дії з машиною робилися, коли пілот і штурман уже сиділи в машині і готові були стартувати на пункт контролю часу. Після виїзду з сервісу глядачі аплодували команді, а екіпаж Василя Грязіна та Дмитра Чумака чудово провів фінальну секцію, посівши друге місце на цій складній гонці.
Одним словом, механікам під час ралі, та й не лише ралі, дістається по максимуму. З повним правом їм можна сказати щиросерде спасибі.
Адже з будь-яким, навіть найсучаснішим ралійним автомобілем вони проводять все своє робочий часвиконуючи десятки запрограмованих дій і з честю вирішуючи проблеми, що виникають раптово. Отже, їхня заслуга в успішному фініші
, При здається схожості з їх звичайними дорожніми побратимами, в той же час серйозно відрізняються від них. Зовнішність автомобілів в деяких дисциплінах дійсно може бути дуже схожою, наприклад, якийсь ралійний автомобіль і його серійний дорожній аналог на вигляд практично ідентичні. Те саме стосується моделей WTCC - міжнародного чемпіонату легкових автомобілів. На вигляд - звичайні моделі, але варто придивитися до того, що приховано за облицюванням ... виявляється не все так однозначно.Приклад наведемо два цікавих , у яких пояснений принцип роботи кількох технологій, що застосовуються при створенні та тестуванні ралійних машин.
Перший відеоролик розповідає нам про те, як виробники при випробуваннях підготовленого ралійного автомобіля використовують бігову доріжку під час тестування. аеродинамічній трубі. Саме застосування комбінації двох технічних засобівЯк кажуть фахівці, дозволило революціонізувати процес обкатки аерообважування та його подальшого налаштування в різних гоночних умовах.
Напевно, для звичайного автомобілятакий підхід явно зайвий, але для ралійної машини не позбавлений сенсу, адже на трасі ралі спорт-болід переміщається не тільки в площині дороги, а й підлітає на трамплінах, тобто аеродинаміку польотів також потрібно враховувати під час розрахунків.
Поєднання «бігової доріжки» та аеродинамічного тунелю дозволяє створити ефект повної присутності:
1. може обдуватися майже з усіх боків набігаючим повітряним потокомповітря.
2. При цьому полотно, що біжить під колесами, дозволяє повертати колеса, створюючи точкові зони обдування рухомих частин. Наприклад, тих самих колісних дисків. Навіщо це потрібно? Щоб оптимізувати дизайн коліс та в результаті стабілізувати автомобіль у польоті.
3. Те ж саме стосується навісне обладнання. Як зміниться струм повітря, якщо прикріпити на передню частину капота блок додаткового освітленнядля нічних перегонів? Фахівці легко дізнаються про це в аеродинамічній трубі.
4. Але це ще не все. За допомогою спеціальних амортизаторів, змінюючи кут атаки кузова, можна буквально задуть під днище автомобіля, дізнавшись, як зміниться аеродинаміка машини в польоті. Які додаткові елементинижнього аерообважування варто додати, що потрібно змінити для стабілізації боліда в польоті на трампліні.
Весь комплекс заходів дозволяє дізнатися, як автомобіль поводитиметься у реальній гонці.
Ford Performance зняв відео з коротким описомтого, як команда WRC використовувала , доповнену біговою доріжкою для подальшого поліпшення своїх ралійних автомобілів Fiesta в сезоні, що почався.
Це приклад самої передової технології, взятої на озброєння . Але є і більш стандартний спосіб покращення автомобіля, без якого не можна уявити справжній ралійний автомобіль. Цей спосібвикористовує не одне покоління ралістів, і пов'язаний він з особливою технікою додаткового зварювання кузова, що робить кузов більш безпечним та міцним.
Знаєте, як створюється монстр ралі? Найчастіше береться звичайний серійний автомобіль. Він розбирається до гвинтика, і починається копітка робота із заміни вузлів та агрегатів, додавання додаткових частин та доопрацювання наявних. Фронт робіт повністю залежить від рівня гонок, але загалом можна розбити основні етапи на сім частин:
1. Модернізація підвіски.
2. Заміна гальм на більш витривалі. Причому для ралі навіть гальмівні механізмиспроектовані з урахуванням складних дорожніх умов, у яких працюють дані машини.
3. Зміни силового агрегату.
4. Захист днища автомобіля.
5. Повна перебирання салону під потреби гонщика.
6. Установка спеціальних коліс: шин та дисків.
7. І навіть переварювання кузова.
Якщо шість перших пунктів ми детально розбирали в одній із наших ранніх статей, то сьомий пункт вивчимо зараз. У цьому нам допоможуть фахівці-ралісти з команди "Team O'Neil Rally School".
Коли будівництво автомобіля відбувається з основи, у фахівців з'являється чудова можливість внести коригування і необхідні посилення в стандартний кузов. Причому мова в даному випадкуйдеться не тільки про встановлення так званого каркасу безпеки, а й про проварювання критичних частин кузова додатковим зварюванням, що робить кузов жорсткіший, міцніший і навіть безпечніший при аварії.
Дивіться самі, ось фото Тьєррі Невілля:
WRC Argentina 2018
За мить автомобіль приземлиться на ліву частину під дуже невигідним кутом. Підвіска з лівого боку спрацює вщент. Навантаження передасться на кузов, і в цей момент кузов почне скручувати з неймовірною силою. Якби це був звичайний заводський Hyundai або будь-який інший автомобіль масового виробництва, після такого жорсткого призу він отримав би серйозні ушкодженнякузова.
Що роблять майстри у такому разі? Беруться за зварювальний апарат, надягають зварювальну маскуі починають варити ... Причому методика зварювання не аби яка, а точно розрахована і технічно обґрунтована, інакше під кінець роботи можна отримати не «цукерку», а фатально занапащений кузов: його може повести, зміниться геометрія, з'явиться зайва напруга, і замість призових місць поїде на звалище.
Неможливо просто так взяти та заварити всі стики кузова суцільною лінією. Такий шов зробить кузов надзвичайно жорстким, що швидко виведе його з ладу після пари гоночних сесій. Навпаки, як кажуть і показують у Team O'Neil Rally School, потрібно діяти за заводською технологією, застосовуючи точкове зварювання, за допомогою її посилюючи стики з'єднань листового металу.
Зверніть увагу, хоч на кузові видно приклад точкового зварювання, але воно не нагадує заводську роботу. "Точки" після втручання хлопців, які підготували автомобіль до участі в ралі, перетворилися, швидше, на "тирі". Така технологія також додає жорсткості кузову.
Ну і, звісно, не забуваємо про каркас безпеки. Все разом робить ралійний автомобіль ралійним снарядом, на якому можна літати і дуже жорстко приземлятися.
Ось такі дві на вигляд «прості» технології дозволяють створювати сучасним зодчим справжні ралійні боліди. А ви знали про це?
