Як працює мікропроцесорна система запалювання на класиці? Мікропроцесорна система запалювання для карбюраторних двигунів Мікропроцесорне запалювання замість трамблера

03.09.2019

Двигун

З моменту появи інжекторних системУпорскування з електронними компонентами управління стало зрозуміло, наскільки звичайні класичні системи програють мікропроцесорної системи запалення. Різниця в роботі мотора і особливо у витраті палива, була очевидною та вражаючою. Тому переважна більшість власників класик з карбюраторним моторомнайрізноманітнішими хитрощами прагнули адаптувати нові мікропроцесорні блоки запалення МПСЗна своїх ластівках.

На класику потрібні мікропроцесорні «навороти»

Спочатку з'явилися неповні аналоги мікропроцесорної системи запалювання на класику, в якій було перероблено трамблер під роботу з датчиком Холла та модифіковано систему управління. Але розумні автолюбителі знають, що в мікропроцесорна система запалювання карбюраторних двигунівпроблемною ланкою залишався розподільник чи трамблер російською.

Мало того в хорошій ідеї електронного запалюваннязакладено важливий недолік - характеристика кутів випередження запалення для холодного двигуна та прогрітого докорінно відрізняється. При налаштуванні кутів випередження на трамблері для холодного двигуна після його прогріву обов'язково з'явиться детонація.

Тому розробникам мікропроцесорних блоків для класики довелося піти далі і доопрацювати, перетворивши систему запалення для класики, практично на повний аналог інжекторного варіанту, за винятком управлінням системи упорскування.

Порада! Наскільки нова система мікропроцесорного запалення пристосована під реалії роботи на класиці, поцікавтеся у власників «диво-електроніки», що від'їжджають щонайменше сезон.

Що дає така мікропроцесорна система запалювання:

відсутність у схемі розподільника запалення благотворно впливає на стабільність іскри та відсутність «брязкоту контактів»;
стабільність холостого ходупрактично не поступається інжекторного двигуна;
головна перевага мікропроцесорної системи полягає в «розумному» виборі кута випередження запалення за параметрами двигуна, що дозволяє працювати на оптимальних кутах і не вилазити в зону детонації.
економія палива на звичайному, неубитому жигулівському "шістковому" моторі на коло знижується в середньому з 10 літрів бензину до 6-7.

До відома! Чудове зменшення витрати бензину можливе тільки на абсолютно справному і відрегульованому карбюраторі, інакше електроніка лише посилить ситуацію з витратою.

Як працює мікропроцесорна система запалювання

Приємним відкриттям був той факт, що нову схемумікропроцесорної системи цілком реально зібрати своїми руками за схемою МПСЗ із готових компонентів. Ну і звичайно, щоб налаштувати мікропроцесорний блок потрібен комп'ютер, шнур СОМ-СОМ або СОМ-USB і пара сервісних програмок, у тому числі варіант прошивки таблиці кутів випередження моменту ініціації займання.

До відома! Це найбільш важливий етапта відбутися використанням стандартного табличного набору значень не вдасться. Наприклад, прошивки МПСЗ для двигунів УЗАМ дуже відрізняються від ВАЗ, тим паче ГАЗ.

На відміну від старих версій, у яких момент формування високовольтного свічкового імпульсу визначався розподільником запалювання, у новій мікропроцесорній схемі команда на котушку подається на підставі обробки відомостей від кількох датчиків:

положення колінвалу, часто потрібна покупка нової кришкиз припливом під датчик, а при встановленні трохи повозитися через небагато місця для робіт;
сенсор абсолютного тискувидає на мікропроцесорний блок ступінь розрідження в впускному колекторіщо дозволяє опосередковано електроніці робити поправку на ступінь завантаженості двигуна;
датчик температури ОЖ - охолоджувальної рідини;
датчик детонації кріпитися згідно з інструкцією на серединній частині блоку під спеціальний болт з гайкою;
датчик синхронізації.

Крім датчиків буде потрібно сам мікропроцесорний блок-комутатор, нову котушкузапалення на два контакти та джгут проводів із фішками.

Можливість придбання складання частинами дає економію, але не гарантує стабільної роботи

Що можна поставити на класику з існуючих МПСЗ

Серед найбільш відомих мікропроцесорних найчастіше використовують МПСЗ Мaya, Secu 3 або Мікас. Зібрати будь-яку не важко, за наявності навичок правильно бачити і читати інструкцію зі схемою, і виконувати послідовність дій монтажу.

При виборі мікропроцесорної системи не варто лякатися навороченої схеми, якою люблять козиряти продавці товару, пропонуючи послуги знайомого електрика для «гарантовано якісного монтажу за копійки». Усі компоненти можна встановити на класику власноруч.

При виборі зверніть увагу на якість блоку. Хорошим тоном вважається, якщо немає короблення пластмасових частин задирок, мікротріщин. Другим показником можна навести наявність великої поверхні, що розсіює, у вигляді алюмінієвої основи. Мікропроцесор залишається найкапризнішою частиною і до вибору місця під капотом або в салоні необхідно ставитись з усією серйозністю.

Котушки запалення можна виділити в окремий блок, як варіант можна закріпити безпосередньо поряд зі свічками на кришці головки.

Налаштування МПСЗ

Налаштування роботи мікропроцесорної системи по суті вимагає не стільки знань, скільки терпіння. Виробник зашиває в мікропроцесорному блоці середньостельові дані по мотору в одній таблиці. Вони дозволяють запустити двигун і виконати всі опції, що управляють, по датчиках і кривим кутів.

Нам належить навчити процесор під свій мотор та отримати свої таблиці, на підставі яких робота запалення буде максимально оптимізована.

Підключаємо ноутбук через кабель і за допомогою попередньо встановленої сервісної програми, намагаємося розглянути показання датчиків. Вибираємо параметри системи та далі діємо згідно з інструкцією.

У процесі їзди у пам'яті процесора накопичується певний масив даних з кривим УОЗ. Зазвичай рекомендують підключити комп'ютер до МПЗС повторно і виконати корекцію коефіцієнтів за оптимальною кривою.

Якщо всі компоненти системи МПЗ належної якості, монтаж мікропроцесорної системи виконаний за правилами і вам не заллють на миття водою сам електронний блок системи, подальших втручань у роботу МПЗЗ не потрібно. Теоретично така система запалення має опрацювати до десятка років.

МПСЗ. Мікропроцесорна системазапалювання на класику на наступному відео:

Сьогодні в сучасних автомобіляхшироко застосовується мікропроцесорна система запалювання, яка виключає механічні пристосування. Вона використовується для автомобілів із інжекторним двигуном. Можна сказати, що це класика, яка спочатку вироблялася ще тридцять років тому для “ВАЗу”. Як тоді, і зараз, ключовим елементом мікропроцесорної системи є мікропроцесор, який виконує функції мозку. Основною перевагою такої системи вважають можливість регулювати кути випередження запалення (далі УОЗ) за допомогою багатьох параметрів. Також варто зазначити, що немає необхідності її налаштовувати у процесі експлуатації.

Структурна схема МПСЗ складається з:

Датчики вхідні (датчик температури та тиску колектора, датчик температури мотора та напруги акумулятора);
Перетворювачі;
Показник дросельної заслінки;
Перетворювач аналого-цифровий;
Ключовий елемент – мікропроцесорний блок керування (мозковий центр);
Пам'ять оперативна;
Пам'ять стала;
Котушки з двома виходами;
Свічки;
Комутатори.

Запалювання призначене для займання повітряно-паливної сумішіу циліндрах. Мікропроцесорне запалюваннямає здатність формувати залежність УОЗ. Таке явище відбувається тільки в карбюраторних бензинових двигунах. Формування залежності кута випередження відбувається в залежності від того, з якою частотою обертається колінвал.

Причини, що стали поштовхом створення цієї системи:

неможливість виконання нормальних та діючих залежностей УОЗ регуляторів датчиків-розподільників, які встановлюються на карбюраторі двигуна;
первісне не стикування характеристик на етапі складального конвеєра;
значне зміна показників на етапі їх експлуатації.

Використання для автомобіля МПСЗ- Це подарунок для вашого автомобіля.

Автомобіль, що має мікропроцесорне запалювання, має великі переваги над автомобілем, в якому контактне або безконтактне. Робота машини стає динамічною та прийомистою.

Як працює

Бортовий комп'ютеравтомобіля поєднує у собі всі функції управління, які поєднують мікропроцесорне запалювання. Різні універсальні датчики виконують функції вхідних сигналів. Кварцовий резонатор, який має мікропроцесорний блок керування, перериває ланцюг низької напруги, Залежно від положення кута випередження, для кожного циліндра.

Під час роботи мотора авто на головний блокуправління надходить інформація про навантаження, температуру, детонацію, напругу батареї, інформація про положення заслінки дросельної, а також про положення колінчастого валута частоті його обертання. Вся інформація, яка подається від датчиків, надходить до перетворювача, який у свою чергу перетворює її на електричні сигнали. Перетворювач повинен передавати лише сигнали у цифровій формі, оскільки мікропроцесорний блок управління обробляє лише числа.

Але деякі сигнали не потребують перетворення, тому що надходять у вигляді імпульсів (сигнали про положення і частоту обертання коленвала). Після того, як блок управління отримує дані від перетворювача, мікропроцесор визначає УОЗ щодо карти кутів, що зберігається в пам'яті.

Мікропроцесорне запалювання має величезну перевагу, тому що його робота забезпечує правильне управліннязапалюванням залежно від положення та частоти обертання коленвала, заслінки дросельної, температури в моторі тощо. Оскільки мікропроцесорна система запалювання не має механічного розподільника (трамблера), тому є можливість забезпечити високу енергію іскри.

Чим краще трамблера?

Щоб зрозуміти, чим МПС краще розподільника (трамблера), я наведу кілька прикладів негативної роботи останнього елемента. Перше – це система автомобіля працює нестабільно через поганий роботисамого трамблера. Друге - система трамблер складається з частин, що рухаються. Рухливі елементи іноді виходять з ладу, а це позначається на роботі системи автомобіля. Часто причинами поломки рухомих елементів та контактів трамблера є електрична ерозія та згоряння. Від цього знижується його надійність та продуктивність. Третє – закладена конструктивно нездатність трамблера правильно реагувати на кут випередження запалення щодо показників обороту двигуна машини.

Що ж до МПСЗ, то ця система не тільки здатна отримувати та обробляти дані про вугілля випередження запалення, а й оптимально проводити регулювання. Щоб зробити регулювання системі потрібно отримати показання двох параметрів: температури ЗНЗ та датчика детонації. Трамблер не може сприймати такі показники. Крім цієї якості, мікропроцесорний блок усуває і не допускає багато інших недоліків трамблера, у тому числі й тих, що зазначені вище.

Якщо ви вирішили поставити на свою машину МПСЗ, то ви автоматично маєте ряд переваг. Такими є: зменшення витрати палива, покращення та підвищення динамічних показників авто, створюються плавні переходивід однієї передачі до іншої, при цьому потужність залишається та ж низьких оборотахдвигуна. Так що бажаю вам успіхів у встановленні та експлуатації.

Відео “Мікропроцесорна система запалювання”

На записі показано, що таке МСЗ і як її встановити на автомобіль.

З моменту появи інжекторних систем упорскування з електронними компонентами управління стало зрозуміло, наскільки звичайні класичні системи програють мікропроцесорну систему запалювання. Різниця в роботі мотора і особливо у витраті палива, була очевидною та вражаючою. Тому переважна більшість власників класик з карбюраторним мотором найрізноманітнішими хитрощами прагнули адаптувати нові мікропроцесорні блоки запалювання МПСЗ на своїх ластівках.

На класику потрібні мікропроцесорні «навороти»

Спочатку з'явилися неповні аналоги мікропроцесорної системи запалювання на класику, в якій було перероблено трамблер під роботу з датчиком Холла та модифіковано систему управління. Але розумні автолюбителі знають, що в мікропроцесорній системі запалювання для карбюраторних двигунів проблемною ланкою залишався розподільник або трамблер російською.

Мало того в гарній ідеї електронного запалення закладено важливий недолік - характеристика кутів випередження запалення для холодного двигуна і прогрітого докорінно відрізняється. При налаштуванні кутів випередження на трамблері для холодного двигуна після його прогріву обов'язково з'явиться детонація.

Що дає така мікропроцесорна система запалювання:

відсутність у схемі розподільника запалення благотворно впливає на стабільність іскри та відсутність «брязкоту контактів»;
стабільність холостого ходу практично не поступається інжекторного двигуна;
головна перевага мікропроцесорної системи полягає в «розумному» виборі кута випередження запалення за параметрами двигуна, що дозволяє працювати на оптимальних кутах і не вилазити в зону детонації.
економія палива на звичайному, неубитому жигулівському "шістковому" моторі на коло знижується в середньому з 10 літрів бензину до 6-7.

Як працює мікропроцесорна система запалювання

Приємним відкриттям був той факт, що нову схему мікропроцесорної системи цілком реально зібрати своїми руками за схемою МПСЗ із готових компонентів. Ну і звичайно, щоб налаштувати мікропроцесорний блок потрібен комп'ютер, шнур СОМ-СОМ або СОМ-USB і пара сервісних програмок, у тому числі варіант прошивки таблиці кутів випередження моменту ініціації займання.

До відома! Це найважливіший етап і відбутися використанням стандартного табличного набору значень не вдасться. Наприклад, прошивки МПСЗ для двигунів УЗАМ дуже відрізняються від ВАЗ, тим паче ГАЗ.

положення коленвала, часто потрібна купівля нової кришки з припливом під датчик, а при встановленні трохи повозитися через небагато місця для робіт;
сенсор абсолютного тиску видає на мікропроцесорний блок ступінь розрідження у впускному колекторі, що дозволяє опосередковано електроніці робити поправку на ступінь завантаженості двигуна;
датчик температури ОЖ – охолоджувальної рідини;
датчик детонації кріпитися згідно з інструкцією на серединній частині блоку під спеціальний болт з гайкою;
датчик синхронізації.

Крім датчиків знадобиться сам мікропроцесорний блок-комутатор, нову котушку запалювання на два контакти і джгут дротів з фішками.

Можливість придбання складання частинами дає економію, але не гарантує стабільної роботи

Що можна поставити на класику з існуючих МПСЗ

При виборі зверніть увагу на якість блоку. Хорошим тоном вважається, якщо немає короблення пластмасових частин задирок, мікротріщин. Другим показником можна привести наявність великої поверхні, що розсіює, у вигляді алюмінієвої основи. Мікропроцесор залишається найкапризнішою частиною і до вибору місця під капотом або в салоні необхідно ставитись з усією серйозністю.

Налаштування МПСЗ

МПСЗ. Мікропроцесорна система запалювання на класику на наступному відео:

ВАЗ 2106 1995 р. МПСЗ на класику

У 2008 році змінив штатну контактну на безконтактну системузапалювання на комутаторі 76.3734. Ефект відчутний був. Але хотілося ще більше. Тоді встановив карбюратор, такий як у вісімки "Солекс", номер не пам'ятаю (табличку при встановленні зняв як зайву вагу J). Так, жигулі підбадьорилося. При обгоні набагато простіше і краще за маневр. На якийсь час мене задовольнило. З приходом холодів завжди діставало те, що поки не прогріти двигун гидко їхати містом, і часто запалювання встановлював раніше. Але, коли доводилося їхати на відстані довше, двигун прогрівався до робочої температури, і за навантажень чути було детонацію. Не чого не залишалося, як знову зупиниться та повернути трамблер на колишнє місце.

Спочатку хотів поставити кроковий двигунзамість вакумника на трамблері та кнопки управління в кабіну, щоб регулювати не виходячи з машини . Вже зробив драйвер для Atiny2313 і залишалося встановити все це. Потім подумав, щоб зробити типу «октан-коректор» на якомусь контролері щоб не ліпити кроковий двигун. Велосипед винаходити не став і поліз в інет за готовими рішеннями. Ось так натрапив на СЕКу. Саме те, що треба.

Побіжно читаючи форум, присвячений цьому проекту, захотілося все й одразу. Не став платити, шукати запчастини і т.д. Купив готовий блок. Решту замовив у магазині:

- Передню кришку з припливом під датчик коленвала, шків і сам датчик від інжекторної 7-ки;

- ДАТ від Lanos (12569240);

– ДТОЖ 19.3828(+новий трійник, щоб заздалегідь усе підготувати, як у фото);

- ДД Bosh 0261231176 (проводи проклав, датчик поки не встановив);

Для SECU-3T

Котушку та комутатор залишив колишні. Якщо раптом сіка помре, фішку комутатора вставляю назад у трамблер, і класичний варіант довезе J.

У моєму варіанті немає сенсу ставити дві котушки з комутаторами. А чотири – дорого. Резистор у трамблері прибрав та поставив перемичку. Хочу купити та поставити дроти до свічок без опору (комплект 20 $). Іскра буде трохи потужніша, хоча рівень перешкод теж, але заважати не буде.

Загалом встановив усе це. Місця встановлення на фото:

трійник для ДОТІВ SECU

У менеджері встановив для мого ДАТ 20кПа/1Вольт та усунення 0.4В. Перепробувавши, зупинився на таблиці "1.5 Динамічна", але всі 16 "кривих" піднімав десь на 5гр., а подекуди на до 10гр. Температурну корекцію теж піднімав на кілька градусів до температури 85? Загалом, двигун у мене любить раніше запалювання.

Ну і найголовніше, який з усього цього результат вийшов?

Раніше на 100км (70км на трасі + 30 Львовом) випивала 8 літрів. А зараз десь 6.8 літр. Звичайно для мене це не на першому місці було в очікуванні але тішить.

Швидка така стала у всьому діапазоні оборотів двигуна (до 4500об/хв, далі не пробував - крил немає????, А вже за 145км). Загалом – ластівка:).

Сподобалося регулювання ХХ, особливо коли з нахилу на передачі (на 1-й або 2-й жахливою дорогою) – не дає підніматися обертів. Холодний двигунпрацює на багато приємніше, а раніше через пізнього запаленнятупо реагував на педаль газу і т.д.

15 коментарів

МПСЗ SECU-3t.яке краще поставити на ваз 2106.об'єм 1.3.карб.озон

Найкраще SECU-3T, т.к. є продовженням SECU-3 та має більший функціонал.

а що краще?сека або МПСЗ.але в МПСЗ начебто немає датчика температури.

Всі проводки і всі датчики і т д шукати самому?

SECU-3 – це і є МПСЗ – мікропроцесорна система запалювання. Хоча на Наразіце вже скоріше не МПСЗ, а контролер управління карбюраторним двигуном. Складно назвати систему функціональнішу для карбюраторного двигуна ніж SECU.

Проводи звичайні багатожильні, перетином 0,5 - 0,75 мм, екрановані 2 жили в екрані беруться зі стерео мікрофона або у нас.

Датчики всі заводські та поширені (рідкісних немає взагалі) – в автомагазині.

Утримаємось від коментарів, запитайте на форумі.

Ставте питання на форумі, тут уже відійшли від теми…

ДАТ підключив до карбюратора куди має йти шланг від кришки ГБЦ?! і як працює все в нормі?

ДАТ має бути підключений до впускного колектора!

Інші шланги трубки як на стоку.

А не могли б викласти розпинування на ДАТ від Lanos (12569240), начебто в інтернеті знайшла ДАТ все одно показує 108кПа і не змінюється тиск

Підкажіть каталоговий номертрійника під ДТОЖ?

Існують такі способи такої модернізації:

1. Встановлення на штатну контактну систему запалювання додаткового блокууправління (Пульсар, Іскра).

Плюси та мінуси систем

Контактна система запалювання (КСЗ).

КСЗ штатно встановлюється більшість Жигулів і москвичів з двигуном ваз 2106.

Перевагами цієї системи є гранична простота та надійність. Раптова відмова малоймовірна, ремонт навіть у польових умовах не складний і займе небагато часу.

Основних недоліків цієї системи три. Перше - струм подається на первинну обмотку котушки запалювання через контактну групу. Що накладає суттєве обмеження на величину напруги на вторинній обмотці котушки (до 1.5 кВ), отже сильно обмежує енергію іскри. Другим недоліком є висока потреба у обслуговуванні цієї системи. Тобто. необхідно періодично стежити за зазором у КГ, за кутом замкнутого стануКМ. Контакти КГ треба періодично очищати, оскільки вони в процесі експлуатації підгоряють. Вал трамблера необхідно після кожних 10 тис. км. пробігу змащувати, капаючи масло|мастило| в спеціальну маслянку. Також необхідно змащувати кулачок розподільника за допомогою змочування олією вітрового фільця. Третім недоліком є низька ефективністьцієї системи при високих оборотахдвигуна, пов'язана з т.зв. брязкотом контактної групи.

Модернізація цієї системи можлива. Полягає вона у заміні елементів цієї системи більш якісні і надійні імпортні. Замінити можна кришку трамблера, бігунок, контактну групу, котушку.

Крім того, систему можна модернізувати за допомогою використання блоку запалювання типу "Пульсар" для КСЗ. Переваги та недоліки "Пульсарів" будуть розглянуті нижче. Але один із недоліків КСЗ усувається, оскільки струм для формування високовольтної напруги подається на первинну обмотку котушки запалювання через потужні напівпровідникові силові ланцюги "Пульсара", а не через КГ. Що дозволяє суттєво підняти потужність іскри. При цьому КМ не підгоряє. Але чистити її все одно доведеться, вона починає окислюватись.

Безконтактна система запалювання (БСЗ, БКЗЗ).

БСЗ штатно встановлюється на передньопривідні вази та частину жигулів. Крім того, ця система може бути поставлена на автомобіль оснащений КСЗ, така заміна не вимагає ніяких додаткових переробок.

Основних переваг цієї системи перед КСЗ три.

Перший струм подається на первинну обмотку котушки запалення через напівпровідниковий комутатор, що дозволяє забезпечити набагато більшу енергію іскри за рахунок можливості отримання набагато більшої напруги на вторинній обмотці котушки запалення (до 10 кВ).

Друге - електромагнітний формувач імпульсів, що функціонально замінює КГ, реалізований за допомогою датчика Холла, забезпечує в порівнянні з КГ суттєво найкращу формуімпульсів та їх стабільність, причому у всьому діапазоні оборотів двигуна. В результаті двигун оснащений БСЗ має найкращі потужні характеристики та кращу паливну економічність (до 1 л. на 100 км).

Третьою перевагою цієї системи є набагато нижча порівняно з КСЗ потреба в обслуговуванні. Все обслуговування системи зводиться лише у змащуванні валу трамблера після кожні 10 тис. км. пробігу.

Основним недоліком цієї системи є нижча надійність. Комутатори якими спочатку комплектувалися ці системи, відрізнялися непристойно низькою надійністю. Часто вони виходили з ладу після кількох тисяч пробігу. Пізніше було розроблено модифікований комутатор. Він має дещо кращу заявлену надійність, але вона також низька, оскільки пристрій його не дуже вдалий. Тому в жодному разі в БСЗ не слід застосовувати вітчизняні комутатори, краще купити імпортний. Оскільки система складніша, то у разі відмови складніші діагностика та ремонт. Особливо у польових умовах.

Модернізація цієї системи можлива. Полягає вона у заміні елементів цієї системи більш якісні і надійні імпортні. Замінити можна кришку трамблера, бігунок, датчик Холла, комутатор, котушку. Крім того, систему можна модернізувати за допомогою використання блоку запалювання типу "Пульсар" чи "Октан" для БСЗ.

Дуже важливим недолікомобох вищерозглянутих систем, КСЗ і БСЗ, і те, що ці системи не оптимально встановлюють кут випередження запалювання. Початковий рівень випередження запалювання встановлюється обертанням трамблера. Після цього трамблер жорстко фіксується, а кут відповідає лише складу робочої сумішіна момент встановлення цього кута. При зміні параметрів палива, а якість бензину у нас дуже не стабільна, при зміні параметрів повітря, наприклад, температури і тиску, результуючі параметри робочої суміші можуть змінюватися, причому суттєво. В результаті початковий рівень установки запалення вже не відповідатиме параметрам цієї суміші.

У процесі роботи двигуна для забезпечення оптимального згоряння робочої суміші потрібна корекція кута випередження запалювання. Автоматичні регулятори кута випередження запалення в цих системах, вакуумний і відцентровий, досить грубі і примітивні пристрої, що не відрізняються стабільністю роботи. Оптимальне налаштування цих пристроїв не є простим завданням. Ще одним істотним недолікомКСЗ і БСЗ є наявність електромеханічного високовольтного розподільника бігунок-кришка трамблера реалізованого за допомогою контактного вугілля ковзаючого по різницевій пластині, що обертається. Це накладає додаткове обмеження на величину високовольтної напруги на свічках запалювання, причому особливо актуально для БСЗ.

мікропроцесорна система керування запаленням

Багато недоліків властиві КСЗ та БСЗ відсутні у мікропроцесорній системі управління запаленням (двигуном) (МПСЗ, МСУД).

МПСЗ штатно встановлювалася на частину М2141 із двигуном ВАЗ-2106. Комплект для встановлення МПСЗ на двигун ВАЗ-2106 рідко зустрічається у магазинах.

Істотними перевагами МПСЗ є те, що вона забезпечує, або точніше повинна забезпечувати, досить оптимальне керування запаленням залежно від частоти обертання колінчастого валу, тиску у впускному трубопроводі, температури двигуна, положення дросельної заслінки карбюратора. У системі відсутня механічний розподільник, тому вона може забезпечити дуже високу енергію іскри.

Недоліками цієї системи є низька надійність, у т.ч. і тому, що в системі присутні два досить складні електронних блоківщо випускалися і що випускаються дрібносерійно (а тому напівчагарно). У разі відмови дуже складні діагностика та ремонт. Особливо у польових умовах.

Традиційно, у мережевих конференціях на питання новачків з приводу можливих проблемз виходом з ладу МПСЗ, завжди знаходиться хтось, який впевнено повідомляє, що проблеми з експлуатацією подібних системнадумані. Що нібито достатньо возити запасні блоки і якщо їх міняти. Мотиви, що повідомляють подібні речі, не дуже зрозумілі, але очевидно, що ці люди просто жодного разу не стикалися в реальності з реальними відмовими подібних систем, і особливо з діагностикою цих відмов у польових умовах.

При оцінці доцільності переходу на МПСЗ слід також мабуть враховувати і те, що для забезпечення відповідності оптимальності управління запаленням рівнем навіть найпростіших сучасних інжекторних систем, МПСЗ принципово не вистачає принаймні датчика детонації, датчика масової витратиповітря та датчика складу згорілої суміші. Тому система ця у будь-якому разі досить неповноцінна.

Модернізація цієї системи за надійністю неможлива, оскільки основні вузли є унікальними вітчизняними. Модернізація з метою оптимізації цієї системи здійснюється підбором програмного забезпечення(прошивок) під свій двигун. Оскільки для двигуна ВАЗ-2106 ця система є до певної міри екзотикою, знайти відповідну прошивку буде швидше за все складним і нетривіальним завданням.

Блоки керування запаленням

Блоки управління запаленням Пульсар, незалежно від призначення, тобто. для КСЗ або БСЗ, складаються із самого блоку та виносного пульта. Найцікавішими можливостями цих блоків, за заявою їх виробників, є забезпечення функцій октан-корекції і т.зв. "Резервний режим". Функція "октан-корекції" повинна забезпечуватись за рахунок коригування початкового рівнявипередження запалення (УОЗ) із салону автомобіля за допомогою пульта. Насправді, за допомогою цього пульта спрощено регулюється запізнення сигналу з датчика положення колінвала (контактної групи для КСЗ або датчика Холла для БСЗ). Запізнення це у Пульсаре мало пов'язані з оборотами двигуна, тобто. регулювання цього запізнення не є регулюванням УОЗ. Завдяки цьому користь від такої "октан-корекції" дуже сумнівна. Ну може, за винятком випадків періодичного використання бензину з різними октановими числами. Тобто. якщо УОЗ спочатку встановлений на 95-й бензин, то при заправці 76-им дійсно можна за допомогою пульта, із салону, прибрати детонацію (у народі звану дзвоном пальців) не залазячи під капот. "Резервний режим" призначений для забезпечення роботи двигуна при виході з ладу датчика положення колінвалу. Забезпечується він за допомогою найпростішого генератора імпульсів. Тобто. фактично в цьому режимі безперервно генеруються короткочасні імпульсиякі забезпечують формування множинних високовольтних імпульсів (іскор) на тій свічці, на яку повернутий бігунок. Один з цих імпульсів швидше за все дійсно з високим ступенемймовірності забезпечить займання суміші у відповідному циліндрі, але навіть про мінімальну стабільність роботи двигуна в цьому режимі говорити важко. Спробувавши проїхатися на машині з двигуном, що працює в такому режимі, відразу захочеться купити в багажник запасний комутатор.

Схемотехнічно Пульсар це досить кустарні варіації на тему комутаторів для БСЗ від АТЭ-2. Тобто. звичайно, як пощастить, але сподіватися на нормальну надійність і довговічність не варто. Бажана доопрацювання, принаймні вихідної силової частини.

Конструктивно пульсари виконані досить невдало, корпус дуже громіздкий, і при цьому має кілька великих отворів знизу. Завдяки цьому під корпус буде потрапляти волога і бруд, а плата добре не захищена всередині нічим, що знову ж таки не дозволяє сподіватися на нормальну надійність і довговічність цього пристрою.

Розвитком Пульсар є Силич. Судячи з того що конструктив у них з Пульсар дуже схожий, можна припустити і загальне коріння. Силич на відміну від Пульсар оснащений датчиком детонації, який повинен забезпечувати коригування УОЗ. Але на жаль принцип корекції УОЗ подібний до того що використовується в Пульсарі, тобто. він мало залежить від оборотів. Тому коригування УОЗ буде швидше за все далеко не оптимальне. Схемотехнічно і конструктивно Силич подібний до Пульсару, тобто. сподіватися на нормальну надійність та довговічність в експлуатації не варто. Щоправда іноді зустрічаються Силичі з імпортними елементами у вихідних ланцюгах, що, зрозуміло, має позитивно позначитися на їх надійності. Але це велика рідкість, а переконатися в магазині, що до чого не вийде.

Грубо кажучи, оптимальним варіантомапгрейду класичної системизапалювання, на мою думку, є встановлення БСЗ.

Безконтактна система запалювання (БСЗ) з датчиком Холла оптимізує процес згоряння двигуна, що дозволяє забезпечити:

Підвищення потужності двигуна на 5-7% та динамічних властивостейавтомобіля;

зниження витрати палива до 5%;

Зниження викидів шкідливих речовину атмосферу до 20%;

Стабільний пуск при негативних температурах до мінус 30°С та при підвищеної вологості(що зберігає акумуляторну батарею);

Стійке іскроутворення при зниженій напрузі живлення (до 6);

Зведення до мінімуму технічне обслуговуваннясистеми запалення: відсутність періодичного регулювання та заміни контактів;

Стабільність роботи двигуна протягом усього періоду експлуатації.

ПОРІВНЯЛЬНІ ПАРАМЕТРИ КЛАСИЧНОЇ ТА БЕЗКОНТАКТНОЇ СИСТЕМ ЗАПАЛУВАННЯ

Час наростання вторинної напруги з 2 до 15 кВ

Енергія іскрового розряду

Тривалість іскрового розряду

Вторинна напруга max

Для установки безконтактного запаленнянеобхідно придбати комутатор, котушку, трамблер та джгут. Комутатор та котушка від ВАЗ-2108/09. Трамблер класичний для БСЗ. Джгут класичний або від Ниви. Якщо у вас стоять штатні (червоні) високовольтні дроти, то їх доведеться замінити, вони для БСЗ не підходять. Якщо високовольтні дроти не штатні, але не дуже хороші, їх бажано також замінити, для БСЗ якість проводів дуже актуальна. Обов'язково запасіться додатковими проводами та клемами.

1. Безконтактний трамблер із маркуванням 38.3706. Увага! Часто під виглядом класичного продають трамблер від Ниви. Має маркування 3810.3706. Зовні він такий самий. Від класичного він відрізняється іншими характеристиками відцентрового регулятората іншим вакуумником. Можна купувати у крайньому випадку, але доведеться переробити під класику.

2. Комутатор від ВАЗ 2108-09. Вибір величезний.

3. Котушка запалювання від ВАЗ 2108-09. Маркування 27.3705.

4. Палять дротів від Ниви. Перед установкою рекомендую розібрати всі роз'єми і пропаяти контакти. Спочатку вони просто обтиснуті. Якість обтиску залишає бажати кращого. Буває, дроти просто вивалюються.

5. Свічки від ВАЗ 2108-09 – вони відрізняються збільшеним

6. Високовольтні дроти– краще силіконові.

Для правильної установкизапалення знадобиться стробоскоп.

Ps: Нещодавно поставив собі БСЗ. Ставив із великою часткою сумніву, що "машину буде не впізнати". Але справді, стало набагато краще. Відмінно тягне, немає детонації, чудова розгінна динаміка – все це справді є. Так, що відкиньте всі сумніви щодо необхідності встановлення. Особливо порадувала поведінка машини на низьких та на неодружених оборотах… у пробках немає падіння цих, та й машина починає їхати практично не прогріта. Загалом рекомендую всім

ВАЗ 2106 1995 р. МПСЗ на класику

2008 року змінив штатну контактну на безконтактну систему запалення на комутаторі 76.3734. Ефект відчутний був. Але хотілося ще більше. Тоді встановив карбюратор, такий як у вісімки "Солекс", номер не пам'ятаю (табличку при встановленні зняв як зайву вагу J). Так, жигулі підбадьорилося. При обгоні набагато простіше і краще за маневр. На якийсь час мене задовольнило. З приходом холодів завжди діставало те, що поки не прогріти двигун гидко їхати містом, і часто запалювання встановлював раніше. Але коли доводилося їхати на відстані довше, двигун прогрівався до робочої температури, і при навантаженнях чути було детонацію. Не чого не залишалося, як знову зупиниться та повернути трамблер на колишнє місце.

Спочатку хотів поставити кроковий двигун замість вакумника на трамблері та кнопки управління в кабіну, щоб регулювати не виходячи з машини . Вже зробив драйвер для Atiny2313 і залишалося встановити все це. Потім подумав, щоб зробити типу «октан-коректор» на якомусь контролері щоб не ліпити кроковий двигун. Велосипед винаходити не став і поліз у інет за готовими рішеннями. Ось так натрапив на СЕКу. Саме те, що треба.

- Передню кришку з припливом під датчик коленвала, шків і сам датчик від інжекторної 7-ки;

- ДАТ від Lanos (12569240);

– ДТОЖ 19.3828(+новий трійник, щоб заздалегідь усе підготувати, як у фото);

- ДД Bosh 0261231176 (проводи проклав, датчик поки не встановив);

Для SECU-3T

Загалом встановив усе це. Місця встановлення на фото:

трійник для ДОТІВ SECU

Ну і найголовніше, який з усього цього результат вийшов?

Швидка така стала у всьому діапазоні оборотів двигуна (до 4500об/хв, далі не пробував - крил немає 🙂, а вже за 145км). Загалом – ластівка:).

Сподобалося регулювання ХХ, особливо коли з нахилу на передачі (на 1-й або 2-й жахливою дорогою) – не дає підніматися обертів. Холодний двигун працює набагато приємніше, а раніше через пізнє запалення тупо реагував на педаль газу і т.д і т.п.

МІКРОПРОЦЕСОРНЕ ЗАПАЛЕННЯ ЗАМІСТЬ ТРАМБЛЕРА

Не вдаючись у докладні міркування "навіщо це треба?" хочу відзначити ряд негативних моментів роботи трамблера як основного елемента системи запалення подібного типу. Це насамперед:
- Нестабільність роботи;
- загальна ненадійність, пов'язана з наявністю рухомих частин, наявністю розподільника іскри з контактами (що піддаються електричній ерозії та підгоранню);
- принципова (закладена в конструкцію) нездатність правильно регулювати УЗ залежно від кількості оборотів двигуна (регулювання це здійснюється за допомогою відцентрового регулятора, не здатного змінювати УОЗ згідно ідеальною характеристикою). А також ряд інших недоліків.
Мікропроцесорна система ж здатна крім усунення цих недоліків сприймати та здійснювати регулювання УОЗ додатково виходячи з двох додаткових параметрів, які не може сприйняти трамблер, а саме: вимірювання температури та облік УОЗ залежно від неї та наявність датчика детонації, здатного запобігати цьому шкідливому явищу.

Отже, що нам потрібно для впровадження цієї системи на двигун. А необхідне нам таке:

Мал. 1

Мал. 2

Зліва-направо: (рис. 1) демпфер (шків) колінвалу УМЗ 4213, 2 котушки запалення ЗМЗ 406, датчик температури ОЖ (ДТОЖ), датчик детонації (ДД), датчик абсолютного тиску (ДАД), датчик синхронізації (ДС), джгут проводів ЗМЗ 4063 (для карбюраторної версії), (рис. 2) контролер марки Мікас 7.1 243.3763 000 01

Збирається все за такою схемою:

Мал. 3

1 – Мікас 7.1 (5.4); 2 – датчик абсолютного тиску (ДАД); 3 - датчик температури ОЖ (ДТОЖ); 4 – датчик детонації (ДД); 5 - датчик синхронізації (ДС) або ДПКВ (положення КВ); 6 - клапан ЕПХХ (опціонально); 7 – колодка діагностики; 8 - клема в кабіну (не використовується); 9 - котушки запалення (ліва - на 1, 4 циліндри, права - на 2, 3); 10 – свічки запалювання.

Призначення контактів на Мікасі. Зверху-вниз, див. малюнок 3:
30 - загальний "-" датчиків;
47 - живлення датчика тиску;
50 - датчик тиску "+";
45 - вхід, датчик температури охолоджувальної рідини "+";
11 - вхідний сигнал датчика детонації "+";
49 - датчик частоти (ДПКВ) "+";
48 - датчик частоти (ДПКВ) "-";
19 - загальний силовий (земля);
46 - управління ЕПХХ(У моєму випадку не використовується);
13 – L – лінія діагностики (L-Line);
55 - До - лінія діагностики (K-Line);
18 – клема акумулятора + 12 В;
27 – замок запалювання (контакт КЗ);
3 – до лампи несправності;
38 - до тахометра;
20 - котушка запалення 2, 3 (т.к. ДПКВ планується розташувати з іншого боку, ніж у штатному виконанні, цей контакт піде на КЗ 1, 4);
1 - котушка запалення 1, 4 (на 2, 3);
2, 14, 24 – маса.

Без переробок взагалі ставиться лише демпфер КВ, він повністю взаємозамінний із старим.

Мал. 4

ДТОЖ вкрутити в 417-й двигун нікуди, а розташовуватися він повинен на малому колі циркуляції ОЖ. Найбільше для цього підходить штатне місце датчика температури. Однак посадочне місцецього датчика більше, ніж ДТОЖ нової системиТому довелося виготовити перехідник з якоїсь сантехнічної деталі на кшталт перехідника, зовнішня різьба якого збіглася з різьбленням у помпі, куди вкручується датчик температури. На внутрішній поверхні перехідника довелося виготовити різьблення самостійно. В результаті датчик став на місце досить щільно, при заведеному двигуні течі не було. Старий датчик температури довелося поки що перемістити на місце датчика аварійної температури на радіаторі. Ось розташування ДТОЖ:

Мал. 5

Датчик детонації теж так просто не підвівся. Хоча можна було купити спеціальну гайкувід УМЗ 4213, яка розташовувалася на шпильці кріплення ГБЦ. Однак я зовсім випадково знайшов виступ на блоці циліндрів з отвором з різьбленням (навіщо - не відомо). Однак болт, який туди можна закрутити, виявився на 1 мм приблизно товщі, ніж отвір у ДД. Цей отвір довелося розсвердлити. Тепер ДД знаходиться на більш вдалому місці, ніж було задумано в штаті: на блоці циліндрів між 3-м та 4-м циліндрами.

Мал. 6

(ДД по центру фотографії)

Для встановлення ДПКВ необхідно виготовити куточок з відповідного матеріалу(у мене - алюміній) і закріпити на ньому датчик...

Мал. 7, 8

Потім всю конструкцію повісити на шпильку кріплення кришки шестерень РВ:

Мал. 9, 10

Відстань від датчика до зубів шківа має бути не більше 0.5-1 мм. Датчик необхідно розташувати на 20-му зубі після відсутніх по ходу обертання КВ в положенні ВМТ 3, 4 циліндрів (у штаті ДПКВ розташовується, орієнтуючись на ВМТ 1, 4 циліндра, але сам датчик розташований на 180° від штатного місцярозташування, необхідно врахувати і орієнтувати його на ВМТ 3, 4 циліндрів, тобто. на поворот КВ на 180 °). Т.к. у стандарті ступінь стиснення УМЗ 417 в межах 7-и, то для використання високооктанового бензину дослідним шляхом було визначено оптимальне випередження запалення на 20° більше стандартного, тому я розташував датчик на 24-му зубі шківа КВ (для стандартного палива бажано встановити ДПКВ на 20-му зубі після відсутніх). У будь-якому випадку, необхідно за місцем перевірити правильність розташування датчика, знайшовши ВМТ спочатку 1, 4-го, а потім 2, 3-го циліндрів. Є можливість встановлення кришки шестерень РВ від УМЗ 4213 (кажуть, має підійти) зі штатним кріпленням для ДПКВ.

Для закріплення котушок запалювання можна знайти кришку клапанів від УМЗ 4213 (я не знайшов) або виготовити кріплення самостійно. Для цього було куплено 4 штуки довгих болтів М6 завдовжки 100 мм, шайбочки-гаєчки та дві пластини з отворами.

Мал. 11, 12

Для виключення вискакування котушки з-під пластин, краї були загнуті.

Мал. 13, 14, 15

Котушки можна розмістити прямо на кришці клапанів. Т.к. донор - буханець, то місця вгору під капотом мало, тому було вирішено розмістити котушки безпосередньо на кришці, притиснувши їх болтами пластинами. Отвори про всяк випадок потрібно просвердлити в місцях між коромислами, щоб унеможливити можливе зачіплення коромислом капелюшка болта на внутрішній частині кришки.

Мал. 16

Котушки притискаються пластинами із загнутими краями безпосередньо до кришки клапанів, таке кріплення досить надійне і вискакування котушки з-під пластини виключено. Для надійного кріплення краще загорнути ще й контргайку, щоб болти не впали вниз на ГБЦ.

Мал. 17, 18, 19, 20

Розміщення КЗ під капотом та примірка ВР проводів, які, до речі, залишилися штатними. Для 1, 4-го циліндрів зручно використовувати КЗ, що знаходиться позаду, т.к. провід 4-го циліндра короткий, а 1-го досить довгий, КЗ для 2, 3-го циліндрів можна розташовувати більш вільно, довжини дротів достатньо.

Мал. 21

Також було проведено модернізацію проводки: по-перше, було подовжено провід, що йде до ДД.

Мал. 22

У проводі є оплетка, що екранує, її необхідно наростити і зробити на всю довжину нарощеного проводу,

по-друге, змінено схему живлення ЕБУ: у штаті харчування комп'ютера відключалося разом із харчуванням КЗ, я зробив харчування ЕБУ постійним. Для цього треба розібрати проводку, видалити зайві дроти, на схемі рис. 3 чорний провід від колодки 8 від'єднати від клапана 6 і припаяти обидва до дроту, що йде до клеми 18 ЕБУ, від'єднати з кіски провід живлення ЕБУ і приєднати до постійному плюсуАКБ (я приєднав безпосередньо до клеми АКБ, тому що вона найближча до комп'ютера). Для цього необхідно розібрати колодку, що приєднується до контролера та змінити схему:

Мал. 23, 24, 25

Харчування КЗ взяв з резистора штатної котушки, приєднавши до клеми + (минаючи резистор), припаявши "вушко":

Мал. 26

Розташування контролера – справа смаку. У буханцях, як мені здається, оптимальним буде розташування за водійським сидінням, над акумулятором:

Мал. 27

Для проведення кабелю під капот у пластині, що закриває. підкапотний простір(у буханцях), було просвердлено отвір:

Мал. 28

Проводи, без додаткового подовження, акуратно розташувати не вийшло, тому частина виявилася довшою, частина коротша, тому все на увазі, акуратісти можуть заморочитися, мені все одно...

Мал. 29

ДАТ я так само закріпив прямо на проводці, датчик не важкий, так що нікуди не подінеться, до нього приєднується той же шланг, що і йде від карбюратора до вакуумного регулятора трамблера.

На малюнку нижче можна розглянути нову зашморг для капота, старі довелося зрізати, т.к. одна з них зачіпала за котушку запалювання.