Правильне встановлення запалювання на автомобілі має важливе значення при експлуатації його. Неправильно встановлене запалювання веде до перевитрати палива. Надто пізнє запалення призводить до втрати прийомистості двигуна та повільного розгону автомобіля.
При ранньому запаленні виникає детонаційне згоряння, що призводить до зниження потужності двигуна та швидкого зносу деталей кривошипно-шатунного механізму.
Послідовність виконання роботи:
- Зняти кришку переривника-розподільника та ротор.
- Перевірити та за необхідності відрегулювати зазор у контактах переривника.
- Поставити ротор на місце.
- Встановити стрілку октан-коректора на нульовий поділ.
- Від'єднати трубку вакуумного регулятора.
- Встановити поршень першого циліндра ст. м. т. при такті стискування. Для цього:
а)вивернути свічку першого циліндра;
б)закрити отвір під свічку пальцем і, повертаючи колінчастий вал пусковою рукояткою, визначити початок стиснення повітря поршнем у циліндрі;
в)поєднати мітку на шківі колінчастого валу з покажчиком (рис. 1).
- Увімкнути запалювання.
- Повернути переривник-розподільник за годинниковою стрілкою до замикання контактів переривника.
- Підключити один провід переносної лампи до клеми струму низької напруги переривника-розподільника, а інший до корпусу.
- Повільно повертаючи корпус переривника-розподільника проти годинникової стрілки, встановити контакти початку розмикання.
- Зупинити обертання корпусу під час спалахування лампочки.
- Закріпити корпус переривника-розподільника, встановити ротор, поставити на місце кришку та дроти високої напруги.
- Підключити дроти високої напруги до свічок запалювання.
- Перевірити точність встановлення запалювання. Для цього:
а) прогріти двигун до температури води в системі охолодження 80-85 ° С;
б)рухаючись на автомобілі по рівній ділянці дороги на прямій передачі зі швидкістю 25-30 км/год, натиснути на педаль управління дроселями і розігнати його до швидкості 60 км/год.
г)прослухати роботу двигуна.
Технічні умови.
Провід високої напруги повинен з'єднувати бічні висновки кришки розподільника зі свічками запалювання, згідно з порядком роботи двигуна (1-5-4-2-6-3-7-8) з урахуванням того, що ротор обертається за годинниковою стрілкою.
Мал. 1. Установка поршня першого циліндра у ст. м. т.:
1 – пускова рукоятка; 2- храповик; 3- шків; 4- Мітки на шківі; 5 - покажчик встановлення запалення.
Регулювання запалення на двигуні ЗІЛ-130 проводять у такій послідовності:
- встановлюють поршень першого циліндра ст. м.т. на такті стискування; для цього пусковий рукояткою повертають колінчастий вал до суміщення мітки на шківі з міткою на вказівнику установки запалювання.
- повертають колінчастий вал проти годинникової стрілки до суміщення мітки на шківі колінчастого валу з ризиком 9 ° на покажчику установки запалювання.
- послаблюють болт кріплення верхньої пластини октан-коректора та включають запалення.
- корпус переривника-розподільника повертають проти годинникової стрілки та встановлюють його контакти на початок розмикання (у момент розмикання контактів засвітиться контрольна лампа).
- затягують болт кріплення верхньої пластини октан-коректора і приєднують трубку до вакуумного автомата.
Доведення установки запалювання виконують на ходу автомобіля. Для цього його розганяють з 30 до 60 км/год і різким натисканням на педаль дроселя повністю відкривають дросельну заслінку. Ознакою правильної установки запалення є легкі детонаційні стуки, які при зниженні швидкості до 45 км/год зникають. При ранньому запаленні прослуховуються різкі детонаційні стуки, при пізньому - відсутні. У цьому випадку установку запалювання коригують переміщенням верхньої стрілки пластини.
Мал. Вказівники для встановлення запалювання:
А - на двигуні ЗМЗ-ЗЗ;б - на двигуні ЗІЛ-130;в - включення перек осною лампи при встановленні запалювання.
31 32 33 34 35 36 37 38 39 ..ПЕРЕВІРКА ТА РЕГУЛЮВАННЯ ПРИЛАДІВ КОНТАКТНО-ТРАНЗІСТОРНОЇ СИСТЕМИ ЗАПАЛУВАННЯ АВТОМОБІЛІВ ЗИЛ-130, 131
Для забезпечення безвідмовної роботи системи запалення, підвищення довговічності і зниження трудомісткості при технічному обслуговуванні приладів застосовано контактно-транзисторну систему запалювання, яка з 1967 р. застосовується на деяких автомобілях ЗІЛ-130 і ЗІЛ-131 А, що випускаються, з 1968 р. запалювання.
Схема підключення приладів у загальну схему системи запалення автомобіля ЗІЛ-130 та ЕІЛ-131А показана на рис. 25.
Переривник-розподільник 2 (Р4-Д) по конструкції такий самий, як і Р4-В, але він не має конденсатора. Котушка 8 запалювання Б114 має тільки два клемні виведення низької напруги і один високої напруги. Додатковий опір 4 (СЕ107) відокремлено від котушки запалювання, воно має два послідовно включені опори. Транзисторний комутатор 7 ТКЮ2 є головним електричним приладом, який розвантажує контакти переривника від електричного навантаження і збільшує їхню довговічність, а також полегшує пуск двигуна в холодну пору року.
У новій контактно-транзисторній системі запалення контакти переривника навантажені тільки струмом управління транзистора (до 0,8 а), а не повним струмом первинного ланцюга котушки запалювання (до 7 а), завдяки чому вони майже не підгоряють і не піддаються ерозії і тому тривалий час не потребують зачистки. У той же час через малий струм, що розривається контактами і не може пробити плівку олії та її окис, слід особливо ретельно стежити за чистотою контактів. При замаслюванні контактів необхідно промивати їх чистим бензином (при ТО-2). Якщо автомобіль експлуатували тривалий час і на контактах переривника утворився шар окису, їх потрібно обережно прочистити абразивною пластинкою або дрібною скляною шкіркою зернистістю 100, не допускаючи при цьому знімання металу, так як це скорочує термін служби контактів.
Зазор у контактах переривника Р4-Д рекомендується перевіряти не рідше ніж за 10 тис. км пробігу автомобіля. Beличина зазору між контактами переривника має бути
03-04 мм. При цьому зазор між електродами свічок запалювання залишається таким самим, як при звичайній системі запалювання, тобто 0,85-1,0 мм.
При перевірці працездатності схеми (ом. рис. 25) прилади контактно-транзисторної системи запалювання повинні бути підключені до акумуляторної батареї 1, стартера 6 і вмикача 5 так, як показано на схемі. Потім слід розімкнути контакти переривника, увімкнути запалювання та перевірити напругу у схемі. При справній схемі та нормально працюючих приладах напруга повинна мати такі межі, в:
На клемі Б......................12,0-12,2
» » ВК......................близько 9
» » К..............................................7-8
» » котушки запалювання............................7-8
» » Р транзисторного комутатора............. 3-4
Провід вольтметра слід приєднувати так: один кінець до клеми, інший до маси.
Якщо схема з приладами справна, а на клемі Р комутатора при розімкнених контактах переривника немає напруги, це буде показувати, що комутатор несправний і його слід замінити.
У тому випадку, коли немає запасного комутатора, транзисторну систему запалення можна перевести на нетранзисторну, замінивши котушку запалювання Б114 на Б13 зі своїм додатковим опором, і встановивши на переривник конденсатор або замінивши переривник-розподільник Р4-Д на Р4-В.
Працездатність системи запалення та її приладів можна також перевірити за наявності іскри в зазорі між масою двигуна та високовольтним дротом, з'єднаним з високовольтним ВИВОДОМ котушки запалення. При справній системі запалювання іскра має пробивати повітряний зазор величиною 3-10 мм.
При перевірці працездатності схеми та приладів, а також у процесі їх експлуатації не рекомендується змінювати місцями дроти, що йдуть до клем котушки запалювання Б114, комутатора ТК102 та додаткового опору СЕ107, так як цим можна викликати незворотне пошкодження транзисторного комутатора.
Мал. 25. Схема контактно-транзисторної системи запалювання:
У К, Б, К - клеми котушки запалення та додаткового опору; AM – центральна клема; З Г – клема стартера; КЗ - клема дроту, що відключає додатково! опір котушки запалювання під час запуску двигуна; Р - вивідна клеми дроту, що йде від транзисторного комутатора до переривника розподільника
Система запалення завжди була ахіллесовою п'ятою автомобіля зіл 130. Періодично в різні часи цю проблему намагалися вирішити, проте великих досягнень не було відзначено. З появою восьмициліндрового двигуна для цього автомобіля стало зрозуміло, що звичайна контактна система запалювання не може забезпечити впевнене іскроутворення на високих обертах такого мотора. Назріла необхідність створення контактно-транзисторної системи зажигання (КТСЗ).
Запалювання на зил 130 батарейне, контактно-транзисторне. Комплектується котушкою запалення Б114, розподільником, транзисторним комутатором ТК102, додатковим двосекційним опором, проводами високої напруги, свічками та вимикачем запалювання. Котушка запалення забезпечена двома вивідними затискачами обмотки первинного ланцюга і може працювати лише з транзисторним комутатором. Вона відрізняється порівняно невеликим опором первинної обмотки, внаслідок чого 
максимальний струм у первинному ланцюзі досягає 8А проти 4А у звичайній. Також вторинна обмотка котушки не з'єднується з первинною, що виключає надмірні навантаження транзистора високою напругою. Установка котушки іншого типу не допускається. Біля неї розташовується додатковий опір, який складається з двох послідовно з'єднаних резисторів. Під час запуску двигуна і роботи стартера один з опорів замикається коротко, що призводить до збільшення напруги в момент запуску.
Переривник КТСЗ розмикає не первинний ланцюг системи запалення, а ланцюг нижчого струму (порядку 0,7а) управління транзистором, основною складовою транзисторного комутатора. У свою чергу, транзистор управляє сильнішим струмом первинної обмотки котушки запалювання. Внаслідок розвантаження контактів переривника від первинного струму їхній ресурс збільшується до 100 тис.км.
Натомість вторинне напруження в КТСЗ, як і в звичайній контактній системі запалювання, залежить від напруги на борту автомобіля, що погіршує запуск двигуна, особливо в холодну погоду. Відчутне споживання електроенергії при непрацюючому двигуні із замкнутими контактами замку запалювання та 
переривника також можна віднести до недоліків КТЗЗ. Це спричиняє розряд акумулятора, до того ж може стати причиною виходу з ладу комутатора, котушки і несправності всієї системи запалювання. Залишається необхідність регулярного контролю стану контактів прерывателя.
Безконтактна система запалення позбавлена перелічених недоліків і є конструктивним продовженням контактно-транзисторної системи. Така схема системи запалення зил 130 відрізняється відсутністю механічного приводу в системі формування імпульсів напруги первинного ланцюга запалювання. Тут замість контактного переривника, що розмикає електричний ланцюг за допомогою механічного приводу, використовується безконтактний датчик.
Сторінка 1 з 2
Безконтактна екранована система запалювання встановлюється на автомобілі ЗІЛ-1З1 та його модифікаціях. Схема системи запалення показано на рис. 1.
Система складається з котушки запалення Б118, датчика-розподільника 4902.3706, транзисторного комутатора ТК200-01, свічок СН-307В проводів високої напруги в екрануючих шлангах і колекторах, вимикача запалювання ВКЗ50 і додаткового резистора.
Для захисту радіоприйому від перешкод, створюваних системою запалювання, в ланцюг живлення системи запалення включений фільтр придушення радіоперешкод ФР82Ф.
(Мал. 2) екранована, герметизована. На відміну від інших котушок запалювання, один кінець вторинної обмотки з'єднаний всередині з корпусом котушки.
Додатковий резистор (рис 3) неекранований, призначений для обмеження електричного струму, що протікає в ланцюгах запалювання в робочому і аварійному режимах. Ніхромова спіраль 3 змонтована на фарфоровому ізоляторі 4 в металевому штампованому корпусі 5.
Кінці спіралі з'єднані з вивідними клемами 1, укріпленими на ізоляційних втулках 2, встановлених у металевому дні корпусу. При заміні спіралі додатковий резистор знімають із автомобіля.
Транзисторний комутаторпризначений для комутації електричного струму в первинній обмотці котушки запалення (розриву первинного ланцюга котушки запалення в необхідний момент шляхом включення великого опору омічного вихідного транзистора)
Транзисторний комутатор встановлений на лівій стінці в кабіні автомобіля і може працювати тільки при температурі навколишнього середовища не вище 70 ° С і не нижче мінус 60 ° С.
В умовах експлуатації він не ремонтується і у разі виходу з ладу замінюється.
Для перевірки працездатності комутатора на стенді необхідно зібрати схему безконтактної системи запалювання (рис. 1)
Включивши напругу живлення (12,6 ± 0,6) і змінюючи частоту обертання датчика-розподільника від 20 до 1600 хв -1 , можна спостерігати стійке іскроутворення на розрядниках.
При використанні генератора замість датчика на генераторі встановлюється вихідна напруга амплітудою синусоїдальної форми 2 - 10 В і, змінюючи частоту обертання генератора від 2,6 до 213 Гц, можна спостерігати стійке іскроутворення на розряднику, підключеному безпосередньо до котушки запалювання.
Відсутність іскроутворення свідчить про несправність комутатора, який потрібно замінити.
СИСТЕМА ЗАПАЛЮВАННЯ ЗІЛ-130
СИСТЕМА ЗАПАЛЮВАННЯ ЗІЛ-130
СИСТЕМА ЗАПАЛЮВАННЯ ЗІЛ-130
СИСТЕМА ЗАПАЛЮВАННЯ ЗІЛ-130
СИСТЕМА ЗАПАЛЮВАННЯ ЗІЛ-130
СИСТЕМА ЗАПАЛЮВАННЯ ЗІЛ-130
Запалювання – батарейне, контактно-транзисторне. Схема з'єднання приладів запалювання показано на рис. 66.
В систему запалення входять котушка запалення, розподільник, транзисторний комутатор, додатковий двосекційний резистор, дроти високої напруги, свічки, а також вимикач запалювання.
Котушка запалювання знаходиться під капотом на передньому щиті кабіни. Вона має два вивідні затискачі обмотки первинного ланцюга. Під час встановлення котушки необхідно стежити за правильністю приєднання проводів. До висновку До (див. рис. 66) треба приєднати дроти від однойменних висновків комутатора і додаткового резистора, висновку без позначення - провід від комутатора.
Котушка запалювання призначена для роботи лише з транзисторним комутатором. Застосування котушок запалювання інших типів є неприпустимим. На хомуті котушки запалювання Б114-Б є напис "Тільки для транзисторної системи".
Додатковий резистор, що складається з двох послідовно з'єднаних резисторів, встановлений поряд з котушкою. При пуску двигуна стартером один з резисторів послідовного ланцюга автоматично замикається коротко, чим досягається збільшення напруги в момент пуску. Необхідно стежити за правильністю під'єднань проводів до висновків додаткового резистора:
до висновку ВК повинен бути приєднаний провід від стартера, висновку ВК-Б - провід від вимикача запалювання, а висновку К - провід від виводу котушки запалення.
Комбінований вимикач запалювання та стартера призначений для включення та вимикання ланцюгів запалювання та стартера. Встановлено його на передньому щиті кабіни.
Вимикач має три положення, з яких два фіксовані. Розподільник (рис. 67) - восьмиіскровий, працює спільно з котушкою запалення Б114-Б, призначений для переривання струму низької напруги в первинній обмотці котушки запалення та розподілу струму високої напруги по свічках.
Особливістю контактно-транзисторної системи запалення є відсутність у розподільнику конденсатора, що шунтує.
Мал. 66. Схема системи запалення: 1 – вимикач; 2 – додатковий резистор; 3 – котушка запалювання; 4 – розподільник; 5 – стартер; 6 – транзисторний комутатор
До корпусу розподільника Р137 прикріплено фірмову табличку, на якій нанесено напис «Тільки для транзисторної системи запалювання». Якщо з яких-небудь причин розподільник запалювання повинен бути замінений на автомобілі, то замість розподільника Р137 можна використовувати також розподільники Р4-В або Р4-В2, знявши з них попередньо конденсатор.
При контактно-транзисторній системі запалювання контакти переривника навантажені тільки струмом керування транзистора, а не повним струмом котушки запалювання, тому майже повністю усуваються підгоряння та ерозія контактів, і їх не потрібно зачищати.
Слід особливо ретельно стежити за чистотою контактів, так як сила струму, що проходить через них, мала, і за наявності плівки окису або масла контакти не проводять струм. При замаслюванні контактів їх необхідно промивати чистим бензином. Якщо автомобіль тривалий час не експлуатувався і на контактах переривника утворився шар окису, то контакти потрібно «засвітлити», тобто провести абразивною пластиною або дрібною шкіркою зі скляним покриттям, не допускаючи при цьому знімання металу, що скорочує термін служби контактів.
Проводи високої напруги, що йдуть від розподільника до свічок, мають ізоляцію з полівінілхлоридного пластикату та металеву жилу у вигляді спіралі.
У наконечниках проводів СЕ110 є резистори на 5,6 ком для захисту від радіоперешкод.
Свічки запалювання – нерозбірні, з різьбленням М14 X 1,25.
Не слід допускати тривалої роботи двигуна на режимі холостого ходу з малою частотою обертання колінчастого валу і тривалого руху автомобіля з невеликою швидкістю на п'ятій передачі, так як при цьому спідниця ізолятора свічки покривається кіптявою, виникають перебої в роботі свічки (при наступних пусках холодного двигуна) і зволожується. При закопчених свічках (коли на спідничках ізолятора кіптява суха) пуск холодного двигуна не може; при зволоженій паливом поверхні ізолятора пуск двигуна неможливий.
Справна робота свічок великою мірою залежить від теплового стану двигуна. При низькій температурі повітря двигун потрібно утеплювати (використовувати капот утеплений, закривати жалюзі радіатора).
Після пуску холодного двигуна не слід відразу починати рух автомобіля, тому що при недостатньому прогріванні свічок можуть з'явитися перебої у роботі. Під час руху автомобіля після тривалої стоянки перед переходом на вищі передачі слід застосовувати тривалі розгони.
Свічки можуть працювати з перебоями також за недотримання правил пуску двигуна або коли під час руху допускають збагачення робочої суміші паливом шляхом прикриття повітряної заслінки карбюратора.
При появі перебоїв у роботі свічок потрібно прочистити їх і перевірити проміжок між електродами, який повинен бути в межах 0,85-1 мм (при експлуатації взимку рекомендується зменшити зазор до 0,6-0,7 мм). Щоб відрегулювати проміжок між електродами, треба підгинати тільки бічний електрод. При підгинанні центрального електрода руйнується ізолятор свічки.
Якщо електроди свічки сильно обгоріли, бажано зачистити їх надфілем для отримання гострих кромок, завдяки чому помітно знижується напруга, необхідна для пробою іскрового проміжку свічки.
Несправна робота свічок – одна з причин розрідження олії в картері двигуна. При виявленні розрідженого масла його необхідно змінити, а свічки перевірити та усунути несправність.
При технічному обслуговуванні слід виконувати таке.
1. Перевіряти кріплення дротів до приладів запалювання.
2. Очищати від бруду та олії поверхні розподільника, котушки, свічок, проводів і особливо всі клеми проводів.
3. Тож як контактно-транзисторна система запалювання розвиває? вищу вторинну напругу, ніж стандартна, слід ретельно стежити за чистотою внутрішньої і зовнішньої поверхонь кришки розподільника, щоб уникнути перекриттів між висновками високої напруги. Потрібно протирати кришку зовні та всередині, а також електроди кришки, ротора та пластину переривника чистою ганчіркою, змоченою в бензині.
4. Перевіряти і в разі потреби регулювати зазор між контактами переривника, який повинен дорівнювати 0,3-0,4 мм.
Зазор необхідно регулювати у наступному порядку: повернути валик розподільника так, щоб встановився найбільший проміжок між контактами; послабити гвинт, що кріпить стійку нерухомого контакту; повернути викруткою ексцентрик так, щоб у зазор між контактами щільно входив щуп завтовшки 0,35 мм, не віджимаючи важіль; затягнути гвинт, перевірити зазор чистим щупом, попередньо протерши його змоченою в бензині ганчіркою.
Щоб уникнути поломки ребер, що центрують кришку розподільника в корпусі, необхідно при знятті кришки звільняти обидві пружинні засувки, що її кріплять. Кришку не можна перекошувати.
5. Заливати (у терміни, зазначені в карті змащування) у втулку кулачка, у вісь важеля переривника, на фільтр змащування кулачка олію, що застосовується для двигуна. Для змащування валика розподільника потрібно провертати кришку ковпачкової маслянки, заповненої пластичним мастилом, на 1/2 обороту.
Не слід занадто рясно змащувати втулку, кулачок і вісь важеля переривника, оскільки можливе забризкування контактів олією, що викликає утворення нагару на контактах і перебої запалювання.
6. Через одне ТО-2 або у разі виникнення перебоїв у роботі системи запалення оглянути свічки. За наявності нагару очистити їх, перевірити та відрегулювати зазор між електродами, підгинаючи бічний електрод.
При вкручуванні свічок у ті гнізда, доступ яких не цілком вільний, задля забезпечення правильного напрями різьбової частини доцільно використовувати ключ. Для цього свічку вставляють у ключ і трохи заклинюють у ньому шматочком дерева (сірником), щоб вона не випала з ключа. Після того, як свічка вкручена в гніздо і затягнута, ключ з неї знімають. Момент затяжки свічки дорівнює 32-38 Н м (3,2-3,8 кгс м).
7. Котушка запалювання, додатковий резистор і транзисторний комутатор не потребують спеціального догляду. У процесі експлуатації при необхідності треба протирати пластмасову кришку котушки і срібну поверхню корпусу комутатора, а також стежити за справністю проводки і надійністю кріплення наконечників до затискачів котушки, резистора і комутатора.
8. Слід також перевіряти надійність фіксації проводів високої напруги в гніздах кришок розподільника та котушки запалювання, особливо центрального дроту, що йде від котушки до розподільника. У разі виникнення будь-яких несправностей у роботі системи запалення не можна змінювати місцями дроти, приєднані до комутатора чи резистори.
У момент пуску двигуна одна з секцій додаткового резистора замикається коротко, так як живлення до комутатора подається в цей час по дроту, що з'єднує виведення КЗ реле тягового стартера з середнім висновком ВК додаткового резистора. Цим компенсується зниження напруги на акумуляторній батареї під час пуску двигуна через розряд її струмом великої сили (це зниження напруги особливо помітно взимку при пуску непрогрітого двигуна). У разі короткого замикання у дроті або при несправності контактної системи тягового реле в одній із секцій додаткового резистора сила струму має велике значення: резистор перегрівається і може перегоріти.
Якщо резистор або його висновок В сильно перегріються, треба від'єднати провід від резистора і обмотати наконечник цього проводу ізоляційною стрічкою. Приєднувати провід можна лише після ретельної перевірки всього ланцюга та усунення несправності, що викликає велике нагрівання резистора.
Якщо додатковий резистор (або одна з його секцій) перегорів, не можна допускати руху автомобіля з перемичкою, що замикає коротко згоріла частина резистора, так як при цьому може вийти з ладу транзисторний комутатор.
При великій вторинній напрузі, що розвивається контактно-транзисторною системою запалювання, збільшення зазору у свічках (навіть до 2 мм) не викликає перебоїв роботи системи запалювання. Однак у цьому випадку ізоляційні деталі високої напруги системи (кришка розподільника та котушка запалювання, ізоляція вторинної обмотки котушки тощо) тривалий час виявляються під підвищеною напругою і передчасно виходять з ладу. Тому необхідно перевіряти і в разі потреби регулювати зазори у свічках, встановлюючи зазор, що рекомендується керівництвом (0,85- 1 мм).
Необхідно виконувати такі вимоги.
1. Не можна залишати запалення увімкненим при непрацюючому двигуні.
2. Не можна розбирати транзисторний комутатор.
3. Не можна міняти місцями дроти, підключені до комутатора або резистори.
4. Не можна замикати резистор або його частини перемичками.
5. Слід підтримувати нормальний проміжок у свічках запалювання.
6. Необхідно стежити за правильністю увімкнення акумулятора на автомобілі.
Встановлювати момент запалення при складанні двигуна, а також на двигунах, з яких знімали привод розподільника, необхідно в наступному порядку.
1. Вивернути свічку першого циліндра (номери циліндрів відлиті на впускному трубопроводі).
2. Встановити поршень першого циліндра перед ВМТ такту стиснення, навіщо:
закрити отвір для свічки паперовою пробкою та провернути колінчастий вал до виштовхування пробки;
продовжуючи повільно провертати колінчастий вал, поєднати мітку на шківі 2 (рис. 68) колінчастого валу з ризиком у цифри 9 на виступі покажчика 1 установки запалювання.
3. Розташувати паз на верхньому торці валу приводу розподільника так, щоб він знаходився на одній лінії з ризиками 3~ (рис. 69) на верхньому фланці 4 корпусу приводу розподільника і був зміщений вліво та вгору від центру валу.
4. Вставити привід розподільника в гніздо в блоці циліндрів, забезпечуючи до початку зачеплення зубчастих коліс співвісність отворів під болти в нижньому фланці корпусу 2 приводу і різьбових отворів в блоці. Після встановлення приводу розподільника в блок кут між пазом на валу приводу та лінією, що проходить через отвори на верхньому фланці, не повинен перевищувати ± 15°, а паз повинен бути зміщений до переднього кінця двигуна.
Якщо кут відхилення паза більше ± 15 °, то треба переставити шестерню приводу розподільника на один зуб щодо зубчастого колеса на розподільчому валу, що забезпечить після встановлення приводу блок кут в заданих межах. Якщо при встановленні приводу розподільника між його нижнім фланцем і блоком залишається зазор (що свідчить про розбіжність шипа на нижньому кінці валу приводу з пазом на валу масляного насоса), необхідно провернути колінчастий вал на два обороти, одночасно натискаючи на корпус приводу розподільника.
Після встановлення приводу в блок слід переконатися в збігу мітки на шківі з ризиком у цифри 9 (див. рис. 68) на покажчику запалювання, розміщенні паза в межах кута ± 15° та у його зміщенні до переднього кінця двигуна. Виконавши ці умови, привід необхідно закріпити.
5. Поєднати вказівну стрілку верхньої пластини 12 (див. рис. 67) октан-коректора з ризиком 0 шкали на нижній пластині 21 і це положення зафіксувати гайками 20.
Мал. 68. Встановлення запалювання:
1 – покажчик установки запалення; 2 - шків колінчастого валу
Мал. 69. Встановлення приводу розподільника:
3 – паз на I приводу розподільника; 2 - нижній фланець корпусу; 3 – ризику; 4 - верхній фланець корпусу
6. Послабити затягування болта 11 кріплення розподільника до верхньої пластини октан- коректора так, щоб корпус розподільника провертався щодо пластини з деяким зусиллям, і розташувати болт посередині овального прорізу. Зняти кришку та встановити розподільник у гнізді приводу так, щоб вакуумний регулятор був спрямований вперед (електрод ротора повинен знаходитись під контактом першого циліндра на кришці розподільника та над затискачем виведення низької напруги на корпусі розподільника). При цьому положенні деталей перевірити та за необхідності відрегулювати зазор між контактами переривника.
7. Встановити момент запалення на початку розмикання контактів, яке можна визначити за допомогою контрольної лампи напругою 12 В (потужністю не більше 1,5 Вт), приєднаної до виведення низької напруги розподільника та маси корпусу.
Для встановлення моменту запалювання слід:
а) увімкнути запалення;
б) повільно повертати корпус розподільника за годинниковою стрілкою до положення, у якому контакти переривника замкнуться;
в) повільно повертати корпус розподільника проти годинникової стрілки до моменту загоряння контрольної лампи. При цьому для усунення всіх зазорів в зчленування приводу розподільника слід віджимати ротор також у напрямку проти годинникової стрілки. У момент загоряння контрольної лампи обертання корпусу припинити та крейдою відзначити взаємне розташування корпусу розподільника та верхньої пластини октан-коректора.
Правильність установки моменту запалення перевірити повторним виконанням пунктів а, б, в і у разі збігу крейдових відміток обережно вийняти розподільник з гнізда приводу, затягнути болт кріплення розподільника до верхньої пластини октан-коректора (не порушуючи взаємного розташування крейдових відміток) і знову
Болт кріплення розподільника до пластини можна затягнути, не виймаючи розподільник із гнізда приводу, якщо застосувати спеціальний ключ із укороченою рукояткою.
8. Встановити на розподільник його кришку і приєднати дроти високої напруги до свічок відповідно до порядку запалення в циліндрах (1-5-4-2-6-3-7-8), враховуючи, що ротор розподільника обертається за годинниковою стрілкою.
15е, 1,4е
Момент запалювання на двигунах, з яких знімали розподільник, але не знімали привід, слід встановлювати відповідно до вказівок пп. 1-3, 6-8.
Встановлення моменту запалення на двигуні необхідно уточнювати за допомогою шкали на верхній пластині розподільника (шкала октан-коректора) під час дорожніх випробувань автомобіля з вантажем до появи детонації наступним чином.
1. Прогріти двигун і рухатися рівною ділянкою дороги на прямій передачі з швидкістю 30 км/год.
2. Різко натиснути до відмови на педаль управління дросельною заслінкою і тримати її в такому положенні доти, доки швидкість не зросте до 60 км/год; при цьому треба дослухатися роботи двигуна.
3. При сильній детонації на вказаному в п. 2 режимі роботи двигуна обертанням гайок октан-коректора перемістити вказівну стрілку верхньої пластини за шкалою у бік знака «-».
4. За повної відсутності детонації на вказаному в п. 2 режимі роботи двигуна обертанням гайок октан-коректора перемістити стрілку верхньої пластини за шкалою у бік, позначену знаком «+».
У разі правильної установки моменту запалення при розгоні автомобіля прослуховуватиметься легка детонація, що зникає при швидкості 40-45 км/год.
Кожне поділ на шкалі октан-коректора відповідає зміні кута випередження запалення в циліндрі, що дорівнює 4°.
