Pasirodė automobilis GAZ-12 arba ZIM gamybos programa GAZ gamykla 1949 m. ir liko ant surinkimo linijos visą kitą dešimtmetį. Per daugelį metų buvo pagaminta tik apie 21 500 egzempliorių, todėl šiandien šis automobilis yra retenybė.
Būtinos sąlygos atsirasti
40-ųjų pabaigoje SSRS pagamino mažos klasės automobilį Moskvich-400, vidutinės klasės M20 Pobeda ir aukštos klasės ZiS 110. Pastarasis niekada nebuvo parduotas į privačias rankas ir rėmėsi tik aukščiausios klasės vadovybe. šalis, kuri iš anksto lėmė mažas gamybos apimtis ir didžiausią automobilio vertę. Tačiau buvo visa kategorija žmonių, kuriems dėl padėties visuomenėje ar pareigų reikėjo prestižiškesnio automobilio nei M20. Turint omenyje šią nišą, buvo sukurtas ZIM GAZ-12. Be to, nereikėtų pamiršti ir tylios konkurencijos tarp GAZ ir ZiS gamyklų, kurios bandė kurti vis pažangesnius dizainus.
Žaibo vystymasis
Dėl plėtros naujas automobilis buvo skirti itin trumpi terminai, iš viso mažiau nei 2,5 metų. Pagrindinis dizaineris buvo M20 kūrėjas A. Lipgartas. Darbas prasidėjo 1948 m. Siekiant sutrumpinti laiką, modifikuotame M20 kėbule buvo sukurta bendra kėbulo ir agregatų galios struktūra. Toks automobilis (pagal gamyklos terminologiją - „mulas“) buvo pastatytas serijinio M20 pagrindu, kurio kėbule buvo sumontuotas 500 mm ilgio įdėklas. Įdėklo dėka pagrindas pasiekė reikiamą 3200 mm vertę. Iki 31-ųjų Spalio revoliucijos metinių buvo paruoštas trečiasis važiuojantis automobilio prototipas, kuris buvo pirmasis viešas demonstravimas per šventinę demonstraciją.
Kitų metų vasarį GAZ-12 prototipas buvo pristatytas aukščiausiai šalies vadovybei, o 1950-ųjų rudenį pradėta gaminti nedidelės apimties. Pirmieji masinės gamybos automobiliai jau kitais metais praėjo ridos bandymų ciklą, o 1951 metais pradėti gaminti komerciniai automobiliai.
Iki 1957 m. GAZ-12 indeksas buvo naudojamas gamyklos dokumentacijoje. Ir automobilis visur buvo žymimas kaip ZIM (Molotovo gamykla). Ir tik pastaruosius dvejus gamybos metus automobilis atiteko klientams kaip GAZ-12.
Modifikacijos
Be pagrindinio 6 vietų sedano, buvo gaminamos taksi ir greitosios pagalbos automobilio versijos.
Taksi GAZ-12A buvo supaprastinta interjero elementų apdaila – vietoj audinio pagaminta oda, interjero elementai dažyti kaip medis. Taksometras TA49 atkeliavo iš gamyklos. Automobiliai buvo naudojami didelių miestų taksi įmonėse (dažnai kaip fiksuoto maršruto taksi) ir susisiekimui tarp miestų. 50-ųjų pabaigoje viena iš taksi kompanijų Maskvoje turėjo apie 300 ZIM automobilių. ZIM neilgai tarnavo kaip taksi, o iki 1960 m. M21 Volga buvo visiškai pakeistas.
Sanitarinė GAZ-12B versija taip pat turėjo supaprastintą vidų su stikline pertvara už galinės sofos ir modifikuotu bagažinės dangčiu, leidžiančiu per jį į saloną įsukti neštuvus. Salone liko dvi vietos medicinos personalui ir juos lydintiems asmenims. Ant kairiojo priekinio sparno buvo prožektorius, o ant stogo virš priekinio stiklo – identifikavimo lemputė. Sanitarinė versija buvo gaminama iki 1960 m., t.y. ilgiausias. Daug greitosios pagalbos automobilių išgyveno ilgas gyvenimas ir dar susitiko gretose iki 70-ųjų pabaigos.
Taip pat buvo keli bandomieji pavyzdžiai su atviras salonas, tačiau į serialą jie nepateko.
Kėbulo dizaino ypatybės
GAZ-12 dizainas apjungė abu naujus pažangius techniniai sprendimai, ir pakenkti skolinantis vienetus iš kitų modelių.
Pirmoji kliūtis dizaineriams buvo kėbulas. To meto Amerikos mokykla tokius pastatė dideli automobiliai naudojant klasikinio rėmo važiuoklę. Šis dizainas turėjo du esminius trūkumus – svorį ir ilgą laiką, skirtą tiksliai sureguliuoti struktūrą. Svoris buvo labai svarbus, nes trūko serijinio galingo variklio.
Iki to laiko GAZ turėjo daug patirties kuriant ir tobulinant M20 monokokinį kėbulą, todėl kurdami GAZ-12 kėbulą nusprendė įgyvendinti tą patį sprendimą. Kėbulo konstrukcijoje priekyje buvo numatytas trumpas rėmas, skirtas pakabai ir varikliui pritvirtinti. Dėl rėmo atmetimo dizaineriams pavyko sumažinti automobilio svorį daugiau nei 200 kg. Ypatingas dėmesys buvo suteiktas kūno sukimo standumas. Dizaineriams pavyko užtikrinti aukštą salono sandarumą, o tai svarbu tokio lygio automobiliui. Kūnas leido įveikti pusės metro vandens barjerus, nerizikuojant užtvindyti viduje.
Gautas laikantis kėbulas šios klasės automobiliui buvo pirmasis tokio tipo kūrinys pasaulyje.
Dar vieną išskirtinis bruožas buvo gaubto atidarymo sistemos dizainas. Kapotas galėjo atsidaryti į šonus į abi puses, o atrakinęs abi spynas buvo tiesiog nuimtas nuo automobilio.
Korpusas buvo nudažytas nitro emaliu keliais sluoksniais, kiekvieną išdžiovinus ir tarpiniu poliravimu. Spalvų paletė buvo labai prasta – didžioji dalis automobilių buvo juodi. Buvo baltų, vyšninių ir žalių automobilių. Taksi buvo nudažyti pilka spalva, o greitosios medicinos pagalbos versija – dramblio kaulo spalva. Pagal užsakymą buvo pasiūlytas kombinuotas dviejų spalvų dažymas.
Variklis
GAZ-12 variklis buvo pagrįstas sunkvežimio GAZ-51 varikliu, kuris, savo ruožtu, turėjo didelį suvienijimą su M20 varikliu (iki pusės variklio dalių buvo identiškos).
Bazinio 51-ojo variklio galios aiškiai nepakako, o norint ją padidinti, buvo išplėsti įsiurbimo kanalai, įvesta aliuminio galvutė su suspaudimo laipsniu iki 6,7 (reikėjo A70 benzino) ir dvigubas karbiuratorius. Variklį užvedė elektrinis starteris nuo mygtuko prietaisų skydelyje.
Nes automobilio variklis dirba daugiau nei aukštų apsukų, dizaineriai pristatė simetriškus švaistiklius. Ši priemonė sumažino žalos riziką švaistiklio guoliai dideliu greičiu - 51-ojo variklio liga.
Po visų šių įvykių 90 arklio galių variklis sunaudojo ne daugiau kaip 19 litrų degalų 100 km, o tai buvo geras rodiklis beveik 2 tonas sveriančiam automobiliui. Be ZIM, šis variklis buvo naudojamas autobusuose, visureigiuose ir šarvuočiuose, kuriuos sukūrė GAZ gamykla.
galios perdavimas
ZIM buvo aprūpinta specialiai sukurta pavarų dėže su trimis greičiais pirmyn ir vienu atbuline eiga. Pavaros buvo perjungiamos svirtimi ant vairo kolonėlės. Vėliau ši dėžė tapo masine gamyba ir buvo naudojama M20 ir M21, visureigiuose GAZ-69, Rygos (RAF-977) ir Jerevano (ErAZ-762) gamyklų mikroautobusuose.
Pirmą kartą SSRS automobilių pramonėje automobilis buvo aprūpintas hidrauline sankaba. Jis buvo kinematinės grandinės tarp variklio ir sankabos ir buvo atskiras toroidinis karteris, užpildytas turbinos alyva. Karteryje buvo du rotoriai, tarp kurių nebuvo mechaninio ryšio. Kiekvienas rotorius buvo pagamintas iš pusės toro. Siurblio rotorius-smagratis viduje turėjo 48 skyrius, įprastos sankabos turbinos rotorius-smagratis turėjo 44 skyrius. Skyriai buvo suformuoti iš ašmenų, esančių rotorių ertmėje. Kadangi karteris yra sandarus ir užtikrinamas minimalus atstumas tarp ratų, skystis tiekiamas į peilius sukantis siurblio ratui turbinos ratas perduodant sukimo momentą. Be to, dėl žemo Maksimalus greitis ZIM variklis (ne didesnis kaip 3600 per minutę), šis momentas ant siurblio ir turbinos yra beveik vienodas.
Dėl tokios sankabos automobilis galėjo pajudėti bet kokia pavara, net pagal instrukcijas pirma pavara naudota tik su bloga kelio sąlygos. Sustojus nereikėjo išjungti pavaros, nes nuspaudus transmisijos stabdį ir įjungus pavarą variklis galėjo dirbti Tuščia eiga dėl siurblio rotoriaus slydimo stacionarios turbinos rotoriaus atžvilgiu. Kadangi šiuo atveju automobilis buvo laikomas Rankinis stabdys, tada buvo reikalaujama, kad jis būtų visiškai veikiantis.
ZIM buvo įrengtas ištisinis karteris galinė ašis su hipoidine pavara ir dviem jungtimis kardaninis velenas. Sumažinus tilto matmenis, praktiškai pavyko atsikratyti sraigto veleno tunelio. Mažiau triukšmingos pavarų dėžės veikimui reikėjo specialios hipoidinės alyvos, kuri ilgam laikui retas SSRS.
Pakaba ir ratai
Automobilis buvo aprūpintas pakabomis, panašiomis į M20 su svirtiniais amortizatoriais. Priekinė pakaba buvo nepriklausoma su spyruoklėmis ir šerdimis, galinė - ant lakštinių spyruoklių. Automobilis iš karto buvo komplektuojamas su 15 colių ratais.
Dėl sumažėjusio diskų skersmens (16 colių diskai buvo Pobeda), ZIM buvo sukurti nauji. stabdžių būgnai ir mechanizmai. Tačiau tokiai sunkiai mašinai stabdžiai buvo neveiksmingi. Bet kadangi tais metais eismo intensyvumas nebuvo didelis, jie susitaikė su šiuo trūkumu.
Salonas GAZ-12
„ZIM“ vidaus apdaila išsiskyrė aukštos kokybės medžiagų naudojimu, tačiau nebuvo prabangos. „Mediniai“ interjero elementai iš tikrųjų buvo tikroviškai nudažytos metalinės detalės. medžiaginiai apmušalaišvelnios spalvos buvo pagamintos iš storo audinio. Televizorius buvo standartinis.
Priekinė sofa nebuvo reguliuojama, todėl aukštam vairuotojui sėdėti prie vairo buvo labai daug žmonių. Jokiame standartiniame GAZ-12 nebuvo klasikinės pertvaros tarp pirmosios ir kitų sėdynių eilių.
Už nugaros buvo sofa trims keleiviams ir dvi sulankstomos sėdynės vidurinėje eilėje. Sulenkus vidurinę eilę galinės sofos keleivių kojoms, atsilaisvino iki pusantro metro laisvos vietos. Keleiviams skirto skyriaus tūriu ZIM nenusileido prestižiškesniam ZiS-110.
Didelio tūrio salono galinės dalies šildymui ir vėdinimui buvo atskiras radiatorius ir ventiliatorius. Šis ventiliatorius buvo valdomas iš galinės salono dalies. Taip pat priekinės sėdynės gale ir salono šonuose buvo turėklai, cigarečių žiebtuvėlis, kelios peleninės, papildomas lubinis šviestuvas ir nemažai kitų komforto elementų keleiviams.
GAZ-12 modernizavimo projektas
1950-ųjų viduryje buvo bandoma pratęsti greitai senstančio automobilio eksploatavimo laiką. Projektas vadinosi ZIM-12V. Kaip planavo dizaineriai, buvo numatyta padidinti variklio galią, įdiegti visavertę automatinę pavarų dėžę, patobulinti stabdžius. Pasauliniai išoriniai pokyčiai nebuvo planuoti ir apsiribojo grotelių, priekinių žibintų dizaino pakeitimu galiniai žibintai, panoraminio priekinio stiklo montavimas.
Tačiau šie planai niekada netapo realybe. Pagrindinės jėgos buvo įmestos kuriant naująjį GAZ-13 „Žuvėdra“.
ZIM privati nuosavybė
Nors ZIM iš pradžių buvo sukurtas kaip pareigūnų mašina, kai kurios kopijos pateko į privačią nuosavybę. Dėl didelės kainos (du tris kartus brangiau nei „Pobeda“ ir tris–keturis kartus brangiau nei „Moskvich-400“) pirkėjai buvo SSRS mokslo ir kūrybos elito atstovai. Be to, ZIM buvo išduotas kaip priedas prie Lenino ordino už 25 nepriekaištingos tarnybos metus.
Šiuos automobilius dažnai vairuodavo samdyti vairuotojai. Kaip pavyzdį verta prisiminti filmą „Skirtingi likimai“, kur profesorius ir kompozitorius yra ZIM savininkai, bet jie nevairuoja.
Pastebimais kiekiais automobiliai į privačių prekybininkų rankas pradėjo patekti tik nuo 60-ųjų pabaigos, kai ZIM buvo pradėta masiškai nurašyti iš įstaigų.
Automobilių savininkai tuo metu buvo papirkti aukštas laipsnis konstrukcijos suvienodinimas su M20 ir M21 masėmis bei automobilio GAZ-12 matmenimis. Savininkų atsiliepimai apie važiavimo sklandumą ir salono erdvumą iš esmės buvo teigiami. Tačiau daugelis skundėsi didelis srautas kuro važinėjant po miestą ir mažą bagažinę.
Tačiau dabar šie trūkumai yra nereikšmingi, nes beveik niekas iš ZIM savininkų naudojasi juo kaip kasdieniu transportu keliaujant į darbą ar į šalį.
ZIM šiandien
Šiuo metu GAZ-12 yra kolekcinis daiktas. Rasti kaip restauruoti automobilių modeliai įvairaus laipsnio autentiškumą, ir modifikuotas pagal šiuolaikiniai reikalavimai patogumui ir išvaizdai.
GAZ-12 ZIM derinimas yra labai brangus tiek finansiškai, tiek laiko atžvilgiu. Atliekant tokį darbą kėbulas atkuriamas pilnomis spalvomis, atliekama triukšmo ir vibracijos izoliacija. Sumontuotos prestižinių užsienio automobilių sėdynės, salone pagaminta pilnavertė pertvara tarp galinės ir vairuotojo dalių. Sumontuota kondicionavimo sistema, panoraminis stoglangis. Klientui pageidaujant, salonas gali būti aprūpintas aukštos klasės akustika ir kita papildoma įranga.
Jėgos blokas, transmisija, pakabos beveik visada keičiami. Pavyzdžiui, vienas iš restauravimo dirbtuvių, restauruojant GAZ-12, buvo įrengtas ant jo. naujas variklis„Toyota“, kurio galia 225 AG Vis tiek tiekiamas Automatinė pavarų dežė ir modifikuotos pakabos iš GAZ-31105.
GAZ-12 atkūrimas autentiška forma reikalauja dar didesnių finansinių investicijų. Tam yra keletas priežasčių. Pagrindinis sunkumas – autentiškų GAZ-12 atsarginių dalių paieška. Daugelis detalių ir apdailos medžiagų mūsų laikais tiesiog negaminami, o didieji restauravimo cechai steigia savo gamybą.
Automobilis ZIM (Gaz 12) yra vienas geriausių Gorkio automobilių gamyklos automobilių. Būtent ant jo visi pirmą kartą pasirodė garsioji ikona elnias, simbolis Nižnij Novgorodas. Šis modelis ilgą laiką užėmė tarpinę padėtį tarp prabangių ZiS ir Pobeda ...
„Čia ZiM važiuoja keliu, ir aš būsiu jų sugniuždytas“. Tokios eilės savo laikais buvo labai paplitusios. Kas tai per ZiM? Sutikau jį kuo anksčiau. Tokio modelio taksi mane parvežė namo iš gimdymo namų. Įvyko jokiu būdu ne tėvo noras parodyti savo šaunumą, o tiesiog nelaimė – nebuvo kitų automobilių.
Man daugiau niekada neteko važiuoti ZIM. O po kelerių metų atmintyje išliko didžiulis (kaip tada atrodė) baltas automobilis su daugybe žibintų, stovėjęs prie vaikų ligoninės. Man buvo siaubingai įdomu, ar naktį šviečia raudona vėliavėlė kapoto viduryje. Dabar aišku, kad priekyje deganti raudona šviesa netinkama. Ir apskritai aš daug sužinojau apie ZIM. Gal sudomins... 
Praėjusio amžiaus 40-ųjų pabaigoje daugelis „vidurių rankų“ viršininkų, įskaitant regiono partijos vadovybę, su apmaudu sužinojo, kad liko „be arklio“. Išsaugotas nuo prieškario laikų ZiSy-101 ir paimtas į nelaisvę lengvųjų automobilių pamažu sunyko, naujieji ZiS-110 pagal rangą jiems iš esmės nebuvo priskirti, o tuo metu gaminami pirmosios serijos Pobeda M-20 buvo labai „neapdoroti“, dažnai sugesdavo pačiu netinkamiausiu momentu, turėjo žemas lygis komforto, o jų išleidimas (kaip ir pokario Emka GAZ-11-73) buvo kiekybiškai labai kuklus. Vienaip ar kitaip, sprendimas kurti ir konvejerio gamyba gana patogus automobilis.
1948 metų gegužės mėn Gorkio automobilių gamykla Molotovo vardu pavadintas gavo vyriausybės užduotį sukurti šešiavietį automobilį ZiM (iš Molotovo gamyklos), dar žinomą kaip GAZ-12, kuris komforto, ekonomiškumo ir dinamikos požiūriu turėjo užimti tarpinę vietą tarp prestižinių automobilių. ZiS-110 ir masė Pobeda.
Visiems darbams, įskaitant „nulinės“ serijos išleidimą, buvo skirti 29 mėnesiai – mūsų automobilių pramonei precedento neturintis laikotarpis. Norint jį patenkinti, reikėjo arba visiškai nukopijuoti panašų užsienietišką automobilį (gamyklai buvo labai pasiūlytas amerikietiškas „Buick“), arba sukurti savo, išnaudojant visas gamykloje turimas agregatus, visų pirma variklį. . Ir dujų dizainerių, vadovaujamų Andrejaus Aleksandrovičiaus Lipgarto, garbei, nepaisant galingo Automobilių pramonės ministerijos vadovų spaudimo, buvo pasirinktas antrasis variantas.
Žvelgdami į ateitį pastebime, kad ZiM kūrėjams pavyko pasiskolinti apie 50% variklio, transmisijos ir važiuoklės dalių iš tuo metu gaminamų GAZ-51 ir M-20. 
Nepriklausomo dizaino varianto pasirinkimas buvo beviltiškai drąsus Lipgarto žingsnis – juk būtent tais laikais „Pobedos“ gamyba turėjo būti sustabdyta dėl vaikystės ligų, supykdė Staliną, kuris įsakė nušalinti vyriausiąjį dizainerį iš savo darbo. paštu. „Minavtoprom“ vadovybei pavyko sustabdyti reikalą ir išlaikyti Andrejų Aleksandrovičių savo poste (GAZ direktoriai buvo pašalinti). Tačiau dabar, jei nepavyktų serijoje išleisti naujo automobilio, Lipgartas rizikavo ne savo padėtimi, o galva ...
Palyginti dideliam automobiliui priimtiniausias variklis, pagamintas GAZ, buvo 3,48 litro darbinio tūrio eilėje esantis apatinis vožtuvas, sukurtas dar 1937 m. Po karo ji pasirodė sunkvežimiuose GAZ-51 ir GAZ-63. Sunkvežimyje sumontuoto variklio galia siekė 70 AG. Padidinti jį nepakenkiant variklio patikimumui buvo galima maksimaliai 20 „arklių“ – akivaizdžiai to nepakako planuotų matmenų automobiliui, turinčiam įprastą rėmo konstrukciją.
Ir tada gorkiečiai žengė pasaulinėje praktikoje analogų neturintį žingsnį – naudojo laikančiąją kėbulo konstrukciją automobiliui, kurio ratų bazė buvo 3,2 m. Tai leido sumažinti automobilio svorį, palyginti su rėmo klasės draugais, mažiausiai 220 kg. Kūnas tapo pats svarbiausias konstruktyvus elementas kuriant naują GAZ, nes jei nebūtų įmanoma išspręsti visų jo projektavimo metu iškilusių problemų, būtų galima pamiršti apie savalaikį naujo automobilio padėjimą ant konvejerio.
Tačiau yra nuomonė, patvirtinta konkrečiais skaičiais, kad toks didelis automobilis laikantis korpusas su papildomais stiprintuvais, lyginant su karkasine konstrukcija, nedejo jokio mase. Nenuostabu, kad rėmas buvo naudojamas vėlesniuose GAZ-13 ir GAZ-14.
Variklio galia padidinta iki 90 AG. - plečiant įsiurbimo kanalus, naudojant dvigubą karbiuratorių ir padidinus suspaudimo laipsnį iki 6,7, tam reikėjo A-70 benzino, kuris tada buvo retas. Patobulinus variklio konstrukciją, automobiliui buvo suteiktas geras efektyvumas (kuro sąnaudos neviršijo 18-19 litrų 100 kilometrų - tuo metu geras rodiklis automobiliui, kurio masė buvo 1940 kg) ir gana. aukštas Maksimalus greitis- 125 km/val. 
Palyginti mažas apsisukimų skaičius, atitinkantis didžiausią galią, lėmė beveik tylų variklio darbą. Ši variklio versija, nutraukus ZiM gamybą, dar daugelį metų buvo montuojama autobusuose PAZ-652 ir vikšriniai konvejeriai GAZ-47. Bet benzinas jau buvo rekomenduojamas A-72.
Pirmą kartą į vidaus automobilių pramonė buvo naudojamas ZIM, o ne smagratis hidraulinė sankaba, per kurį perduodamas sukimo momentas alkūninis velenas ant sankabos pavaros. Skysčio jungtis užtikrino sklandų paleidimą antruoju greičiu be pavojaus išjungti variklį nepakankamas slėgis ant dujų pedalo.
kardaninė pavara atviro tipo susideda iš dviejų velenų su tarpine atrama, kuri leido sumažinti jų skersmenį ir nuleisti priekinį kardano svyravimo tašką iki ribos. Kartu su hipoidu finalinis važiavimasši konstrukcija leido nuleisti sraigto veleno sukimosi ašį 42 milimetrais, pastatyti po kabinos grindimis (beje, tolygiai, be išsikišusio tunelio). Bet čia yra problema – hipoidinei galinei ašiai reikėjo hipoidinės transmisijos alyva, ir tada jis nebuvo storas su juo. Pilant nigrolį, kuris tais laikais buvo įprastas, nepavyko per kelias valandas.
Kita naujovė, pirmą kartą pasirodžiusi mūsų automobiliuose, buvo 15 colių ratai (iki žiemos sovietiniai automobiliai turėjo mažiausiai 16 colių ratus). Sumažinus ratų skersmenį, reikėjo naudoti naują tipą būgniniai stabdžiai- su dviem trinkelėmis ir dviem stabdžių cilindrais.
Jei kalbame apie ratus – du žodžiai apie jų pakabą. Iš priekio ji buvo nepriklausoma, toliau skersiniai su spiralinėmis spyruoklėmis, gale - ant išilginių pusiau elipsinių lakštinių spyruoklių, kurios, siekiant padidinti ilgaamžiškumą, buvo šlifuotos šratais. Priekinė pakaba buvo su stabilizatoriumi riedėjimo stabilumas. Amortizatoriai buvo sumontuoti hidrauliniai, dvigubo veikimo. 
Kuriant kėbulą didžiausias dėmesys buvo skiriamas jo tvirtumui ir sukimo standumui užtikrinti. Projektuotojams pavyko išspręsti šią problemą, o tai liudija tai, kad bandomųjų važiavimų metu buvo pastebėtas didelis kėbulo sandarumas, dėl kurio visų pirma buvo galima įveikti iki 550 mm gylio brastus, vandeniui nepatekus į keleivį. skyrius. Įvažiavus 1500 kilometrų kaimo keliais, kuris vyko vasarą, esant oro temperatūrai iki +37, į saloną dulkės taip pat neprasiskverbė.
Pagal techninę užduotį automobilis turėjo vežti 5 keleivius, tačiau dizaineriai rado galimybę ant galinės sėdynės susodinti tris keleivius ir padidinti bendrą vietų skaičių, įskaitant vairuotoją, iki 7. Norėdami tai padaryti, jie stumdė nišas galiniai ratai, padidindami jų vėžę iki 1560 mm (priekinis vėžys buvo 100 mm mažesnis). Šis sprendimas pareikalavo išplėsti kėbulo uodegos dalį, o tai buvo padaryta dėl išsikišusių galinių ratų sparnų. Dizaino požiūriu tai leido nutraukti ilgos šoninės sienelės monotoniją ir padaryti ją dinamiškesnę. Nors dvi papildomos galinės sėdynės buvo laikomos sulenktos priekinės sofos nugarėlėje, jos buvo tvarkingos važiavimo kryptimi.
Vairuoti automobilį buvo gana lengva – vairo mechanizme pavarų skaičius padidėjo iki 18,2 ir padėjo didelis vairo skersmuo. Beje, kiek daugiau nei penki su puse metro ilgio ZiM apsisukimo spindulys siekė tik 6,85 metro.
Salonas tuo metu buvo gausiai dekoruotas, aprūpintas trijų juostų vamzdiniu radijo imtuvu, mechaniniai laikrodžiai su elektrine apvija, dviem elektriniais cigarečių žiebtuvėliais, peleninėmis, sudėtinga ir galinga šildymo sistema su dviem ventiliatoriais. Tuo pačiu šildymo sistemos radiatorius buvo toli priekyje, šalia pagrindinio.
Įdomios ZIM savybės buvo gaubtas, kuris atsidaro į bet kurią pusę arba iš viso gali būti nuimamas (užrakinimo rankenos buvo kairėje ir dešinėje po prietaisų skydelis), taip pat išlenktas, pirmą kartą mūsų automobilių pramonėje, galinis stiklas. Būtent priekinėje ZIM korpuso dalyje pirmą kartą pasirodė dabar gerai žinoma emblema su elnio atvaizdu. Gale, bagažinės dangčio centre, degė tik viena stabdžių lemputė. Kai kuriuose automobiliuose vietoj įprastų žibintų buvo sumontuoti priekiniai žibintai. Taip pat buvo bagažinės apšvietimo lempa, kuri automatiškai įsijungdavo gyvsidabrio (!) jungikliu. 
Automobiliui reikėjo dažnos priežiūros. Pavyzdžiui, naudojimo instrukcijose buvo nurodyta kasdien tikrinti generatoriaus, karbiuratoriaus ir starterio tvirtinimą. Jei temperatūra nukrisdavo žemiau 15 laipsnių žemiau nulio, tai vėlgi, kasdien reikėdavo nuleisti ne tik vandenį iš radiatoriaus, bet ir tepalus iš karterio.
Stovint ilgiau nei dešimčiai dienų, norint nepažeisti padangų, reikėjo kėbulą montuoti ant stovų. O taip pat buvo rekomenduojama žiemą naudoti ne naujas, o suremontuotas. Naujus teko saugoti iki geresnių laikų, t.y. iki vasaros. Nesant tokiai galimybei, suremontuotas padangas teko dėti ant priekinių ratų, o naujas – ant galinių. Dabar tokios rekomendacijos skamba, švelniai tariant, keistai.
1949 m. lapkričio 7 d. GAZ-12 prototipas dalyvavo šventinėje demonstracijoje Gorkyje. Po trijų mėnesių – 1950 metų vasario 15 dieną – automobilis, kaip buvo įprasta, pasirodė prieš valstybių vadovus. Automobilis jiems patiko, net Stalinas, sako, neatsispyrė pagyrimams.
1950 m. spalį (pačiu laiku) Gorkyje buvo surinkta pirmoji pramoninė mašinų partija ir paleista. masinė produkcija. Natūralu, kad naujasis automobilis pirmiausia buvo išsiųstas į nomenklatūros struktūras. Vėliau, paprastesnėje versijoje – veliūrinė apdaila buvo pakeista dirbtine oda – automobilis pradėjo atvykti į taksi parką (kaina buvo pusantro karto didesnė nei Pobedoje, kuri tuomet buvo mūsų pagrindinis taksi automobilis).
ZiM buvo net nemokamas pardavimas, tačiau dėl to meto 40 000 rublių kainos jis buvo prieinamas tik „aristokratijai“. Visų pirma, jį įsigijo ukrainiečių rašytojai M. Rylskis ir P. Tychyna, nekenčiami vietos moksleivių („Geriau suvalgyti plytą / nei mokyti Pavelą Tychyną“). 
Tais pačiais metais ZIM pagrindu pradėtas surinkti greitosios medicinos pagalbos automobilis (GAZ-12B), turintis stiklinę pertvarą už priekinės sėdynės, dvi viena po kitos išdėstytas sulankstomas sėdynes ir ištrauktus neštuvus bei įstumtas į automobilį per bagažinės dangtį, aprūpintą sustiprintomis išorinėmis kilpomis.
GAZ-12B turėjo atpažinimo lempą ant stogo, prožektorių ant kairiojo priekinio sparno ir buvo nudažytas – skirtingai nei kiti dažniausiai juodi ZiM. balta spalva. Atskiri egzemplioriai buvo naudojami Sveikatos apsaugos ministerijoje iki devintojo dešimtmečio pradžios ir išleido savo gyvenimą provincijos miestuose. Tačiau GAZ-12A faetonas nebuvo pradėtas gaminti dėl problemų, susijusių su kėbulo stiprumu.
Iš karto po gamybos pradžios ZiM sukėlė ažiotažą tarp valdininkų. Daugelis aistringai troško iš kuklių „emok“ ir „Pobed“ pereiti prie kur kas reprezentatyvesnių automobilių. Kova dėl dujų flagmano įsigijimo įgavo tokias formas ir mastą, kad žurnalas „Krokodil“ buvo priverstas leisti feljetoną „Stop! Raudona šviesa!“, kuris stigmatizavo nomenklatūros darbuotojų, kurie ėmėsi įvairiausių gudrybių, siekdami gauti asmeninį Zimą, veiklą. 
1959 metais automobilis užleido vietą „Žuvėdrai“ GAZ-13, o kitais metais nutrūko sanitarinio GAZ-12B gamyba. „Žuvėdra“, skirtingai nei Zim, buvo surenkama nedideliais kiekiais ant atsargų, nedirbo taksi ir greitosios medicinos pagalbos automobiliuose ir nebuvo parduodama šalies viduje. Keista, bet šeštajame ir aštuntajame dešimtmečiuose net pirmieji regioninių komitetų sekretoriai, suverenūs regionų šeimininkai, dažnai važinėjo įprastomis (bent jau išoriškai) Volgas. Pavyzdžiui, gana dideliame Charkove iki aštuntojo dešimtmečio vidurio nebuvo nė vienos „Žuvėdros“ (tada viena ar dvi po kapitalinio remonto buvo perkeltos į „Santuokų rūmus“). Ir ZiM vienu metu buvo palyginti daug.
Deja, ilgaamžiškumu jie nesiskyrė. Ilgas laikantis kėbulas laikui bėgant vis tiek susmuko. Nenuostabu, kad instrukcijoje buvo rekomenduojama nepalikti atvirų durų ilgas terminas(tačiau tai gali būti dėl akumuliatoriaus išsikrovimo pavojaus per vidinį apšvietimą). O aštuntojo dešimtmečio pradžioje ZiMys jau buvo retenybė keliuose. Dėl tos pačios priežasties – kūno deformacijos – išlikusius egzempliorius dabar labai sunku atkurti. Tačiau kai kurie automobiliai veikė 80-90-ųjų sandūroje. Tuo metu prisimenu ZiM su pilna kajute daržovių, kuris jas atvežė į pakelės turgų Charkovas-Simferopolis greitkelyje. Tiesa, jo būklė buvo gana aprūdijusi. 
Iš viso, įskaitant greitąją medicinos pagalbą, buvo pagaminti 21 527 automobiliai, praktiškai nepakitę (išskyrus 1951 m. spalio mėn. įdiegtą elektromagnetinio starterio traukos relę, jos įjungimo pedalą pakeitus mygtuku prietaisų skydelyje).
Žemiau, su tam tikromis santrumpos, yra straipsnis iš 90-ųjų žurnalo Motor.
"Važiuoklė Nr. 100"
Pirmasis šio automobilio savininkas buvo specialios paskirties garažo (GON) vadovas. Važiuoklė Nr.100, pagaminimo metai - 1950m. Septynerius metus automobilis gyveno įprastą nomenklatūrinį gyvenimą, be trūkumo kokybiškas benzinas, aliejus ir dėmesys.
1957 m. Malenkovo (ministrų tarybos pirmininko), Molotovo (užsienio reikalų ministro), Kaganovičiaus (geležinkelių ministro) ir „prie jų prisijungusio Šepilovo“ (CK sekretorius) antipartinė veikla buvo 1957 m. atidengtas. Po to „Leapfrog“ pervadino gamyklas, kasyklas, garlaivius ir vaikų darželius. Molotovo gamykla buvo pervadinta į GAZ, o gamyklinis indeksas GAZ-12 grąžintas Molotovo automobiliui. Natūralu, kad buvo pakeista ir ZiM santrumpa ant gaubto šonų ir ant radiatoriaus pamušalo. 
Į šias naujoves gyventojai reagavo abejingai, iš vardinių lentelių buvo galima nustatyti tik automobilio pagaminimo metus – iki ar po 1957 m. Bet važiuoklės Nr.100 savininkui automobilyje teko pakeisti viską, kas buvo siejama su nusišnekėjusio užsienio reikalų ministro pavarde. Priešingu atveju Kremliaus „žiemos savininkas“ rizikavo būti nesuprastas ir eiti, pavyzdžiui, paskui Malenkovą statyti užtvankos. Net mygtukas garso signalas su užrašu ZiM buvo pakeistas mygtuku su elniu iš ką tik į seriją patekusios Volgos. GON atliko šią procedūrą su visais savo automobiliais – greitai ir slaptai, kai išnešė Staliną iš mauzoliejaus. Rave?
Tačiau prieš 40 metų žmonės gyveno visiškai kitoje šalyje.
Juodai lakuotas milžinas maloniai atveria sunkias duris. Užpakalinė dalis atvira prieš judesį. Veliūrinis interjeras visai nekvepia variklio alyva- ant priekinio stiklo centrinio stulpo buvo pritvirtinta kapsulė, į kurią buvo pilamas aromatinis ekstraktas arba kvepalai. Kapsulė buvo tuščia, bet salonas taip kvepėjo vakarėlių nomenklatūros įpročiais, kad užteks ilgam.
Pats prietaisų skydelis yra paminklas, kaip „stalininis“ namas. Didžiulis apvalus spidometras, su juo simetriškas laikrodis, centre – trijų juostų vamzdinis radijas. Skydelio viršuje, taip pat centre, yra perjungimo jungiklis, skirtas įjungti "valytuvus". Visi jungikliai ir mygtukai pagaminti iš specialaus dramblio kaulo spalvos plastiko. 
Sukuriama visiška iliuzija, kad skydas ir langų rėmai iškloti brangia mediena, tačiau tai tik tekstūruoti dažai metalui. Taikymo būdas buvo išrastas gamykloje likus keliems mėnesiams iki GAZ-12 gamybos pradžios.
ZIM - automobilis keleiviui. Didžiulė erdvė sėdintiems už nugaros buvo gauta dėl vairuotojo patogumo – priekinė sofa yra labai arti vairo ir tvirtai pritvirtinta. Šiuo atžvilgiu tiek „Pobeda“, tiek „Volga“, vairuotojo požiūriu, yra ergonomiškesni.
Sofos gale yra rankenos ir laikrodis. stačiakampio formos. Tiesą sakant, jų vietoje turėtų būti nemenka peleninė, bet pirmasis savininkas, matyt, neskatino rūkyti ir mieliau nustatė laikrodį. Po nugara yra dvi sulankstomos sėdynės - straponten. Jų išdėstymas atliekamas trimis etapais: sėdynė atlošiama, pusė atlošo išeina iš sėdynės, tada dar pusė atlošo. Nepaisant akivaizdaus sulankstomų sėdynių konstrukcijos trapumo, jos yra gana patogios ir leidžia jums atlaikyti ilgas kelias. Nors gyvybės šeimininkai ant jų nesėdėjo.
Galinė sofa yra tiesiog karališka. Jis skirtas dviems keleiviams, tačiau dėl trečiojo įdėjimo problemų nekils. Tokiu atveju galite ištiesti kojas ir uždėti jas ant išskleistų dirželių. Ant sofos šonų ratų arkos, buvo peleninės – po vieną iš abiejų pusių. Galiniai šoniniai langai atsidaro kaip langai. 
Įjunkite degimą, starterio mygtukas yra kairiajame krašte prietaisų skydelis. Kapotas šiek tiek pajudėjo ir nurimo. Apatinis vožtuvo variklis beveik negirdimas, šešių eilių yra optimali konfigūracija.
Tuščia eiga - 300-400 aps./min., maksimali galia pašalinamas esant 3600, o didžiausias momentas - esant 1900 aps./min.
Visi trys pedalai montuojami ant grindų. Pavarų svirtis yra dešinėje vairo kolonėlės pusėje ir turi tą patį algoritmą kaip ir Volgoje. Įjungiame pirmą, paleidžiame sankabą, bet mašina stovi vietoje. Hidraulinė sankaba sukonstruota taip, kad tuščiąja eiga variklio trūksta. Norėdami tai padaryti, paspauskite dujų pedalą. Jei nukelsite koją nuo pedalo, automobilis sustos, bet neužges. Startas gali būti klasifikuojamas kaip „sklandžiausias“.
Greitinti tokio įrenginio dinamiką yra nenaudinga. Pagal pasą įsibėgėti iki šimtų reikia 37 sekundžių.
Pradedame pagal instrukcijas: „Esant geroms kelio sąlygoms, važiuokite antra pavara, o esant blogoms kelio sąlygoms – pirmąja. Pirmasis praverčia tik pradėjus judėti purvinu užmiesčio keliu arba įkalne.
Eik. Lėtai pereiname prie trečiojo – tiesioginio. Mažo greičio variklis atrodo labai lankstus, o hidraulinė sankaba pašalina dažną perjungimą. Antra pavara gali būti naudojama nuo 0 iki 80 km/val. Beveik automatinis – įsijungė ir nuėjo. „Perjungti iš antrosios pavaros į tiesioginę ir atvirkščiai galima bet kokiu greičiu“ - tai taip pat iš instrukcijų. 
Įvažiuojant į posūkį mažas greitis primena sulėtintą filmą – automobilis lėtai sukasi, iš pradžių užnešdamas vėliavėlę ant variklio dangčio, paskui vairuotoją, paskui atgal. Vairuotojui atrodo, kad viskas sukasi aplink jį. Hidraulinė pavara Jis neturi stabdžių stiprintuvo, tačiau titaniškų pastangų nereikalauja – dvi tonas sveriantis kolosas lėtina greitį labai užtikrintai ir noriai.
Tais metais apie vairo stiprintuvą irgi nebuvo kalbos. Vairas didelis skersmuo leidžia važiuoti neįsitempus. Vairo skerspjūvis ragina ne įsikibti į jį smaugimu, o vairuoti, padėjus delnus ant ratlankio ar stipinų. Automobilis klusniai paklūsta, neversdamas vairuotojo daryti staigių judesių. Mašina reikalauja švelnumo ir moka natūra.
Važiavimo sklandumas yra savaime suprantamas dalykas – ZiM keleiviai nebuvo paprasti.
Be to, kuo didesnis greitis, tuo sklandesnis važiavimas. Kai pralenki 90, apima skrydžio jausmas. Beveik dvi tonos skarduoto metalo slepia greitį ir visus išorinius dirgiklius – kelio nelygumus ar šoninį vėją.
Važiuojate ir tarsi klausiate: „Kur, drauge generole? O kai atsisėdi ant galinės sofos, nevalingai pradedi duoti komandas „sukk ten, sukk čia“. 
Sakoma, kad metalas kaupia informaciją. Ir šis ZiM gali daug pasakyti apie savo laiką. Truputį girgždėdamas vamzdinio radijo garsiakalbis skleidžia visai neblogą garsą, o dabar – po 46 metų – galima sužinoti apie intrigas Kremliuje. Tačiau šiame automobilyje aš noriu klausytis Claudia Shulzhenko ir rūkyti cigaretes.
1948 m. gegužę Molotovo Gorkio automobilių gamykla gavo vyriausybės užduotį sukurti šešiavietį lengvąjį automobilį, kuris komforto, ekonomiškumo ir dinamikos požiūriu turėjo užimti tarpinę padėtį tarp prestižinio ZiS-110 ir masinio Pobeda. nors sąvoka „masė“ buvo kiek savavališka „Pergalės“ atžvilgiu, kuri kainavo 16 tūkst. „tada“ rublių ir dėl šios priežasties liko drambliuko svajonės 99% SSRS piliečių). Visiems darbams, įskaitant „nulinės“ serijos išleidimą, buvo skirti 29 mėnesiai – mūsų automobilių pramonei precedento neturintis laikotarpis. Norint jį patenkinti, reikėjo arba visiškai nukopijuoti panašų užsienietišką automobilį (gamyklai buvo labai pasiūlytas amerikietiškas „Buick“), arba sukurti savo, išnaudojant visas gamykloje turimas agregatus, visų pirma variklį. . Ir dujų dizainerių, vadovaujamų Andrejaus Aleksandrovičiaus Lipgarto, garbei, nepaisant galingo Automobilių pramonės ministerijos vadovų spaudimo, buvo pasirinktas antrasis variantas. Žvelgdami į ateitį pastebime, kad apie 50% variklio, transmisijos ir važiuoklės dalių ZiM kūrėjams pavyko pasiskolinti iš tuo metu gaminamų GAZ-51 ir GAZ-20 Pobeda.
„Nepriklausomo dizaino“ varianto pasirinkimas buvo beviltiškai drąsus Lipgarto žingsnis – juk kaip tik tais laikais „Pobedos“ gamyba turėjo būti sustabdyta dėl „vaikystės ligų“, kurios supykdė Staliną, kuris įsakė pašalinti vyriausiasis GAZ dizaineris. „Minavtoprom“ vadovybei pavyko „sustabdyti reikalus“ ir išlaikyti Andrejų Aleksandrovičių savo poste. Tačiau dabar, jei nepavyktų serijoje išleisti naujo automobilio, Lipgartas rizikavo ne savo padėtimi, o galva ...
Emblem gas 12 ZIM Palyginti dideliam automobiliui priimtiniausias GAZ gaminamas variklis buvo 3,48 litro darbinio tūrio eilinis apatinio vožtuvo „šešiukas“, sukurtas dar 1937 m. Po karo ji pasirodė sunkvežimiuose GAZ-51 ir GAZ-63. Sunkvežimyje sumontuoto variklio galia siekė 70 AG. Jį buvo galima padidinti nepakenkiant variklio patikimumui iki daugiausiai 95 „arklių“ – akivaizdžiai to nepakako planuotų matmenų automobiliui, turinčiam įprastą rėmo konstrukciją.
Ir tada gorkiečiai žengė pasaulinėje praktikoje analogų neturintį žingsnį – šešiaviečiam automobiliui, kurio ratų bazė buvo 3,2 m, panaudojo laikančiąją kėbulo konstrukciją. Tai leido sumažinti automobilio svorį, palyginti su rėmo „klasės draugais“, mažiausiai 220 kg. Kėbulas tapo svarbiausiu konstruktyviu elementu kuriant naująjį GAZ, nes jei nebūtų pavykę išspręsti visų jo projektavimo metu iškilusių problemų, galima būtų pamiršti naujo automobilio padėjimą ant konvejerio per nustatytą terminą.
Testavimui energijos vienetas ir važiuoklę, buvo sukurta "platforma", kuri buvo pailgos "Pergalės". Pirmasis sovietinis „tempimas“ gautas pakeitus vidurinį stulpą ir dalį stogo į 0 centimetrų įdėklą.
Variklio galia buvo padidinta - išplečiant įsiurbimo kanalus, naudojant dvigubą karbiuratorių ir padidinus suspaudimo laipsnį iki 6,7: 1, o tai užtikrino stabilų variklio darbą naudojant standartinį benziną su oktaninis įvertinimas 70. Patobulinus variklio konstrukciją, automobiliui buvo suteiktas geras efektyvumas (kuro sąnaudos neviršijo 18-19 litrų 100 km, o tai tuo metu buvo labai geras rodiklis automobiliui su borteliu svoris 1940 kg) ir gana aukšta dinamika (maksimalus greitis - 125 km / h, pagreičio laikas iki šimtų - 37 sekundės). Palyginti mažas apsisukimų skaičius, atitinkantis maksimalią galią - 3600 min-1 - lėmė beveik tylų variklio darbą.
Pirmą kartą vidaus automobilių pramonėje ZIM vietoj smagračio panaudojo hidraulinę sankabą, per kurią sukimo momentas buvo perduodamas iš alkūninio veleno į sankabos pavarą. Hidraulinė sankaba užtikrino sklandų užvedimą antruoju greičiu be pavojaus išjungti variklį, jei nepakankamai paspaudus dujų pedalą, ir leido automobiliui judėti neperjungus pavarų 0–80 km per valandą greičio diapazone. Pirmoji pavara buvo įjungta tik važiuojant įkalnėje arba važiuojant sunkiomis kelio sąlygomis; tiesi trečdalis buvo naudojamas greitkelyje.
Atviro tipo kardaninė transmisija susideda iš dviejų velenų su tarpine atrama, kuri leido sumažinti jų skersmenį ir nuleisti priekinį kardano svyravimo tašką iki ribos. Kartu su hipoidine pagrindine pavara ši konstrukcija leido 42 milimetrais nuleisti kardaninio veleno sukimosi ašį, pastatyti ją po kabinos grindimis (beje, tolygiai, be išsikišusio tunelio).
Dar viena naujovė, pirmą kartą pasirodžiusi mūsų automobiliuose – 15 colių ratai (iki žiemos sovietiniai automobiliai turėjo bent 16 colių ratlankius). Sumažinus ratų skersmenį, reikėjo naudoti naujo tipo būgninius stabdžius – su dviem trinkelėmis ir dviem stabdžių cilindrais.
Jei kalbame apie ratus – du žodžiai apie jų pakabą. Jis buvo nepriklausomas priekyje, ant skersinių spyruoklių su spyruoklėmis, gale - ant išilginių pusiau elipsinių lakštinių spyruoklių, kurios buvo šlifuotos, siekiant padidinti patvarumą. Priekinė pakaba buvo aprūpinta stabilizatoriumi. Amortizatoriai buvo sumontuoti hidrauliniai, dvigubo veikimo.
Kuriant kėbulą didžiausias dėmesys buvo skiriamas jo tvirtumui ir sukimo standumui užtikrinti. Projektuotojams pavyko išspręsti šią problemą, o tai liudija tai, kad bandomųjų važiavimų metu buvo pastebėtas didelis kėbulo sandarumas, dėl kurio visų pirma buvo galima įveikti iki 550 mm gylio brastus, vandeniui nepatekus į keleivį. skyrius. Įvažiavus 1500 kilometrų kaimo keliais, kuris vyko vasarą, esant oro temperatūrai iki +37, į saloną dulkės taip pat neprasiskverbė.
Pagal užduotį automobilis turėjo būti su 6 sėdimomis vietomis, tačiau dizaineriai rado galimybę ant galinės sėdynės sutalpinti tris keleivius. Tam buvo perkeltos galinių ratų nišos, padidinant jų vėžę iki 1560 mm (priekinis tarpas buvo 100 mm mažesnis). Šis sprendimas pareikalavo išplėsti kėbulo uodegos dalį, o tai buvo padaryta dėl išsikišusių galinių ratų sparnų. Dizaino požiūriu tai leido nutraukti ilgos šoninės sienelės monotoniją ir padaryti ją dinamiškesnę.
Korpuse buvo trys sėdynių eilės. Vidurinius (vadinamuosius strapontenus) buvo galima sulankstyti ir padėti nugaroje priekinė sėdynė. Kartu atsilaisvino neregėta erdvė gale sėdinčių keleivių kojoms (atstumas tarp priekinės ir galinės sofos atlošų viršijo 1,5 m). Priekinė sėdynė nebuvo reguliuojama, todėl tvirto sudėjimo vairuotojui vietos neužteko.
Vairas neturėjo servo pavaros, tačiau vairuoti automobilį buvo gana paprasta – vairo mechanizme pavarų skaičius padidėjo iki 18,2 ir padėjo didelis „vairo“ skersmuo. Beje, kiek daugiau nei penkis su puse metro (5,53) ilgio ZiM apsisukimo spindulys siekė tik 6,85 metro.
Salonas tuo metu buvo gausiai dekoruotas, aprūpintas trijų juostų radijo imtuvu, laikrodžiu su savaitės augalu, elektriniu cigarečių žiebtuvėliu, peleninėmis. Be to, prietaisų skydelyje buvo lemputės, kurios signalizavo apie priveržimą rankinis stabdis ir apie padidintą (daugiau nei 90) vandens temperatūrą aušinimo sistemoje.
Įdomios ZiM savybės buvo gaubtas, kuris atsidaro į bet kurią pusę arba iš viso gali būti nuimamas (užrakinimo rankenos buvo kairėje ir dešinėje po prietaisų skydeliu), taip pat lenktas (pirmą kartą mūsų automobilių pramonėje) galinis langas. Ir galiausiai būtent Zim korpuso priekyje pirmą kartą pasirodė dabar gerai žinoma emblema su elnio atvaizdu – Nižnij Novgorodo simboliu.
1949 m. lapkričio 7 d. GAZ-12 prototipas dalyvavo šventinėje demonstracijoje Gorkyje. Po trijų mėnesių – 1950 metų vasario 15 dieną – automobilis, kaip buvo įprasta, pasirodė prieš valstybių vadovus. Automobilis jiems patiko, net Stalinas, sako, neatsispyrė pagyrimams. Tačiau sužinojęs, kad Lipgartas yra vyriausiasis ZIM dizaineris, jis su nepasitenkinimu metė: „Kodėl nenubaustas?“ Turėdamas omenyje „Punkciją“ su Pobeda.
Vadovo pastaba įsiminė. 1951 m. gruodžio mėn. trijų Lenino ordinų ir dviejų Raudonųjų darbo vėliavų savininkas, penkių Stalino premijų, iš kurių paskutinė buvo gauta už ZiM, laureatas Andrejus Aleksandrovičius Lipgartas buvo pašalintas iš GAZ vyriausiojo dizainerio pareigų ir po kelių mėnesių jis buvo išsiųstas kaip paprastas inžinierius į UralZiS. Tik po Stalino mirties 1953 m. kovą Lipgartas buvo grąžintas į vadovaujantį darbą (nors ne GAZ, o NAMI).
1950 m. spalį (pačiu laiku!) Gorkyje buvo surinkta pirmoji pramoninė mašinų partija ir pradėta masinė jų gamyba. Natūralu, kad naujasis automobilis pirmiausia buvo išsiųstas į nomenklatūros struktūras. Vėliau, paprastesnėje versijoje – veliūrinė apdaila buvo pakeista dirbtine oda – automobilis pradėjo atgabenti į taksi parką (bilieto kaina ZiM buvo pusantro karto didesnė nei Pobedoje, kuri tuomet buvo mūsų pagrindinis taksi automobilis). ZiM net buvo leista parduoti paprastiems piliečiams, bet, pabrėžiame, buvo 50-tas, šalis tik kilo iš pokario griuvėsių, ir būtų juokinga manyti, kad koks darbštuolis sugebės sumokėti 40 tūkstančius rublių už automobilį. dujos 12 ZIMV 1951 m. Gorkyje buvo pagaminti trys ZIM prototipai su keturių durų šezlongo tipo kėbulu. Automobilis nepateko į seriją - kėbulo stiprinimas, susijęs su stogo „nuėmimu“, lėmė per didelį automobilio svorį 95 arklio galių varikliui, o jo dinaminės charakteristikos pasirodė nepatenkinamos.
Tais pačiais metais ZIM pagrindu pradėti surinkti greitosios medicinos pagalbos automobiliai (GAZ-12B), kuriuose buvo stiklinė pertvara už priekinės sėdynės, dvi viena po kitos išdėstytos sulankstomos kėdės ir ištraukiami bei stumdomi neštuvai. į automobilį per bagažinės dangtį.
Iš karto po gamybos pradžios GAZ-12 sukėlė ažiotažą tarp pareigūnų. Pirmieji regioninių komitetų sekretoriai turėjo ZiS, kaip ir turėjo, ir santūriai reagavo į naujo automobilio pasirodymą. Kita vertus, „pirmukų“ deputatai aistringai troško iš kuklių „emokų“ ir „pobedų“ pereiti į kur kas reprezentatyvesnius ZiMys. Kova dėl flagmano Gazovskio užvaldymo įgavo tokias formas ir mastą, kad žurnalas "Krokodil" (kuriamas TSKP CK) jau 1952 metų pradžioje buvo priverstas leisti kaustinį feljetoną "Stop! Raudona šviesa! “, kad gaučiau asmeninį Zimą.
1957 metų vasarą GAZ savo vardu prarado į gėdą patekusio užsienio reikalų ministro Molotovo vardą. Gamyklos „top modelis“ gavo oficialų „pavadinimą“ GAZ-12; 1959 metais užleido vietą „Žuvėdrai“ (gamyklos indeksas – GAZ-13), o kitais metais nutrūko sanitarinio GAZ-12B gamyba.
Vos per dešimt gyvavimo metų surinkimo linijoje buvo pagaminti 21 527 ZiM ir GAZ-12 modelių automobiliai. ZiM tapo tuo pačiu to meto simboliu kaip ir filmas „Kubos kazokai“ ar „Stalino namai“...
Po Didžiojo Tėvynės karo užgrobti vokiški automobiliai sudarė SSRS lengvųjų automobilių parko pagrindą. Dėl trūkumo buitinių automobilių, jie dirbo tarnybinėmis transporto priemonėmis daugelyje autoservisų, įskaitant ir valdžios institucijas aptarnaujančias automobilių kompanijas. juos pakeisti buitinių automobilių, disponuodamas tik ZIS-110 ir Pobeda, nepasiteisino. ZIS buvo brangus ir gaminamas mažais kiekiais, o Pobeda buvo per maža, kad galėtų pakeisti vokiškus vadovų automobilius.
1948 m. balandžio mėn. vyriausybė nurodė GAZ skubiai sukurti ir ant surinkimo linijos pastatyti aukštos klasės automobilį, „demokratiškesnį“ nei ZIS-110, bet galintį tapti vertas pakeitimas atstovas Mercedes-Benz arba Horch. Kai kurių amerikietiškų automobilių kopijavimas buvo pašalintas, nes visi modeliai prestižinių automobilių 30-40-aisiais JAV jie buvo aprūpinti galingais 8 cilindrų varikliais. GAZ tokio variklio nebuvo, o jį sukurti prireikė metų. Vienintelis naujojo automobilio variklis galėtų būti gamyboje įsisavinto GAZ-11 arba GAZ-51 eilinio apatinio vožtuvo Gorkio „šešiuko“ priverstinė modifikacija.
Patyrusių GAZ inžinierių komanda, vadovaujama garsaus vyriausiojo dizainerio AA. Lipgartas ir šio modelio pagrindinis dizaineris N.N. Jušmanovai turėjo sukurti mašiną, kuri apjungtų nesuderinamas savybes. Kai bendras ilgis buvo 5,5 metro, kūnas neišvengiamai pasirodė labai sunkus. Sumontavus dviejų kamerų karbiuratorių, padidinus suspaudimo laipsnį ir sustiprinus švaistiklius, 6 cilindrų variklis buvo padidintas tik iki 90-95 AG. Su tokia galia variklis galėtų užtikrinti priimtiną dinamiką ir greitį tik santykinai lengvas automobilis Emka arba Pobeda dydžio. Lipgartas, Jušmanovas ir jų kolegos pradėjo ieškoti atsargų, kad sumažintų masę.
Tuo metu beveik visi automobiliai, kurių bendras ilgis viršijo 5 metrus, įskaitant sovietinį ZIS-110, nebuvo aprūpinti laikančiaisiais kėbulais, o buvo paremti galingu rėmu, kaip ir sunkvežimis. Būtent rėmas lėmė didelę viso automobilio masę. Gorkio gyventojai turėjo naujos sėkmingos patirties kuriant monokokinį kėbulą Pobeda. Siekdami kiek įmanoma sumažinti svorį, jie nusprendė pasistengti, kad naujojo aukščiausios klasės automobilio kėbulas būtų ir laikantis. Tačiau esant 5,5 m ilgiui ir 3,2 m ratų bazei, atrodė, kad beveik neįmanoma suteikti laikančiajam kėbului reikiamo tvirtumo. Įvairios gudrybės – nuo X formos skersinio elemento apačioje iki pertvaros iki priekinės sėdynės atlošas, sujungiančios dešinįjį ir kairįjį B statramsčius, leido pasiekti norimą rezultatą.
Pirmieji eksperimentiniai automobiliai GAZ-12 buvo išbandyti 1949 m. Automobilyje buvo salonas su trimis sėdynių eilėmis. Tarp priekinės ir galinės sofos buvo sulankstomos kėdės – „straponten“, kaip ZIS limuzinuose. Tačiau pirmą kartą vidaus automobilių pramonėje GAZ-12 gavo visavertę galinę bagažinę. Salone buvo galima padaryti lygias grindis be kardaninio veleno tunelio. Galinės ašies pavarų dėžėje 40-ųjų pabaigoje buvo naudojama nauja hipoidinė pavara. Krumpliaračio ašis buvo nuleista iki ribos, ir tai leido atlikti kardaninis velenasžemiau lygaus grindų paviršiaus. Dėl didelio veleno ilgio jį reikėjo padaryti iš dviejų dalių su tarpine atrama, pritvirtinta prie korpuso apačios. Trijų greičių pavarų dėžė su mechanizmais, paimtais iš „Pobeda“ dėžės, pasirodė silpna 90 arklio galių varikliui ir norint jį aprūpinti normalus darbas, transmisija buvo papildyta unikaliu agregatu – skysčio mova. Jį sudarė du sparnuotės, kurios nebuvo mechaniškai sujungtos, bet buvo viename rezervuare, užpildytame alyva. Varomoji sparnuotė buvo sumontuota ant variklio smagračio, varomoji sparnuotė – ant pavarų dėžės įvesties veleno. Variklis ir ratai neturėjo tiesioginio mechaninio ryšio, o alyva sukimo momentą perdavė iš laido į varomą sparnuotė. Šis prietaisas ne tik užtikrino automobilio užvedimą be trūkčiojimų ir sklandus perjungimas pavaras, bet ir supaprastino vairuotojo darbą.
GAZ-12 tapo atsarginis automobilis 1950 metų spalio mėnesį. Kadangi nuo 30-ųjų vidurio Gorkio automobilių gamykla vadinosi antroji po I. V. Stalinas, šalies vadovas V.M. Molotovas, tada antras pagal statusą automobilis šalyje po ZIS gavo pavadinimą ZIM (Molotovo gamykla), kuriuo jis įėjo į istoriją. ZIM transporto priemonių gamybos mastai leido ne tik greitai pakeisti užfiksuotą paslaugą ir asmeninius automobilius. Nuo 1952 m. ZIM pradėjo atvykti į taksi įmones, pirmiausia Maskvoje ir Leningrade, o vėliau ir kituose miestuose. Šie automobiliai buvo parduoti privatiems savininkams, tačiau jų kaina buvo daugiau nei dvigubai didesnė už „Pobeda“ kainą (40 tūkst. rublių, palyginti su 16 tūkst. GAZ-M20 1947 m. kainomis). Todėl šeštajame dešimtmetyje ZIM buvo laikomas brangiu „statuso“ dalyku. Tačiau dėl dalių suvienodinimo su Pobeda ir GAZ-51 GAZ-12 gamybos savikaina buvo daug mažesnė nei ZIS-110 gamybos savikaina.
Greitoji pagalba išplito Medicininė priežiūra GAZ-12B. Neštuvus su ligoniu teko krauti tiesiai į bagažinę, tačiau greitumu ir sklandumu sanitarinis ZIM buvo gerokai pranašesnis už greitosios pagalbos automobilius GAZ-MM ir GAZ-51 vilkikų pagrindu.
ZIM ant surinkimo linijos gyveno 10 laimingų metų. 50-ųjų pabaigoje buvo planuojama jį modernizuoti. Pavyzdžiui, aprūpinkite vientisu priekiniu stiklu be džemperio ir automatine pavarų dėže. O 60-aisiais toks automobilis buvo laikomas prestižiniu, jis galėjo užimti tarpinę vietą tarp Volgos ir Žuvėdros. Tačiau vyriausybė N. S. Chruščiovas stengėsi ne plėstis, o sumažinti rikiuotė aukščiausios klasės automobilius, „kovok su privilegija“. Todėl, pradėjus gaminti „Chaika GAZ-13“, ZIM automobiliai buvo nutraukti: iš pradžių 1959 m. – keleivinė, o 1960 m. – sanitarinė modifikacija. GAZ-12 tarnavo valstybiniuose garažuose iki 70-ųjų pradžios, o privačių savininkų rankose daugelis ZIM išliko iki šių dienų.
50-aisiais pristatytas ZIM muziejuje, jis dirbo tarnybiniu automobiliu Specialiajame A. N. projektavimo biure. Juo skrido Tupolevas ir pats garsus orlaivių dizaineris. 60-ųjų pirmoje pusėje, per išsilaisvinusią N.S. Chruščiovo kampanija dėl asmeninių automobilių darbuotojų mažinimo, įmonės automobilis Tupolev, registruotas Žukovskio mieste, turėjo būti perkeltas į Maskvos srities Liubertsy rajono taksi koloną. Tačiau vienas iš SKB apsaugos pareigūnų palaikė ryšį su kolonos viršininku, žinojo serijos numeriai ir naujas registracijos numeriai automobilis, kuris tarnavo A. N. Tupolevas. Kai taksi parkai pagaliau atsisakė ZIM „Volgos“ naudai, minėtam apsaugos pareigūnui pavyko nupirkti automobilį iš įdomi istorijaį savo nuosavybę. Po daugelio metų jaunas SKB inžinierius iš jo nusipirko šį automobilį. 2000-aisiais jis davė muziejui senas automobilis, kuris prisiminė didįjį vidaus aviacijos technologijų kūrėją.
Techninės specifikacijos
