آغاز صنعت خودرو در جهان. ایجاد یک صنعت جدید

یک نظر وجود دارد که صنعت خودرو شورویعلاقه مندان به خودرو را با انواع مدل ها خراب نکرد. و به حق. با این حال، تعداد کمی از مردم می دانند که در کارخانه های مختلف خودرو اتحاد جماهیر شوروی در سال های مختلف، بسیار مدل های امیدوار کننده، که به دلایل مختلف هرگز وارد سریال نشد. امروز در مورد اتومبیل های ناشناخته شوروی صحبت خواهیم کرد که هرگز به علاقه مندان اتومبیل شوروی نرسیدند.

1. NAMI Luaz "Proto"

در سال 1989 در اتحاد جماهیر شوروی ، چنین ماشینی می تواند به تولید انبوه برسد. این خودرو به عنوان یک SUV 4 نفره قرار گرفت. این وسیله نقلیه مجهز به یک قاب فولادی تقویت شده بود که با پانل های قابل جابجایی پوشانده شده بود (که تعمیرات را بسیار ساده می کرد). صندلی های ماشین به گونه ای جمع شده بودند که یک تخت پهن وجود داشت که تقریباً کل کابین را اشغال می کرد.

2. NAMI 0288 "Compact"

این خودرو قرار بود اولین مینی شوروی باشد. "Compact" در سال 1988 مونتاژ شد. V تک نسخه. این نشانگرهای زیر را داشت: حداکثر سرعت - 150 کیلومتر در ساعت، مصرف بنزین 6 لیتر در 100 کیلومتر. علاوه بر این، ماشین دارای یک کامپیوتر داخلی بود که وظیفه عملکرد سیستم تعلیق و سایر عناصر را بر عهده داشت. NAMI 0288 Compact مقام پنجم را در نمایشگاه خودروی توکیو (در سال 1989) در میان 30 خودروی مفهومی ارائه شده در آنجا کسب کرد. با این حال، فروپاشی قریب الوقوع اتحاد جماهیر شوروی به اجرای NAMI 0288 Compact پایان داد.

3. ZIS 112

در کارخانه استالین، مهندسان شوروی تلاش کردند تا خودروهای اسپرت تولید داخلی مناسبی بسازند. از هفت گزینه توسعه یافته، لازم است مدل ZIS-112 (بعداً ZIL-112) برجسته شود. طراح برای ساخت این خودرو از بیوک X90 افسانه ای الهام گرفته است. با این حال، ZIS 112 سبک خاص خود را داشت. طول آن تقریباً 6 متر بود و وزن آن کمی کمتر از 3 تن بود. به همین دلیل این خودرو برای شرکت در مسابقات پیست مناسب نبود و شروع به بازسازی آن کردند.

4. Moskvich 408 "Tourist"

در سال 1964 Moskvich 408 ساخته شد که حتی اکنون نیز گاهی اوقات می توان آن را در جاده های کشورهای مستقل مشترک المنافع یافت. با این حال، افراد کمی می دانند که تقریباً در همان دوره ساخته شده است. برادر جوانتر - برادر کوچکتراین خودرو Moskvich-480 "Tourist" است. این مدل در بدنه ای کوپه تبدیل شد که برای مردم شوروی غیرمعمول است. این ماشین داشت تزریق الکترونیکیسوخت، موتور قدرتمندتر از موسکویچ معمولی (63 اسب بخار) و حداکثر سرعت 130 کیلومتر در ساعت.

یک ایراد قابل توجه سقف پلاستیکی قابل جابجایی بود که در صندوق عقب جا نمی شد و نیاز به ذخیره آن در جایی در گاراژ بود. لازم به ذکر است که در آن زمان در AZLK تمام امکانات تولید توسط Moskvich 408 معمولی اشغال شده بود و مدل "توریست" که تنها در 2 نسخه تولید شد هرگز توزیع بیشتری دریافت نکرد.

5. "اوتا"

این خودرو در شعبه لنینگراد NAMI مونتاژ شد. این سالن به صورت 7 نفره با امکان تغییر شکل طراحی شده است (صندلی های جلو را می توان 180 درجه چرخانده و ردیف وسط را به راحتی تبدیل به میز کرد). چراغ های جلوی این خودرو در سپر جلو تعبیه شده بود که از زیر آن سرعت های بالااسپویلر گسترش یافت (برای افزایش نیروی رو به پایین). فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی مانع از تولید انبوه این خودرو شد.

6. ZIL-4102

به منظور ایجاد یک ماشین اجرایی شایسته شوروی، کارخانه ZIL یک رولز رویس سیلور اسپریت را برای مطالعه دقیق خریداری کرد. ZIL-4102 تنها در 2 نسخه ساخته شد که هر کدام به یک موتور قدرتمند 8 سیلندر V شکل (قدرت 315 اسب بخار، شتاب صدها در تنها 10 ثانیه) و مدرن مجهز بودند. سیستم صوتیبا 10 بلندگو که نه تنها رادیو پخش می کند، بلکه حتی سی دی ها را هم می خواند.

سرنوشت این دستگاه توسط ام اس گورباچف ​​تعیین شد. او ماشین را دوست نداشت و توسعه بسته شد. جالب اینجاست که یکی از نسخه های ZIL-4102 هنوز در یکی از مجموعه های خصوصی نگهداری می شود و هر از گاهی در نمایشگاه ها شرکت می کند.

7. "مسکووی ها" دهه 80

قبلاً در دهه 80 قرن گذشته ، برای مهندسان مشخص شد که Moskvich از نظر اخلاقی منسوخ شده است. این به وضوح از همتایان غربی خود چه از نظر پارامترهای فنی و چه در طراحی پایین تر بود.
این امر باعث توسعه مدل های جدید شد که در میان آنها ارزش برجسته کردن دارد:

Moskvich-2139 "Arbat" قرار بود اولین مینی ون 7 سرنشین شوروی باشد.

Moskvich-2143 "Yauza" با پنجره های جانبی اصلی اما عجیب که به 2 قسمت تقسیم شده بود و فقط قسمت پایین پایین آمده بود.

Moskvich-2144 "Istra" با بدنه آلومینیومی و شیشه های جانبی که پایین نمی آمدند و قرار بود تهویه هوا به دلیل دریچه های کوچک و تهویه هوا باشد.

این خودرو قرار بود به کیسه هوا و سیستم ABS مجهز شود. تصویر دستگاه دید در شب و همچنین اطلاعات مربوط به سرعت حرکت قرار بود با استفاده از یک پروژکتور کوچک روی شیشه جلو نمایش داده شود. در مورد همه این ماشین ها می توان گفت که سرنوشت آنها با وجود اتحاد جماهیر شوروی به پایان رسید.

8. VAZ-2702 "Pony"

در سال 1974. مهندسان VAZ شروع به ایجاد یک وسیله نقلیه بار الکتریکی فشرده کردند. این خودرو حاوی بسیاری از موارد جالب بود راه حل های مهندسی(از بخاری اتیل الکل گرفته تا قاب لوله آلومینیومی). با این حال، آزمایشات میدانی نشان داد کل خطمشکلاتی مانند بوی مداوم الکل در داخل خودرو، باز شدن خود به خودی شیشه ها در حین رانندگی، استحکام ناکافی قاب و ترمزهای نامطمئن. ماشین اصلاح شده است. اما تست های دوم را پشت سر نگذاشت و در جریان تست تصادف سوم درست در مقابل چشمان تست کننده ها کاملا از هم پاشید.

9. ZIL-118 "جوانان"

ZIL-111 معروف به نظر یک نمونه واقعی بود لیموزین شورویبرای افراد مهم آن زمان در دهه 60، مهندسان اتحاد جماهیر شوروی شروع به ایجاد مهره هایی با همان سطح راحتی کردند. اینگونه بود که مدل ZIL-118 "Yunost" ظاهر شد که دارای سواری نرم و تزئینات داخلی باکیفیت بود. در سال 1967 در نمایشگاه اتوبوس در نیس، این خودرو 17 جایزه دریافت کرد. با این حال، این خودرو به دلیل هزینه بالای پروژه هرگز به تولید انبوه راه یافت. این خودروها چندین بار در سال به سفارشات ویژه کا گ ب، تلویزیون و به عنوان آمبولانس های ویژه تولید می شدند. در کل دوره، تنها 93 ZIL-118 Yunost تولید شد.

10. MAZ-2000 "پرسترویکا"

در سال 1985 توسعه مدل MAZ 2000 در کارخانه خودروسازی مینسک آغاز شد. در فرآیند کار، تیمی از مهندسان جوان بیش از 30 مفهوم جدید را ثبت کردند که در حال حاضر خریداری شده است. شرکت های خارجیو در تولید کامیون استفاده می شود. در سال 1988 این کامیون در نمایشگاه اتومبیل پاریس به نمایش گذاشته شد، جایی که کارشناسان از آن قدردانی کردند ( مدال طلابرای راه حل های فنی). فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی مانع از راه اندازی این خودروی ارزشمند به تولید انبوه شد.

در آن زمان بود که آنها ساخته شدند که من امروز از سوار شدن آنها امتناع نمی کنم.

با توجه به اطلاعات ارائه شده در وب سایت من، اولین ماشین در جهانبا موتور بخار بود البته، این واحد را می توان و می توان یک ماشین نامید، اما به دلایلی نمی توانم سرم را دور آن بپیچم. من با مفهوم خودرو، وسیله نقلیه ای کاملا جمع و جور، آسان برای استفاده و تا حدی قابل اعتماد را مرتبط می دانم. همه این تعاریف به وضوح برای خودروهای قرن 19 مناسب نیستند. علاوه بر این، لازم است تولید سریال خودروها به گونه ای سازماندهی شود که برای استفاده طیف وسیعی از مردم در دسترس باشند. دقیقاً چه چیزی را نمی توان در مورد آن نمونه های یکبار گفت، به استثنای چند مورد. پس بیایید با هم پاسخ سوال را پیدا کنیم - چه کسی اولین ماشین را اختراع کرد؟

دایملر و بنز به عنوان بنیانگذاران صنعت خودرو.

زمان گذشت، اما ماشین ها تغییر نکردند. می توان گفت که روند تکاملی در این صنعت به بن بست رسیده است. چگونه موتور احتراق داخلی در سال 1885 اختراع شد و در برابر جهان ظاهر شد اولین ماشین- سه چرخ کارل بنز. ماشین کاملاً ساده بود ، نوعی اختراع کولیبین بود ، فقط نه با قدرت عضلانی بلکه توسط یک موتور بنزینی هدایت می شد. تقریباً در همان زمان، گوتلیب دایملر یک دوچرخه موتوری و یک سال بعد یک "گاری" موتوردار اختراع کرد.

برای ثبت، اولین کامیون مجهز به موتور احتراق داخلی و باتری بار در سال 1896 ظاهر شد. آنالوگ با موتور دیزل فقط در سال 1923 منتشر شد. همانطور که صنعت خودروسازی بالغ شده و تولید ارزان تر شده است، کامیون ها و باتری های کامیون قوی تر نیز محبوبیت پیدا کرده اند.

اولین ماشین دنیابود اختراع کارلبنز در سال 1886. به رسمیت شناخته شد و در تولید صنعتی قرار گرفت. این یک وسیله نقلیه سه چرخ با موتور 1.7 لیتری بود که به صورت افقی قرار داشت. یک فلایویل بزرگ به شدت از سمت عقب بیرون زده بود. این وسیله نقلیه با استفاده از فرمان T شکل کنترل می شد.

در این مرحله تاریخ اولین ماشینبه سطح جدیدی می رسد، زیرا بنز اولین کسی بود که یک نمونه اولیه آماده و قابل استفاده از ماشین مدرن را به مشتریان ارائه داد و دایملر اولین کسی بود که یک موتور خودروی کاربردی را روانه بازار کرد.

ویژگی این خودرو این بود که از موتور آب خنک استفاده می کرد. علاوه بر این، موتور و فلایویل به صورت افقی قرار داشتند. میل لنگ باز بود. موتور از طریق یک دیفرانسیل ساده، با کمک تسمه و زنجیر، چرخ های عقب را به حرکت در می آورد. دستاورد اصلی تفکر رسانا را می توان استفاده از شیر ورودی مکانیکی و احتراق الکتریکی در نظر گرفت. در ابتدا حجم موتور تنها 985 سی سی بود. ببینید، این حتی برای شتاب دادن به ماشین کافی نیست. بنابراین، اولین خودروهای عرضه شده به فروش بیشتر مجهز شدند موتورهای قدرتمندبا حجم 1.7 لیتر و گیربکس دو سرعته. با گذشت سالها قدرت موتور 4 برابر شد و به 2.5 اسب بخار رسید و بدین ترتیب خودروی بنز به حداکثر سرعت 19 کیلومتر در ساعت رسید که برای اولین خودروی جهان بد نیست. با این حال، این برای کارل بنز مناسب نبود و او به جستجوی خود ادامه داد. و به زودی زاده فکر او با موفقیت در مسابقات معروف آن زمان شرکت کرد دوی لندن به برایتون، با سرعت متوسط ​​13 کیلومتر در ساعت. تولید انبوه این خودرو تنها در سال 1890 آغاز شد.

سه سال بعد، بنز اولین خودروهای چهار چرخ را عرضه کرد. بر اساس طراحی سه چرخ، آنها در آن زمان بیش از حد قدیمی به نظر می رسیدند. اما، با وجود کندی و بدوی بودن، آنها را به سادگی، در دسترس بودن از نظر نگهداری و تعمیر و دوام متمایز می کردند. بعداً یک اصلاح دو سیلندر ظاهر شد ، اما با اصرار بنز ، راه حل های فنی اصلی تا حد زیادی بدون تغییر باقی ماندند.

پیش نمایش - برای بزرگنمایی کلیک کنید.

تصاویر مدل «ویکتوریا» 1893 را نشان می دهد. بهبودهای چهار چرخ "بنز" (1892) تا سال 1901 ادامه یافت. با وجود طراحی کم تقاضا، بیش از 2300 دستگاه از این دستگاه تولید شد.

در سال 1909 شرکت با مشکلاتی روبرو شد. بر خلاف میل بنز، گروهی از مهندسان فرانسوی باید جمع می شدند تا مدل پیشرفته تری از این خودرو را طراحی کنند. آنها سعی کردند آن را در سال 1903 وارد تولید کنند، اما همه اینها با شکست به پایان رسید، که باعث شد کارل بنز بلندپروازی های خود را فراموش کند: او یک موتور خطی چهار سیلندر مدرن را پیشنهاد کرد که الزامات شاسی جدید را برآورده می کرد. پس از راه اندازی این مدل جدید "هیبریدی"، تجارت این شرکت به آرامی شروع به بهبود کرد.

پیش نمایش - برای بزرگنمایی کلیک کنید.

اولین مدل گوتلیب دایملر در سال 1886 - تلاشی برای استفاده از کالسکه اسبی واحد قدرت. پایه ای قطعات مکانیکیهنوز هم بسیار ابتدایی هستند، اما موتور تک سیلندر نمونه اولیه موتورهای مدرن خودرو است.

دایملر خود را به عنوان یک طراح محدودتر و صبور نشان داد. او برخلاف بنز به جلو عجله نکرد. او با تمرکز بر موتورهای ثابت، همراه با همکارش ویلهلم مایباخ، اولین خودروی کاربردی خود، دایملر را در سال 1889 ساخت و در سال 1895 به تولید رسید. همچنین، همزمان با خودروها، این شرکت مجوز موتورهای خود را صادر کرد تا پایه و اساس تولید مدل های جدید و تا به حال دیده نشده مانند پانهارد فرانسوی و پژو را پایه ریزی کند. در سال 1889، اولین خودروی تاریخ که قادر به رسیدن به سرعت بیش از 80 کیلومتر در ساعت بود ظاهر شد. این خودرو از یک موتور چهار سیلندر 24 اسب بخاری استفاده می کرد. و سایر نوآوری های فنی این خودرو بسیار سنگین، حجیم، غیرقابل کنترل و از همه مهمتر ناایمن بود. در ارتباط با این موضوع، سیاست بعدی این شرکت با هدف سبک‌تر کردن خودرو از نظر وزن و کنترل بیشتر بود. به زودی افراد زیادی بودند که می خواستند چنین ماشینی داشته باشند.

در نتیجه، مدلی که اکنون به طور گسترده شناخته شده است به دنیا آمد که نام دخترش مرسدس نامگذاری شد. در اواخر سال 1900 منتشر شد و به گفته مورخان، نمونه اولیه یک ماشین مدرن شد.

پیش نمایش - برای بزرگنمایی کلیک کنید.

تصاویر اولین مرسدس (دسامبر 1890) را نشان می دهد - نمونه اولیه یک ماشین مدرن با بدنه ساده که برای شرکت در مسابقات اتومبیل رانی در نظر گرفته شده است. در عوض، می توان یک بدنه چهار نفره «راهپیمایی» نصب کرد. تصویر اهرم تعویض دنده را به وضوح نشان می دهد.

مدل "مرسدس" 35 اسب بخار ترکیبی: تعویض دنده، رادیاتور لانه زنبوری و احتراق مغناطیسی ولتاژ پایین - از مدل های قبلی دایملر - و نوآوری های فنی - یک قاب مهر و موم شده سبک وزن کم نصب شده و درایو مکانیکیدریچه های ورودی (اگرچه این محصول جدید بعداً باید کنار گذاشته می شد). در کوپه، این راه حل های فنی باعث به وجود آمدن خودرویی شد که نسبت به مدل های قبلی خود قابل اعتمادتر بود و به طور غیرعادی پاسخگوی راننده بود. سیستم های ترمز بسیار قابل اعتمادتر شده اند و در مورد کیفیت خود خودرو در سراسر جهان صحبت شده است.

در آن زمان، جالب ترین اتفاق افتاد: همه مدل های دایملر به "Mersedes" تغییر نام دادند.

پیش نمایش - برای بزرگنمایی کلیک کنید.

تصاویر یکی از مدل های دایملر - مرسدس سیمپلکس 1904 را نشان می دهد که دارای یک موتور چهار سیلندر عالی 5.3 لیتری با سوپاپ های جانبی است. حتی امروز هم این مدل قدیمی به نظر نمی رسد.

در پایان دهه 20. اقتصاد ملی اتحاد جماهیر شوروی اساساً احیا شد. در سال 1925 تولید شد مهمترین گونهتولید به سطح قبل از جنگ رسید. اقتصاد کشور تقویت شد و نیاز به تبدیل اتحاد جماهیر شوروی به یک قدرت صنعتی بوجود آمد.

برنامه تجهیز مجدد اساسی صنایع شوروی، از جمله صنعت خودروسازی، توسط اولین برنامه پنج ساله توسعه اقتصاد ملی اتحاد جماهیر شوروی (1928/29-1931/33) تدوین شد که پس از بحث همه جانبه در مطبوعات و در جلسات در ماه مه 1929، توسط شوراهای 5 کنگره سراسری اتحادیه تصویب شد.

چنین وظیفه مهمی مانند توسعه همه جانبه حمل و نقل جاده ای در کشور تنها در طول برنامه پنج ساله قابل حل نبود، زیرا ایجاد بنگاه های قدرتمند برای تولید خودرو، قطعات، لاستیک، سوخت، فولادهای ویژه، ماشین آلات ضروری بود. ابزار و تجهیزات. علاوه بر این، حل آن مستلزم تلاش کل صنعت داخلی بود.

نیاز اقتصاد ملی به خودرو بسیار زیاد بود. بنابراین، در آغاز سال 1928، اتحاد جماهیر شوروی از نظر تعداد ناوگان وسایل نقلیه حتی نسبت به کشورهای کوچکی مانند فنلاند، لهستان، رومانی و پرتغال پایین تر بود. واردات نمی تواند به طور قابل توجهی مشکل حمل و نقل را حل کند و ظرفیت شرکت های داخلی به وضوح با افزایش شدید تقاضا برای خودروها، عمدتاً کامیون ها، مطابقت ندارد.

در 1928-1929 اولین دوره دشوار در توسعه صنعت اتومبیل شوروی به پایان رسید. سه کارخانه کوچک (AMO، Spartak و Ya GAZ) خودروهای کشور را تامین کردند. تنها تعداد کمی از آنها تولید شد: 1712 در سال 1929 و 4226 در سال 1930، و در کل این تعداد قطره ای در اقیانوس بود. اما، از نظر عینی، بسیاری از شرکت های مشهور اروپایی نسبت به شرکت های جمهوری شوروی جوان خودروهای کمتری تولید کردند. بنابراین YAGAZ 839 را در سال 1930 منتشر کرد کامیون های سنگینو شاسی اتوبوس این بیشتر از کاری بود که شرکت‌های آلمانی «مشهور» مانند Büssing (450 وسیله نقلیه)، MAN (400 وسیله نقلیه) یا Magirus (350 وسیله نقلیه) در همان سال انجام دادند.

صنعت خودرو شوروی با کسب تجربه قابل توجهی در تعمیرات خودرو و ایجاد تولید انبوه، به نقطه عطف جدیدی - تولید انبوه خودروها نزدیک شد.

ورود به مسکو برای مذاکره بین نمایندگان شرکت فورد موتور. 1929

اولین کامیون های فورد AA از دروازه های کارخانه مونتاژ خودرو گودوک اوکتیابریا در نیژنی نووگورود خارج می شوند. فوریه 1930

تولید انبوه اتومبیل با استفاده از نوار نقاله، ماشین آلات خاص و خطوط خودکار در این سالها نه تنها در اتحاد جماهیر شوروی، بلکه در اروپا نیز گسترده نبود. در هر صورت، تا سال 1928، چنین فناوری توسط کارخانه های فرانسوی سیتروئن، رنو، برلیه، موریس انگلیسی، فیات ایتالیایی و اوپل و برنابور آلمان معرفی شد. اکثریت قریب به اتفاق شرکت‌های اروپایی، از جمله AMO، Spartak و Ya GAZ، خودروها را روی سهام و ماشین‌های پرکاربرد جهانی مونتاژ می‌کنند. این شرایط و همچنین سهم بالای کار دستی، مقیاس کوچک تولید و هزینه های بالای تولید را از پیش تعیین کرد.

برای موتورسازی گسترده اتحاد جماهیر شوروی، صدها هزار خودرو در سال مورد نیاز بود. بنابراین، تنها راه نجات، ایجاد بود کارخانه های مدرن، روی فناوری با کارایی بالا کار می کند. کارخانه های ایالات متحده به خوبی بر آن مسلط شدند! علاوه بر این، در رابطه با آن، مهندسان آمریکایی طرح‌هایی را ایجاد کردند که از نظر فناوری بسیار پیشرفته، ساده بودند و روش‌های تولید انتخاب شده، کیفیت ساخت و در نتیجه دوام بالایی را برای این خودروها فراهم می‌کرد. شرایط جادهمناطق عمیق ایالات متحده بیشتر یادآور روس ها بود تا مناطق اروپایی. این ملاحظات به خوبی توسط تجربه عملیاتی تایید شد. ماشین های آمریکایی، وارد شده به اتحاد جماهیر شوروی: تا سال 1929، رایج ترین مارک در اتحاد جماهیر شوروی فورد بود و به طور کلی اتومبیل های آمریکایی یک سوم ناوگان را تشکیل می دادند.

با تجزیه و تحلیل همه شرایط، کارشناسان ما به این نتیجه رسیدند که پروفسور V. Gittis در آوریل 1929 در صفحات مجله "پشت چرخ" صحبت کرد: "ما باید از توسعه طراحی ماشین خود خودداری کنیم. همانطور که نباید خودمان را توسعه دهیم فرآیند تکنولوژیکیدوباره تولید؛ درعوض، برای تسریع در ساخت و ساز جدید، لازم است با توافق با برخی از کارخانه های خارجی، فرآیند فن آوری استفاده شده توسط آن و طراحی خودروی در حال ساخت این کارخانه پذیرفته شود.

به هر حال، صنعتگران آمریکایی به سرعت وضعیت را ارزیابی کردند - در آغاز سال 1928، سران فورد، دوج و ویلیز-اورلند افکار خود را در مورد موتورسازی اتحاد جماهیر شوروی در مجله Za Rulem منتشر کردند. در این راستا، در اواخر سال 1928، مذاکرات ابتدا با جی. فورد و سپس با نمایندگان جنرال موتورز آغاز شد. فورد پیشنهاد ایجاد یک جامعه مختلط شوروی-آمریکایی را با سرمایه گذاری سرمایه خود برای ساخت یک کارخانه مدرن با ظرفیت 100 هزار خودرو در سال داد. شرکت جنرال موتورز کمک فنی و حق استفاده از طراحی یکی از مدل های شورلت (به عبارت دیگر، خرید مجوز) و وام را ارائه کرد. در همان زمان، شرکت دوم در مقیاس بسیار متوسط ​​تولید ایستاد - 12.5 هزار خودرو در سال.

با وجود نیاز فوری به خودرو، اقتصاددانان شوروی از جذب سرمایه خارجی به صنعت خودرو خودداری کردند. هر گام مهم، هر تصمیم اساسی در این مورد باید به شریک آمریکایی مرتبط باشد، که می تواند دیدگاه های خود را در مورد توسعه اقتصاد شوروی و به ویژه حمل و نقل داشته باشد. و سپس در 4 مارس 1929، شورای عالی اقتصادی اتحاد جماهیر شوروی دستور معروف شماره 498 را صادر کرد که در آن آمده بود که دولت تصمیم گرفته است که به تنهایی یک کارخانه خودروسازی مدرن با ظرفیت سالانه 100 هزار خودرو بسازد. محل ساخت و ساز در منطقه روستای Monastyrka در نزدیکی نیژنی نووگورود (بعدها گورکی) انتخاب شد، دوره ساخت 3 سال تعیین شد، یعنی کارخانه قرار بود در ابتدای سال 1932 به بهره برداری برسد.

چرا نیژنی نووگورود را انتخاب کردید؟ وجود نیروی کار واجد شرایط، هزینه کم حمل و نقل مواد خام از طریق آب، نزدیکی پایگاه متالورژی اورال و فاصله کافی از مرزهای دولتی - اینها استدلال هایی بودند که انتخاب را از قبل تعیین کردند. با این حال، مذاکرات با فورد ادامه یافت. شرکت او در دوران پسابرجام در شرایط سخت اقتصادی قرار داشت و قرارداد بزرگ با کشورمان کمک شایانی به آن کرد. در نتیجه، در دیربورن (ایالات متحده آمریکا) در 31 می 1929، توافق نامه ای بین جی. فورد و هیئت شورای عالی اقتصادی اتحاد جماهیر شوروی امضا شد. بر اساس آن، طرف شوروی از شرکت فورد موتور کمک فنی در ساخت و راه اندازی یک کارخانه جدید، حق تولید مدل های فورد در کشور خود و آموزش متخصصان در ایالات متحده دریافت کرد. مدت، اصطلاح همکاری فنینه سال تعیین شد.

به عنوان پرداخت، طرف اتحاد جماهیر شوروی متعهد شد که 72 هزار مجموعه قطعات را طی چهار سال خریداری کند، که از این طریق، خودروهای فورد-A و کامیون های فورد-AA در اتحاد جماهیر شوروی به مبلغ کل 72 میلیون روبل قبل از شروع کارخانه جدید مونتاژ می شوند. .

این توافق برای همه طرف ها سودمند بود. و مهمتر از همه، امکان شروع فوری نصب ماشین آلات را فراهم کرد. برای این منظور، کارخانه گودوک اوکتیابریا در نیژنی نووگورود مجددا تجهیز شد که قرار بود سالانه 12 هزار خودرو از قطعات فورد جمع آوری شود. اولین خودروها در فوریه 1930 دروازه‌های خود را ترک کردند. یک واقعیت جالب این است که وسیله نقلیه اصلی این ستون اول، یک کامیون فورد AA مدل 1928 با تک چرخ‌های عقب و یک رادیاتور پایین (در مقایسه با مدل 1929) دارای پوستر مستحکمی بود: ما در حال انجام برنامه پنج ساله هستیم. اولین فورد شوروی.» متعاقباً «گودوک اوکتیابریا» به شعبه کارخانه اتومبیل سازی گورکی تبدیل شد و اکنون کارخانه اتومبیل سازی گورکی است. وسایل نقلیه تخصصی(GZSA).

دومین کارخانه مونتاژ خودرو - کارخانه KIM (اکنون AZLK) در مسکو بزرگ شد و در نوامبر 1930 به بهره برداری رسید. برخلاف "بیپ اکتبر"، دوباره به عنوان یک شرکت مدرن ساخته شد که برای تولید سالانه طراحی شده است. 24 هزار ماشین. هر دو فورد A و فورد AA را مونتاژ کردند، یعنی مدل هایی که پس از اتمام ساخت، قرار بود در کارخانه اصلی در نیژنی نووگورود تولید شوند. سپس قطعات فورد مجبور شد به تدریج جای خود را به قطعات داخلی بدهد.

لازم به ذکر است که در نیمه دوم سال 1931، گودوک اوکتیابریا نصب کامیون های فورد-تیمکن سه محوره را آغاز کرد.

در میان کارخانه های داخلی فعال در آن سال ها، AMO بزرگترین بود. با این حال، به بازسازی جدی نیاز داشت - این یک نیاز فوری زندگی بود. موضوع گسترش AMO و افزایش حجم تولید در 10 ژانویه 1928 در جلسه مشترک شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی و شورای کار و دفاع (STO) مورد بررسی قرار گرفت. در تابستان 1928، یک کمیسیون دولتی برای مذاکره با شرکت اتوکار در مورد ارائه کمک های فنی در سازماندهی تولید انبوه کامیون ها به ایالات متحده رفت. انتخاب بر روی خودروی "Avtokar" مدل "SA" با ظرفیت بالابری 2.5 تن به عنوان موفق ترین طراحی یک خودروی آمریکایی در این کلاس قرار گرفت. با این حال، به طور کامل توسط اتوکار تولید نشده است، بلکه از اجزای تولید شده توسط شرکت های مختلف مطابق با نقشه ها یا نقشه های آن مونتاژ شده است. مشخصات فنی. موتورها توسط کارخانه Hercules، کلاچ ها توسط Long، گیربکس ها توسط Brown-Lipe، مکانیزم های فرمان توسط Ross، میل های محرک و اتصالات توسط Spicer، محورهای جلو و عقب توسط Timken، چرخ ها توسط Budd، فریم ها - "Scab"، ترمزهای هیدرولیک - "لاکهید". بقیه قطعات و مونتاژ کار کارخانه اتوکار بود.

خود مدل حاشیه ایمنی قابل توجهی داشت و بسیار مقاوم و بادوام بود. اما برای تولید آن به جدیدترین تجهیزات مورد نیاز بود و برای خرید آن و همچنین تهیه طرحی برای بازسازی AMO، قراردادی در می 1929 با سازمان طراحی آمریکایی برانت منعقد شد. این بازسازی کارخانه را برای تولید 25 هزار کامیون در سال با هزینه ارز خارجی حدود 7 میلیون روبل پیش بینی کرد.

این قرارداد مقرر می‌کرد که تا 30 ژوئن 1930، تمام کارگاه‌ها و کل کارخانه به بهره‌برداری برسد. با این حال، تنها در نوامبر 1929، برانت، و سپس تنها یک پروژه بازسازی اولیه را ارائه کرد. کاستی های زیادی داشت و در اوایل تابستان 1930 قرارداد باید فسخ می شد.

مسئله سرنوشت آینده بازسازی AMO توسط دولت کشور در 25 ژانویه 1930 مورد بحث قرار گرفت و به شورای عالی اقتصادی اتحاد جماهیر شوروی دستور داد تا میزان تخصیص اضافی برای بازسازی را تعیین کند. به آمریکا و آلمان سفر کرد گروه بزرگمتخصصان شوروی برای خرید تجهیزات، و در مسکو این پروژه در حال نهایی شدن بود و کار ساخت و ساز به موازات آن انجام شد.

در حالی که ساخت و ساز در حال انجام بود، AMO تا سال 1931 به تولید کامیون های مدل F-15 ادامه داد. به موازات آن، در 1930-1931. مونتاژ از واحدهای آمریکایی "Autocars" که دارای شاخص AMO-2 بودند، در حال انجام بود.

هنگامی که اولین 27 کامیون، که کاملاً از قطعات خود ساخته شده بودند، در 25 اکتبر 1931 دروازه های کارخانه بازسازی شده را ترک کردند، شاخص AMO-3 را دریافت کردند، اگرچه طراحی آنها کمی با AMO-2 متفاوت بود.

مقیاس کار انجام شده را می توان با مقایسه تصویری مدیر کارخانه I. A. Likhachev قضاوت کرد: "... اگر با سرمایه خرج شده حساب کنیم، می توانیم بگوییم که یک کت را به یک دکمه می دوختیم. اگر سرمایه ثابت بود. 8 میلیون روبل بود، سپس دوباره بازسازی شد... قیمت کارخانه امروز 87 میلیون روبل است.

AMO-2، مونتاژ شده از اجزای Avtokar. 1930

در ساخت کارخانه اتومبیل در نیژنی نووگورود. 1930

تیلور، یکی از متخصصان آمریکایی که در اتحاد جماهیر شوروی کار می کرد، با ارزیابی موفقیت مهندسان و کارگران AMO، نوشت: «در عرض دو سال، کارخانه ای مجهز به آخرین فناوری ساخته اید که به راحتی می تواند در بین بزرگترین کارخانه های خودروسازی آمریکا قرار گیرد. "

ساخت و ساز با سرعتی حتی سریعتر پیش رفت غول اتومبیلدر نیژنی نووگورود. آماده سازی محل ساخت و ساز در 13 آگوست 1929 آغاز شد و در 2 مه 1930 مراسم بزرگی برای گذاشتن اولین سنگ کارخانه اتومبیل سازی برگزار شد. کار با چنان سرعتی پیش رفت (بیش از 5 هزار نفر در محل ساخت و ساز کار می کردند) که قبلاً در نوامبر 1931 اکثر ساختمان ها برای نصب و رفع اشکال تجهیزات آماده بودند. در محل یک روستای کوچک و زمین‌های بایر اطراف آن، یک کارخانه خودروسازی مدرن درجه یک به سرعت رشد کرد.

25 اول کامیون های GAZ-AAدر 29 ژانویه 1932 از خط مونتاژ کارخانه جدید خارج شد و تولید مداوم آنها در 1 آوریل آغاز شد. این شرکت بزرگ، یکی از بزرگترین در اروپا برای تولید خودرو، در مدت زمان بسیار کوتاه - 19 ماه - رشد کرد. V.V. Kuibyshev هنگام امضای فرمان ساخت کارخانه گفت: "تاریخ به ما اجازه نداده است که آرام تر حرکت کنیم."

خط مونتاژ کامیون های GAZ-AA در نیژنی نووگورود. 1932

کارخانه خودروسازی گورکی (GAZ) خودروهای کامل تولید نمی کرد - بخش قابل توجهی از قطعات توسط تقریباً چهار دوجین شرکت مرتبط تامین می شد. هماهنگی کار آنها، دستیابی به محصولات با کیفیت بالا، رعایت دقیق نظم و انضباط فنی - اینها وظایف دشواری بود که کارخانه جدید با آن روبرو بود، که مردم آن گاهی اوقات تجربه کافی نداشتند.

مسیری که صنعت خودروسازی ما طی کرد چقدر موجه بود؟ آیا بهتر نیست همه چیز را به تنهایی انجام دهید و میلیون ها روبل ارز خارجی را ذخیره کنید؟ احتمالا راه دیگری نیز ممکن خواهد بود. پس از آشنایی با سازمان تولید انبوه در خارج از کشور، به نیاز به ایجاد یک صنعت ماشین ابزار جدید می رسیم که تنها در چند سال می تواند عرضه کند. تجهیزات لازمبرای کارخانه های خودروسازی آینده در عین حال، استفاده از آزمون و خطا برای ایجاد طرحی که به طور کامل با فناوری نوار نقاله مطابقت داشته باشد، ضروری است. در نهایت، این مسیر طولانی تر، پنج سال طولانی تر بود. اقتصاد ما توان این را نداشت. و برای به دست آوردن زمان، دانش، تجربه، تجهیزات تولیدی را خریدیم و شروع به ساخت کردیم ماشین های مدرن("فورد"، "اتوکار")، تراکتور ("بین المللی"، "قایق پیلر")، تانک ("Vickers"، "Christie") و موارد دیگر.

این کشور به یک جهش سریع به عصر صنعتی نیاز داشت. راهی که او طی کرد، مسیر درستی بود.

با راه اندازی GAZ و AMO و همچنین تعدادی از شرکت های مرتبط، یک انقلاب تکنولوژیکی در صنعت خودروسازی ما انجام شد. و هنگامی که آنها به طور کامل بر تولید انبوه سه مدل پایه تسلط یافتند، کشور ما توانست نه 4 هزار خودرو در سال، مانند سال 1930، بلکه 97 هزار (1935) دریافت کند.

اما نباید فراموش کرد که ماشین‌های تخصصی گران قیمت و پربازده، خطوط خودکار، از یک سو و از سوی دیگر، نیاز به حفظ ابزار موجود نیز به‌عنوان یک ترمز معین در پیشرفت فنی عمل کردند. "فورد" و "اتوکار" قبلاً در سال 1935 به مدل های پیشرفته تر تغییر مکان داده بودند و GAZ و ZIS (AMO این نام را دریافت کرد - "گیاهی به نام استالین" در 1 اکتبر 1931) مجبور شدند به طرح های سال 1929 پایبند باشند. در مدرن کردن جزئیات آنها.

کارخانه‌های ما هنوز باید بر هنر پیچیده آماده‌سازی تولید مدل‌های جدید و انتقال دشوار فناوری به آنها تسلط پیدا می‌کردند. دوباره در اواسط دهه 30 خرید ماشین آلات، تجهیزات و ابزار در خارج از کشور در مقادیر زیاد بود. خیلی گران است. ما باید صنعت ماشین ابزار خود را توسعه می دادیم، تولید قالب های بزرگ برای بدنه ها را سازماندهی می کردیم و صنایع مرتبط را گسترش می دادیم.

محصول 1931-1932. مدل های کارخانه ما ساده بودند. آنها به طور گسترده از چدن یا فولاد استفاده می کردند و فولادهای آلیاژی گران قیمت، آلیاژهای آلومینیوم، برنج و برنز به میزان بسیار محدودی مورد استفاده قرار می گرفتند. بدون شک، این شرایط به کاهش قابل توجه هزینه کمک کرد، اما مانع ایجاد سازه های سبک وزن شد.

در نهایت، باید در نظر بگیریم که AMO-2، AMO-3، و بعداً ZIS-5 از Avtokar طرحی را به ارث برده‌اند که در آن تمام اندازه‌های قطعه چندین اینچ هستند، نه میلی‌متر. به هر حال، این مورد در مورد GAZ-A و GAZ-AA بود، زیرا بخش قابل توجهی از ماشین آلات و تجهیزات، که عمدتاً در ایالات متحده خریداری شده بودند، دارای موقعیت های ثابت بدنه های کاری بودند که در اندازه های چند اینچ بیان می شد. و کسری از اینچ بنابراین جای تعجب نیست که پیستون حرکت کند موتورهای شش سیلندر AMO، ZIS و ZIL، تا ZIL-157K که تا همین اواخر تولید می شد، تغییری نکردند - 114.3 میلی متر، یعنی برابر با 4 اینچ / 2 اینچ! همین را می توان در مورد تمام اتومبیل های سواری کارخانه اتومبیل گورکی، از جمله گفت: GAZ -3102: چرخ های آنها، که از GAZ-A شروع می شود، قابل تعویض هستند، زیرا قطر دایره گل میخ چرخی که آنها از Ford-A به ارث برده اند 139.7 میلی متر یا 5 اینچ / 2 اینچ است.

قیاس با صنعت موتور هواپیمای ما در اینجا مناسب است. آنجا نیز در اوایل دهه 30. مجوزها برای تولید موتورهای هیسپانو-سوئیزا، رایت-سایکلون و گنوم-رون به دست آمد. متخصصان صنعت هوانوردی آنها را به عنوان یک پایگاه در نظر گرفتند و بر اساس آن شروع به توسعه مفاهیم خود کردند که این امکان را فراهم می کرد که به سرعت با شرکت های دارای مجوز تماس بگیرند. این اتفاق در صنعت خودرو رخ نداد. باید اذعان داشت که این کشور به ساخت هواپیما و وسایل نقلیه موتوری اهمیت ویژه ای قائل بود، در درجه اول از نقطه نظر اطمینان از قابلیت دفاعی خود. از این رو اولویت ها در تامین مالی و تدارکات. از این رو نتایج.

با این حال، یک مورد مهم را نمی توان نادیده گرفت - مقیاس تولید موتورهای هواپیما مرتبه ای بزرگ و گاهی حتی دو برابر کمتر از تولید اتومبیل ها و به ویژه موتورهای آنها است. و از این نظر، تخصص باریک فناوری دیکته شده توسط تولید انبوه اجازه تغییر طرح را بدون سرمایه گذاری قابل توجه در تجهیزات کارخانه نمی داد. محدودیت های تکنولوژیکی ابتکار طراحان را محدود (و به طور قابل توجهی) محدود کرد و آن را به سمت ایجاد تنها اصلاحاتی از مدل های اولیه تسلط یافته سوق داد.

تاریخچه صنعت خودرو، توسعه صنعت خودرو

اطلاعاتی در مورد تاریخچه صنعت خودرو، توسعه صنعت خودرو

بخش 1. تاریخچه پیدایش و توسعه صنعت خودروسازی.

بخش فرعی 1. تاریخچه پیدایش صنعت خودروسازی.

بخش 2. توسعه صنعت خودرو در دهه 90.

بخش 3. توسعه و تغییرات در مکان صنعت خودرو در قرن 20th.

بخش 2. جغرافیای مدرن صنعت خودرو.

بخش فرعی 1. عوامل موثر بر محل مهندسی مکانیک.

فرع 2. حوزه ها و مراکز اصلی تخصصی صنعت خودرو.

فرع 3. جایگاه صنعت خودرو در اقتصاد کشورهای صنعتی.

بخش 3. صنعت خودرو روسیه - حال و آینده.

بخش 4. مشکلات و وظایف صنعت خودرو.

بخش 5. چشم انداز توسعه صنعت.

صنعت خودرو- اینصنعت متوسط ​​تولید کننده بدون ردیابی وسیله نقلیه، عمدتاً با موتورهای احتراق داخلی.

صنعت خودرو- اینصنعت مهندسی مکانیک که خودروها و کامیون‌ها (از جمله موارد خاص)، اتوبوس، تریلر و همچنین قطعات، اجزا و مجموعه‌های آن‌ها را تولید می‌کند.

تاریخچه پیدایش و توسعه صنعت خودروسازی.

تاریخچه پیدایش صنعت خودرو.

در طول سالهای پس از جنگ، صنعت خودروسازی فدراسیون روسیه هم حجم تولید و هم پتانسیل علمی و فنی آن را افزایش داد و دائماً شکاف در سطح فنی بین خودروهای داخلی و بهترین ها را کاهش داد. آنالوگ های خارجی.

با این حال، وضعیت عمومی ناپایدار اقتصادی و سیاسی که در سال‌های اخیر در کشور ایجاد شده است، در ابتدا منجر به کاهش نرخ رشد و در سال‌های 91-1994 شد. - و به کاهش قابل توجه در تولید تجهیزات خودرو، حجم تحقیق و توسعه کار انجام شده است. این مشکل به ویژه در مؤسسات تحقیقاتی این صنعت حاد شده است: آنها تقریباً به طور کامل تحقیقات اکتشافی و توسعه خودروهای مفهومی امیدوارکننده، اجزا و سیستم های آنها را متوقف کرده اند که در آینده نزدیک قطعاً سطح فنی خودروهای ما را تحت تأثیر قرار خواهد داد.

دلیل اصلی این وضعیت کاهش چشمگیر بودجه دولت برای توسعه علمی و همچنین بی‌علاقگی بنگاه‌ها به سرمایه‌گذاری در پروژه‌های بلندمدت است. دلیل سومی هم وجود داشت: سردرگمی خاص در میان رهبری سازمان های تحقیق و توسعه، عدم تمایل آنها به جستجوی اشکال جدید کار و سازماندهی فعالیت های خود. درست است، اخیراً بسیاری از سازمان های تحقیقاتی و تولیدی، مؤسسات و بخش های طراحی کارخانه، همراه با ساختارهای دولتی و تجاری تازه ایجاد شده، شروع به انطباق با شرایط جدید کرده اند. اثبات این امر از سرگیری کار در سال 1993 برای ایجاد برنامه هایی برای توسعه صنعت خودرو در فدراسیون روسیه و تعدادی دیگر از کشورهای مستقل مشترک المنافع، توسعه تولید اتوبوس و غیره است.

هر رویدادی که به هر طریقی انگیزه ای برای توسعه یک نوع فعالیت اساساً جدید ایجاد کند دیر یا زود تاریخی تلقی می شود. برای احراز اصالت و زمان دقیقانجام شده است، معمولاً بر شواهد مستند تکیه می کنند. امسال مردم روسیه صدمین سالگرد ظهور اولین خودروی داخلی با موتورهای احتراق داخلی را جشن گرفتند. اما قبل از جشن گرفتن سالگرد رویدادی که باعث پیدایش صنعت خودرو در روسیه شد، لازم بود اطلاعاتی جمع آوری شود که به ما امکان دهد با اطمینان واقعیت، زمان و مکان این رویداد را بیان کنیم.

متأسفانه برای مدت طولانی هیچ تحقیقی در مورد توسعه صنعت خودرو در کشور ما صورت نگرفت. در هر صورت، انتشارات کمی در این زمینه وجود داشت و ماهیت آنها تصادفی بود. در پایان دهه 40، توجه مورخان داخلی به حقایق برتری دانشمندان و تکنسین های داخلی جلب شد. سپس آشکار شد که کشوری که در قرن حاضر به یک قدرت بزرگ جهانی تبدیل شده بود پیشرفت علمی و فناوری، باید زندگی نامه ای شایسته در این زمینه داشته باشد که زمینه ساز تصویر یک قدرت بزرگ باشد.

آغاز کار در این راستا مقاله A.M. کریر، منتشر شده در مجله "خودروسازی و تراکتورسازی" شماره 6 برای سال 1950، که در آن برای اولین بار در دوره پس از انقلاب، نام 39 مهندس، مخترع، کارآفرین روسی که نقش مهمی در شکل گیری داشتند نام برد. و توسعه صنعت خودروسازی داخلی و حمل و نقل، و همچنین سازندگان اولین اتومبیل روسی: اوگنی الکساندرویچ یاکولف (1857-1898) و پیوتر الکساندرویچ فرس (1844-1918).

متعاقباً N.A. یاکولف (1955)، A.S. Isaev (1961)، V.I. دوبوفسکایا (1962)، L.M. شوگوروف (1971)، A.I. اونوشکو (1975)، ان.یا. لیرمن (1976)، V.N. Belyaev (1981) و Ya.I. پونومارف (1995) تحقیقاتی در این راستا انجام داد. توجه ویژهسزاوار کشف A.I.، کارمند بایگانی دولتی منطقه گورکی است. اونوشکو. از جمله نگاتیوهای شیشه ای ام.پ. دمیتریف، یک وقایع نگار عکس منطقه ولگا، او یک عکس منفی نسبتا واضح از ماشین E.A. کشف کرد. یاکولف و P.A. فرس، که بر اساس آن متعاقبا، مستقل از یکدیگر، V.I. Dubovskoy، Yu.A. دولماتوفسکی، ال.ام. شوگوروف و E.S. بابورین از یک روش گرافیکی- تحلیلی برای تعیین روابط ابعادی ساختار و مقیاس استفاده کرد. این امر امکان تعیین ابعاد قطعات و در سال 1996 ساخت یک کپی کاری از خودرو را فراهم کرد. در حال حاضر، عکس دیگری از اولین ماشین روسی شناخته شده است که توسط A. Shustov در آلبوم "منادی مصور فرهنگ و پیشرفت تجاری و صنعتی روسیه 1900-1901" قرار داده شده است. شرح موتورهای نفت سفید E.A. Yakovlev، که از سال 1891 در کارخانه او در سنت پترزبورگ (خیابان B. Spasskaya، 28) تولید می شد، در صفحات مجله "بولتن انجمن فنی امپراتوری" (شماره XI، 1891) منتشر شد.

شرح مفصلی از خود خودرو در "ژورنال آخرین اختراعات و اکتشافات" (شماره 24، 1896) منتشر شد، که قبل از افتتاح نمایشگاه هنر و صنعتی تمام روسیه در نیژنی نووگورود، که در 27 مه برگزار شد، منتشر شد. (9 ژوئن)، 1896.

امپراتور نیکلاس دوم، همانطور که در دفتر خاطرات خود آمده است، نمایشگاه های نمایشگاه را به مدت سه روز بررسی کرد و در 2 (15 اوت) بخش خدمه را بازرسی کرد، جایی که ماشین را در عمل به او نشان دادند. در نظر گرفتن ظاهر طرح N.A نادرست است. یاکولف و P.A. قطع بدون تجزیه و تحلیل توسعه صنعت روسیه. در پایان قرن نوزدهم، این کشور رونق صنعتی را تجربه کرد. کشتی سازی نظامی، صنعت تسلیحات، ساخت لکوموتیوهای بخار، و ساخت پل با سرعتی سریع به جلو حرکت کردند و از همان صنایع در کشورهایی که از نظر اقتصادی توسعه یافته تر از روسیه بودند، کمتر نبودند. چنین محصولات پیچیده تکنولوژیکی مانند تفنگ توسط کارخانه اسلحه Izhevsk به مقدار 70 هزار واحد در اواخر دهه 70 قرن گذشته تولید شد. در سال با قابلیت تعویض کامل قطعات. علاوه بر این، چنین رکورد تولید انبوه مانند تولید 300 هزار قطعه در ایژفسک در سال 1879 شایسته توجه است. تنه بردانکا.

ما همچنین به افزایش تولید لوکوموتیوهای بخار در روسیه اشاره می کنیم که نه تنها به دلیل توسعه سریع شبکه راه آهن، بلکه به دلیل تصمیم دولت روسیه در پایان سال 1866 برای توقف سفارشات بخار رخ داد. لوکوموتیو در خارج از کشور اگر در سال 1880م کارخانه های داخلیآنها 256 لوکوموتیو بخار ساختند، سپس در سال 1896 - 462. در نگاه اول، این ارقام ناچیز به نظر می رسند، اما باید آنها را با مقیاس تولید بعدی لوکوموتیوهای بخار در اتحاد جماهیر شوروی مقایسه کرد. در سال 1940، زمانی که لوکوموتیوهای بخار بر حمل و نقل ریلی تسلط داشتند، تولید آنها به 914 دستگاه رسید.

نمی توان گفت که مهندسان روسی به دنبال اطلاعاتی در مورد دستاوردهای علم و فناوری در خارج از کشور نبودند. مروج معروف پیشرفت فنی و اختراع مسکو P.K. Engelmeyer در سال 1883 با K. Benz در آلمان ملاقات کرد و E.A. یاکولف و P.A. فرس در سال 1893 از نمایشگاه جهانی شیکاگو بازدید کرد، جایی که اتومبیل بنز ویکتوریا در آن به نمایش گذاشته شد.

بسیاری از مهندسان روسی به زبان آلمانی، فرانسوی یا انگلیسی صحبت می کردند و آشنایی با نشریات دوره ای در موضوعات فنی برای آنها سخت نبود. بنابراین، برای مثال، P.A. فرس آلمانی و فرانسوی می دانست و بیش از یک بار به پاریس رفته بود و در آنجا روابط دوستانه ای با متخصصان شرکت De Dion-Bouton برقرار کرد. E.A. در سال 1890، یاکولف به نمایشگاه جهانی پاریس رفت تا موتورهای ارائه شده در آنجا را مطالعه کند. مهندس B. G. Lutskoy تحصیلات فنی عالی را در آلمان دریافت کرد و در کارخانه های خودروسازی مانند Daimler ، Shtever و غیره کار کرد.

بنابراین، اشتباه است که ایجاد ماشین توسط یاکولف و فرس را به عنوان یک بینش درخشان به تفکر فنی تلقی کنیم. علاوه بر این، او در زمانی به دنیا آمد که مقدمات تولد صنعت خودرو در سراسر جهان وجود داشت. در تابستان همان 1896 بود که جی. فورد اولین سواری را با "چهار چرخه" خود انجام داد؛ مسابقه اتومبیلرانی پاریس-مارسی-پاریس در فاصله 1720 کیلومتری در فرانسه برگزار شد و ای. میشلین چند صد ماشین را تجهیز کرد. با لاستیک های بادی در همان سال، روسیه قوانین راهنمایی و رانندگی را وضع کرد، شرکت آلمانی بنز 181 خودرو تولید کرد و در انگلیس، پارلمان قانون مردی با پرچم قرمز را که باید از جلوی هر کالسکه بدون اسب راه می‌رفت، لغو کرد.

E.A. یاکولف در "ماشین سازی، ریخته گری آهن و مس" خود موتورهای احتراق داخلی ثابت گاز و نفت سفید و از سال 1895 موتورهای بنزینی تولید کرد. تولید سالانه بالغ بر چندین موتور (20 موتور در سال 1892) از پنج مدل مختلف با قدرت 1 تا 25 اسب بخار بود. ویژگی های فنی شامل احتراق الکتریکی مخلوط کاری، روانکاری تحت فشار و سر سیلندر قابل جابجایی بود. موتور نفت سفید خود E.A Yakovlev در نمایشگاه جهانی در شیکاگو به نمایش گذاشته شد. کالسکه های اسبی کارخانه فرس نیز در آنجا به نمایش گذاشته شد. در آن زمان در روسیه کارخانه های کالسکه زیادی وجود داشت که به خاطر محصولات خود مشهور بودند: "P.D. Yakovlev" ، "Iv. Breitigam" ، "Kümmel" "P. Ilyin" ، "Krylov Brothers" و غیره. اما شرکت P.A. Frese (خط Ertelev، ساختمان 10) ویژه بود. صاحب او مانند E.A. یاکولف، "امتیازات" (گواهینامه های نویسنده) زیادی برای نوآوری های مختلف طراحی داشت. فرس طرح های مختلفی را برای تعلیق بدنه، دستگاه های تراشکاری، نصب فنرها و غیره پیشنهاد کرد. به عبارت دیگر، فرس و یاکولف هر دو نه تنها کارآفرین، بلکه مخترع نیز بودند. هر دو از آزمایش‌هایی با کالسکه‌های خودکششی در فرانسه و آلمان می‌دانستند و مدل بنز ویکتوریا، که می‌توانستند آن را با جزئیات در نمایشگاه جهانی شیکاگو ببینند، تخیل آنها را جلب کرد.

K. Benz موتور احتراق داخلی را با کالسکه اسبی ترکیب کرد. در عین حال بسیاری از مشکلات فنی را حل کردم. اینها شامل فرمان، دور آرام، تغییر سرعت، تشکیل مخلوط قابل احتراق، راه اندازی موتور، خنک کردن آن در هنگام رانندگی، دستگاه ترمز. همه چیز با درجات مختلف کمال حل شد، اما به شیوه ای پیچیده، و به اصطلاح، یک گروه مهندسی را نشان می داد. در طراحی هر قسمت، یک چشم با تجربه منطق خاص خود را پیدا می کرد که در ذهن مهندسان مجرب که به فکر راه حلی جامع برای همان مشکلات نیز بودند، راه حل جایگزین را کنار گذاشتند. طراحی این مهندس آلمانی نه تنها برای N.A. متعارف به نظر می رسید. یاکولف و P.A. فرس، اما همچنین به آمریکایی‌ها R. Olds و G. Knox، E. Delyahe و J. Richard فرانسوی، F. Lutzmann آلمانی، G. Ericsson سوئدی، و L. Popp سوئیسی. همه مفهوم کلی K. Benz را پذیرفتند: چیدمان، طراحی انتقال، سیستم خنک کننده.

اما مخترع آلمانی بسیاری از راه حل های فنی را با پتنت محافظت کرد. و در اینجا هر سازنده مجبور شد به دنبال راه های خود باشد. این اتفاق با N.A. یاکولف و P.A. فرس.

طراحی کالسکه اولین ماشین روسی از سنت های کالسکه های سبک اسب کشیده پیروی می کرد. چرخ با رینگ های چوبی و جامد لاستیک های لاستیکیروی بلبرینگ ها نمی چرخید، بلکه روی بوش های برنزی می چرخید. سطح یاتاقان آنها باید بزرگ باشد و از این رو هاب های عظیم.

سپس سیستم تعلیق فنری محورهای پیوسته با طرح های بسیار متنوعی که اغلب کاملاً پیچیده بودند متمایز شد. ساده ترین طرحبرای واگن های باز سبک (برای 2-4 نفر) - روی چهار چشمه نیمه بیضوی طولی. تعداد زیادی ورق با اصطکاک قابل توجه بین ورق ها (نوعی ارتعاش اصطکاکی) امکان انجام بدون کمک فنر را فراهم کرد.

کالسکه های سبک اغلب قاب نداشتند. تیرهای جلو و عقب به صورت لولایی توسط دو میله طولی به هم وصل شده بودند و همانطور که در آن زمان گفتند یک "سکته مغزی" را تشکیل می دادند. بدنه، با یک قاب ساخته شده از تیرهای چوبی خمیده، یک سیستم حمایتی مستقل بود که از طریق فنرها به "پیشران" متصل می شد. چرخ‌های مجهز به لاستیک‌های جامد، ضربه‌های جاده‌ای را به‌خوبی جذب نمی‌کنند، مخصوصاً هنگام رانندگی در جاده‌های سنگفرش. بنابراین، چرخ ها باید تا حد امکان از نظر قطر بزرگ (1200-1500 میلی متر) ساخته شوند.

در کالسکه های اسبی، چرخش توسط چرخ های جلو انجام می شد. شفت‌ها به قسمت‌های بیرونی توپی‌ها متصل می‌شدند و خود محور با چرخ‌ها بر روی یک چرخش نسبت به بدنه چرخانده می‌شد. در این حالت، چرخ های جلو زیر غاز (قسمت جلوی بدنه) می رفتند و باید قطر آنها را از چرخ های عقب کوچکتر می کردند تا غاز و اسب های اره ای که در بالای آن قرار دارند. خیلی بالا نیست

اما در پایان قرن نوزدهم، برخی از استادان خدمه شروع به نصب چرخ های جلو بر روی کینگ پین کردند. و از آنجایی که چرخ ها هنگام چرخش به صورت قوس می غلتیدند شعاع های مختلف، سپس لازم بود مکانیسم های خاصی به نام سیستم آکرمن یا ذوزنقه Jeantot (به نام سازندگان آن) اختراع شود.

بسیاری از استادان خدمه از این اصول پیروی کردند و P.A نیز به آنها پایبند بود. فرس در طول توسعه شاسی اولین خودروی روسی. او حق اختراع K. Benz را که در سال 1893 برای او صادر شد به دقت مطالعه کرد و راه حل خود را پیدا کرد.

پس از مخترعان سنت پترزبورگ، تولید خودرو (اول در مقیاس کوچک و بعداً در مقیاس بزرگ) توسط کارخانه های Frese، Aksai، Dux، Lessner، Puzyrev، Russko-Baltiysky، AMO، YaAZ و Spar-tak راه اندازی شد. در طول برنامه های پنج ساله اول، زمانی که کارخانه های ZIS، GAZ و KIM به تولید انبوه خودرو روی آوردند، یک جهش فنی کیفی ایجاد شد.

صنعت خودروسازی ما با ایجاد زیرساخت برای صنایع مرتبط در دهه 70-80 به سطح فنی جدیدی رسید، زمانی که کارخانه های جدید و بازسازی شده VAZ، Izh-mash، KamAZ، ZIL و GAZ شروع به کار کردند. با وجود مشکلات اقتصادی سال های اخیر، صنعت خودروسازی روسیه تولید را در سطح نسبتاً بالایی حفظ می کند. در سال 1995 بیش از یک میلیون اتوبوس، خودرو و کامیون تولید شد. اگر از ماشین حساب کنید E.A. یاکولف و P.A. بیش از 100 سال است که کارخانه‌های روسیه و اوکراین بیش از 23 میلیون خودروی سواری تولید کرده‌اند.

حمل و نقل خودرو- بخشی جدایی ناپذیر از سیستم حمل و نقل یکپارچه هر کشور. این سیستم توسط راه آهن، دریا، رودخانه و انواع دیگر حمل و نقل شکل می گیرد. و در روسیه، زندگی بدون استفاده از وسایل نقلیه و همچنین در هر کشور دیگری غیرقابل تصور است. با این حال، وضعیت و رشد حمل و نقل موتوری به طور جدایی ناپذیری با توسعه صنعت خودرو مرتبط است.

با این حال، پس از سال 1985، در نتیجه فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، روابط اقتصادی شروع به فروپاشی کرد که منجر به کاهش تولید و عرضه محصولات ضروری شد. هر کشور مستقل تمایل دارد که تولید ماشین‌های جداگانه‌ای را که برایش مهم‌ترین هستند، سازماندهی کند. اما فاصله زیادی از میل تا اجرای آن وجود دارد. همه این عوامل منجر به رکود و سپس بحران در کل صنعت خودروسازی روسیه شد.

قبل از سال 1917، هیچ صنعت خودروسازی در روسیه وجود نداشت. فقط در

از سال 1908 تا 1915، کارخانه روسیه-بالتیک در ریگا اتومبیل های سواری را در مقادیر کم مونتاژ می کرد.

در طول جنگ جهانی اول، ساخت چندین کارخانه کوچک خودروسازی آغاز شد (از جمله AMO در مسکو)، اما قبل از جنگ بزرگ.

آنها پس از انقلاب سوسیالیستی اکتبر تکمیل نشدند و حتی یک خودرو تولید نکردند.

پس از پایان جنگ داخلی، توسعه صنعت خودروسازی داخلی آغاز شد: در سال 1924، کارخانه AMO اولین 10 اتومبیل AMO-F-15 شوروی را تولید کرد. در سال 1925، تولید کامیون ها در کارخانه خودروسازی جدید یاروسلاول آغاز شد. تولید اولین خودروهای سواری شوروی طراحی شده توسط NAMI در سال 1927 در کارخانه مسکو اسپارتاک آغاز شد.

توسعه فشرده صنعت خودروسازی در اتحاد جماهیر شوروی به سال‌های 1931-1932 بازمی‌گردد، زمانی که کارخانه بازسازی‌شده AMO (از سال 1934 کارخانه استالین، اکنون کارخانه خودروسازی لیخاچف مسکو) و کارخانه خودروسازی گورکی (GAZ) تازه ساخته شده است. . در این کارخانه ها، تولید انبوه کامیون های شناخته شده در کشور ما قبل از جنگ بزرگ میهنی مانند GAZ-AA، ZIS-5 و تعدادی از اصلاحات آنها سازماندهی شد.

از سال 1932، کارخانه خودروسازی گورکی شروع به تولید خودروهای سواری GAZ-A کرد. در سال 1933، کارخانه Krasny Putilovets در لنینگراد یک دسته کوچک از خودروهای سواری L-1 هفت نفره تولید کرد. در سال 1926، کارخانه خودروسازی مسکو به نام استالین شروع به تولید خودروهای سواری راحت 7 نفره 3IS-101 کرد.

از سال 1940، در کارخانه مونتاژ خودرو مسکو KIM (شعبه سابق

کارخانه خودروسازی گورکی - کارخانه خودروهای کوچک مسکو که اکنون کارخانه خودروسازی لنین کومسومول است) تولید خودروهای سواری کوچک KIM-10 را راه اندازی کرد.

به لطف اجرای موفقیت آمیز برنامه های دو برنامه پنج ساله اول، صنعت خودرو در زمان کوتاهی در اتحاد جماهیر شوروی ایجاد شد. قبلاً در سال 1937 ، حدود 200 هزار خودرو تولید شد (جدول 2) ، در نتیجه اتحاد جماهیر شوروی در تولید اتومبیل در رتبه چهارم جهان قرار گرفت و در تولید کامیون از انگلیس ، فرانسه و آلمان جلوتر بود. رتبه اول اروپا و دوم جهان. توسعه صنعت خودرو در این سال ها ادامه یافت

جنگ میهنی بزرگ. کارخانه‌های خودروسازی اولیانوفسک و اورال (میاس) راه‌اندازی شدند و در ابتدا خودروهایی را تولید می‌کردند که توسط کارخانه GAZ تسلط یافتند و

کارخانه خودروسازی مسکو به نام استالین. سپس کارخانه اولیانوفسک به بزرگترین شرکت تولید کننده خودروهای سواری تبدیل شد خارج از جادهو کامیون های سبک و اورال - خودروهای سه محورهبا آرایش چرخ 6X6 و 6X4.

مطابق با برنامه پنج ساله برای بازسازی و توسعه اقتصاد ملی اتحاد جماهیر شوروی برای 1946-1950. ظرفیت تولید کارخانه های موجود افزایش یافت و کارخانه های جدید به بهره برداری رسید. به ویژه، کارخانه خودروسازی یاروسلاول به طور قابل توجهی گسترش یافت و شروع به تولید موتورهای دیزلی دو زمانه و همچنین وسایل نقلیه دیزلی سنگین کرد. ساخت کارخانه خودروسازی اورال و بازسازی کارخانه خودروهای کوچک مسکو که شروع به تولید خودروهای Moskvich-400 کرد، ادامه یافت. کارخانه های مونتاژ خودرو مینسک و اودسا ساخته شدند.

برای تغییر ماشین های قبل از جنگ GAZ و ZIS کامیون های پیشرفته تر GAZ-51 و ZIS-150، خودروهای سواری GAZ-20 Pobeda و ZIS-110 را دریافت کردند.

تولید خودروهای آفرود، کمپرسی، خودروهای سیلندر گاز، اتوبوس و همچنین چندین نوع خودروی تخصصی تاسیس شد. در مجموع، صنعت خودرو اتحاد جماهیر شوروی در 1948-1949 تولید شد. 24 مدل ماشین.

در دوره 1950-1958. بزرگراه خودرو کوتایسی به بهره برداری رسید

کارخانه های اتوبوس سازی لووف و پاولوفسک. تولید کامیون های کمپرسی و کامیون های سیمان در کارخانه خودروسازی کوتایسی تاسیس شد. کارخانه های لووف و پاولوفسک شروع به تولید اتوبوس کردند.

کارخانه خودروسازی مینسک در تولید کامیون های کمپرسی 25 تنی تسلط یافته است. کارخانه ماشین سازی میتیشچی که کامیون های کمپرسی تولید می کرد، تولید تراکتورهای کامیون و نیمه تریلرهای خودرو را در سال 1957 آغاز کرد. در چندین کارخانه (ایربیتسکی، سردوبسکی،

چلیابینسک، سارانسک، اودسا و غیره) تولید خودروهای نیمه تریلر، تریلر و غیره آغاز شد یا به طور قابل توجهی گسترش یافت.

در دوره برنامه هفت ساله 1959-1965. کارخانه‌ها به تولید مدل‌های جدید و پیشرفته‌تر خودرو روی آوردند. علاوه بر این، چندین شرکت جدید به بهره برداری رسید. تولید وسایل نورد تخصصی در نظر گرفته شده برای حمل و نقل کالاهای مختلف افزایش یافته است.

از سال 1959 کارخانه خودروسازی یاروسلاول تولید خودرو را متوقف کرد و به تولید موتورهای دیزلی برای وسایل نقلیه سنگین روی آورد و بنابراین به یاروسلاول تغییر نام داد. کارخانه موتور(YMZ). در حال حاضر، این کارخانه موتورهای دیزلی شش، هشت و دوازده سیلندر V شکل چهار زمانه را برای خودروهای کارخانه های مینسک، کرمنچوگ و بلاروس تولید می کند. تولید خودروهای دیزلی سه محوره از یاروسلاول به کارخانه خودروسازی کرمنچوگ (KrAZ) منتقل شد. از سال 1959، کارخانه اتومبیل بلاروس شروع به تولید کامیون های کمپرسی سنگین کرد که قبلاً در کارخانه اتومبیل مینسک تولید می شد.

در طول 1960-1970 موگیلفسکی (MoAZ) و

کارخانه های خودروسازی بریانسک (BAZ) که شروع به تولید وسایل نقلیه سنگین کردند. از سال 1968 ، تولید اتومبیل های مسافری Moskvich-412 آغاز شد ، از سال 1971 - وانت های IZH-2715 و از سال 1973 - اتومبیل های سواری IZH-2125 در کارخانه ماشین سازی Izhevsk.

در سال 1959، تولید اتوبوس از کارخانه خودروسازی لیخاچف مسکو به لیکینسکی جدید منتقل شد. کارخانه اتوبوس سازی(LiAZ). کارخانه اتوبوس کورگان (KAvZ) از سال 1958 اتوبوس های کم ظرفیت تولید می کند.

از سال 1961، کارخانه اتوبوسرانی ریگا شروع به تولید اتوبوس های کم ظرفیت و تغییرات آن کرد. از سال 1967، خودروهایی با بدنه ون، متحد شده با اتوبوس کارخانه ریگا نیز تولید می‌کنند.

کارخانه خودروسازی ایروان (YerAZ).

در سال 1970، در یکی از بزرگترین کارخانه های اروپا، کارخانه خودروسازی ولگا (Tolyatti)، تولید انبوه خودروهای Zhiguli، مدل VAZ-2101 و سپس مدل های 2102، 2103، 21011، 2106، 2121 Niva و 2105 آغاز شد.

در سال 1976، کارخانه خودروسازی کاما (KAMAZ) تولید کامیون های سه محوره و کارخانه های کراسنویارسک و استاوروپل تریلر و نیمه تریلر برای آنها را آغاز کرد. از سال 1955، تریلرهای تک محور برای خودروهای سواری تولید شده است.

توسعه صنعت خودرو در دهه 90.

وضعیت عمومی ناپایدار اقتصادی و سیاسی که در سال‌های اخیر در کشور ایجاد شده است، در ابتدا منجر به کاهش نرخ رشد و در سال‌های 91-1994 شد. - و به کاهش قابل توجه در تولید تجهیزات خودرو، حجم تحقیق و توسعه کار انجام شده است. این مشکل به ویژه در موسسات تحقیقاتی این صنعت حاد شده است: آنها تقریباً به طور کامل تحقیقات اکتشافی و توسعه خودروهای مفهومی امیدوارکننده، اجزا و سیستم های آنها را متوقف کرده اند که در آینده نزدیک قطعاً سطح فنی خودروهای ما را تحت تأثیر قرار خواهد داد.

دلیل اصلی این وضعیت کاهش چشمگیر بودجه دولت برای توسعه علمی و همچنین بی‌علاقگی بنگاه‌ها به سرمایه‌گذاری در پروژه‌های بلندمدت است.

دلیل سومی هم وجود داشت: سردرگمی خاص در میان رهبری سازمان های تحقیق و توسعه، عدم تمایل آنها به جستجوی اشکال جدید کار و سازماندهی فعالیت های خود. درست است، بنابراین، بسیاری از سازمان های علمی و تولیدی، مؤسسات و بخش های طراحی کارخانه، همراه با ساختارهای دولتی و تجاری تازه ایجاد شده، شروع به انطباق با شرایط جدید بازار کردند. اثبات این امر، از سرگیری کار در سال 1993 بر روی ایجاد برنامه هایی برای توسعه صنعت خودرو در فدراسیون روسیه و تعدادی دیگر از کشورهای مستقل مشترک المنافع، توسعه تولید اتوبوس و غیره است.

با این حال، به طور کلی، وضعیت صنعت خودروسازی داخلی در بازه زمانی 1990 تا 1999 با بی ثباتی عمومی مشخص شد. در ابتدا افزایش سریع قیمت ها در نتیجه آزادسازی آنها در سال 92 باعث ورشکستگی بنگاه ها، کمبود سرمایه در گردش، مهار فرآیند تولید و بی ثباتی وضعیت مالی بنگاه ها شد. در صنعت خودرو (و همچنین در سراسر صنعت مهندسیگرایش های گریز از مرکز در روابط بین شرکای سنتی شروع به تشدید کرد، روابط تعاونی شرکت هایی که خود را توسط مرزهای دولت های تازه تشکیل شده جدا می دیدند در حال فروپاشی بودند.

سپس، به قیمت تلاش‌های عظیم، صنعت خودرو به تدریج از بحران طولانی خارج شد. و اگر نقطه شروع را در نظر بگیریم

در سال 1996، پس از آن در سال 1997، تولید همه دسته‌های خودرو شروع به رشد کرد. البته نه زیاد، اما کاملا محسوس. برای خودروهای سواری، تا سال 1998، همه شرکت ها، به استثنای IZHMASH و AvtoZAZ، عملکرد خود را بهبود بخشیده بودند: در اینجا AZLK، AvtoVAZ، و Krasny Aksai (مجموعه دوو) احیا شده بودند که با ظرفیت کامل کار می کردند. Volgas کاملاً جدید بدون توقف از خط مونتاژ خارج می شود. در مجموع در سال 1997 کارخانه خودروسازی گورکی 220417 خودرو تولید کرد (افزایش 5.4 درصدی نسبت به سال 1996). تولید کامیون بهترین عملکرد را دارد (96078 وسیله نقلیه - افزایش 13.2 درصدی) خودروهای کوچک Oka فروش خوبی دارند.

اما بحران آگوست 1998 رخ می دهد و باز هم بی ثباتی در کشور باعث کندی روند تولید می شود. کاهش شدید فعالیت های سرمایه گذاری و محدود شدن برنامه های بلندمدت ساخت و ساز وجود دارد.

قراردادهایی که با غول های خودروسازی خارجی منعقد شده یا تقریباً منعقد شده اند تولید مشترکماشین‌ها و کامیون‌ها، اتوبوس‌ها و موتورهای آنها «یخ زده» هستند. بسیاری از آنها باید رها شوند.

و باز هم به قیمت تلاش‌های عظیم، با لابی کردن منافع دولت صنعت خودروسازی داخلی(عوارض گمرکی خودروهای نو و کارکرده خارجی)، به لطف نرخ مبادله روبل به دلار (خودروهای داخلی به طور قابل توجهی ارزان تر هستند)، بحران در صنعت عملاً برطرف شده است.

تحولات و تغییرات در مکان صنعت خودرو در قرن بیستم.

مانند بسیاری از کشورها، در روسیه نیز صنعت خودروسازی در مراکز ماشین سازی توسعه یافته (یاروسلاول، نیژنی نووگورود، مسکو) توسعه یافت، جایی که عمدتاً تولید اتومبیل در مقیاس کوچک برای "نخبگان" تأسیس شد. پس از انقلاب، کارخانه ZIL در مسکو ساخته شد، که در ابتدا به عنوان یک کارخانه متخصص در تولید کامیون در نظر گرفته شد، زیرا آنها چیزی بودند که کشور به ویژه برای تقویت کشاورزی و موتورسازی ارتش به آن نیاز داشت. اما ZIL به تنهایی نمی تواند کل کشور را با کامیون تامین کند. بنابراین، برای تأمین کامل تر کشور با کامیون، تحت رهبری ماهرانه استالین و فورد، کارخانه GAZ در زمان رکورد ساخته شد. کشور کم و بیش در حال خروج از بحران است، شهر به وسایل نقلیه نیاز دارد و تولید خودروهای سواری در کارخانه KIM آغاز می شود.

جنگ بزرگ میهنی نقش مهمی در تغییر مکان صنعت خودرو داشت. زیرا آلمانی ها در حال بمباران بودند، تصمیم گرفته شد تا کارخانه های خودروسازی را تا حدی به بخش شرقی روسیه منتقل کنند تا از تولید بی وقفه خودرو اطمینان حاصل شود، به ویژه، ZIL تا حدودی به MIASS (اکنون UralAZ) و بخشی به اولیانوفسک منتقل شد. UAZ). در آن زمان، قطعات یدکی، به ویژه قطعات آهنگری و مهر شده، و قطعات خالی توسط کارخانه آهنگری و پرس چلیابینسک ساخته می شد. کارخانه واحد خودروی شادرینسکی کاربراتورها، رادیاتورها و سایر اجزای سیستم های قدرت، خنک کننده و روانکاری را تولید می کرد.

در طول سال های پس از جنگ، صنعت خودروسازی فدراسیون روسیه هم حجم تولید و هم پتانسیل علمی و فنی آن را افزایش داد و دائماً شکاف در سطح فنی بین خودروهای داخلی و بهترین آنالوگ های خارجی را کاهش داد.

با این حال، وضعیت عمومی ناپایدار اقتصادی و سیاسی که در سال‌های اخیر در کشور ایجاد شده است، در ابتدا منجر به کاهش نرخ رشد و در سال‌های 91-1994 شد. - و به کاهش قابل توجه در تولید تجهیزات خودرو، حجم تحقیق و توسعه کار انجام شده است. این مشکل به ویژه در مؤسسات تحقیقاتی این صنعت حاد شده است: آنها تقریباً به طور کامل تحقیقات اکتشافی و توسعه خودروهای مفهومی امیدوارکننده، اجزا و سیستم های آنها را متوقف کرده اند که در آینده نزدیک قطعاً سطح فنی خودروهای ما را تحت تأثیر قرار خواهد داد.

دلیل اصلی این وضعیت کاهش چشمگیر بودجه دولت برای توسعه علمی و همچنین بی‌علاقگی بنگاه‌ها به سرمایه‌گذاری در پروژه‌های بلندمدت است. دلیل سومی هم وجود داشت: سردرگمی خاص در میان رهبری سازمان های تحقیق و توسعه، عدم تمایل آنها به جستجوی اشکال جدید کار و سازماندهی فعالیت های خود. درست است، اخیراً بسیاری از سازمان های تحقیقاتی و تولیدی، مؤسسات و بخش های طراحی کارخانه، همراه با ساختارهای دولتی و تجاری تازه ایجاد شده، شروع به انطباق با شرایط جدید بازار کرده اند. اثبات این امر از سرگیری کار در سال 1993 برای ایجاد برنامه هایی برای توسعه صنعت خودرو در فدراسیون روسیه و تعدادی دیگر از کشورهای مستقل مشترک المنافع، توسعه تولید اتوبوس و غیره است.

جغرافیای مدرن صنعت خودرو.

عوامل موثر بر موقعیت صنعت خودروسازی

مهندسی مکانیک از نظر تعدادی ویژگی که بر جغرافیای آن تأثیر می گذارد با سایر صنایع متفاوت است. مهمترین چیز وجود تقاضای عمومی برای محصولات، منابع نیروی کار واجد شرایط، تولید خودیا امکان تامین مصالح ساختمانی و برق.

شدت علم: تصور آن سخت است مهندسی مکانیک مدرنبدون معرفی گسترده پیشرفت های علمی. به همین دلیل است که تولید پیچیده ترین تجهیزات مدرن (کامپیوتر، انواع ربات ها) در مناطق و مراکزی با پایگاه علمی بسیار توسعه یافته متمرکز شده است: موسسات تحقیقاتی بزرگ، دفاتر طراحی (مسکو، سنت پترزبورگ، نووسیبیرسک و غیره). . تمرکز بر پتانسیل علمی یک عامل اساسی در مکان یابی شرکت های ماشین سازی است.

- شدت فلز: صنایع مهندسی مکانیک درگیر در تولید محصولاتی مانند تجهیزات متالورژی، انرژی و معدن، فلزات آهنی و غیرآهنی زیادی مصرف می کنند. با توجه به این کارخانه های ماشین سازیدست اندرکاران تولید این نوع محصولات معمولاً سعی می کنند تا حد امکان به پایه های متالورژی نزدیک شوند تا هزینه های تحویل مواد اولیه را کاهش دهند. اکثریت کارخانه های بزرگمهندسی سنگین در اورال واقع شده است.

- شدت کار: از نقطه نظر شدت کار، مجموعه ماشین سازی با هزینه های بالا و صلاحیت های بسیار بالای نیروی کار مشخص می شود. تولید ماشین آلات نیاز به زمان زیادی دارد. در این راستا، تعداد نسبتاً زیادی از صنایع مهندسی مکانیک به مناطقی از کشور که تمرکز جمعیت در آن بالا است و به ویژه در جاهایی که پرسنل بسیار ماهر و فنی وجود دارد، جذب می شوند. بخش‌های زیر از این مجموعه را می‌توان بسیار پرکار نامید: صنعت هوانوردی (سامارا، کازان)، ساخت ابزار ماشین‌سازی (مسکو، سن پترزبورگ)، و تولید مهندسی برق و ابزار دقیق (اولیانوفسک).

جنبه نظامی-استراتژیک را می توان عاملی مجزا در موقعیت جغرافیایی مهندسی مکانیک دانست. با در نظر گرفتن منافع امنیت دولتی، بسیاری از شرکت های مجتمع ماشین سازی که محصولات دفاعی تولید می کنند، دور از مرزهای ایالت قرار دارند. بسیاری از آنها در شهرهای بسته متمرکز شده اند.

حوزه ها و مراکز اصلی تخصصی صنعت خودرو.

در صنعت خودروسازی فدراسیون روسیه، تخصص مشخصی از شرکت ها برای تولید انواع خاصی از خودروها وجود دارد. فقط کارخانه های "قدیمی" در مسکو (ZIL) و نیژنی نووگورود (GAZ) هم کامیون و هم خودروهای سواری تولید می کنند. بقیه در تولید انواع و اقسام وسایل نقلیه تخصص دارند: کامیون های با تناژ متوسط ​​در منطقه مرکزی (مسکو، بریانسک)، در منطقه ولگا-ویاتکا (نیژنی نووگورود)، منطقه اورال (میاس)، کامیون های با تناژ کوچک. در منطقه ولگا (اولیانوفسک). اتوبوس هایی با ظرفیت های مختلف در منطقه مرکزی (Likino) ، در منطقه Volga-Vyatka (Pavlovo) و در منطقه Ural (Kurgan) تولید می شوند. خودروهای سواری کلاس بالا در مسکو تولید می شوند، خودروهای کلاس متوسط ​​در منطقه ولگو-ویاتکا (نیژنی نووگورود)، خودروهای کوچک در منطقه ولگا (تولیاتی)، منطقه مرکزی (مسکو)، منطقه اورال (ایژفسک) و مینی‌کارها در مناطق جنوب غربی (Lutsk) تولید می‌شوند.

به دلیل ویژگی های موقعیت آن در مناطق مرکزی بخش اروپایی بوجود آمده است اتحاد جماهیر شوروی سابق(کارخانه های مسکو، گورکی، یاروسلاول)، که در آن مساعدترین شرایط برای سازماندهی همکاری های درون و بین صنعتی وجود داشت، صنعت خودرو در طول جنگ و سال های پس از جنگ شروع به توسعه در مناطق جدید (اورال، ولگا) کرد. در این زمان، در این مناطق نیز وجود داشت شرایط لازمبرای تولید انبوه محصولات پیچیده خودرو. علاوه بر منطقه مرکزی، منطقه ولگا به یک منطقه مهم در صنعت خودرو تبدیل شده است، جایی که کارخانه کامیون های سنگین کاما در نابرژنیه چلنی در سال 1976 به کارخانه های موجود در تولیاتی و اولیانوفسک اضافه شد.

هر یک از این مناطق تخصص خاص خود را دارند (سنترال عمدتاً کامیون تولید می کند و منطقه ولگا عمدتاً اتومبیل تولید می کند). مناطق صنعت خودرو در اورال (Izhevsk، Miass، Kurgan) در حال شکل گیری هستند. در نواحی شرقی ترانس اورال کشور، صنعت خودروسازی تازه شروع به شکل گیری کرده است (چیتا). نقش کارخانه های Trans-Ural در تولید خودرو هنوز زیاد نیست. در این زمینه ها، پیش نیازهایی که منجر به ایجاد مناطق صنعت خودروسازی در بخش اروپایی کشور شد، تازه در حال شکل گیری است.

صنعت خودرو علاوه بر تولید خودرو، شامل تولید موتور، تجهیزات الکتریکی، بلبرینگ، تریلر و غیره نیز می شود که در شرکت های مستقل تولید می شوند.

موتورهای خودرو نه تنها توسط خود کارخانه های خودرو، بلکه توسط تعدادی از کارخانه های تخصصی (یاروسلاوسکی - برای کامیون ها، زاولژسکی - برای کارخانه ماشین سازی در نیژنی نووگورود، اومسک، تیومن، اوفا - برای مسکووی ها) ساخته می شوند.

بیشتر این کارخانه ها در خارج از مراکز تولید خودرو قرار داشتند. آنها محصولات خود را با همکاری چندین کارخانه خودروسازی به طور همزمان عرضه می کنند (به عنوان مثال، یاروسلاول - مینسک، کرمنچوگ و غیره، اومسک، تیومن و اوفا - کارخانه های خودروسازی مسکو و ایژفسک).

همانطور که می بینیم، در اتحاد جماهیر شوروی سابق، تولید وسایل نقلیه موتوری به طور نابرابر توزیع شده بود (بیشتر کارخانه های خودروسازی و کارخانه های تولید قطعات در روسیه قرار دارند). با این حال، تقریباً هر جمهوری اتحاد جماهیر شوروی سابق تولید انحصاری برخی از محصولات را داشت (و حفظ کرد). بنابراین اوکراین تنها تولید کننده اتوبوس های شهری متوسط، انواع اتوبوس های توریستی و بین شهری، باربرهای چوبی سنگین، حمل لوله و خودروهای چند منظوره، لیفتراک با ظرفیت حمل 5 تن به بالا و همچنین خودروهای سواری گروه اول (مانند تاوریا). جمهوری بلاروس تولیدات سنگین و فوق سنگین را متمرکز می کند کامیون کمپرسی معدنبا ظرفیت حمل 3O - 18O تن و بالاتر، قطارهای جاده ای طولانی مدت مانند MAZ، کامیون کمپرسی آفرود و سنگین MoAZ. در مولداوی تولید بی نظیری از نیمه تریلرهای یخچال دار سنگین (11.5 و 22 تن) ایجاد شد، در گرجستان - قطارهای جاده کشاورزی ویژه با موتورهای دیزلی، در ارمنستان - لیفتراک با ظرفیت حمل 1 - 2 تن و وانت شهری. با ظرفیت حمل 1 تن، در آذربایجان - یخچال های توزیع کوچک، در قرقیزستان - کامیون های کمپرسی کشاورزی با بالابر اولیه بدنه، در لتونی - به ویژه اتوبوس های کوچک و آمبولانس های تولید شده بر اساس آنها، در لیتوانی - کمپرسورهای موتورهای KamAZ و YaMZ و همه زنجیر درایو برای موتورهای بنزینی، موتور سیکلت و دوچرخه، در استونی - کمربند ایمنی. انحصارات مشابهی در سایر جمهوری های سابق وجود دارد.

پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، روابط اقتصادی مختل شد که منجر به کاهش تولید و عرضه محصولات لازم شد؛ هر کشور مستقل تمایل داشت تولید ماشین‌های خاصی را که برای آن مهم‌تر بود، سازماندهی کند. با این حال، از تمایل تا اجرای آن فاصله زیادی وجود دارد. سازماندهی تولید خودرو یا اجزای آنها به زمان طولانی و هزینه های زیادی نیاز دارد که همانطور که اولین مطالعات نشان داده است خارج از توانایی تعدادی از کشورهای مستقل است. بعلاوه، تولیدی که برای برآوردن نیازهای آنها طراحی شده باشد، برای اکثر آنها بی‌سود یا حتی زیان‌آور خواهد بود.

محاسبات ثابت کرده است: هم از نقطه نظر ایجاد تولید و هم از نظر مصرف محصول آن، نزدیکترین همکاری بین دولتها ضروری است. آنها همچنین توسط تجربه خارجی تأیید شده اند: صنعت خودرو جامعه جهانی در مسیر ادغام گسترده پتانسیل علمی و صنعتی همه کشورها در حال توسعه است و به معنای واقعی کلمه چندین شرکت بزرگ تولیدی به عنوان کاتالیزور برای ادغام عمل می کنند.

جایگاه صنعت خودرو در اقتصاد کشورهای صنعتی

حمل و نقل جاده ای نقش مهمی در جامعه ایفا می کند سیستم حمل و نقلکشورها. بخش قابل توجهی از کل حمل و نقل بار در اقتصاد ملی را تشکیل می دهد. این وسیله نقلیه به طور گسترده برای حمل و نقل کالا به راه آهن، اسکله رودخانه و دریا و خدمات صنعتی استفاده می شود. شرکت های تجاری، کارگران کشاورزی، وسایل حمل و نقل را برای مسافران فراهم می کند. میلیون ها خودرو متعلق به شهروندان است و در زندگی روزمره به آنها خدمات می دهد.

به معنای واقعی کلمه کمی بیش از صد سال از ظهور اولین خودرو می گذرد و تقریباً هیچ زمینه فعالیتی وجود ندارد که در آن استفاده نشود. بنابراین، صنعت خودرو در اقتصاد کشورهای توسعه یافته در حال حاضر شاخه پیشرو در مهندسی مکانیک است. دلایلی برای این وجود دارد:

اولا، مردم برای حل مشکلات مختلف تجاری هر روز به خودروهای بیشتری نیاز دارند.

ثانیاً، این صنعت دانش بر و با تکنولوژی بالا است. بسیاری از صنایع دیگر را که شرکت‌هایشان سفارشات بی‌شمارش را انجام می‌دهند، همراه با خود «کشش» می‌کند. نوآوری های ارائه شده در صنعت خودرو به ناچار این صنایع را مجبور به بهبود تولید خود می کند. با توجه به این که چنین صنایعی بسیار زیاد است، در نتیجه کل صنعت و در نتیجه کل اقتصاد افزایش می یابد.

ثالثاً، صنعت خودرو در همه کشورهای توسعه یافته یکی از سودآورترین بخش های اقتصاد ملی است، زیرا به افزایش گردش تجاری کمک می کند و از طریق فروش در بازارهای داخلی و جهانی درآمد قابل توجهی را به خزانه دولت وارد می کند.

چهارم، صنعت خودروسازی یک صنعت استراتژیک مهم است. توسعه این صنعت باعث می شود کشور از نظر اقتصادی قوی تر و در نتیجه مستقل تر شود. استفاده گسترده از بهترین نمونه های فناوری خودرو در ارتش بدون شک توان دفاعی کشور را افزایش می دهد.

یک عامل مهم این است که صنعت خودرو درصد بالایی از اشتغال جمعیت در سن کار را در هر کشوری که خودرو در آن تولید و (یا) فروخته می‌شود، فراهم می‌کند. کشورهای سازنده خودرو نیز برای کشورهایی که با آنها قرارداد همکاری دارند، شغل ایجاد می کنند. علاوه بر این، بیشتر درصد زیادیجمعیت شاغل در صنایع مرتبطی که از صنعت خودروسازی حمایت می کنند شاغل هستند. به عنوان مثال، در ایالات متحده آمریکا، 12.5 میلیون نفر در بخش تولید خودرو و همچنین در صنایع مرتبط، حمل و نقل موتوری و جاده سازی، به عنوان مثال، مشغول به کار هستند. هر ششم نفر شاغل در صنعت در روسیه، صنعت خودرو، علیرغم رکود، تقریباً 1.7 میلیون نفر از 70 میلیون جمعیت در سن کار را استخدام می کند.

همه اینها در کنار هم صنعت خودرو را به یکی از موقعیت های پیشرو در اقتصاد جهانی می رساند. این را نیز داده های مربوط به سهم صنعت خودرو در تولید ناخالص ملی (GNP) نشان می دهد. در ایالات متحده آمریکا و فرانسه، سهم صنعت خودرو از GNP 5٪، در ژاپن و آلمان - 9٪ است. روسیه هنوز حتی از کشورهای کوچک تولیدکننده خودرو عقب است. به عنوان مثال، حجم تولید خودروهای سواری ما حتی از کشورهایی مانند اسپانیا، ایتالیا و بریتانیا نیز کمتر است. تقریباً 4 برابر کمتر از آلمان یا فرانسه و 10 برابر کمتر از ایالات متحده آمریکا یا ژاپن. سهم صنعت خودرو در تولید ناخالص داخلی نیز در تاثیر غیرمستقیم صنعت خودرو از طریق صنایع مرتبطی که برای آنها سفارشات ارائه می‌کند، منعکس می‌شود و در نتیجه سهم این صنایع در شاخص تولید ناخالص داخلی افزایش می‌یابد.

جایگاهی که صنعت خودروسازی در اقتصاد روسیه اشغال کرده است به اندازه اقتصاد سایر کشورهای تولیدکننده خودرو قابل توجه است. جنبه های تأثیر آن بر اقتصاد روسیه به عنوان یک کل اساساً یکسان است. اما در حال حاضر، صنعت خودروسازی روسیه در حال تجربه یک بحران است.

صنعت خودروی ما با بار عظیمی از مشکلات به ارث رسیده از شیوه تولید سوسیالیستی سنگین شده است. این اول از همه:

فرهنگ تولید پایین و انضباط کار (کارکنانی که عمدتاً بر اساس محدودیت استخدام می شوند، معمولاً برای آپارتمان ها و ثبت نام در مسکو در کارخانه ها کار می کنند، از اشتراک نتایج کار خود مستثنی هستند، و تمایل به ارتباط زندگی خود با کارخانه را ندارند. برای مدت طولانی، همانطور که مرسوم است، به عنوان مثال، در ژاپن، آنها واقعاً به اجرای باکیفیت عملیات تکنولوژیکی اهمیت نمی دادند؛ آنها خیلی نگران شهرت نام تجاری کارخانه نبودند؛ آنها به راحتی نظم و انضباط کار و سرقت را نقض می کردند. قطعات یدکی در مقیاس بزرگ)؛

عدم علاقه مدیریت به دنبال کردن سیاست های بهینه بازاریابی و مالی. هدف او این بود که بودجه را از بین ببرد و سپس اجرای طرح را به هر قیمتی تضمین کند. آنها به طور معمول نمایندگان دفتر سیاسی بودند.

تولید محصولات خودرویی که عمدتاً بر مصرف در بازار داخلی متمرکز شده بود، باعث ایجاد اتومبیل های رقابتی نشد.

عدم علاقه به معرفی نوآوری ها (پیاده سازی، به عنوان یک قاعده، با مشکلات عظیم و کمبود انگیزه همراه بود).

ظاهراً خلاص شدن از این بار مشکلات در مدت زمان نسبتاً کوتاهی امکان پذیر نخواهد بود، حتی با وجود برخی اقدامات شناخته شده توسط شخصیت قدرتمندی مانند شهردار مسکو، یو.م. لوژکوف. برای رساندن صنعت خودرو به سطح مناسب و تضمین تولید خودروهای رقابتی در بازار جهانی، لازم است یک استراتژی دولتی برای توسعه صنعت خودرو تدوین شود و تلاش‌های کل کشور متحد شود.

در حال حاضر روندهای متعددی در صنعت خودرو وجود دارد که حاکی از اهمیت و اهمیت آن و همچنین صنایع وابسته در اقتصاد کشورهای صنعتی است. رویکرد کاملاً جدیدی برای توسعه فنی خودرو، سازماندهی و فناوری تولید آن وجود دارد.

روندهای علمی و فناوری شامل کاهش مصرف سوخت و انتشار گازهای گلخانه ای، توسعه یک وسیله نقلیه فوق سبک، بهبود ایمنی، کیفیت، قابلیت اطمینان و دوام و همچنین توسعه سیستم های بزرگراهی هوشمند است.

روندهای اقتصادی:

کاهش هزینه های تولید و بر این اساس، قیمت خودرو و در عین حال افزایش هزینه پیشرفت های جدید طراحی و معرفی فناوری های جدید به دلیل تشدید قوانین و تقاضای مصرف کنندگان؛

تشدید رقابت برای خلق خودروی آینده با هدف تسلط بر بازار و همچنین ادغام خودروسازان و تامین کنندگان قطعات. مهندسی و کامپیوتری شدن فرآیند توسعه، ایجاد مدل های جدید را در مدت زمان کوتاهی ممکن می سازد.

تخصص تحقیق، توسعه و تولید بر اساس تقسیم کار بین المللی (در شرکت اصلی امروز فقط 35-50٪ قطعات، قطعات و مجموعه ها تولید می شود، بقیه از طریق همکاری به کارخانه مونتاژ می رسد).

موفقیت اتحاد نیروها با استفاده از استانداردهای سری ISO 9000 هنگام انعقاد قرارداد بین شرکت ها تسهیل می شود که اعتماد متقابل ایجاد می کند و کیفیت بالای محصول نهایی را تعیین می کند. نقش تامین کنندگان در مراحل اولیه توسعه خودرو، با شروع تحقیق و طراحی، نیز در حال افزایش است. تامین کننده هم در تضمین کیفیت و هم در توزیع سود، شریک کامل سازنده خودرو می شود.

تنوع شرایط عملیاتی منجر به تخصص گسترده ای از وسایل نقلیه شده است که با ویژگی های خاصی متمایز می شوند که استفاده از آنها را در شرایط خاص با بیشترین کارایی تضمین می کند.

صنعت خودرو روسیه - حال و آینده.

خودروسازی، به عنوان شاخه ای از مهندسی مکانیک، در دهه 80-90 قرن نوزدهم در فرانسه و آلمان و در پایان قرن نوزدهم - آغاز قرن بیستم در انگلستان، اتریش-مجارستان (بوهم)، ایتالیا، سرچشمه گرفت. ایالات متحده آمریکا، بلژیک، کانادا، سوئیس و سوئد در ارتباط با نیاز اجتماعی عینی به مکانیزه کردن حمل و نقل بدون ریل زمینی (عمدتاً نظامی) و جابجایی قدرت عضلانی حیوانات (و مردم) از این ناحیه از انسان فعالیت. از اواسط قرن بیستم، صنعت خودروسازی صنعتی بالغ با درجه انحصار بالا (و فزاینده) بوده است. در دهه 1930، صنعت خودروسازی از نوع صنعتی در اتحاد جماهیر شوروی و در دهه 1950-1960 در ژاپن، برزیل، آرژانتین، اسپانیا، هند، چین و تعدادی دیگر از کشورها ایجاد شد. در دهه 1980، توسعه فشرده صنعت خودرو در جمهوری کره و از دهه 1990 در سایر کشورهای منطقه آسیا، در درجه اول در چین، آغاز شد. در دهه اول قرن بیست و یکم، صنعت خودروسازی سرزمین اصلی چین به دلیل موقعیت پیشرو از نظر حجم جذب سرمایه خارجی و حمایت فعال مالیاتی و اعتباری ضد بحران از سوی دولت، با سریع ترین سرعت در حال توسعه است. در سال 2009، تولید در چین 49.2 درصد نسبت به سال 2008 افزایش یافت و به 13.83 میلیون دستگاه خودرو، از جمله 10.42 میلیون خودروی سواری رسید که به این کشور اجازه داد تا جایگاه اول را در جهان، بالاتر از ژاپن، که در 33 سال در این شاخص پیشتاز بود، کسب کند. تولید خودرو با 31.5 درصد کاهش به 7.93 میلیون دستگاه در سال 2010 پیش بینی می شود که صنعت خودروسازی چین حداقل 10 درصد رشد کند و به حجم تولید 15.2 میلیون خودرو برسد، بنابراین در ژانویه 2010 حجم فروش 84 درصد افزایش یافت. ، به 1.22 میلیون دستگاه رسید.

بنابراین، تا دهه 2010، تغییر رهبران در صنعت خودروسازی جهانی برنامه ریزی شده است، زیرا صنعت خودروی آمریکا که قبلاً غالب بود، به نمایندگی از سه بزرگ، تا حدودی از دهه 1980 توسط صنعت خودروسازی ژاپن، به نمایندگی از تویوتا، نیسان، جابجا شده است. ، هوندا، میتسوبیشی و غیره، و در دهه 2000 نیز توسط صنعت خودروسازی اروپا، از جمله نگرانی های VAG، دایملر، BMW، رنو، PSA، FIAT و غیره، در نتیجه بحران مالی جهانی، تولید را به میزان قابل توجهی کاهش داد و حجم فروش حجم کل تولید خودرو در جهان در سال 2007 بالغ بر 73.1 میلیون (+5.4 درصد نسبت به سال 2006) بوده است. به دلیل بحران مالی جهانی، فروش خودرو در سال 2008 در مقایسه با 69 میلیون در سال 2007 به 63 میلیون کاهش یافت.

در سال 2008، با شروع بحران مالی جهانی، صنعت خودرو در میان رکودترین بخش‌های اقتصاد جهانی قرار گرفت. شرکت‌های جنرال موتورز و کرایسلر در پاییز 2008 مجبور شدند برای دریافت وام‌های چند میلیارد دلاری به دولت ایالات متحده مراجعه کنند که بدون آن بقای آنها تقریباً غیرممکن شد. خودروسازان در اروپا و روسیه درخواست های وام مشابهی را به دولت های ملی خود ارائه کرده اند. طبق گزارش پرایس واترهاوس کوپرز، در سال 2009 کاهش تولید جهانی خودرو می تواند به 14 درصد (55 میلیون) برسد.

صنعت خودروسازی یکی از صنایع پیشرو در روسیه است. این را داده های آماری تایید می کند. به این ترتیب، تعداد کارگران آن 4.6 درصد از کل شاغلان در صنعت و 13 درصد از کارگران مهندسی مکانیک است. صنعت خودرو 3.8 درصد از کل تولیدات صنعتی و 23 درصد از مهندسی مکانیک را به خود اختصاص داده است. این شاخص ها با نسبت مشابهی در اتحادیه اروپا مطابقت دارد. سرمایه گذاری ثابت در صنعت خودرو نیز از سال 2000 به طور پیوسته رشد کرده است. پیش بینی می شود امسال سهم آنها بیش از 35 درصد از کل سرمایه گذاری ها در رشته مهندسی مکانیک باشد.

حجم تولید تجهیزات خودرو در سالهای 1998-2006 نیز به تدریج افزایش یافت: تولید خودروهای سواری - از 838.8 هزار به 1 میلیون 150 هزار، کامیون - از 145.8 هزار به 210 هزار، اتوبوس - از 45.7 هزار به 82 هزار دستگاه.

تغییرات در حجم تولید برای دوره 1998-2006 منعکس کننده روندهایی است که در اقتصاد روسیه رخ داده است. طی 3 سال گذشته، تولید خودرو به طور پیوسته در حال افزایش بوده است که این نیز با تغییرات مثبت در صنعت مطابقت دارد. این نتیجه اقدامات دولت فدراسیون روسیه با هدف توسعه صنعت خودرو است که به طور مشترک با تجارت خودرو توسعه یافته است.

ظرفیت بازار خودرو روسیه در سال های اخیر رشد قابل توجهی داشته است. گسترش بیشتر بازار پیش بینی می شود. ارضای نیازهای بازار خودرو عمدتاً از طریق تولید در روسیه - هم در کارخانه‌های موجود و هم در کارخانه‌های مونتاژ تازه ایجاد شده - تنها با یک سیاست صنعتی هدفمند دولت، که در مفهوم توسعه خودرو روسیه بیان شده است، قابل دستیابی است. صنعت تا سال 2010. وظیفه اصلی NP "OAR" برای این دوره تبدیل مفهوم به مکانیزمی موثر برای افزایش رقابت پذیری صنعت است.

در حال حاضر تصمیمات دولتی در زمینه های مختلفی اتخاذ شده است. گستره قطعات خودرویی مورد استفاده برای مونتاژ صنعتی تجهیزات خودرو، قطعات و مجموعه های آنها که بدون عوارض گمرکی وارد می شوند، گسترش یافته است. سن کامیون های وارداتی که برای آن ها عوارض گمرکی افزایش یافته است به 5 سال کاهش یافت. از سال 2007، رژیم ترجیحی برای واردات کامیون برای افراد متوقف شده است. برای انواع خاصی از تجهیزات تکنولوژیکی برای صنعت خودرو، نرخ صفر حقوق گمرکی واردات تعیین شده است.

کار دیگری که در آینده نزدیک حل می شود. اولین مقررات فنی ویژه تصویب شده در کشور "در مورد الزامات انتشار مواد مضر (آلاینده) منتشر شده توسط وسایل نقلیه خودرو در قلمرو فدراسیون روسیه" که با مشارکت مستقیم UAR تهیه شده است، متأسفانه است. در حال حاضر فقط توسط کارخانه های خودروسازی روسیه اجرا می شود. خودروهایی با ویژگی های زیست محیطی زیر سطح یورو 2 همچنان به روسیه وارد می شوند. همراه با مقامات اجرایی فدرال، یک قانون نظارتی برای جلوگیری از ورود چنین تجهیزاتی به بازار روسیه آماده شده است.

پیش نویس مقررات فنی در مورد کیفیت سوخت خودرو تهیه و به دولت فدراسیون روسیه ارائه شده است. بسته ای از لوایح نیز با هدف حفاظت از بازار خودرو روسیه، افزایش ایمنی کارکرد خودرو و تحریک اقتصادی توسعه صنعتی تهیه شده است.

لازم به ذکر است که کلیه مقررات فنی اتخاذ شده با قوانین UNECE هماهنگ شده است؛ آنها همچنین با روند توسعه قوانین فنی در اتحادیه اروپا مطابقت دارند.

هدف استراتژیک مشارکت ما این است که اطمینان حاصل کنیم که انجمن خودروسازان روسیه از نظر اهمیت تصمیمات اتخاذ شده توسط مقامات به اندازه VDA در آلمان، JAMA در ژاپن و SMMT در انگلیس موثر است.

برای NP "OAR"، یکی از رویدادهای اصلی سال جاری را می توان برگزاری سالن بین المللی اتومبیل مسکو در ماه سپتامبر، که در تقویم رسمی رویدادهای نمایشگاه OICA، که انجمن ما عضو آن است، در نظر گرفت. حدود 350 شرکت روسی و خارجی در نمایشگاه خودرو شرکت کردند و بیش از 600 هزار نفر از آن بازدید کردند. شرکت کنندگان، بازدیدکنندگان و رسانه ها خاطرنشان کردند سطح بالابرگزاری این رویداد نمایشگاهی

این اولین تجربه NP «OAR» در برگزاری چنین نمایشگاهی است. بر اساس نتایج آن، نتایج خاصی قبلاً گرفته شده است. یکی از آنها این است که برگزاری مشترک نمایشگاه خودروهای سواری و تجاری اجازه ایجاد یک جهت گیری هدف واحد از نمایشگاه خودرو را نمی دهد. نمایش فناوری خودرو که در بخش‌های مختلف بازار قرار دارد، بازدیدکنندگان و شرکت‌کنندگانی با علایق متفاوت را دربرمی‌گیرد. در این راستا، NP "OAR" ابتکار عمل را برای برگزاری نمایشگاه های خودرو به طور جداگانه در روسیه تحت نظارت OICA به عهده می گیرد. نمایشگاه خودروهای سواری در سال های زوج و نمایشگاه کامیون و اتوبوس در سال های فرد پیشنهاد می شود. این امر امکان گردآوری منطقی ترین تقویم نمایشگاه های خودروهای تجاری را با در نظر گرفتن برگزاری آنها در هانوفر فراهم می کند.

در حال حاضر، NP "OAR" از نزدیک با انجمن های روسیه همکاری می کند مهندسان خودرو، تولید کنندگان قطعات خودرو، کارگران حمل و نقل، فروشندگان خودرو. روابط با سازمان های بین المللی خودرو در حال گسترش است. ما می خواهیم با کمیته خودروسازان انجمن کسب و کارهای اروپایی در روسیه همکاری نزدیک تری داشته باشیم.

می توان با اطمینان گفت که صنعت خودرو در روسیه است مهمترین عاملتوسعه اقتصاد کشور است و در آینده فعالیت های ما در راستای ادغام آن در فضای اقتصاد جهانی خواهد بود.

صنعت خودرو یکی از رکودترین بخش‌های صنعت روسیه است. کاهش تولید در اینجا زودتر شروع شد، کاهش سرعت کاهش دیرتر اتفاق افتاد و کاهش در صنعت به طور محسوسی عمیق تر از میانگین صنعت بود. از بین چندین ده مورد، فقط دو نوع از محصولات صنعتی قابل شناسایی بود که تولید آنها در سال 1999 بیشتر از سال 1994 بود - اتومبیل های سواری و رایانه های شخصی. برای اکثریت قریب به اتفاق انواع دیگر محصولات، تولید دو یا چند برابر کاهش یافته است. برای دروگرهای غلات، به عنوان مثال، 25 بار، برای ضبط صوت خانگی - 100.

در طول دوره مورد بررسی، تولید سالانه در حدود 80 درصد از محصولات مهندسی مکانیک و فلزکاری کاهش یافت. استثناها سال 1996 بود، سالی که در آن افت تولید تقریباً برای همه انواع مشاهده شد، و سال 1999، زمانی که تولید "فقط" برای 63٪ از انواع محصولات کاهش یافت (جدول 2 را ببینید).

تقریباً غیرممکن است که هیچ گروهی در محصولات مهندسی مکانیک شناسایی شود که تولید آنها بالاتر یا کمتر از حد متوسط ​​باشد: تولید هر دو ابزار تولید و کالاهای مصرفی به سرعت کاهش یافت. با این وجود، شرکت های تولید کننده تجهیزات برای صنایع افسرده: زغال سنگ و صنایع سبک، تجهیزات برای مناطق روستایی، و نیازهای خود مهندسی مکانیک (عمدتاً سازندگان تجهیزات فلزکاری) خود را در وضعیت نسبتاً بدتری دیدند.

وضعیت تا حدودی بهتر است با تولید محصولاتی با هدف برآوردن نیازهای اجتماعی که تقاضا برای آنها آخرین کاهش یافته است (بنابراین می توان از کاهش شدید تولید در صنعت مهندسی برق و سطح تولید اتوبوس جلوگیری کرد. پایدار است)، یا به تقاضای مؤثر جمعیت. بنابراین در سال 1999 تمایل به افزایش تولید یخچال و فریزر و تلویزیون های رنگی وجود داشت. با این حال، آشنایی عمیق‌تر با آمار، به‌ویژه تولید لوازم خانگی، نشان می‌دهد که تفاوت شدید تولیدکنندگان انواع محصولات مشابه در توانایی آنها برای انطباق با شرایط جدید وجود دارد. به عنوان مثال، تولید تلویزیون های رنگی در سال 1999 در منطقه نووسیبیرسک 7.7 برابر کاهش یافت، در حالی که در کل فدراسیون روسیه 2.4 برابر افزایش یافت.

در سال 2000 رشد تولید صنعت در تمام مناطق با تخصص مهندسی مکانیک رخ داد. شرکت های ماشین سازی مستقر در مناطق اروپایی کشور به طور پویاتری در حال توسعه هستند، در حالی که مناطق شرقی به طور قابل توجهی در افزایش تولید عقب هستند.

در سال 2001، رشد تولید در منطقه مرکزی 41 درصد بیشتر از سال 1998 بود، این به دلیل تولید قطارهای الکتریکی کامل در منطقه مسکو و اجرای پروژه ای در مسکو برای تولید خودروهای رنو مگان است.

رشد تولید مهندسی مکانیک در سیبری غربی بر اساس اقداماتی برای اجرای یک برنامه بزرگ فدرال برای تولید تجهیزات برای صنعت نفت و گاز و همچنین گنجاندن احتمالی شرکت های دفاعی در این منطقه در برنامه ها و پروژه های توسعه است. از صنایع با تکنولوژی بالا

هیچ تغییر پویا قابل توجهی در مهندسی مکانیک سیبری شرقی وجود نداشت، با این حال، برخی از رشدها توسط شرکت های مهندسی سنگین، کشاورزی و حمل و نقل فراهم شد.

نمودار "ساختار سرزمینی تولید مهندسی مکانیک در سال 2001" حجم رشد صنعت مهندسی مکانیک را به تفکیک منطقه نشان می دهد (به پیوست مراجعه کنید).

در نتیجه اجرای اقدامات اصلاحی و تجدید ساختار شرکت ها، ساختار صنعتی مهندسی مکانیک تا حدودی تغییر کرده است.

در حجم کل تولیدات صنعتی، سهم محصولات صنایع خودروسازی، سنگین، انرژی، حمل و نقل، تراکتورسازی، ماشین‌آلات کشاورزی و راه‌سازی افزایش و سهم صنایع ابزارسازی، برق، ماشین‌ابزار و ابزار کاهش یافت.

من می خواهم با جزئیات بیشتری در مورد صنعت حمل و نقل هوایی صحبت کنم، زیرا این زیربخش به من نزدیک تر است (من در شرکت صنعتی هوانوردی Kumertau کار می کنم).

دستاوردهای روسیه به عنوان یکی از قدرت های هوانوردی پیشرو در جهان شناخته شده است. انواع اولین هواپیمای روسی ایجاد شده در سپیده دم ساخت هواپیما با اصالت راه حل های فنی آنها و ثمربخشی جستجوی طراحی برای پاسخ به چالش های اوایل قرن بیستم متمایز شد. در اواسط قرن، هوانوردی شوروی مطمئناً الزامات زمان آزمایشات شدید نظامی را برآورده کرد؛ یک پایگاه صنعتی قدرتمند بر اساس وحدت علم هوانوردی اساسی، شبکه ای از دفاتر طراحی، کارخانه های سریال - تولید کنندگان اولین- ایجاد شد. هواپیمای جنگی کلاس دانشکده های تحقیقاتی و طراحی هوانوردی داخلی مدرن دارای رتبه بالایی در محافل و سازمان های تجاری بین المللی هستند که پیش شرط های مطلوبی را برای ادغام صنعت هوانوردی در جامعه جهانی هوافضا ایجاد می کند. در عین حال، تلاش های قابل توجهی از صنعت هوانوردی برای حفظ جایگاه خود به عنوان یکی از تولید کنندگان اصلی تجهیزات هوانوردی و غلبه بر مشکلات ناشی از مقیاس بی سابقه کاهش سفارش توسط مشتریان سنتی محصولات سریال اصلی و عمیق، مورد نیاز خواهد بود. بحران تقاضای موثر برای هواپیماهای غیر نظامی و هلیکوپترهای نسل جدید.

مجتمع صنعتی هوانوردی با مشکلات مشترک در کل مجتمع صنعتی مواجه است:

کمبود شدید منابع مالی، عدم بازپرداخت هزینه های کار در حال انجام، تعدیل نظم دفاعی دولتی که ماهیت زمانی پیدا کرده است،

مازاد بر بدهی انباشته وزارتخانه های دستوری در میزان تامین مالی سالانه بنگاه ها،

تضعیف نیروی انسانی و غیره

در عین حال، تحلیل‌ها و پیش‌بینی‌های عینی برای توسعه بازار جهانی هوانوردی نظامی، که توسط مراکز معتبر تحلیلی بین‌المللی انجام شده است، حاکی از تشدید رقابت بین کشورهای پیشرو تولید کننده هواپیماهای نظامی - ایالات متحده آمریکا، روسیه، بریتانیای کبیر و فرانسه است. هم در تولید و هم فروش در بازار جهانی تا سال 2007، شرکت‌های روسی سوخوی، میکویان و یاکولف به طور مؤثری با بوئینگ و داسو در تولید جنگنده‌ها، تهاجمی و هواپیماهای آموزشی جت رقابت می‌کردند.

بر اساس داده‌های ادارات دفاعی ایالات متحده و کشورهای اروپای غربی، روسیه سطح بالایی از فناوری‌های حیاتی در صنعت هواپیماسازی نظامی را حفظ کرده است که پیش‌نیاز اساسی برای حفظ رقابت‌پذیری صنعت داخلی در صنعت هواپیماسازی به طور کلی است. .

صنعت هوانوردی داخلی علیرغم شرایط سخت مالی در اقتصاد کل مجموعه اقتصادی کشور، توانسته است با حداقل حمایت دولت، جایگاه برتر و پتانسیل بالای علمی و فناوری خود را حفظ کند. از نظر شاخص هایی مانند تعداد پرسنل بسیار ماهر، هزینه دارایی های ثابت شرکت ها، حجم تولید و فروش محصولات (حدود 40٪ از کل تولید نظامی-صنعتی) بزرگترین در بین صنایع دفاعی است. پیچیده).

در سال 2000 با کاهش 5.2 درصدی تولید در کل صنعت، حجم کالاها و خدمات در صنعت هوانوردی نسبت به سال 1999 به میزان 8.1 درصد افزایش یافت. روندهای مثبت در صنعت هوانوردی در نیمه اول سال 1380 ادامه یافت: بیشترین افزایش در تولید کالا و خدمات در بین صنایع دفاعی در صنعت هوانوردی با 40 درصد به دست آمد در حالی که میانگین رشد برای همه صنایع حدود 10 درصد بود.

این داده ها حاکی از دوام صنعت هواپیماسازی، امکان بهبود اقتصادی و در نهایت حفظ جایگاه روسیه به عنوان قدرت هوانوردی پیشرو در جهان است.

در صنعت هوانوردی که به طور سنتی شامل زیربخش های تولید هواپیماهای سبک، هواپیماهای سنگین و هلیکوپتر، تجهیزات ویژه (سیستم های تسلیحاتی هواپیما)، مونتاژ، مهندسی موتور و ابزار بود، بیشترین شکاف های سازمانی، مالی و اقتصادی با انحلال وزارتخانه های خطی و هنوز به طور کامل حل نشده است بین سه بخش اصلی - تحقیق، توسعه و تولید. در عین حال، رویه جهانی ایجاد مجتمع های هوانوردی از نظر فنی پیچیده و بسیار سرمایه بر نیاز به استفاده از رویکرد به اصطلاح تجاری را نه تنها در رابطه با وظایف ایجاد هواپیماهای غیرنظامی، بلکه در هنگام ایجاد هواپیماهای جنگی نیز افزایش داده است. سیستم های. لازمه اصلی این رویکرد وجود یک واحد است نهاد قانونیبا مسئولیت کامل طراحی، توسعه، صدور گواهینامه، تولید و خدمات پس از فروش.

به منظور غلبه بر عدم اتحاد بین سازمان های طراحی و کارخانه های سریال، وزارت اقتصاد توسعه داد و دولت فدراسیون روسیه در سال 1998 با قطعنامه ویژه خود "مفهوم بازسازی مجتمع صنعتی هواپیماهای داخلی" را تصویب کرد. ایده آن این بود که بر اساس اقدامات هماهنگ ارگان های دولتی فدرال و منطقه ای، مدیریت، شرکت های سازنده هواپیما، شرایط لازم را برای ادغام شرکت های موجود در ساختارهای بزرگ شرکتی ایجاد کنند. در حال حاضر، برنامه هایی برای ایجاد چهار شرکت اصلی مستقل - ایلیوشین، توپولف، سوخوی و میکویان در حال انجام است.

در میان شرکت های هلدینگ و شرکت های سطح دوم، شایان ذکر است OJSC Aviapriborholding، Aerospace Equipment Corporation، Technocomplex Corporation و گروه مالی و صنعتی NK Engines.

بر اساس فرمان رئیس جمهور فدراسیون روسیه "در مورد توسعه بیشتر مجتمع های یکپارچه" ، شرکت بین ایالتی تولید هواپیما "ایلوشین" که شامل JSC "AK im. S.V.Ilyushin، VASO، "انجمن تولید هوانوردی تاشکند".

فرمان دولت فدراسیون روسیه مورخ 30 ژوئن 1999 N720 در مورد ادغام دو شرکت اصلی که مالکیت معنوی و مادی این برند هواپیمای ANTK را ایجاد می کنند، تحت حمایت دولت در شرکت توپولف صادر شد. A. N. Tupolev و JSC Aviastar. هنگام اجرای قطعنامه، نه تنها بر تناقضات و عدم اتحاد بین توسعه دهنده و سازنده غلبه می شود، بلکه کنترل دولتی بر فعالیت های بزرگترین مجتمع هوایی-صنعتی روسیه، اولیانوفسک، بازیابی می شود (در حال حاضر سهم دولتی در Aviastar OJSC تنها 6.69٪ است. ) و همچنین کنترل دولتی بر توسعه مجتمع های حمل و نقل هوایی استراتژیک که توسط تیم ASTC انجام می شود در حال تقویت است. A.N. توپولف.

در صنعت هواپیما، پیشرفته ترین کار بر روی اجرای ساختارهای یکپارچه در صنعت دفاعی است که توسط برنامه هدف فدرال ارائه شده است ("تجدید ساختار و تبدیل صنعت دفاعی برای 2001-2005" (به عنوان مثال، در هواپیما و هلیکوپتر تولید، ادغام شش شرکت ایجاد شده در مرحله اول به دو یا سه شرکت)؛ تبدیل ساختارهای ایجاد شده به ساختارهای بین بخشی، تبدیل نهادهای مدیریت بخشی به اشکال متناسب با ساختار جدید صنعت.

مشکلات و چالش های صنعت خودرو.

مشکل اصلی که بدون حل آن نه تثبیت اقتصاد وجود دارد و نه هیچ چیز دیگری، افزایش تولید کالاهای مورد نیاز جامعه است. یکی دیگر در حال حاضر در صنعت خودروسازی با آن در هم تنیده شده است: برای حفظ (یا بهتر است بگوییم، نجات از نابودی) تولید، هم خود صنعت و هم آنهایی که از تامین کنندگان قطعات و مواد، از جمله بلبرینگ ها در دسترس است. به عبارت دیگر، مشکل حفظ تیم‌ها، زیرساخت‌های علمی و مهندسی هنوز از هم پاشیده نشده، اما ضعیف‌شده، که بدون آن احیای (و متعاقباً توسعه) صنعت، صرف نظر از اینکه در آینده چه نامی داشته باشد، ادامه خواهد داشت. برای چندین سال

این امر برای حل مشکلات اصلی صنعت ضروری است، مانند:

بازسازی و افزایش حجم تولید.

ایجاد پیش نیاز برای توسعه محصولات مورد نیاز مشتریان.

برای حل این مشکلات باید تلاش ها در زمینه های زیر متمرکز شود:

اولاً، نوسازی جزئی محصولات. اصولاً به تغییرات و هزینه های نسبتاً کمی نیاز دارد. با این حال، ماهیت تغییرات باید برای اطمینان از فروش پایدار محصول کافی باشد و به طور کلی از نظر اقتصادی امکان پذیر باشد. در این حالت، تولید کننده و تامین کنندگان اکثر دارایی های ثابت خود را بدون تغییر نگه می دارند، زمان و حجم آماده سازی تولید کاهش می یابد، مشتریانی که به محصول عادت کرده اند باقی می مانند و غیره. نوسازی، اول از همه به طراحان بسیار ماهر نیاز دارد، زیرا اگر خود را فقط به بهبود ویژگی های فنی با تغییرات ظریف در طراحی و دکور محدود کنید، در نهایت می توانید قیمت بالایی برای فرم های خارجی قدیمی دریافت کنید. یک سیگنال برای تغییر به یک محصول مدرن می تواند نقص ها و همچنین آمار بازار را شناسایی کند.

ثانیا، نوسازی ریشه ای محصولات و طراحی مدل های جدید بر اساس مدل های موجود به منظور کاهش هزینه های کار تحقیق و توسعه (در اصل، به روز رسانی آنها). در اینجا، از قابلیت های تکنولوژیکی سازنده و تامین کنندگان همکار استفاده می شود، اما، به عنوان یک قاعده، مقاوم سازی قابل توجهی در تولید مورد نیاز است. در عین حال، توصیه می شود که تولید واحدهای جدید (اغلب در مقادیر کمتر) با استفاده از مصالح موجود یا تجهیزات ویژه، مراکز ماشینکاری و غیره سازماندهی شود.

اما، البته، استفاده از تجهیزات جدید. ثالثاً، یک ذخیره جدی برای ترمیم و افزایش حجم تولید در تعدادی از کارخانه ها، تولید به اصطلاح ویژه است که از نظر تجهیزات، مساحت و تعداد کارمندان بسیار قدرتمند است. اما هنگام استفاده از چنین پتانسیل فکری و تولیدی منحصربفرد، لازم است محصول جدید تداوم ایدئولوژیک و تکنولوژیکی خاصی با محصول قبلی داشته باشد. این بدان معنی است که اقدامات لازم برای بهبود دومی مطابق با الزامات تاکتیکی و فنی جدید و همچنین یک سیستم سازماندهی شده ویژه برای "هل کردن" یک مرکز تولید جدید به بازارهای خارجی مورد نیاز است. ایجاد این نوع «محصولات ویژه» که با تغییرات معینی می‌تواند به ماشین‌هایی برای استفاده غیرنظامی، هم برای بازارهای خارجی و هم برای بازارهای داخلی، برای شرکت‌های فردی تبدیل شود، صحیح‌ترین راه برون رفت از این وضعیت خواهد بود.

چرا واضح است: رقابت تجهیزات ویژه چرخدار روسی و پیشرفت های فردی (برخی ممکن است نیاز به تکمیل داشته باشند) بدون شک است. البته، آزادی انتخاب یک شی در تولید خاص، از اصل قبلی، باید کامل باشد

(تخصیص انواع تجهیزات به صنایع) در شرایط بازار منع مصرف دارد. در عین حال نمی‌توان منتفی شد که همزمان با آموزش مهندسی و کارگاه‌های پشتیبانی، بسیاری از امکانات تولیدی ویژه در این صنعت تغییر کاربری داده شود. این می تواند واردات بسیاری از انواع تجهیزات راه سازی، تجهیزات نفتی واجد شرایط کوچک را حذف یا حداقل به حداقل برساند. ماشین های خاصو شاسی، مجتمع خدمات فرودگاه و غیره، یعنی. برای کل اقتصاد ملی کشور مفید خواهد بود.

چهارم، برای سازندگان کامیون، یک راه برون رفت از وضعیت ممکن است تولید شاسی تخصصی و همچنین اجرای تجهیزات ویژه باشد. سفارشات، از جمله سفارشات فردی. کارایی سفارشات فردیرتبه محصولات را در بین شرکت های حمل و نقل خصوصی افزایش می دهد که بر تقاضا برای محصولات این شرکت تأثیر می گذارد. در صنعت اتوبوسرانی هم همینطور است. برای تولیدکنندگان خودروهای سواری، فهرست تجهیزات استاندارد نصب شده را می توان برای حفظ تقاضا گسترش داد.

خامساً، پیوندهای تعاونی با شرکت های خارجی مرتبط یا همکاران آنها که به صورت تجاری انجام می شود، می تواند فرصتی جدی برای احیای فعالیت های تولیدی و تجاری برای سازندگان وسایل نقلیه موتوری باشد. در عین حال، اول از همه باید در مورد افزایش ظرفیت صادرات خود صحبت کنیم. وظیفه اصلی مهندسی مکانیک در روسیه. علاوه بر این، در اینجا نه تنها منتفی نیست، بلکه برعکس، تعامل حتی در قالب سرمایه گذاری مشترک ضروری است. اگرچه همانطور که تجربه نشان داده است، اتکا به سرمایه گذاری های خارجی که به ما "عجله" می کنند، ارائه کالاهای با کیفیت فراوان، به وضوح غیرقابل دفاع است.

ششم، اینکه شرکت های خارجی، از جمله شرکت های بزرگ، برنامه های توسعه ای را برای یک، سه، پنج، یا کمتر تا ده سال ترسیم می کنند. علاوه بر این، آنها کل کارکنان را در برنامه ریزی مشارکت می دهند (البته بدون مشخص کردن ویژگی های فنی اشیاء امیدوار کننده). این به عنوان شکلی فعال از القای حس مشارکت در امور شرکت دیده می شود.

شرکت های مشاور در خارج از کشور نیز نقش بسزایی دارند. از این گذشته، فقط متخصصان با تجربه و دانش می توانند پیشرفت ها و توصیه های خاصی را که گیاهان به آن نیاز دارند ارائه دهند. بنابراین در دهه 1950 در آمریکا حدود 4 هزار مهندس و دانشمند تنها در این گونه شرکت های صنعتی کار می کردند. علاوه بر این، 65٪ از هزینه های نگهداری آنها توسط دولت فدرال تامین می شد. در کشور ما این شکل از خدمات عملاً وجود ندارد. سازمان آن هفتمین حوزه فهرست شده است.

اقداماتی که در بالا مورد بحث قرار گرفت، البته همه موارد ممکن را تمام نمی کند.

اما آنها، البته، از جمله مواردی هستند که به ما امکان می دهند حجم تولید را افزایش دهیم، پرسنل را استخدام کنیم، و پیش شرط های خاصی برای رشد بعدی ایجاد کنیم. با این حال، آنها نرخ مورد نیاز موتورسازی کشور را تضمین نمی کنند. این امر مستلزم اقدامات نوآورانه و در مقیاس بزرگ است. اگر بخواهیم جایگاه شایسته خود را در میان کشورهای توسعه یافته بدست آوریم، اجتناب ناپذیر هستند. در این مرحله از توسعه، تسلط بر فناوری نسل های جدید در انبوه سرمایه بر و تولید سریال، معمولی برای صنعت خودروسازی است. علاوه بر این، زمانی که محروم باشد یا قابلیت های نوآورانه محدودی داشته باشد. و اینجاست که حل این مشکل بدون کمک گسترده خارجی واقعاً دشوار خواهد بود. اما نکته اصلی بدون سیاست فعال دولت است. برای متقاعد شدن کسانی که در راس قدرت هستند، حداقل کافی است گزارش KMT را بخوانید

(تکنولوژی های چند رشته ای پیچیده) در مورد وضعیت پتانسیل علمی و فناوری ایالات متحده. بر نیاز به یک سیاست دولتی فعال، نیاز به مداخله دولت در مشکلات اقتصادی که نیاز به واکنش سریع دارند، تاکید می کند.

بررسی اجمالی وضعیت صنعت خودرو که در این اثر ارائه شده است به ما امکان می دهد به این نتیجه گیری اصلی برسیم که برای غلبه بر روند کاهش فعالیت تجاری و کاهش حجم تولید باید کار را تشدید کرد. علاوه بر این، روابط سنتی بین شرکت‌های خودروسازی و شرکت‌های وابسته به آنها از سایر صنایع ضعیف‌تر می‌شود.

این امر همراه با اجرای سیاست قیمت گذاری معقول، سیاست درآمدزایی، تامین مالی و وام دهی و همچنین سیاست ترجیحی مالیاتی در رابطه با اعتبارات تخصیص یافته برای توسعه تولید، کلید تثبیت تولید وسایل نقلیه موتوری و تضمین اشتغال

چالش های پیش روی صنعت خودروسازی روسیه

فدراسیون ها پیچیده هستند و نیاز به تلاش نظامی دارند. و در اینجا مناسب است روزولت را به یاد آوریم که به حلقه خود توصیه کرد: "اگر خوش شانس هستید ادامه دهید، اگر خوش شانس نیستید نیز ادامه دهید." روسیه راهی جز این ندارد که ابتدا روی حفظ و سپس توسعه صنعت کار کند.

چشم انداز توسعه صنعت

اکنون برای همه آشکار است که روسیه در یک بحران شدید قرار دارد. بیرون آمدن از آن بدون ارائه یک ارزیابی واقع بینانه و بدون افشای دلایل فروپاشی دائمی تولید مثل غیرممکن است.

همانطور که بسیاری از اقتصاددانان به درستی اشاره می کنند، در تمام این سال ها دولت روسیه، برخلاف واقعیت ها، مجدانه از مفهوم "بحران" اجتناب می کرد و دائماً از "ثبات" و "نشانه های رشد" صحبت می کرد. دولت فدراسیون روسیه با ترجیح دادن صحبت در مورد "تثبیت" ، بحران را فقط در زمینه های خاصی تشخیص داد: "بحران عدم پرداخت" ، "بحران بودجه" ، "بحران مالی" و غیره.

بدون بررسی همه جانبه بحران، دولت شرایط را دست کم گرفت و تحلیل عمیقی انجام نداد که به ما اجازه دهد تا علل بحران را به طور کامل درک کنیم و سیستمی از اقدامات جامع به هم پیوسته را برای غلبه بر بن بست اقتصادی توسعه دهیم.

برای مدت طولانی، تجزیه و تحلیل وضعیت اقتصاد روسیه معمولاً با ارزیابی مالی، گردش پول و بازارهای اوراق بهادار همراه بود. و این با نقش رو به رشد محیط مالی در عملکرد روابط اقتصادی داخلی و جهانی تعیین می شود. مجموعه ای از بحران های مالی که اخیراً در مناطق مختلف جهان رخ داده است، به شدت به افزایش علاقه عمومی به محیط مالی کمک کرده است. در این راستا، تغییر قابل توجهی در داده های اولیه تحلیل زندگی اقتصادی وجود دارد. به نظر می رسد بخش واقعی اقتصاد دیگر پیشرو نیست و این تصور فریبنده در حال شکل گیری است که منحصراً قدرت و توسعه بخش مالی است که دولت ها و مردم آنها را ثروتمند و مرفه می کند.

با این حال اساس هر اقتصادی صنعت است.

استراتژی توسعه این صنعت در میان مدت، معرفی جدیدترین فناوری های خارجی با امکان واردات تجهیزات، انباشت تدریجی تجربه در تولید آن در تاسیسات خود و سپس توسعه فناوری های اولویت دار داخلی را پیش بینی می کند. در همان زمان، مهندسی مکانیک روسیه، تحت شرایط مطلوب بازار، در جهت های زیر توسعه خواهد یافت:

تولید ماشین آلات و تجهیزات مدرن برای شرکت هایی با خطوط تولید منسوخ اما همچنان فعال.

تولید (از جمله مونتاژ) محصولات با فناوری پیشرفته با استفاده از تجهیزات وارداتی با مشارکت سرمایه خارجی در اشکال مختلف.

مشارکت در پروژه های مربوط به تولید اجزای فن آوری پیچیده برای تجهیزات تولید شده توسط شرکت های خارجی در خارج از کشور (شامل فناوری های روسی در سیستم بین المللی همکاری های فن آوری).

توسعه هدفمند تأسیسات تولید فردی برای تولید تجهیزات برای فناوری های پیشرفته، هم بر اساس وارداتی و هم در پایه تکنولوژیکی خودمان.

با این حال، تنها بخشی از ظرفیت مجموعه ماشین سازی موجود که عمدتاً در مناطق اروپایی کشور از جمله اورال متمرکز شده است (92٪ از کل تولید صنعت در سال 2002)، می تواند راه حل را تضمین کند. برنامه های فوق بنابراین، در میان مدت، اولویت در توسعه مهندسی مکانیک با مناطق صنعتی قدیمی غرب و مرکز بخش اروپایی روسیه باقی خواهد ماند.

پویایی مثبت تقاضای بازار داخلی برای ماشین آلات و تجهیزات که در سال 1999 پدیدار شد، در سال های آینده نیز ادامه خواهد داشت. در عین حال باید منتظر چنین افزایشی در صادرات انواع خاصی از محصولات مهندسی باشیم. واردات بخش معینی از ماشین آلات و تجهیزات با توجه به پتانسیل محدود جایگزینی واردات صنعت مهندسی مکانیک داخلی در سطح به دست آمده باقی خواهد ماند. تغییر ساختاری قابل توجهی در حجم فروش محصولات در بازار داخلی در نتیجه ضریب جایگزینی واردات برای خودروهای سواری پیش بینی می شود. در بازار جهانی ماشین آلات و تجهیزات، روسیه به عنوان تامین کننده طیف محدودی از محصولات تخصصی، در درجه اول تجهیزات نظامی و انواع خاصی از تجهیزات انرژی عمل می کند. توسعه صادرات ماشین آلات و تجهیزات روسیه در دوره پیش بینی تا سال 2005. ممکن است با تقویت روند ادغام و رشد اقتصاد کشورهای CIS رخ دهد. در عین حال باید انتظار افزایش صادرات محصولات مهندسی سنگین و عمومی روسیه را داشته باشیم، برای گسترش صادرات محصولات مهندسی مکانیک به کشورهای در حال توسعه، احیای همکاری ها در چارچوب کمک های فنی از اهمیت ویژه ای برخوردار است. پتانسیل صادرات تسلیحات و تجهیزات نظامی روسیه بسیار قابل توجه است. معرفی موفق این گروه محصول به بازار جهانی با حمایت موثر سیاسی و اقتصادی دولت محقق خواهد شد. اجرای پروژه های علمی و فنی داخلی برای سازماندهی تولید محصولات مهندسی با فناوری پیشرفته می تواند به افزایش قابل توجه صادرات کمک کند که درآمد حاصل از آن می تواند منبع نسبتاً قابل توجهی برای سرمایه گذاری در صنعت باشد.

یکی از مهم ترین و واقعی ترین منابع جذب سرمایه گذاری در بخش های صنعتی در شرایط مدرن، همکاری های بین المللی است و صنعت هوانوردی تا 2/3 حجم صادرات صنایع دفاعی را چه در خط تولیدات غیرنظامی و چه در خط تولید می کند. سلاح های هوایی و تجهیزات نظامی

روندهای جهانی شدن و بین المللی شدن، که پس از فروپاشی سیستم ژئوپلیتیک قبلی به طرز محسوسی تشدید شد، در درجه اول بر بازار گران قیمت محصولات هوانوردی با فناوری پیشرفته تأثیر گذاشت.

در آینده نزدیک، فضای رقابتی این بازار با روندهایی مانند فروش هواپیماها و هلیکوپترهای نسل قدیمی و اصلاح آنها به کشورهای جهان سوم و توسعه پروژه های جدید در نتیجه تلاش مشترک چندین شرکت از چندین شرکت هدایت خواهد شد. کشورها برای کاهش خطرات

همچنین این تمایل وجود دارد که با حمایت از تمایل سازندگان هواپیمای غربی برای ایجاد مشکل برای روسیه در ورود به فناوری های جهانی و تضعیف رقابت پذیری صادرات روسیه، دولت های این کشورها اجازه صادرات هواپیماهای نظامی به مناطقی را می دهند که قبلاً برای صادرات بسته شده بودند. عرضه به تایوان، آمریکای لاتین). در ارتباط با این موضوع و همچنین سایر شرایط (انحصار قابل توجه در بازارهای هواپیمایی کشوری، مشکلات اقتصادی و متعاقب آن فرصت های محدود برای اعتبار صادراتی، الزامات اکثر کشورهای بالقوه واردکننده برای صدور گواهینامه تجهیزات داخلی هوانوردی داخلی برای انطباق با آمریکا یا اروپای غربی. الزامات)، تشدید مقررات دولتی در زمینه عملیات صادرات-واردات با تجهیزات هوانوردی، از بین بردن رقابت غیرمولد هنوز موجود بین سازندگان هواپیماهای داخلی و شرکت‌های تجاری واسطه، حصول اطمینان از حمایت سیاسی بیشتر دولت در ارتقای تجهیزات داخلی ضروری است. بازارهای جهانی و اقدامات متوازن برای حفظ منافع تولید کننده داخلیدر بازار داخلی

صنعت هوانوردی روسیه قادر است و باید به یکی از "لوکوموتیوهای" اصلی احیای اقتصاد ما تبدیل شود و به نقطه رشد تبدیل شود. با این حال، این مستلزم اجرای یک سیاست صنعتی متوازن و منسجم است که به اندازه کافی انعطاف پذیر باشد تا با شرایط متغیر خارجی سازگار شود، اما هدف اصلی را از دست ندهد - حفظ و توسعه صنعت با فناوری پیشرفته برای اطمینان از مسائل مربوط به کفایت دفاعی، ایمن. بهره برداری از هواپیما و رقابت موثر در جامعه هوانوردی آزاد. تثبیت و توسعه شرکت ها در صنعت هوانوردی روسیه با اجرای مجموعه ای از اقدامات ضروری، عمیقاً اندیشیده شده و خاص امکان پذیر است که هم به مسائل مربوط به حمایت دولتی از صنعت هواپیما و هم به موضوعات تحت صلاحیت FSVT روسیه می پردازد. ، IAC و وزارت بازرگانی روسیه.

به منظور ارائه حمایت دولتی از صنعت هوانوردی روسیه و تحریک فروش هواپیماهای داخلی، وزارت اقتصاد روسیه به پیشنهاد موسسات پیشرو صنعت هوانوردی، دفاتر طراحی پیشرو متخصص در ایجاد هواپیماهای غیرنظامی و نظامی، بسته ای از اسناد قانونی و سایر اسناد نظارتی را تهیه کرده و به دولت ارائه کرده است:

معرفی تعدادی از مشوق های مالیاتی برای شرکت های لیزینگ روسی و بانک های تامین مالی خرید هواپیماهای داخلی (معافیت از مالیات کاربر جاده، معافیت جزئی از مالیات بر درآمد و غیره).

کاهش وظیفه دولتی برای ثبت قراردادهای تعهد هواپیما.

معافیت از مالیات بر ارزش افزوده قطعات وارداتی ساخت خارجی برای هواپیماهای داخلی، مشروط بر اینکه قطعات وارداتی مشابه روسی نداشته باشند.

معافیت از عوارض گمرکی هواپیماهای داخلی که قبلاً صادر شده اند و هواپیماهایی که توسط خطوط هوایی روسی تحت شرایط واردات موقت بازگردانده شده اند.

افزایش تا 85 درصد سقف ضمانت های دولتی برای پروژه های اجاره هواپیمای داخلی.

تصویب این اسناد تضمین کننده اثربخشی خواهد بود حمایت دولتیصنعت هوانوردی و همچنین تخصصی شرکت های لیزینگ، زیرا شامل اقدامات اقتصادی عمیقاً اندیشیده شده و حرفه ای برای حمایت از سیستم توسعه، تولید و تامین تجهیزات هوانوردی است.

منابع

Novoteka.ru - اخبار در کف دست شما

Ukrbiznes.com -Ukrbusiness

Ebrd.com - وب سایت بانک اروپایی بازسازی و توسعه

adamsmithconferences.com - برگزارکننده پیشرو کنفرانس در روسیه، اوکراین، قزاقستان و کشورهای CIS

openbiz.com.ua - منبع اطلاعات کسب و کار

ru.wikipedia.org – ویکی پدیا – دانشنامه آزاد

Wikiznanie.ru – WiKiznanie - یک دایره المعارف الکترونیکی فرامتن جهانی بزرگ

autodelo.narod.ru - Auto Delo

mirslovarei.com - مجموعه فرهنگ لغت و دایره المعارف

prombud.info – صنعت