Zis - تاریخچه نام تجاری خودرو. ZIS - تاریخچه نام تجاری خودرو انواع خودروهای ZIS قبل از جنگ

شایان ذکر است که نمونه اولیه این اتومبیل های افسانه ای کامیون آمریکایی Autocar بود که به آن تبدیل شد و کامیون سه تنی که از اواخر سال 1933 به تولید انبوه رسید از آن نشات گرفت. او بلافاصله وارد نیروهای مسلح اتحاد جماهیر شوروی شد و خیلی زود به یکی از وسایل نقلیه اصلی ارتش سرخ کارگران و دهقانان (RKKA) تبدیل شد.

در سال 1942، پس از تخلیه کارخانه، تولید یک نسخه ساده و سبک وزن با علامت گذاری مشروط (مدل نظامی) بدون یک چراغ جلو و ترمز جلو در مسکو از سر گرفته شد که تجهیزات آن تنها با حضور واحدهای مونتاژ و تعیین شد. قطعات. از نظر ظاهری، با بال های زاویه ای و کابین خلبان با روکش لت های چوبی متمایز می شد. در تابستان سال 1944، کارخانه خودروسازی اورال به نام استالین (UralZIS) تولید موازی این کامیون را راه اندازی کرد.

تا آغاز جنگ، بیش از 104 هزار وسیله نقلیه ZIS-5 در خدمت ارتش سرخ بودند. در طول جنگ، 102000 از آنها در سه کارخانه مونتاژ شدند که 67000 در مسکو بود.

نسخه های نظامی کامیون های ZIS-5

اکثر وسایل نقلیه ZIS-5 که در ارتش سرخ خدمت می کردند به هیچ وجه برای خدمت سربازی مناسب نبودند، اما به نیمکت های قابل جابجایی برای حمل 12-24 پرسنل مجهز بودند.

تانک های معمولی سه تنی به عنوان پایه ای برای روبناها و سلاح های سبک متعدد، حمل و نقل محموله ها و تجهیزات مهندسی مختلف و به عنوان تراکتور توپخانه خدمت می کردند. در موارد خاص، آنها به بدنه های مخصوص با جعبه ابزار جانبی بزرگ، اضلاع بالای پنج تخته و ماشین ابزار یا یک برجک برای مسلسل ضد هوایی مجهز می شدند.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

در ارتش آلمان، تانک های سه تنی اسیر شده با بدنه های بلند خود مجهز شدند، در مسیر راه آهن قرار گرفتند و برای یدک کشی اسلحه های سنگین و تریلرها استفاده می شدند.

تجهیزات رادیویی

در بدنه های چوبی ساده یا وانت های محافظ، چندین نوع تجهیزات رادیویی قدرتمند بر روی شاسی ZIS-5 نصب شده بود. در میان آنها یک فرستنده و گیرنده دقیق بود موش صحراییستاد کل و ارتش RAFبا برد ارتباطی تا 1000 کیلومتر.

در شرایط بمباران های گسترده روزهای اول جنگ، تمام تلاش طراحان صرف بازنگری در قدیمی و ایجاد ایستگاه های راداری فوق سری جدید خانواده شد. RUS-2"Redoubt" در دو کامیون. اولی دارای یک اتاق کنترل با یک واحد آنتن دوار بود، دومی دارای یک واحد برق بنزینی-الکتریکی بود.

تعمیرگاه های خودرو

در ZIS-5، علاوه بر بروشورهای نوع A، آنها یک تعمیرگاه اتومبیل که مخصوصاً برای او ایجاد شده بود نصب کردند. PM-5-6- مگس نوع B. تجهیزات کار آن در بدنه های ساده شده با دیواره های جانبی تاشو قرار می گرفت و انباری از مواد و لوازم جانبی در گیره بالای کابین ذخیره می شد.

در سال های اول جنگ این محدوده به دلیل کارگاه های تخصصی مستقر در چاله های نوع B به طور قابل توجهی گسترش یافت.جرثقیل انتقال دستی قابل جابجایی اغلب بر روی سپر چنین ماشین هایی نصب می شد و قدرت ژنراتورهای الکتریکی آنها به 30 کیلووات می رسید.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

خودروهای سرویس سوخت

ظاهر این مخزن سه تنی امکان سوئیچ به تأسیسات سوخت‌گیری نظامی سنگین‌تر با مخازن فولادی برای تحویل و توزیع انواع مایعات را فراهم کرد. در ساده ترین تانکرها از پمپ های دستی یا مکانیکی استفاده می شد و پرکردن و تخلیه مخازن با نیروی ثقل انجام می شد.

ماشین‌های پیشرفته‌تر به پمپ‌های خود مجهز بودند که توسط گیربکس ماشین هدایت می‌شدند. اساس این برد یک تانکر فرودگاه بود BZ-39با ظرفیت 2500 لیتر با پمپ دنده ای وسط. مجهز به محفظه کنترل عقب، آستین های توزیع کننده، قوطی های روان کننده و مدار زمین اجباری زیر قاب شاسی بود.

نوع ارتقا یافته BZ-39Mبا محل مناسب پمپ و واحد کنترل باز متفاوت است. در مدل ساده شده BZ-39M-1در زمان جنگ هیچ کابین کنترل و محفظه ای برای شلنگ وجود نداشت.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

در اوج جنگ، یک نفتکش ظاهر شد BZ-43، که به دلیل ساده سازی واحدها و استفاده از مصالح سبک، ظرفیت آن به 3200 لیتر افزایش یافت. آستین ها درست روی مخزن آویزان شده بود، در امتداد آن سکوهایی برای پمپ دستی و قوطی برای روغن و روان کننده ها وجود داشت.

تانکر فرودگاه قبل از جنگ VMZ-40با مدل VMZ-34 در شاسی ZIS-6 یکپارچه شد، اما پمپ روغن قوی تری داشت. در طول جنگ، یک نسخه سبک وزن جایگزین آن شد VMZ-43. دیگ گرمایش با دو مخزن آب و روغن روی چوب یا چوب کار می کرد و محصولات احتراق از طریق یک دودکش تاشو به بیرون پرتاب می شد.

فرودگاه و تجهیزات بالن

در زمینه وسایل نقلیه فرودگاهی، ZIS-5 به عنوان پایه ای برای بدنه های ون مجهز به ایستگاه های سوخت گیری برای سیستم های هواپیما در هواپیما عمل کرد. اولین مورد از آنها ایستگاه کمپرسور هوانوردی AKS-2 با موتور کمکی 40 اسب بخاری بود که فشار عملیاتی 150 اتمسفر را ارائه می کرد. برای سوخت‌گیری بالن‌ها از ایستگاه تولید اکسیژن AK-05 استفاده شد که با فشرده‌کردن شدید هوا و توزیع آن در سیلندرها، اکسیژن خالص را از هوای اتمسفر تولید می‌کرد. در پایان جنگ، نوع AKS-05A در بدنه جدیدی با عایق بهبود یافته ظاهر شد.

وسایل نقلیه مهندسی

ساده ترین وسایل نقلیه نیروهای مهندسی برف روب های مختلف برای تمیز کردن خطوط ارتباطی نظامی و فرودگاه ها بودند. نیروهای مهندسی و ساخت و ساز و راه آهن از کامیون های کمپرسی ZIS-05 با ظرفیت حمل حدود سه تن با بدنه های پشتی تمام فلزی استفاده کردند.

در سال های صلح و جنگ، طیف گسترده ای از نیروگاه های خودرو شکل گرفت NPPبرای روشنایی مناطق نظامی و غذای مصرف کنندگان ارتش. آنها بر روی سکوهای بار یا در ون های مخصوص قرار می گرفتند و از نظر ساختاری در قدرت ژنراتورهای الکتریکی (12-35 کیلووات) با یکدیگر متفاوت بودند. نیروگاه های قدرتمندی که قادر به حرکت در امتداد ریل بودند در نیروهای راه آهن خدمت می کردند.

یک تکنیک مهندسی نادر شامل یک ایستگاه فیلتر برای تصفیه و ضدعفونی طبیعی آب با استفاده از معرف‌های ویژه بود. برای یک ساعت کار، 5000 لیتر آب تمیز تولید کرد.

نیروهای مهندسی همچنین شامل دکل های حفاری AVB-100 برای حفر سنگرها و پناهگاه ها و همچنین یک ایستگاه کمپرسور SKS-36 برای تامین هوای فشرده به بدنه ها و مکانیسم های کاری پنوماتیک بودند. پارک های پانتونی شناور برای اجباری موانع آبی که شایسته یک مقاله خاص هستند، دسته خاصی از وسایل نقلیه مهندسی را تشکیل می دادند.

وسایل نقلیه خدمات شیمیایی

با شروع تولید سریال ZIS-5، نمونه های آزمایشی ماشین آلات شیمیایی با طرح ها و اهداف مختلف بر اساس آن مونتاژ شد. اینها شامل خودگازسازهای سفیدکننده بود AHIبرای تمیز کردن منطقه، ماشین آلات ADMبرای پردازش تجهیزات نظامی، گاز زدای هوای گرم سیار AGVبرای تمیز کردن حرارتی تجهیزات

در اواخر دهه 1930، ایستگاه های پر کردن خودکار آزمایش شدند و برای تولید توصیه شدند. ARSبرای تمیز کردن اجسام از مواد سمی و آزمایشگاه هوش شیمیایی. "وحشتناک ترین" در این لیست یک ماشین شیمیایی بود BHM-1، مجهز به مخزن با ترکیبات سمی و پمپ برای پاشش آنها بر روی زمین. خوشبختانه در زمان جنگ این همه تجهیزات به درد نمی خورد.

مسلسل سه تنی

از سال 1934، تانک های سه تنی به عنوان پایگاهی برای سیستم های مختلف ضد هوایی برای محافظت از ستون های نظامی و اشیاء بزرگ در برابر حملات هوایی استفاده می شود. در بدن آنها بر روی پایه های مخصوص، ماشین آلات یا برجک های ضدهوایی، مسلسل های ماکسیم، سیستم چهارگانه 4M، مسلسل های سنگین DShK و یک توپ ضد هوایی خودکار با ارتفاع اصابت حدود هفت کیلومتر نصب شده بود. بیشتر این ماشین ها در دوره اولیه جنگ منهدم شدند.

تلفات زیاد و کمبود وسایل نقلیه زرهی در مرحله اول جنگ منجر به ایجاد بدنه های زرهی خود در ZIS-5 شد. معروف ترین آنها کامیون های نیمه زرهی با کابین زرهی و سکوی بار با یک تفنگ ضد تانک 45 میلی متری بود که در تابستان 1941 در کارخانه ایزورا برای ارتش شبه نظامی مونتاژ شد.

اتوبوس های سرویس بهداشتی و کارکنان

در اوج جنگ، بر روی یک کامیون معمولی ZIS-5، کارخانه اتومبیل سازی مسکو بیش از پانصد وسیله نقلیه ساده خدمات پزشکی را با بدنه های چوبی چند منظوره مجهز به چهار برانکارد آویزان و صندلی های طولی برای مجروحان دراز کشیده و نشسته مونتاژ کرد.

در غیر این صورت، مجموعه کوتاهی از وسایل نقلیه آمبولانس به سه اتوبوس شهری کاملا غیرنظامی بر روی یک شاسی بلند ZIS-5 کاهش یافت که در ارتش سرخ، بدون هیچ تغییری، برای انجام طیف گسترده ای از وظایف نظامی سازگار شدند.

این اتوبوس هم برای جابجایی پرسنل و هم برای اسکان ستاد و هم برای انتقال 10 تا 12 مجروح به مراکز بیمارستانی بزرگ استفاده می شد. در سال 1936، اولین اتاق عمل صحرایی در آن به اتاق کار در یک چادر قابل حمل مجهز شد و وسایل نقلیه دامپزشکی با وینچ برای کشیدن اسب های بیمار وارد واحدهای سواره نظام شدند.

در زمان جنگ، ایستگاه های پخش صدا، کارگاه ها، ایستگاه های فیلتر و آزمایشگاه های عکس برای پردازش و رمزگشایی عکس های هوایی نیز در کابین ZIS-8 قرار داده شد.

اتوبوس ZIS-16در تشکیلات نظامی بزرگ برای حمل و نقل پرسنل خدمت می کرد و نسخه بهداشتی آن با شیشه مات می توانست تا ده مجروح دراز کشیده و 12 زخمی سبک را روی صندلی های طولی یا نیمکت های تاشو تحویل دهد.

جادارترین اتوبوس های آمبولانس سه محوره بودند که در پاییز 1941 از وسایل نقلیه مسافربری لنینگراد AL-2 با آرایش چرخ 6x2 تغییر کاربری دادند. آنها مجهز به برانکاردهای دو طبقه، صندلی برای 56 بیمار بودند و برای تخلیه ساکنان لنینگراد محاصره شده در امتداد جاده یخی زندگی مورد استفاده قرار گرفتند.

انتقال مجروحان و تخلیه شدگان از اتوبوس به قطار آمبولانس (فیلم)

نسخه های ویژه ZIS-5

نسخه های ویژه تانک های سه تنی به معنای انواع آزمایشی و کوچک در مقیاس شاسی بلند بود که در مقادیر محدود به ارتش سرخ عرضه می شد. اولین مورد شاسی بود ZIS-11با تجهیزات خطوط آتش PMZ-1 که در تشکیلات نظامی بزرگ و در واحدهای پدافند هوایی خدمت می کردند.

بزرگترین موفقیت با یک شاسی بلند همراه بود ZIS-12. ویژگی اصلی آن یک بدنه چوبی کم طرف با طاقچه های چرخ بود که باعث می شد ارتفاع بارگیری به میزان قابل توجهی کاهش یابد. در نیمه دوم دهه 1930 به صورت موازی تولید شد ZIS-14با افزایش فاصله از زمین به دلیل نصب چرخ های بزرگتر از اتوبوس ZIS-16 و تقویت کننده های فولادی سکوی بارگیری.

در ارتش سرخ از این ماشین‌ها برای حمل تجهیزات بزرگ، وانت‌های مخصوص و نصب تفنگ‌های ضدهوایی 25 میلی‌متری با قابلیت اصابت هواپیماهای دشمن در ارتفاع تا دو کیلومتر استفاده می‌شد.

این شاسی بلندها همچنین کامیون هایی با فریم پایین با نورافکن های ضد هوایی قوس الکتریکی قوی و پیکاپ های صوتی را حمل می کردند که در طول جنگ بسیار مورد استفاده قرار می گرفتند. با کمک چندین نورافکن از این دست، میدان های نورافکن سبک در آسمان ایجاد شد که کار توپخانه ضد هوایی و عملیات شبانه هواپیماهای جنگنده شوروی را تضمین می کرد.

در عکس عنوان - یک کارگاه معمولی PM-5-6 در شرایط کار بر روی شاسی ZIS-5 به سبک نظامی

مقاله فقط از تصاویر معتبر استفاده می کند

البته، بسیاری در مورد "سه تن" معروف از دوران سخت نظامی، ارابه های جنگی جاده های خط مقدم و اسب های کار در عقب شنیده اند. اما احتمالاً همه نمی دانند که تولید چنین ماشین هایی بیش از سه دهه به طول انجامید و تنها در سال بیستمین سالگرد پیروزی بزرگ به پایان رسید. و حتی بیشتر از این، همه از تفاوت های ظریف فنی طراحی ماشین ها از آن دوران دور آگاه نیستند.

طیف وسیعی از کامیون ها، اتوبوس ها، تراکتورها و وسایل نقلیه ویژه که با استفاده از موتورها، واحدهای انتقال کابین و قطعات پر از ZIS-5 ایجاد شده اند، به پنجاه نوع می رسد. در این مقاله تنها به تعدادی از خودروهایی می پردازیم که عکس و فیلم خبری برای تاریخ گذاشته اند.

در تهیه این مطالب از تعدادی کتاب چاپ شده در سالهای 1932-1958 استفاده شده است که فهرست آنها در پایان آمده است. علاوه بر این، فقط از عکس های سیاه و سفید آرشیوی آن سال ها استفاده کردیم. برادری اینترنتی، با ارائه "تصاویر خنده دار" از روزهای ما، فکر نمی کند و ظاهراً به سادگی نمی داند که در بیشتر موارد با واقعیت تاریخی مطابقت ندارند.

اتومبیل ها گاهی اوقات در یک پالت رنگی رنگ می شوند که 60-80 سال پیش نبود و نمی توانست باشد. در نسخه های قبل از جنگ، می توانید چرخ هایی را از GAZ-51-53-3307 و سپس در همه جا ببینید. همین ماشین ها می توانند اجساد پس از جنگ را نیز حمل کنند. در ماشین‌هایی که با نام UralZIS-355 عرضه می‌شوند، ممکن است کابین‌هایی با روکش فلزی "در یک دایره" وجود داشته باشد. و در نهایت، در بسیاری از خودروهای ZIS-5V و UralZIS-5M، چراغ های جانبی بر روی بال های نظامی "مستقیم" آنها نصب شده بود که کارخانه ها هرگز نصب نکردند.

پیشگامان کامیون ZIS-5 AMO-2، (1931 به بعد) و AMO-3، (1932 به بعد) بودند که نمونه اولیه آنها "Autocars" در خارج از کشور بودند. کامیون های AMO تفاوت قابل توجهی با یکدیگر نداشتند. تفاوت اساسی آنها این بود که "دو" بخشی از اجزای آمریکایی را داشت و "سه" (یا "آمو جدید") کاملاً از شوروی مونتاژ شده بود، اگرچه در برخی موارد قطعات و مجموعه های دارای مجوز.

از آنجایی که ZIS-5 نه تنها ظاهر پیشینیان خود را به ارث برده است، بلکه تعدادی از ویژگی های طراحی آنها را نیز به ارث برده است، به نظر می رسد که به یاد آوردن راه حل های فنی منتقل شده "از طریق ارث" به سادگی ناعادلانه خواهد بود. این ZIS به خودی خود ظاهر نشد، از هیچ.

خودروهای AMO با ظرفیت حمل 2.5 تن مجهز به موتورهای کاربراتوری شش سیلندر خطی با سوپاپ پایین با حجم کاری 4.88 لیتر (اندازه سیلندر 95x114 میلی متر)، نسبت تراکم 4.7 واحد و قدرت 60 اسب بخار

گیربکس این خودروها شامل:

• کلاچ 2 دیسکی طراحی شده توسط Long که تا سال 1965 در تمام خودروهای ZIS و UralZIS استفاده می شد. اگر کلاچ های ZIS از نظر اندازه دیسک ها یا نیروی فنرهای فشار با واحدهای AMO متفاوت باشند، این هیچ اهمیت اساسی ندارد.

• گیربکس 4 سرعته از نوع Brown-Loip با تک ریخته گری بدنه کلاچ و دنده ها با ضریب دنده 5.35. 2.84; 1.47; 1.00; الاغ حرکت 6.25. گیربکس‌های مشابه، اما با دنده‌های متفاوت (نگاه کنید به زیر)، تا سال 1965 در تمام خودروهای ZIS و UralZIS استفاده می‌شد. ویژگی آنها عدم وجود همزمان کننده بود، بنابراین آنها مجبور بودند دنده ها را با یک کلاچ دوبل تعویض کنند و الگوریتم تعویض دنده مانند همه "چمن های" شوروی بود.

• محورهای عقب با محرک نهایی دو مرحله ای، (جفت دنده های مخروطی و استوانه ای)، با نسبت دنده کلی 6.41، محورهای محور کاملاً متعادل و هاب های جداگانه روی بلبرینگ های غلتکی. پل هایی با همان نسبت دنده گیربکس تا نیمه اول دهه 50 تا و از جمله دستگاه UralZIS-5M استفاده شد.

محورهای عقب با طراحی مشابه بعداً در تمام کامیون های "بزرگراه" ZIL استفاده شد تا اینکه کارخانه خودروسازی در سال های "صفر" شکست خورد. و اگر خوانندگان ساختار همان پل را بدانند ، در ترسیم همان واحد AMO ، اساساً چیز جدیدی برای خود پیدا نمی کنند.

محورهای جلو از AMO با پرتو "عمیق" تا سال 1957 تا مدل "355 ولت" استفاده می شد.

دنده های فرمان AMO مانند "کرم - میل لنگ با انگشت" با الگوبرداری از فرمان آمریکایی Ros-Gear با گیربکس 15.9 نیز به کامیون های ZIS منتقل شدند.

اما 15.9 برای کامیونی با وزن کمتر از 6 تن چیست؟ اولین "پیروزی" پس از جنگ (1.85 تن) دارای گیربکس 16.6 بود و از سال 1950 به درخواست کارگران یک گیربکس جدید 18.2 دریافت کردند. به یاد بیاورید که آنها دارای گیربکس 20.5 و وسایل نقلیه ZIS-150 ، گیربکس های 23.5 واحد بودند. با این وجود، چرخ دنده‌های فرمان AMO بدون تغییر تا اواسط دهه 50، تا مدل UralZIS-5M و از جمله آن استفاده می‌شد.

سیستم های ترمز کامیون های AMO ترکیب شدند. درایو مکانیسم های عقب مکانیکی بود، میله ها، و به چرخ های جلو - هیدرولیک، که از یک پدال با "مکانیک" عقب عمل می کرد. اما از آنجایی که درایو هیدرولیک جلو آب و هوا را ایجاد نکرد، در ZIS-5 رها شد.

اما طراحی درایو عقب از AMO به همراه مکانیزم ها تا سال 1947 مورد استفاده قرار گرفت. ویژگی این بود که هر مکانیزم چرخ دارای دو جفت لنت ترمز بود که به صورت متقاطع مرتب شده بودند. یک جفت فقط از پدال کار رانده شد و دیگری - فقط از "ترمز دستی"

شخصیت اصلی این داستان در سال 1933 ظاهر شد. از نظر ظاهری، تفاوت آن با AMO فقط در این بود که دارای بافر جلویی دو طبقه با روکش کروم بود. ضربه گیرها، که اکنون به جای تعطیلات، "کوست ها" هستند، در آن زمان هنوز اختراع نشده بودند.

در آماده سازی برای تولید آن، طراحان به رهبری اوگنی ایوانوویچ واژینسکی، توجه اصلی را به بهبود ویژگی های کشش دستگاه، که در عصر عدم وجود جاده ها، و وجود، در اصل، جهت ها، معطوف کردند. در تعبیر منسوب به ژنرال گودریان)، اهمیت تعیین کننده ای داشت. به هر حال، در سند. در فیلم "ماشین های با لباس" (استودیو "بال های روسیه"، 2009)، به صراحت اعلام شد که آلمانی ها با کمال میل از ZIS هایی که برای آنها اسیر شده بودند استفاده کردند. حضار وقایع زمانی را دیدند که چگونه ZIS-5، یک مشکل پیش از جنگ با بال‌های "گرد"، اوپل بلیتز و MAN‌هایی را که درمانده در گل و لای روسیه بیرون زده بودند، دور زد.

موتورهای خودرو ZIS-5

به منظور حذف شایعات در مورد تداوم موتورهای AMO و ZIS، تفسیری از کتاب 1936 ارائه می دهیم.

به موارد فوق باید اضافه کرد که برای نسخه های صادراتی خودروها (قبلاً در دهه 30 به ترکیه ، هند و ایران تحویل داده می شد) موتورهای ZIS-5A با نسبت تراکم 5.3 و قدرت 77 اسب بخار تولید شد.

خوب، البته خوانندگان می دانند که ابعاد ذکر شده گروه سیلندر-پیستون موتورهای کامیون های ZIS-150 و اتوبوس های ZIS-155 و ZIL (LiAZ) -158 را حفظ می کند.

شکل ظاهری واحد قدرت ماشین آلات ZIS (AMO) در زیر ارائه شده است.

در موتورهای ZIS-5 از درایوهای دنده پمپ آب و ژنراتور استفاده شد. از محور محرک پمپ آب، غلتک شکن - توزیع کننده سیستم احتراق نیز چرخش دریافت کرد. و درایو تسمه فقط یک فن خنک کننده داشت. ما توجه خود را به این طرح از ضمیمه های موتور جلب می کنیم، زیرا در آخرین مدرن سازی خودرو پس از جنگ، رها شد.

سیستم روغن کاری موتور

البته خواننده متوجه شد که تصاویر واحد نیرو در دو طرح از کتاب های مختلف ارائه شده است. پاورقی های عددی - نظرات، در منبع اصلی در متن آورده شده است. اما من فکر نمی کنم آنها در اینجا مورد نیاز باشند.

در این موتورهای قبل از جنگ، پوسته های بلبرینگ میل لنگ قابل تعویض جدار نازک هنوز استفاده نشده است. تخت های بلبرینگ با بابیت پر شده و به صورت محلی برای مطابقت با قطر گردن یک شفت خاص پردازش می شوند.

نحوه کنترل فشار روغن بهتر است کلمه به کلمه ذکر شود:

در سیستم روغن کاری خودروهای ZIS قبل از جنگ از یک فیلتر روغن تک و تمام جریان (!) با بسته بندی حلقه های نمدی استفاده می شد که به طور کامل جدا شد، رینگ های جداگانه در بنزین شسته شدند، با هوای فشرده تصفیه شدند و بنابراین در هر تعویض روغن نیازی به تعویض ندارد. تمام روغن تصفیه شده به طور کامل برای روانکاری قطعات تامین می شد و تنها پس از آن به داخل سامپ تخلیه می شد.

اگر این برای خوانندگان باورنکردنی به نظر می رسد - حتی موتورهای پس از جنگ در دهه 50 چنین فیلتراسیون جریان کاملی نداشتند، پیشنهاد می کنیم به نمودار این فیلتر و گردش روغن از طریق آن نگاه کنید (شکل سمت راست).

گردش روغن روی موتور گرم نشان داده می شود. از طریق کانال 8، از پمپ، روغن از داخل بسته فیلتر عبور می کند، از جایی که تنها یک خروجی وجود دارد، از طریق کانال 6 - به خط اصلی روغن. Q.E.D. کانال پایینی 9، با شیر 3 خود، یک کانال تخلیه برای جلوگیری از فشار بیش از حد به روغن غلیظ سرد است. و سوپاپ بالایی 7 یک سوپاپ بای پس است تا از "گرسنگی روغن" موتور با فیلتر یخ زده یا کثیف جلوگیری شود.

سیستم قدرت موتور

سیستم قدرت شامل یک مخزن بنزین 60 لیتری (زیر صندلی راننده، تنها 200 کیلومتر کار می کرد) و کاربراتورهایی با جریان "به سمت بالا" مخلوط، تنها به دلیل خلاء در سیلندرها بود. کاربراتورهای کارخانه اتصالات خودرو مسکو (بعدها کارخانه کاربراتور مسکو، MKZ)، MAAZ-3 و MAAZ-5، بر اساس مدل زنیت آمریکایی طراحی شده بودند، اما برای شرایط تولید ما ساده تر و از نظر فناوری پیشرفته تر بودند.

کاربراتورها دارای پاک کننده های هوای خشک (در اصطلاح آن زمان) بودند که ابتدا در یک واحد به آنها متصل می شدند. اما بعداً فیلترهای هوا تا حد امکان به داخل محفظه موتور آورده شدند و با استفاده از دم های انتقالی به کاربراتورها متصل شدند.سوخت توسط پمپ های سوخت دیافراگمی تأمین می شد که در یک مجموعه با فیلترها - مخازن رسوب گذاری انجام می شد.

سیستم های خنک کننده موتور - نوع باز، بدون درپوش رادیاتور مهر و موم شده، ترموستات و کرکره. رژیم دمایی آنها به هیچ وجه کنترل نمی شد، اما به دلیل عدم وجود شاخه های مهر و موم شده، افزایش تبخیر از گردن رادیاتور به وضوح و از قبل قابل مشاهده بود. به طور طبیعی، بنابراین، بررسی و پر کردن آب بیشتر از ضد یخ با سیستم های مهر و موم شده ضروری بود.

موتورها دو اهرم کنترل اضافی روی ستون فرمان، زیر "فرمان" داشتند. یکی از این اهرم ها "گاز ثابت" را ارائه می دهد - کنترل دستی دریچه گاز کاربراتور که برای آن از کابل های انعطاف پذیر در وسایل نقلیه ZIS - ZIL و GAZ پس از جنگ استفاده شد. اهرم دیگری زمان احتراق را تنظیم می کند، زیرا توزیع کننده های قطع کننده استاندارد نوع IGC هنوز تنظیم کننده خلاء خودکار ندارند. اما موتورهای با نسبت تراکم پایین خطاهای احتمالی را در چنین تنظیماتی بخشیدند و فقط با سوختن سوخت و بدتر شدن پویایی خودروها "بازپرداخت" را انجام دادند. تاریخ هیچ اطلاعاتی در مورد خرابی های مکرر یا جدی به این دلیل برای ما باقی نگذاشته است.

در فهرست منابع به نسخه ای که یک بار به آن اشاره می کنیم اشاره ای نشده است. این کتاب از M.M. اورلوف "کامیون های موتوری"، (ONTI، 1936). ظاهراً فقط از این منبع امروز می توان فهمید که قرار بود موتورهای دیزلی روی خودروهای AMO-3 و ZIS-5 نصب شود. آنچه ساخته، آزمایش و آماده تولید انبوه شد، موتور NATI 1-60 60 اسب بخاری و نیروگاه M-12 با قدرت 70 اسب بخار است. اما مشکل آشکار این بود که در آن زمان هیچ دستگاه اثبات شده ای برای راه اندازی آسان تر موتورهای دیزل در زمستان وجود نداشت که برای کامیون های انبوه امیدوار کننده حتی در شرایط زمستانی ما غیرقابل قبول بود. تصادفی نیست که حتی هموطنان دیزل، بیش از نیمی از جنگ جهانی دوم، در خودروهای زرهی با موتورهای بنزینی جنگیدند.

و واحدهای قدرت کاربراتوری AMO و ZIS به همراه گیربکس‌هایشان کاربرد خود را در لوکوموتیوها و واگن‌های ریلی قبل و بعد از جنگ پیدا کردند.

بنابراین، یک لوکوموتیو موتوری کارخانه Kaluga NKPS، با واحد نیرو از AMO-3، و هر دو محور محرک در بالاترین دنده در ایست بازرسی، می تواند قطاری با وزن تا 85 تن را حرکت دهد (2-3 دو محور " اتومبیل های گرما بوش، بسته به بار آنها، با سرعت 40-45 کیلومتر در ساعت. و در دنده اول، وزن قطار در یک بخش افقی از مسیر می تواند به 260 تن برسد - 6-8 اتومبیل.

تا سال 1936، بیش از هزار دستگاه راه آهن از این دست ساخته شد.

و از آنجایی که قبلاً موضوع راه آهن را لمس کرده ایم، می توانیم یک واقعیت دیگر را از تاریخ خود به یاد بیاوریم. از کتاب - مجموعه "Echelon by Echelon" ویرایش شده توسط سپهبد خدمات فنی A.S. کلمینا، (انتشار نظامی وزارت دفاع اتحاد جماهیر شوروی، مسکو، 1981)، با حادثه ای آشنا می شویم که در جریان جنگ در اوکراین رخ داده است.

متأسفانه، تاریخ برای ما مدرک عکاسی از نبوغ سرباز روسی در آن سال ها را حفظ نکرده است. اما چه کسی می داند، شاید این مورد بی سابقه در تاریخ حمل و نقل داخلی بود که پس از پیروزی فراموش نشد. و ماشین‌سازان شوروی و کارگران حمل‌ونقل را تحت فشار قرار داد تا ماشین‌ها را در مسیر ترکیبی (راه آهن) ایجاد و راه‌اندازی کنند. ماشین آلات، بدون شک هدف جهانی، که بخش اعظم آنها، البته، کامیون ها بودند.

انتقال خودرو ZIS-5

همانطور که قبلا ذکر شد، کلاچ ماشین های AMO و ZIS هیچ تفاوت اساسی نداشتند - دو دیسکی، با یک درایو مکانیکی. بلوک کلاچ و پدال ترمز به محفظه کلاچ وصل شده بود و هنگامی که دستگاه جدا شد، همراه با آن برداشته شد.

گیربکس های ماشین های ZIS-5 و اصلاحات بعدی آنها - نوسازی ها، سایر نسبت های دنده را دریافت کردند: 1 - 6.60. 2 - 3.74; 3 -1.84; 4 - 1.00; ز.خ. - 7.63. و قبلاً با چنین چرخ دنده ها در تمام مدل های بعدی خانواده تا پایان تولید آن در اکتبر 1965 استفاده شد..

در خودروهای ZIS-5 و اصلاحات آنها از چرخ دنده های کاردان با اتصالات نوع Garden-Spicer استفاده شد که در کامیون های AMO نیز استفاده شد. اما بر خلاف دومی، طراحان کوپلینگ های نرم میانی را کنار گذاشتند و تنها دو اتصال جهانی با صلیب روی یاتاقان های ساده باقی گذاشتند.

و محورهای عقب AMO در خودروهای قبل از جنگ ZIS-5 هیچ تغییری دریافت نکردند.

شاسی ZIS-5

تعلیق خودروهای AMO و ZIS روی فنرهای طولی. فنرها بر روی انگشتان نخی و گوشواره ها لولا شده بودند. بسته های فنری فاقد پیچ ​​های اتصال مرکزی بودند و برای جلوگیری از جابجایی طولی ورق ها نسبت به یکدیگر، فرورفتگی ها و برآمدگی های خاصی برای تثبیت متقابل ورق های مجاور وجود داشت.

فنرهای 11 لنگه جلو با کمک فنرهای اتصال مکانیکی جفت شدند. واحدهای اصطکاک چنین کمک فنرها از بسته های "ستاره های چند گلبرگی" الاستیک فولادی مونتاژ شده اند، به دلیل نیروهای اصطکاک که بین آنها ارتعاشات در تعلیق کاهش می یابد. سیستم تعلیق عقب از بسته های فنر اصلی 10 لنگه و "تعلیق" 7 لنگه استفاده می کرد. کمک فنر عقب نبود.

چرخ های "دو اسبی" اندازه لاستیک 34x7 اینچ داشتند. طبق استانداردهای اندازه لاستیک قبل از جنگ، این به این معنی بود: 34 اینچ قطر خارجی لاستیک روی تردمیل است و 7 اینچ عرض قفسه رینگ برای نصب لاستیک است. لاستیک ها فشار بالا (بیش از 5 اتمسفر) در نظر گرفته می شدند و قرار بود با یک کمپرسور معمولی ویژه که روی جعبه دنده نصب شده باد شوند.

مکانیزم های کنترل ZIS-5

در مورد کنترل های فرمان وسایل نقلیه قبل از جنگ، با میله های طولی و عرضی کلاسیک، چیزی برای اضافه کردن به آنچه قبلا گفته شد وجود ندارد. و باید کمی به درایو مکانیکی ترمز ZIS-5 توجه کنید

در شکل، دو جفت میله مستقل به مکانیسم چرخ های عقب را می بینیم - تأیید اطلاعات قبلی در مورد درایوهای جداگانه برای ترمز کار و پارکینگ. و کابل های انعطاف پذیر برای درایو مکانیسم های جلو به وضوح نشان می دهد که چرخ های جلو هنگام ترمز کردن دیرتر از شیب های دوگانه عقب شروع به عمل کردند. برای دیفرانسیل جلو باید دارای عکس العمل بزرگ - شل باشد تا از ترمز خودکار چرخ ها هنگام پیچیدن جلوگیری شود.

با این حال، راندمان ترمز چرخ های جلو، با توجه به موارد دیگر، باید بیشتر از چرخ های عقب باشد. مساحت لنت های ترمز برای چرخ های عقب کوچکتر است و بار روی محور عقب همیشه بیشتر است. بنابراین در مواقع ضروری برای کاهش فاصله ترمز، راننده مجبور بود از «ترمز دستی» نیز استفاده کند.

در مورد این حدس و گمان که با یک درایو ترمز مکانیکی، پدال همیشه سنگین تر و "سخت تر" است، پس بگذارید حدس و گمان باقی بماند. مایع، از جمله روغن ترمز، تراکم ناپذیر است، و در صورت عدم وجود "حباب" هوا در سیستم هیدرولیک، احساس یک پدال سبک و نرم وجود نخواهد داشت - اگر هر یک از خوانندگان یک GAZ-51 را برانند یا می دانند. این دست اول همه چیز، در تجزیه و تحلیل نهایی، نه توسط مایع، یا کابل ها - میله ها، بلکه توسط طول های انتقال نیرو بازوهای پدال و اهرم های میانی تعیین می شود.

دستگاه و اصل عملکرد یک مکانیسم انبساط چرخ جلو بسیار روی حیله و تزویر، ما در جزئیات توضیح نمی دهیم. ما فقط توجه می کنیم که در این طراحی شوروی، در واقع، همه چیز برای اثر سروو انجام شد - یک "فشار" متقارن اضافی هر دو لنت به درام. هنگام ترمزگیری، یکی از لنت ها به دلیل نیروی اصطکاک وارد بر درام، نیروی فشار لنت دیگر را بر درام افزایش داد. این توانایی مکانیزم هم در جهت جلو و هم در جهت معکوس ماشین به یک اندازه خوب کار می کند.

تجهیزات الکتریکی ZIS-5

تجهیزات الکتریکی ماشین های ZIS-5 و انواع آنها ارزش بررسی دقیق تر را دارد. برای بسیاری از راه حل های فنی معمولی آن دوران، خوانندگان فعلی ممکن است برای اولین بار یاد بگیرند.

این ماده همچنین چندین گزینه برای مدارهای الکتریکی وسایل نقلیه ZIS ارائه می دهد. آنها نیز به همان روشی تکامل یافته اند که تفاوت های خارجی کامیون ها، اتصالات به موتور آنها، تغییر در گیربکس یا ترمزها. بنابراین، برای تعدادی از خوانندگان، چنین تغییراتی نیز ممکن است بی تفاوت باشد.

تجهیزات الکتریکی ZIS-5 با ولتاژ 6 ولت دارای قطبیت "به اضافه زمین" و باتری هایی با ظرفیت 112 آمپر ساعت بود. استارتر اینرسی، MAF-4007، فعالسازی مکانیکی اجباری درایو نداشت. همانطور که از نام آن پیداست، دنده تنها با نیروهای اینرسی روشن و به عقب پرتاب می شد.

نوع Generator GBF-4600، با توان 80 وات تا 13 آمپر جریان پس زدگی داشت. هیچ تنظیم کننده اتوماتیک ولتاژ وجود نداشت و بنابراین بازگشت توسط یک برس سوم تنظیم می شد که راننده در صورت لزوم آن را به صلاحدید خود تنظیم می کرد. چگونه؟ به طوری که در سرعت های متوسط ​​و بالا آمپرمتر همیشه جریان شارژ را نشان می دهد.

بر روی موتورهای این ماشین ها، دو نسخه مختلف از سیستم جرقه زنی نصب شده بود: یکی یک باتری کلاسیک، با یک سیم پیچ و یک توزیع کننده احتراق، دیگری از یک مغناطیس، یک ژنراتور پالس جریان ولتاژ بالا مستقل، که همچنین دارای یک باتری بود. واحد توزیع سیم به شمع.

در نسبت تراکم پایین (4.6)، راه اندازی موتور با کمک یک "استارت کج" - یک دسته استارت - باعث ایجاد مشکلاتی شد. و یک ماشین با احتراق مغناطیسی می تواند حتی بدون باتری کار کند.

ما اکنون نمی دانیم که مگنتوها در مقایسه با مجموعه های "توزیع کننده حلقه" چقدر قابل اعتماد کار می کنند ، اما هنوز توزیع گسترده ای دریافت نکرده اند. شاید به این دلیل که زمان جرقه زنی حتی با اهرم های دستی قابل تنظیم نبود و به همین دلیل خودروها دینامیک شتاب بدتری داشتند.

با توجه به سیستم های جرقه زنی باتری، بریکر-توزیع کننده های نوع IGC-4221، دارای کنترل کننده های پیشروی گریز از مرکز خودکار بود و کنترل پیشروی دستی فقط کمکی بود.

ما می‌توانیم دو نوع مدار الکتریکی از ZIS-5، با احتراق باتری و از مگنتو را به خوانندگان ارائه دهیم. هر خواننده متوجه خواهد شد که در مدارهای مختلف - سوئیچ های رایج نیز متفاوت هستند. غیر از این نمی تواند باشد: سیستم احتراق مغناطیسی جدا است و هیچ ربطی به مدارهای دیگر مدار الکتریکی مشترک ندارد.

در هر یک از نمودارها، خوانندگان مسلط به سیم کشی خودرو خواهند دید که احتراق با همان سوئیچ چراغ خودرو روشن شده است.

دزدهای حرفه ای اتومبیل در آن زمان هنوز متولد نشده بودند، نظم و انضباط و نگرش به خیر مردم در بین مردم شوروی صد برابر بیشتر از اکنون بود و بنابراین نیازی به "قفل احتراق" با کلید وجود نداشت. به هر حال، اگرچه در کامیون های ZIS-150، قفل های احتراق بلافاصله ظاهر شد، در اتوبوس های ZIS-155، و حتی ZIL (LiAZ) -158، تولید شده قبل از سال 1970، آنها قفل با کلید نداشتند، نه تنها تجهیزات الکتریکی، بلکه حتی درهای کابین! همه چیز توسط سوئیچ های ضامن، دکمه های استارت و ... وجدان مردم شوروی تصمیم می گرفت.

بنابراین، در موقعیت "صفر" سوئیچ، همه چیز خاموش بود. در موقعیت اول، فقط احتراق روشن بود (و استارت با یک دکمه جداگانه روشن می شد) و بنابراین امکان رانندگی در طول روز وجود داشت. . اگر نه برای یک "اما": در همان زمان، نه "توقف" - یک سیگنال و نه یک بوق کار کرد. در موقعیت دوم سوئیچ، نه تنها سیگنال ها کار می کردند، بلکه چراغ عقب و چراغ های جلوی "کوچک" نیز کار می کردند.

چگونه می توان موقعیت قوانین فعلی را به یاد نیاورد - و در طول روز با نور سوار شد! اما چراغ های جلوی کوچک، طبق مفاهیم آن زمان، فقط لامپ های جانبی هستند که در نبود چراغ های کناری، در چراغ های جلو قرار می گرفتند.

دو نوع چراغ جلو در کامیون ها و اتوبوس های ZIS قبل از جنگ استفاده می شد. در ابتدا ، حتی از کامیون های AMO ، ZIS-5 و انواع آن به چراغ های جلوی "نوع فورد" (طبق تفسیر کتاب 2) با شیشه های تخت تغییر یافت.

این دستگاه ها دارای دو لامپ جداگانه بودند - نشانگر جانبی، 3 sv. (3 وات) و تک رشته مرکزی، با توان 21 St. هیچ تقسیمی به نور "نزدیک" و "دور" وجود نداشت و روشنایی واقعی شبانه جاده فقط یک حالت داشت (نور "بزرگ"). این چراغ‌ها با چراغ‌های خودروهای GAZ-A قابل تعویض بودند و.

اما به یاد بیاوریم که قدرت نور در 21 St. ، (21 سه شنبه) دارای یک نور "آغشته" از کامیون های ZIS-150 و GAZ-51 بود که پرتوهای آن نیز به سمت پایین هدایت می شد. و در ZIS-5 ، تنها رشته لامپ در کانون دستگاه قرار داشت و بنابراین چراغهای جلو حتی چنین قدرتی بیشتر از پرتوهای پایین وسایل نقلیه پس از جنگ می درخشیدند.

در اواخر دهه 30، چراغ های جلوی داخلی مانند 50-00-A با شیشه های کروی ظاهر شدند. این چراغ های جلو دارای یک لامپ مرکزی دو رشته ای با قدرت (نور 21 + 3) هستند که حالت نور "کوچک" یا "بزرگ" را فراهم می کند. و همانطور که در شکل مشاهده می کنید، رشته های یک لامپ از طریق ورودی کابل های مختلف در محفظه چراغ جلو تغذیه می شدند.

تمام کامیون های شوروی قبل از جنگ فقط یک چراغ عقب یکپارچه چپ، نوع 30-00 داشتند که طبق مدل آمریکایی ایجاد شده بود. طبق استاندارد آن زمان، بخش "ایست" یک سیگنال است، با یک لامپ 15 St. با شیشه زرد بسته شده و بخش نور جانبی با لامپ 3 St. - شیشه "روبی"، (طبق اصطلاحات آن زمان). به همین دلیل است که در نقاشی از کتاب 1936، این عینک با سایه های مختلف نشان داده شده است. اینها عینکهای واقعی بودند، نه "دیفیوزر" پلاستیکی، همانطور که اکنون هستند.

طبق برخی گزارش ها، همراه با چراغ های جلوی 50-00-A، چراغ های عقب جدید به آخرین کامیون های قبل از جنگ آمدند که با چراغ های خودروی سواری GAZ-M1 یکپارچه شدند. این دستگاه ها دارای یک لامپ مرکزی مشترک دو رشته ای (اندازه + سیگنال توقف)، یک شیشه گرد معمولی "Ruby" با یک قاب، یک آرایش متقارن از پیچ ها برای اتصال آنها و یک شیشه جانبی پایین برای نور پس زمینه شماره بودند.

ما دلیلی داریم که چنین اطلاعاتی را به عنوان یک خطای فنی در انتشار در نظر بگیریم. اما اگر در رژه یکپارچهسازی با سیستمعامل، خواننده چنین فانوس را روی ZIS-5 ببیند، باز هم درست تر از فانوس FP-101B با پوشش پلاستیکی - پخش کننده، مربوط به دوران ZIL-130 خواهد بود.

کابین و بدنه خودرو ZIS-5

در کامیون های ZIS قبل از جنگ، کابین ها یک قاب چوبی داشتند، اما در قسمت بیرونی آنها با ورق فلز "در یک دایره" روکش شده بودند. اهرم ها - پدال ها یک هدف استاندارد داشتند، و پانل ابزار فقط شامل دو موقعیت بود - یک دستگاه کنترل فشار روغن، ("کنترل کننده" یا شماره گیری سنج) و یک سرعت سنج "کویل"، جایی که سیم پیچ متحرک - غلتک نسبت به آن می چرخید. خطر ثابت - یک فلش چاپ شده در مرکز دستگاه شیشه ای. علاوه بر این، یک آمپر متر به طور جداگانه قرار داشت.

هیچ نشانگر سطح سوخت الکتریکی وجود نداشت، عرضه بنزین با یک خط کش بررسی شد - یک کاوشگر، خوشبختانه، مخزن بنزین درست آنجا بود - در کابین، زیر صندلی. درست همانطور که بعداً در GAZ-51 - 53 انجام شد. کابین دارای یک شیشه جلو بالابر با یک برف پاک کن خلاء در سمت راننده است.

قبل از جنگ، کامیون های ZIS-5 532.3 هزار نسخه تولید شد که حدود 102 هزار نسخه تا 22/06/41 در ارتش بود. و در مورد بسیج، البته، خیلی بیشتر آمد. تصادفی نیست که ما فقط ارقام شاخصی را برای کل مبلغ صادر شده ارائه می دهیم - دقت بعلاوه یا منهای یک نسخه در حال حاضر به سختی برای کسی جالب است. و در ارقام "مشخص"، بدون تقصیر ما، ممکن است نادرستی وجود داشته باشد.

انواع خودروهای ZIS قبل از جنگ

کامیون مدل 1934 به طور مشروط می تواند یک وسیله نقلیه متقابل در نظر گرفته شود. برای اکسل عقب دوم فقط در بزرگراه ظرفیت حمل به 4 تن افزایش می یابد. و برای خارج از جاده، محدودیت بار تا 2.5 تن تجویز شد، همانطور که در مورد تمام چرخ متحرک ZIS-32 که بعدا ظاهر شد (به زیر مراجعه کنید) تجویز شد. و سپس محور سوم نه تنها برای افزایش نسبت رانش به وزن دستگاه، بلکه برای کاهش بار محوری در خاک مرطوب نیز خدمت کرد.

به هر حال، یک سه محور، با همان طرح انتقال - بدون محور محرک جلو، اما با کاهش دهنده، و با آج تایر "جهانی"، به هیچ وجه یک کامیون معمولی و "بزرگراه" در نظر گرفته نمی شد. و در آزمایش‌های مقایسه‌ای خارج از جاده، Ural-ZIS-355M را که توانایی خارق‌العاده‌ای در عبور و مرور روی گل و لای را نشان می‌داد، (در زیر ببینید) بسیار پشت سر گذاشت. اما برگردیم به دهه 30.

این خودرو دارای موتور و گیربکس از ZIS-5 بود. یک چیز جدید یک گیربکس اضافی با یک کاهش دهنده بود، (1.-1.54، 2.-1.00).

چرخ دنده های اصلی محورهای محرک از نوع کرمی «دو طبقه» با نسبت 7.4 بود. و با در نظر گرفتن تمام داده های داده شده قبلی در مورد انتقال خودروها، به راحتی می توان محاسبه کرد که در دنده اول در جعبه دنده، و کاهش دنده در یک جعبه اضافی، ZIS-6 تقریباً 80٪ از حد معمول سه تن فراتر رفته است. شرایط نسبت رانش به وزن

این سه محور دارای یک میل محرک مشترک برای هر دو محور، یک ترمز دیسکی دستی انتقال مرکزی و یک تقویت کننده خلاء در محرک مکانیکی ترمزهای سرویس بود. و محورهای عقب مانند "چمن" سه محوره دارای سیستم تعلیق دو فنر بودند.

سه چرخ ها با درخواست عنوان وسیله نقلیه خارج از جاده، در دوره قبل از جنگ نام ساده شده "وسیله نقلیه تمام زمین" را دریافت کردند. با این حال، نسخه سه محور کامیون گورکی، GAZ-AAA، توسط سربازان در طول جنگ با سوء نیت "همه جا" خوانده می شد.

این تعجب آور نیست - موتور 40 اسب بخاری GAZ همیشه نمی توانست ماشین را از گل و لای در یک دنده قبلاً درگیر بیرون بکشد. خوب، تعویض دنده با آزاد کردن کلاچ دوبل، و تقریباً همیشه با توقف کامل ماشین، برای حرکت بیشتر، گاهی اوقات کشنده می شد. ما نمی دانیم که یک ZIS سه محوره با موتور پر گشتاور خود چنین "عنوان افتخاری" را دریافت کرده است.

بر اساس اطلاعاتی که در یک زمان توسط مورخ داخلی خودرو L.M. شوگروف، (اکنون متوفی)، موتورهای تمام وسایل نقلیه ZIS-6 فقط از مگنتو احتراق داشتند. مخالفت با این امر دشوار است - اتومبیل های ارتش در صورت امکان باید بدون باتری کار کنند. با این حال، به دلایل متعدد، ما این موضوع را تایید نخواهیم کرد.

کمی بیش از 21 هزار قطعه دستگاه ZIS-6 تولید شد. چه تعداد نمونه اصلی تا امروز پس از چهار سال آفرود خط مقدم باقی مانده است، ظاهراً قبلاً هیچ کس نمی گوید. اما برای مثال ماشین ZIS-6 از ستون بازی استودیوی فیلم Mosfilm دارای بوژی عقب کاملاً از ZIL-157 است. و بنابراین، این یک واقعیت نیست که او تا به حال ZIS - ششمین بوده است.

اتوبوس های ZIS-8، ZIS-16 و ZIS-16S

اتوبوس ها به موضوع مجله تعلق ندارند. بنابراین، در اینجا آنها فقط به عنوان انواع شاسی کامیون پایه ZIS-5 در نظر گرفته می شوند، زیرا آنها ویژگی های خاص خود را نداشتند - بدنه های باربر یا نیمه باربر، طرح های کابین، طرح های موتور وسط یا عقب.

و قبل از هر چیز باید گفت که اتوبوس های ZIS قبل از جنگ دارای شاسی مخصوص به خود بودند. هیچ شاسی جهانی برای کامیون های شاسی بلند، اتوبوس یا موتورهای آتش نشانی وجود نداشت، همانطور که خوانندگان دیگر گاهی اوقات سعی می کنند تصور کنند، یا نویسندگان دیگری وجود نداشتند.

شاسی اتوبوس ZIS-8 (1934)، در مقایسه با ZIS-5، دارای پایه بلندتر (4420 میلی متر در مقابل 3810 میلی متر) بود. این امر به یک شفت اضافی و یک تکیه گاه میانی در خط محرکه نیاز داشت. از فنرهای عقب نرم تری نیز استفاده شد - بسته های اصلی 9 (در مقابل 10) ورق و فنرها - هر کدام 6 ورق به جای بسته های 7 برگی. یک مخزن گاز با ظرفیت افزایش یافته نصب شد، 110 لیتر به جای 60. ذخیره برق به 360 کیلومتر افزایش یافت.

اما تفاوت اصلی در تجهیزات الکتریکی بود. اتوبوس های ZIS دارای منابع 12 ولتی و مصرف کننده های فعلی بودند. این با قدرت ناکافی ژنراتورهای 6 ولتی "محموله" برای تامین انرژی بیشتر لامپ های روشنایی داخلی و چراغ های مسیر توضیح داده می شود.

و چگونگی توضیح قطبیت متفاوت - برای اتوبوس - "منهای به زمین"، البته سوال جالبی است. اما، همانطور که می گویند، واقعیت ها چیزهای سرسختی هستند. و آنها آنجا هستند (نمودار سیم کشی را ببینید). ژنراتور باس ZIS-8 نوع GA-27 دارای بازده 20 آمپر با توان 250 وات بود. ژنراتور کامیون 13 آمپر کجاست 80 وات! علاوه بر این، اتوبوس ها به یک باتری با ظرفیت بیشتر (144 در مقابل 112 Ah برای ZIS-5) مجهز شدند.

با توجه به کاربرد استارترها، حتی در منابع اولیه آن سالها، افسوس که قبلاً اختلاف نظر وجود دارد. بنابراین، در نسخه 1936، بیان شده است که موتورها به موتورهای الکتریکی راه اندازی بوش مجهز شده بودند، با درگیری اجباری الکترومغناطیسی چرخ دنده محرک با استفاده از یک رله کششی. و در مجموعه خلاصه مشخصات عملکرد اتومبیل های شوروی که در سال 1954 منتشر شد، بیان شده است که استارت های اینرسی داخلی مانند MAF-31 نصب شده است. میانگین طلایی ممکن است این باشد که از هر دو استفاده شده است ...

شاسی اتوبوس ZIS-16 و ZIS-16S مجهز به موتورهای اجباری بودند. با افزایش نسبت تراکم از 4.6 به 5.7، و کاربراتورهای جدید MKZ-6، واحدهای قدرت آنها قدرت 88 اسب بخار (در مقابل 73 اسب بخار)، در 2700 دور در دقیقه، (قبلاً - 2300) را توسعه دادند. این شاسی پایه 4970 میلی متر و گیربکس های چرخ دنده های اصلی محورهای محرک 7.67 در مقابل 6.41 برای ZIS-8 دریافت کردند.

هر دوی این گونه ها دارای بوسترهای خلاء در محرک های ترمز مکانیکی بودند. علاوه بر این، زمان استفاده از کمک فنرهای اهرمی هیدرولیک دو کاره فرا رسیده است - ZIS-8 و ZIS-5 دارای کمک فنرهای اصطکاکی مکانیکی بودند. اما اگر خودروی مسافربری شهری ZIS-16 چنین واحدهایی را فقط در چشمه های جلو نصب کرده بود ، نسخه بهداشتی آن "16C" دارای کمک فنرهای مشابه در سیستم تعلیق هر دو محور بود.

همان اتوبوس‌ها به لاستیک‌های بزرگ‌تر 36 در 8 اینچ مجهز بودند. با این حال، این بر قطر فرود رینگ ها تأثیری نداشت، آنها همچنان قطر 20 اینچ (508 میلی متر) داشتند.

اتوبوس‌هایی که به ترتیب در سال‌های 1938 و 1939 تولید شدند، ژنراتورهای دیگری به نام G-62 با بازده 32 آمپر و توان 400 وات داشتند. مجموعه ژنراتورهای هر سه اتوبوس تنظیم کننده های رله اتوماتیک را دریافت کردند و عملکرد آنها نه با آمپرمتر، بلکه توسط لامپ های کنترل بررسی شد.

ماشین مدل 1934 برای کار با نیمه تریلر PP-6 با ظرفیت حمل 6 تن طراحی شده است. از آنجایی که وزن کل چنین قطار جاده ای هنگام استفاده از موتور پایه و گیربکس 11.3 تن بود، این خودرو دارای یک محور عقب متفاوت با جعبه دنده 8.24 (در مقابل 6.41 برای ZIS-5) بود. و مخزن در همان زمان تنها 65 لیتر ظرفیت داشت. و با مصرف سوخت 38 لیتر در 100 کیلومتر، محدوده کروز بیش از 170 کیلومتر نبود. (ZIS-5 30 لیتر در 100 کیلومتر و 200 کیلومتر مسافت دارد)

ماشین تراکتور دارای یک سیستم ترمز معمولی کامیون پایه بود و یک سوپاپ دستی برای کنترل خلاء (به دلیل تفاوت بین فشار اتمسفر و خلاء در سیلندرهای موتور) درایو ترمزهای نیمه تریلر در نظر گرفته شده بود.

این کامیون توزیع را دریافت نکرد ، انتشار آن کمتر از 800 واحد بود.

این موتور آتش نشانی، مانند سایر انواع شاسی کامیون پایه ZIS-5، در سال 1934 ظاهر شد - یک سال و نیم پس از تسلط بر تولید "سه تن" اصلی، یک "طرفدار" کامل از انواع وسایل نقلیه!

ماشین آتش نشانی دارای فاصله محوری مشابه اتوبوس ZIS-8 (4420 میلی متر) بود، اما دارای فنرهای "بار" و تجهیزات الکتریکی 6 ولت بود.

از شاسی ZIS-5، شاسی کامیون آتش نشانی با وجود یک مخزن سوخت 60 لیتری دوم، یک جعبه "سوئیچینگ" در جعبه دنده و یک سیستم خنک کننده موتور پیشرفته متمایز شد. یک جعبه اضافی در گیربکس که توسط یک اهرم کنترل می شود و بعد از گیربکس اصلی قرار می گیرد، درایو را از موتور به چرخ های محرک یا به پمپ آتش نشانی تغییر می دهد.

سیستم خنک کننده شامل یک مبدل حرارتی اضافی در محفظه پمپ آتش نشانی و خطوط لوله است که آن را به ژاکت خنک کننده موتور متصل می کند، به همین دلیل حجم کل سیستم خنک کننده از 23 به 41 لیتر افزایش یافته است. مبدل حرارتی از یخ زدن پمپ آتش نشانی هنگام سفر در زمستان جلوگیری می کرد. و آب موجود در سیستم خنک‌کننده موتور به‌علاوه توسط آب «خارجی» خنک‌شده برای خاموش کردن آتش زمانی که موتور در دمای محیط بالا در محل آتش‌سوزی کار می‌کرد، خنک می‌شد.

کمی بیش از سه هزار دستگاه از این خودرو تولید شد.

این دستگاه تنها در اندازه فاصله بین دو محور (4420 در مقابل 3810 میلی متر) و پلت فرم بارگیری طولانی (3540 در مقابل 2930 میلی متر) با ZIS-5 متفاوت بود. با حفظ ظرفیت حمل 3 تن، برای حمل و نقل محموله های فله با وزن مخصوص پایین در نظر گرفته شده بود.

اما جالب است بدانید که این خودرو در واقع پیشرو یک ماشین دراز دیگر و قبلاً از یک دوره متفاوت - ZIL-130G بود. زیرا، اگر به خاطر علاقه، نسبت های تغییر طول فاصله محورها و بدنه ZIS-12 را به ZIS-5، و ZIL-130G به ZIL-130 را مقایسه کنیم، تقریباً به دست خواهیم آورد. همان نسبت ها دقیق تا دومین رقم مهم بعد از نقطه اعشار.

حدود 4.2 هزار دستگاه ZIS-12 وجود داشت.

این خودرو در سال 1941 به تولید رسید و عمدتاً در گیربکس با ZIS-5 تفاوت داشت، به جز مکان تغییر یافته برای اتصال "رزرو" برای افزایش زاویه خروجی عقب. علاوه بر این، این ZIS در بین تمام همتایان باری خود قبل از جنگ، از نظر ذخیره انرژی در یک پمپ بنزین، قهرمان بود. یک مخزن گاز جدید با حجم 115 لیتر اجازه می دهد تا 330 کیلومتر را طی کند.

یک جعبه انتقال با یک کاهش دهنده در انتقال ظاهر شد، (1.-2.07;، 2.-1.00). محور محرک جلوی خودرو، در عکس های مختلف در وب، هم با گیربکس چپ و هم با گیربکس راست قابل مشاهده است. ممکن است در جایی "مرمت سازان" آنچه را که به دست می آمد جمع کردند.

بر اساس منابع مختلف، اتصالات مختلف با سرعت های زاویه ای برابر، و "Rzeppa" و "Bendix-Weiss" و حتی "Spicer" (صلیب هایی مانند آنچه که در حال حاضر در غزال های چهار چرخ متحرک استفاده می شود) استفاده شده است. حقیقت کجاست، داستان کجاست، نمی‌توانیم با قطعیت بگوییم. فقط به طور قطع مشخص است که گیربکس های هر دو محور محرک "محموله" ، 6.41 نبودند، بلکه "اتوبوس" 7.67 بودند.

این خودرو در مقادیر کمتر از 200 قطعه تولید شده است و بنابراین بعید است که حداقل یکی از این کامیون ها به پوبدا برسد. و "بازیابی" ZIS-32 (؟) در عکس های رنگی در وب ممکن است تبدیل به بازسازی های پیش پا افتاده باشد، مانند آهنگ یک خواننده معروف "تخته سه لا"، از آنچه بود. این دقیقاً به موقع برای سؤال در مورد میل لنگ "چپ" و "راست" چرخ دنده های اصلی محورهای جلو است.

از آنجایی که این دستگاه مدرن سازی ZIS-5 به منظور بهبود ویژگی های عملکرد آن نبود و مانند ZIS-32 از سال 1941 تولید شد، می توان آن را یک نوع پیش از جنگ نیز در نظر گرفت. علاوه بر این، نمی توان این احتمال را رد کرد که در آستانه جنگ اجتناب ناپذیر، کل مجموعه تغییرات قبل از ژوئن اولین تابستان نظامی انجام شده باشد.

ویژگی های این اصلاح نظامی برای بسیاری از طرفداران اتورترو شوروی شناخته شده است - کابین چوبی، بال های خمیده مستقیم، تنها یک طرف باز شدن عقب، بدون ترمز چرخ های جلو ...

بیایید فقط آنچه بود و یک تغییر دیگر در سیستم ترمز اضافه کنیم. اکنون هر چهار لنت هر مکانیزم ترمز عقب به صورت موازی کنترل می شدند - یا از روی پدال کار یا از اهرم ترمز دستی.

خودروهای ZIS-5V از سال 1942 در اولیانوفسک ("UlZIS") و از سال 1944 در میاس، منطقه چلیابینسک ("UralZIS") تولید شده اند.

تعداد خودروهای تولید شده در سال های جنگ و دوران پس از جنگ برای ما یک معما در پشت هشت مهر است. اما همانطور که خواننده درک می کند ، این مطالب در اصل به خاطر آمار تصور نشده است ...

نوسازی پس از جنگ ZIS-5

پس از پیروزی، ZIS مسکو تعدادی خودروی انتقالی ZIS-50 با ظاهر ZIS-5V، اما با موتور و گیربکس جدید از ZIS-150 آینده تولید کرد. در سال 1947 ، تولید سه تن در مسکو متوقف شد ، به کارخانه اولیانوفسک دستور داده شد تا تولید یک و نیم GAZ-MM را ادامه دهد و تولید ZIS-5 فقط در برنامه کارخانه اورال باقی ماند.

خودرو UralZIS-5M

ماشین مدل 1947 ظاهر مدل سال های جنگ را حفظ کرد - بال های خمیده "مستقیم" ، یک کابین کاملاً چوبی ، فقط یک طرف باز شدن عقب - هیچ زمانی برای زواید وجود نداشت.

اما ظاهر شد که با موتور ZIS-120 (a/m ZIS-150)، میل لنگ، گروه میله اتصال و پیستون، آسترهای قابل تعویض جدار نازک و پمپ روغن یکپارچه شد. نسبت تراکم موتور به 5.3 واحد افزایش یافت و قدرت آن به 76 اسب بخار رسید. در 2400 دور در دقیقه

یک سیستم ترمز هیدرولیک متحد با GAZ-51 ظاهر شد. و درایو ترمز دستی روی ماشین مانند قبل روی لنت چرخ های عقب انجام شد. برای انجام این کار، طراحان از طرحی استفاده کردند که قبلاً در Pobeda استفاده شده بود - یک کابل درایو به اهرم های گسترش دهنده لنت های داخل مکانیزم چرخ.

لنت ها کجا و اهرم های در حال گسترش کجا، فکر می کنیم نیازی به اظهار نظر نیست.

چراغ های جلوی جدید در UralZIS-5M، نوع 53-00-A معرفی شدند. و همراه با آنها، چراغ های جلو جداگانه، "نزدیک" (خیابان 21)، و "دور" (خیابان 32) وجود داشت. و لامپ های "کوچک" ، اکنون نور جانبی ، مانند چراغ های جلوی اتومبیل های قبل از جنگ ، دوباره به لامپ های جانبی تبدیل شدند (3 وات).

به جای چراغ عقب قبل از جنگ، نوع 30-00، یک چراغ عقب از نوع FP-13، که با سایر کامیون های شوروی متحد شده بود، با یک شیشه روبین مشترک برای هر دو بخش ظاهر شد.

با این حال، لامپ با اکثر خودروهای داخلی دیگر قابل تعویض نبود - ماشین ZIS-5 پس از جنگ هنوز دارای تجهیزات الکتریکی شش ولتی بود.

اتومبیل های UralZIS-355 و UralZIS-355V

به روش خود، ماشین اصلی UralZIS-355 در سال 1956 ظاهر شد. این مجموعه تعدادی از راه حل های فنی را که در آن زمان کاملاً مدرن بودند و یک طراحی یکپارچهسازی با سیستمعامل ربع قرن پیش ترکیب کرد. و با توجه به این ترکیب، با توجه به مفاهیم زمان ما، می توان آن را به replicars نسبت داد.

اما قبل از اینکه ویژگی های فنی آن را در نظر بگیریم، منطقی می دانیم که سخنان طراحان خودرو از آن دوران دور را نقل کنیم.

نکاتی را که طراحان به طور گذرا به آن اشاره کرده اند و همچنین اصلاً به آن اشاره نشده است را روشن کنیم. قدرت موتور به 85 اسب بخار در 2600 دور در دقیقه افزایش یافته است. با افزایش نسبت تراکم به 5.7 واحد و استفاده از کاربراتور جدید K-75، با جریان مخلوط "افتاده". روغن پاک کن گریز از مرکز (!) (سانتریفیوژ) و فشارسنج برقی روغن معرفی شده است. باک بنزین 110 لیتری (ذخیره نیرو به 400 کیلومتر افزایش یافته است) دارای گیج سوخت برقی.

و همچنین، به عنوان یک گزینه، یک پیش گرمکن موتور با یک فن الکتریکی ارائه شد - این ماشین ها، با ظاهر قدیمی، در درجه اول برای مناطق سیبری و خاور دور در نظر گرفته شده بودند.

گیربکس از یک شفت کاردانی با دو لولا، بدون تکیه گاه میانی، اما همچنان با ضربدر بر روی بلبرینگ های ساده استفاده می کرد.

ستون فرمان و گیربکس اکنون از GAZ-51 استفاده می شد و نسبت دنده فرمان اکنون 20.5 واحد بود.

این خودرو رینگ‌های شش‌پنجره‌ای از ZIS-151 و لاستیک‌های پهن‌تر با اندازه‌های 8.25x20 دریافت کرد. و چرخ یدکی مانند GAZ-51 از زیر قسمت عقب قاب ، زیر سمت راست بدنه "حرکت" کرد.

طرح سیستم برق 12 ولت "نزدیک تر" به راه حل های فنی مورد استفاده در کامیون های شوروی پس از جنگ بود. چراغ های جانبی PF-3 با 3 لامپ (فقط نور جانبی) و چراغ های جلو FG-1، یکپارچه با ZIS-150 و ZIS-151 ظاهر شدند. اما غیر قابل تعویض با ماشین های دیگر، ژنراتور 12 ولتی G-42، با بازگشت 18 آمپر باقی ماند. - هنوز یک چرخ دنده داشت. و استارت MAF-31، از اتوبوس ZIS-8 قبل از جنگ، هنوز از نوع اینرسی بود.

اگرچه ماشین UralZIS-355 یک کابین کاملاً چوبی داشت که البته هنوز قفل نشده بود ، یک سوئیچ احتراق با کلید ظاهر شد. و خوشه ابزار و طراحی داشبورد قبلاً با طراحی مشابه سایر کامیون های شوروی مطابقت داشت.

این کامیون، بسیار شبیه به قبل از جنگ ZIS-5، به دلیل نصب لاستیک های عریض تر، از نظر ظاهری با دومی در قسمت قوسی پهن تر گلگیرهای جلو تفاوت داشت. تیرهای چوبی تقویت کننده طولی در طرفین بدنه ظاهر شد. خوب، و همانطور که قبلا ذکر شد، هیچ پوشش فلزی بیرونی کابین وجود نداشت و چراغ های جانبی ظاهر شدند.

UralZIS-355V که در سال 1957 تولید شد و ظاهر قبل از جنگ خود را حفظ کرد، یک مدل انتقالی برای 355M بود.

موتور UralZIS-353، با نسبت تراکم 6.0 و کاربراتور K-75، 95 اسب بخار قدرت داشت. در 2600 دور در دقیقه در مقایسه با موتورهای قبلی، به طور قابل توجهی پیکربندی مجدد شد.

پمپ آب جانبی با چرخ دنده جای خود را به یک پمپ "جلو" مرکزی با یک درایو تسمه مشترک (با دینام) داد. ژنراتور G-12 با بازگشت 18 آمپر در نصب و درایو آن، در صورت لزوم، می تواند با واحدهای مشابه از وسایل نقلیه GAZ یا ZIS جایگزین شود. توزیع کننده احتراق نوع جدید R-32 اکنون در سمت راست، پوشش جلوی چرخ دنده های زمان بندی نصب شده بود. و استارتی که قبلاً به سمت راست بلوک سیلندر وصل شده بود اکنون در سمت چپ پاوریونیت نصب شده بود. موتور الکتریکی راه اندازی جدید ST-14B دارای درگیری اجباری دنده محرک از پدال پا بود.

آخرین به روز رسانی نفتکش سه تنی افسانه ای در سال 1958 به مرحله تولید رسید. از نظر ظاهری بیشتر شبیه GAZ-51 بود که جای تعجب نیست: در آن زمان آندری الکساندرویچ لیپگارت، طراح ارشد سابق GAZ به UralZIS منتقل شده بود. این امر بسیاری از شباهت های ذکر شده قبلی بین ماشین آلات کارخانه های اورال و گورکی را توضیح می دهد.

لیپگارت، البته، به خوبی از تمام ویژگی های قوی و ثابت شده ماشین های سابق "خود" آگاه بود. علاوه بر این، او به مصلحت یکپارچه سازی تجهیزات آن دوران به عنوان کامیون ها پی برد. او همچنین برای تمبرهای Ural-ZIS-355M کابین های قدیمی که دیگر در تولید اتومبیل های GAZ-51 و GAZ-63 استفاده نمی شد، "ازدواج کرد". به همین دلیل است که کابین های "چمن ها" از نیمه دوم دهه 50 از نظر شکل درها و درها با ماشین های "355M" متفاوت بودند - در مورد دوم گوشه های پایینی "مستقیم" این عناصر ساختاری وجود داشت.

علاوه بر این، UralZIS-355M، تا آخرین روز تولید، چارچوب های چوبی درها را که فقط دارای ورق های فلزی پوسته بیرونی و داخلی بودند، حفظ کرد.

این خودرو که از نظر طراحی بسیار به روز بود ، واحدهای اصلی - موتور ، گیربکس و محور عقب - آزمایش شده و آزمایش شده در جاده را یکسان حفظ کرد. اما او یک قاب کاملاً جدید دریافت کرد، در نتیجه بلوک کلاچ و پدال ترمز اکنون نه به محفظه کلاچ، بلکه به اسپار قاب وصل شده است. شانه‌های پدال‌ها در حال حاضر یکسان است.

در گیربکس، یک درایو کاردان با ضربدرهای روی غلتک سوزنی و با یک تکیه گاه میانی مانند GAZ-51 معرفی شد. فنرهای جدید باعث شد تا ظرفیت حمل دستگاه به 3.5 تن برسد. همچنین کمک فنرهای هیدرولیک در سیستم تعلیق جلو وجود داشت.

این خودرو رینگ های شش پنجره ای خود را با پنجره - "پیاز" دریافت کرد. اما بر خلاف مدل های قبلی این کارخانه، اکنون کامیون ها به لاستیک های تمام زمینی با آج شاه ماهی مجهز شده بودند. همانطور که قبلاً ، آنها عمدتاً برای مناطق شرقی کشور در نظر گرفته شده بودند ، جایی که نه تنها جاده ها وجود داشت ، بلکه فقط "جهت" وجود داشت.

تغییراتی در سیستم ترمز ایجاد شده است. در مکانیزم چرخ های عقب، برای اولین بار و تنها بار در کامیون ها، از دو سیلندر کار کاملاً مخالف استفاده شد که هر کدام فقط بلوک خود را فشار می دادند. و انتهای این لنت ها در حین حرکت رو به جلو ماشین به سمت چرخش درام ها هدایت می شد تا یک اثر سروو به دست آید - خود قفل شدن لنت ها در هنگام ترمز.

تصویر مشابه ترمزهای درام جلوی هر ولگا. در غیاب تقویت کننده، این کمک قابل توجهی به راننده کامیون در صورت ترمز اضطراری بود. اما چنین راه حلی امکان استفاده از اهرم های در حال گسترش درایو ترمز دستی را کاملاً حذف کرد. به همین دلیل است که "ترمز دستی" گیربکس مرکزی در UralZIS-355M استفاده شد.

رزرو تصادفی انجام نشده است: در کتاب مرجع NIIAT در سال 1958، نشان داده شده است که ماشین دارای ترمز دستی با کابل روی چرخ های عقب است. که اشتباه کامپایلرهای این راهنما بوده و صحت ندارد.

این مدل کامیون دارای چراغ های جلو FG-2 بود که با "اپتیک" GAZ-51 متحد شده بود، همچنین چراغ های جانبی یکپارچه PF-10 را با لامپ های 2 رشته ای 21 + 3 St. (گیج و "علامت های راهنما")، و همچنین چراغ های جداگانه عقب برای نشانگرهای جهت UP-5، یکپارچه با کامیون های GAZ و ZIS. اما چراغ نشانگر سمت چپ عقب از نوع FP-13 تا اوایل دهه 60 تنها باقی ماند.

و همراه با کابین GAZ-51 ، بخاری آن و همچنین برف پاک کن دوم سمت راست روی ماشین ظاهر شد.

کارخانه خودروسازی اورال تا سال 1961 نام استالین را داشت، زمانی که کتیبه "UralAZ" در دو طرف کاپوت مدل "355M" ظاهر شد. اما این نام بی چهره در بین رانندگان حرفه ای ریشه نگرفت - فقط در اسناد "پلیس راهنمایی و رانندگی" ، گزارش های حسابداری ناوگان خودروها و فهرست های خودروهای دوران خروشچف باقی ماند.

اتومبیل‌های UralZIS-355M، (ما چیزها را صدا خواهیم کرد با نام خودشان) در ناوگان مناطق شرقی اتحاد جماهیر شوروی، تا پایان دهه 80 در عملیات کم و بیش منظم باقی ماند. بنابراین، حداقل، در مطالب مورخ مدرن کامیون ها و اتوبوس های شوروی، M. Sokolov، که به این جدیدترین مدل UralZIS اختصاص داده شده است (مجلات "Avtotrak" و "Commercial Transport"، 2009) آمده است.

ضمناً در مطالب مذکور همین نویسنده مطالب زیر را به خوانندگان گفته است. این کامیون ها، با یک محور محرک، در تعدادی از شرکت های جنگلداری در سیبری، آلتای و خاور دور، که به تراکتورهای چوبی تبدیل شده اند، به همراه تراکتورهای چهارچرخ MAZ-501، (4x4) و تراکتورهای چوبی را از زمین های جنگلی بیرون می آورند. ZIS-151، (6x6)! و همانطور که خواننده می‌داند، فقط لاستیک‌هایی با آج‌های شاه ماهی در اینجا چیز کمی حل می‌کنند... البته، شواهد عکاسی از چنین قابلیت‌هایی، آخرین موهیکان ZIS، کم نبود.

و ZIS ها با کابین های چوبی و در صحرای مادری تا اوایل دهه 80 کار می کردند. در کارخانه شیرینی سازی مسکو. P.A. بابایف، UralZIS-355 به عنوان یک حمل و نقل درون کارخانه ای خدمت می کرد و تنها مرگ یک راننده خط مقدم که روی آن کار می کرد، ماشین را متوقف کرد.

و در پانزدهمین ناوگان تاکسی پایتخت ، در همان زمان ، یک نسخه قبل از جنگ از ZIS-5 هنوز کار می کرد - یک "بشکه" آبیاری. طرفداران مسکو اتورترو شوروی باید این حقایق را بدانند...

کتاب های استفاده شده

1. "ماشین" M. Peter، با برنامه ای برای اتومبیل های AMO-2 و AMO-3، OGIZ Gostransizdat، مسکو - لنینگراد، 1932.
2. "خودروهای ZIS-5 و ZIS-8" A. Babich، GNTI اوکراین، خارکف-کیف، 1936.
3. "ترمز خودرو" I.L. Kruse Min. نیروهای مسلح اتحاد جماهیر شوروی. مسکو 1947.
4. "تجهیزات الکتریکی خودروها" انتشارات Yu.M. Galkin وزارت خدمات عمومی RSFSR، مسکو-لنینگراد، 1948.
5. "ماشین شوروی"، آکادمی. E.A. چوداکوف، انتشارات آکادمی علوم اتحاد جماهیر شوروی، مسکو، 1952.
6. «ویژگی های عملیاتی و فنی خودروها». جهنم. آبراموویچ، انتشارات وزارت خدمات اجتماعی RSFSR، مسکو، 1954.
7. راهنمای "Car UralZIS-355" Mashgiz، مسکو، 1957.
8. کتاب مرجع مختصر NIIAT، Avtotransizdat، مسکو، 1958.
9. تجهیزات و دستگاه های الکتریکی خودرو. فهرست راهنما، مرکز موسسه Nauchn. فنی اطلاعات مهندسی مکانیک تحت شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی، مسکو، 1962.

در سال 1917، 432 کامیون در کارخانه مونتاژ شد، در سال 1918 - 779، و 108 خودرو در سال 1919. اما، در همان زمان، کارخانه برای ساخت اتومبیل های خود به دلیل انقلاب اکتبر و جنگ تکمیل نشد.

از آغاز سال 1920، AMO در برنامه تانک شوروی شرکت کرد. در دوره از فوریه تا ژوئیه، 24 موتور تانک تانک رنو روسیه در اینجا ساخته شد.

در مارس 1924، کارخانه دستور دولت را برای تولید اولین دسته کامیون های شوروی دریافت کرد.

در سال 1925، این کارخانه نام اولین کارخانه اتومبیل سازی دولتی را به خود اختصاص داد.

در سال 1927، I.A. مدیر کارخانه شد. لیخاچف این کارخانه تابع اعتماد خودکار بود که تصمیم به شروع بازسازی آن گرفت.

سال 1930 با خرید مجوز برای کامیون آمریکایی Autocar-5S با ظرفیت حمل 2.5 تن مشخص شد. برنامه ها برای تولید کامیون ها به روش نوار نقاله بود.

راه اندازی کارخانه بازسازی شده در سال 1931 انجام شد

در سال 1931کارخانه بازسازی شده راه اندازی شد و در 1 اکتبر به نام استالین نامگذاری شد. گیاه به نام استالین، ZIS).

25 اکتبر 1931 - تاریخ راه اندازی اولین خط مونتاژ خودرو شوروی که اولین دسته از 27 کامیون AMO-3 را تولید کرد.

از سال 1932، تولید مینی بوس های ZIS-8 (AMO-4) آغاز شد.

در 21 اوت 1933، شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی تصمیم به بازسازی دوم کارخانه گرفت که با هدف گسترش محدوده اتومبیل ها انجام شد.

پس از بازسازی در دهه 33-37 ، ZiS اصلاح جدیدی را انجام داد - ZIS-5 که به آن لقب "زاخار" داده شد.

از سال 1934، کامیون های ZIS-6 و اتوبوس های ZIS-8 شروع به تولید کردند.

در سال 1936، اتومبیل های ZIS-101 شروع به خارج شدن از خط مونتاژ کردند.

کارخانه ارمکوز در همان سال ون های نان را بر روی شاسی AMO-3، ZIS-5 تولید کرد.

پس از مرگ ایوان الکسیویچ لیخاچف در سال 1956این گیاه به نام او نامگذاری شده است ZIL.

تولید خودروهای سواری:

ZIS-101 (1936-1940)

ZIS-101S (1937-1941)

ZIS-101A (1940-1941)

ZIS-102 (1939-1940)

ZIS-102A (1940-1941)

ZIS-101A-Sport (1939)

ZIS-110 (1945-1958)

ZIS-110A (1949-1957)

ZIS-110B (1945-1958)

ZIS-110P (1955)

تولید خودروهای مسابقه ای:

ZIS-101A-Sport

ZIS-112 (1951)

تولید کامیون:

ZIS-5 (1933-1941)

ZIS-5V (1942-1946)

ZIS-6 (1934-1941)

ZIS-22 (1941)

ZIS-22M (1941)

ZIS-32 (1941)

ZIS-42 (1942-1944)

ZIS-42M (1942-1944)

ZIS-50 (1946-1948)

ZIS-150 (1947-1957)

ZIS-151 (1948-1958)

تولید اتوبوس:

ZIS-8 (1934-1936) - شهری بر روی شاسی ZIS-12

ZIS-16 (1938-1941) - شهری بر روی شاسی ZIS-15

ZIS-16S (1940-1941) - آمبولانس روی شاسی با کابین ZIS-12

ZIS-154 (1947-1949) - شهری بزرگ، با نیروگاه دیزلی-الکتریکی نصب شده در پشت

ZIS-155 (1949-1957) - شهر بزرگ با استفاده از عناصر شاسی ZIS-150

ZIS-127 (1955-1961) - دیزل بزرگ بین شهری

تجهیزات ویژه و نمونه های اولیه:

ZIS-153 - حمل و نقل نیمه ردیابی

ZIS-E134 یک خودروی چند منظوره چهار محوره (8 × 8) آزمایشی فوق العاده بالا متقابل است که به دلیل تغییر در الزامات مشتری - بخش نظامی به تولید انبوه نرسید. با در نظر گرفتن این الزامات، یک نوار نقاله چرخدار قدرتمندتر، ZIL-134، بر اساس ZIS-E134 ایجاد شد.

ZIS-152V (BTR-152V) (1955-1957) - نفربر زرهی، آرایش چرخ 6 × 6

ZIS-485 (BAV) (1952-1958) - دوزیست، آرایش چرخ 6 × 6

برای بسیاری از همسالان من، کامیون های ZiS-150 پس از جنگ با دوره ای مرتبط است که ساخت انبوه ساختمان های پنج طبقه معروف خروشچف در مسکو و سایر شهرها آغاز شد. هزاران کامیون کمپرسی مبتنی بر این ماشین‌ها بتن را به کارگاه‌های ساختمانی تحویل می‌دادند، بسیاری از تراکتورهای کامیون با نیمه تریلرهای حجیم - پانل‌های دیواری و ماشین‌های تخت - همه کالاهای دیگر، از جمله مردم، که در آن زمان قوانین راهنمایی و رانندگی منعی نداشتند. اتفاقاً در آن سال ها ما هنوز کامیون بتن کن نداشتیم و برای اینکه بتن زود رس نگرفته بود کامیون های کمپرسی مجبور بودند با سرعت قابل توجهی در خیابان های شهر حرکت کنند و سخاوتمندانه محتویات بدنه ها را بریزند.

ما در مورد عظیم ترین کامیون های آن زمان صحبت می کنیم - ZiS-150 و ZIL-164 که فقط توسط متخصصان و پسران دانا قابل تشخیص هستند - آنها می دانستند که مشبک رادیاتور "صد و پنجاه" دارای شکاف های افقی است. و "یکصد و شصت و چهارم "-- عمودی.

طراحان کارخانه خودروسازی مسکو به نام استالین در سال های قبل از جنگ شروع به تهیه جایگزینی برای معروف "سه تنی" ZiS-5 کردند، زیرا خودرویی که اساس آن در دهه 1920 کامیون آمریکایی اتوکار بود. ، دیگر مشمول نوسازی بیشتر نبود. کشور به یک کامیون جدید نیاز داشت - قدرتمندتر، بار بیشتر، بادوام تر و راحت تر برای راننده.

نمونه اولیه کامیون جدید که ZiS-15 نام دارد در سال 1938 ساخته شد. این خودرو دارای فریم جدید، کابین سه گانه تمام فلزی متفاوت و موتور 82 اسب بخاری ارتقا یافته بود. فرض بر این بود که مدل پایه ZiS-15 پایه و اساس مجموعه ای از وسایل نقلیه - یک اتوبوس، یک کامیون کمپرسی، یک وسیله نقلیه خارج از جاده و تعدادی دیگر باشد.

با این حال، جنگ بزرگ میهنی مانع از تولید انبوه ZiS-15 شد. درست است، همچنین کارگران تولید را بر آن داشت تا "سه تن" قبل از جنگ را بیشتر بهبود بخشند - بر اساس آن ZiS-6 سه محوره، ZiS-42 نیمه مسیر، ZiS-32 تمام چرخ متحرک با یک فرمول 4 x 4 چرخ و ژنراتور گاز ZiS-21 ایجاد شد.

در سال 1944، موضوع تولید یک کامیون مدرن دوباره مطرح شد، اما استفاده از ZiS-15 مدل 1938 به عنوان پایه آن غیرمنطقی شناخته شد. بنابراین، یک کامیون مدرن در کارخانه خودروسازی استالین توسعه یافت که از نظر ظاهری تفاوت چندانی با کامیون اجاره ای آمریکایی International KR-11 نداشت. در تابستان 1944، نمونه های اولیه کامیون جدید در حال آزمایش بودند.

دسته آزمایشی ZiS-150 در 30 اکتبر 1947 قلمرو کارخانه خودروسازی را ترک کرد. این خودرو با ظرفیت حمل 4000 کیلوگرم مجهز به یک موتور 90 اسب بخاری با گیربکس پنج سرعته (برای اولین بار در صنعت خودروسازی داخلی!) با دنده های مشبک ثابت و ترمزهای پنوماتیکی بود. کابینی با طراحی ترکیبی برای خودرو ایجاد شد - به دلیل کمبود ورق فولادی خاص، از تخته سه لا و چرم مصنوعی با روکش قلع جزئی ساخته شد. به هر حال ، این فناوری در ساخت بسیاری از اتومبیل های آن سال ها نیز مورد استفاده قرار گرفت - GAZ-51 در ابتدا با کابین چوبی فلزی تولید شد ، بدنه کامیون وانت بر اساس Moskvich-401 از چوب مونتاژ شد.

برای اولین بار در یک کامیون داخلی، درها به پنجره های کشویی مجهز شدند. شیشه جلو - V شکل، متشکل از دو پنجره که در یک زاویه قرار دارند، و سمت چپ، راننده، می تواند به سمت بالا منحرف شود و با استفاده از مکانیزم راکر در هر موقعیتی ثابت شود.

موتور به نام ZiS-120 که در سال 1947 در تولید تسلط یافت، به طور کامل بر روی سریال "سه تن" آزمایش شد (خودروهایی با چنین موتورهایی ZiS-50 نامیده می شدند) که در دوره 1947 - 1948 در تعداد 13895 نسخه تولید شد.

توسعه تولید ZiS-150 در ژانویه 1948 آغاز شد. تا 26 آوریل نصب نوار نقاله جدید بدون توقف نوار نقاله قبلی انجام شد و از 27 آوریل تولید سریال ZiS-150 آغاز شد. چند روز بعد، تولید "سه تنی" ZiS-5 و ZiS-50 متوقف شد.

عملکرد ZiS-150 تعدادی از کاستی ها را نشان داد که اصلی ترین آنها حاشیه ایمنی کم شفت کاردان طولانی بود - هنگامی که ماشین با سرعت افزایش یافته (معمولاً در سراشیبی) حرکت می کرد ، سرعت شفت از سرعت ایمن فراتر رفت. ، که منجر به شکستگی آن شد. در نتیجه ، "کاردان" به خط لوله ترمز پنوماتیک آسیب رساند و در این وضعیت تقریباً غیرممکن بود که ماشین را متوقف کنید.

توسعه دهندگان مجبور شدند یک محدود کننده سرعت میل لنگ موتور مخصوص را روی خودرو نصب کنند که از رسیدن آن به سرعت های بالای 2400 در دقیقه جلوگیری می کرد.

اولین نوسازی بزرگ ZiS-150 در سال 1950 انجام شد. این خودرو مجهز به کابین تمام فلزی و مجهز به کاربراتور K-80 مدرن تر با جریان مخلوط در حال سقوط و منیفولد اگزوز جدید بود که باعث افزایش قدرت موتور و بهبود کارایی آن شد.

ارتقاء بعدی در سال 1952 با در نظر گرفتن تجربه انباشته در عملیات ZiS-150 انجام شد. اول از همه، طراحان از شفت کاردان بلند و شکننده خلاص شدند و آن را با دو شفت با تکیه گاه میانی روی عضو متقاطع میانی قاب جایگزین کردند. سیستم تعلیق نیز بهبود یافته است - خودرو به فنرهای کشیده مجهز شده است. موتور مجهز به گیرنده روغن شناور برای پمپ روغن بود و کرکره های کنترل شده توسط راننده در جلوی رادیاتور نصب شده بود. آنها همچنین مراقب راننده بودند - ارتفاع صندلی و شیب پشت را کاهش دادند و همچنین نسبت دنده چرخ دنده حلزونی را افزایش دادند. آخرین پیشرفت به ویژه مرتبط بود، زیرا برای کنترل کامیونی با وزن ناخالص بیش از 8 تن در غیاب تقویت کننده هیدرولیک، به تلاش های واقعاً قهرمانانه نیاز بود.

قبل از راه اندازی کامیون های ارتقا یافته در یک سری، نمونه های اولیه به یک آزمایش آزمایشی در حدود 25 هزار کیلومتر در جاده هایی با سطوح مختلف از جمله پرایمر ارسال شدند.

آخرین نوسازی ماشین ZiS-150 در سال 1956 انجام شد. روی دستگاه، سر موتور چدنی با آلومینیوم جایگزین شد، که امکان افزایش نسبت تراکم به 6.2، نصب کاربراتور جدید، منیفولد ورودی و فیلتر هوا را فراهم کرد که در نتیجه قدرت موتور به 96 افزایش یافت. اسب بخار علاوه بر این، قاب تقویت شد، پایه های لاستیکی برای فنرهای جلو استفاده شد و کمک فنرهای هیدرولیک نصب شد.

آخرین نوآوری در "یکصد و پنجاهم" جایگزینی مهر "ZiS" روی هود است: به جای آن، مخفف "ZiL" در آنجا ظاهر شد، زیرا در سال 1956، پس از کنگره XX CPSU بود. که کارخانه خودروسازی به افتخار I.A. Likhachev، مدیر سابق کارخانه و وزیر اسبق حمل و نقل خودرو و بزرگراه اتحاد جماهیر شوروی تغییر نام داد.

خودروهای ZIL-150 زیادی تولید نشد - در سال 1957، به جای این خودرو، ظاهراً بسیار مشابه ZIL-164 از خط مونتاژ خارج شد. در مجموع، از سال 1947 تا 1957، 774615 کامیون ZiS-150 و ZIL-150 تولید شد.

علاوه بر ZiS-150، کار در کارخانه اتومبیل سازی برای ایجاد وسایل نقلیه خارج از جاده در حال انجام بود. بنابراین، از اواسط دهه 1940، بر اساس ZiS-150، یک وسیله نقلیه تمام چرخ متحرک ZiS-150P با آرایش چرخ 4 × 4 توسعه یافت. با این حال ، معلوم شد که این خودرو سنگین است که الزامات وزارت دفاع اتحاد جماهیر شوروی را برآورده نمی کند و از کارخانه خواسته شد نسخه سه محور "صد و پنجاه" را توسعه دهد.

در آغاز سال 1945، دفتر طراحی کارخانه شروع به طراحی یک وسیله نقلیه سه محور کرد که بعداً نام ZiS-151 را دریافت کرد. دو نمونه اول قبلاً در سال 1946 ساخته شدند - یکی با چرخ های عقب دوتایی و دیگری با چرخ های تک. در تابستان 1947، آزمایش های مقایسه ای آغاز شد، که در آن، همراه با یک جفت ZiS-151، سه محور Lend-Lease International و Studebaker نیز شرکت کردند. در همان زمان، بهترین توانایی کراس کانتری توسط چرخ متحرک ZiS-151 با تایرهای تکی نشان داده شد که در آن چرخ‌های عقب مسیری را دنبال می‌کردند که چرخ‌های جلویی باقی مانده بودند، که نیاز به انرژی کمتری برای گذاشتن مسیر داشت. اما نمایندگان وزارت دفاع، به دلایل نامفهوم، به نفع تولید خودروهایی با محورهای عقب دو شیب صحبت کردند. به هر حال، در آینده نزدیک، کارخانه با این وجود، تولید طرح تک شیب تمام چرخ محرک ZIL-157 را راه اندازی کرد.

بنابراین، ZiS-151 به اولین وسیله نقلیه چهار چرخ متحرک سه محوره کشور با فرمول 6 × 6 چرخ تبدیل شد. تولید سریال این دستگاه از سال 1948 تا 1958 به طول انجامید. بر اساس آن، وسایل نقلیه جنگی توپخانه موشکی، نفربرهای زرهی، وسایل نقلیه بزرگ شناور (BAVs)، تانکرها و تعدادی دیگر از وسایل نقلیه نظامی و غیرنظامی ایجاد شد.

در سال 1957، به جای ZiS-150، کارخانه خودروسازی ZiL-164 را روی نوار نقاله قرار داد، که از نظر ظاهری عملاً با نسل قبلی خود تفاوتی نداشت، اما تعدادی تفاوت با "صد و پنجاه" - یک قاب تقویت شده داشت. ، موتور قدرتمندتر با کاربراتور مدرن، کمک فنر تلسکوپی و غیره.

طراحی ماشین ZIL-164

ZIL-164 یک کامیون با یک کابین تمام فلزی سه صندلی و یک سکوی چوبی با سه طرف باز بود.

موتور خودرو کاربراتوری، خطی، شش سیلندر، چهار زمانه، سوپاپ پایین، با حجم کاری 5.55 لیتر است. نسبت تراکم 6.2 است. حداکثر قدرت موتور - 100 اسب بخار با سرعت میل لنگ 2800 دور در دقیقه.

سیلندرهای موتور در یک بلوک، چدنی همراه با میل لنگ قرار دارند. صفحه اتصال میل لنگ زیر محور میل لنگ است. یک جلیقه آب در اطراف سیلندرها در بلوک وجود دارد. روی بلوک موتور، یک سر سیلندر مشترک با یک ژاکت آب بر روی یک واشر نصب شده است که محفظه های احتراق در آن قرار دارند. سر، ساخته شده از آلیاژ آلومینیوم، با پیچ و مهره و ناودانی به بلوک ثابت می شود.

پیستون های کف تخت از آلیاژ آلومینیوم ریخته گری هستند. سه رینگ فشاری و یک حلقه اسکراپر روغن در بالای پیستون تعبیه شده است.

میل لنگ از فولاد کربنی ساخته شده است، گردن آن توسط جریان های فرکانس بالا در معرض سخت شدن سطح قرار می گیرد. در موتور، شفت بر روی هفت یاتاقان با آسترهای فولادی جدار نازک با پر کردن بابیت می چرخد.

فلایویل با شش پیچ در فلنج انتهای عقب میل لنگ ثابت شده است.

در جلوی شفت، یک چرخ دنده زمان بندی فولادی، یک دفلکتور روغن و یک قرقره محرک فن روی یک کلید ثابت شده است. از زیر، یک تابه فولادی مهر شده به میل لنگ روی واشرها وصل شده است.

میل بادامک فولاد کربنی بر روی چهار بوش فولادی پر شده با بابیت نصب شده است. در قسمت میانی شفت یک چرخ دنده برای به حرکت درآوردن پمپ روغن و توزیع کننده احتراق وجود دارد، در قسمت عقب یک چرخ دنده برای حرکت پمپ بنزین و در قسمت جلو یک چرخ دنده چدنی وجود دارد که با آن درگیر می شود. دنده میل لنگ.

موتور با استفاده از بالشتک های لاستیکی روی یک قاب روی سه تکیه گاه نصب می شود.

سیستم خنک کننده موتور - اجباری، بسته. رادیاتور صفحه ای لوله ای از طریق بالشتک های لاستیکی به قاب ثابت می شود. ترموستات تک سوپاپ است. یک فن شش پره در یک پوشش متصل به هیت سینک می چرخد. رادیاتور و پمپ آب توسط یک تسمه V شکل از قرقره میل لنگ هدایت می شوند.

سیستم روغن کاری موتور - ترکیبی: یاتاقان های میل لنگ اصلی و میله اتصال، یاتاقان های میل بادامک، چرخ دنده های زمان بندی و محور محرک توزیع کننده تحت فشار روغن کاری می شوند. روغن با پاشش و گرانش به بقیه سطوح مالش داده می شود. فیلتراسیون روغن - دو برابر.

ماشین ZIL-164 دارای کلاچ دو دیسک خشک است. بعداً، در طول نوسازی بعدی (در ZIL-164A)، کلاچ با یک کلاچ تک دیسکی، با فنرهای محیطی و با یک درایو خاموش کننده مکانیکی جایگزین شد.

گیربکس پنج سرعته است و دنده پنجم شتاب دهنده است یعنی وقتی روشن می شود شفت ثانویه جعبه سریعتر از میل لنگ موتور می چرخد.

این خودرو از یک درایو نهایی دوتایی استفاده می کند که با دیفرانسیل در میل لنگ مونتاژ شده است و از آهن داکتیل ساخته شده است. تیر اکسل عقب نیز از چدن داکتیل ساخته شده است. لوله های فولادی در آستین های نیمه محوری تیر فشرده شده و با پیچ های قفل ثابت می شوند که انتهای آن به عنوان تکیه گاه برای یاتاقان های توپی چرخ عمل می کند. سوراخ عقب در تیر با یک پوشش فولادی مهر بسته شده است که با پیچ به تیرچه ثابت می شود. ضریب دنده نهایی 7.63 است.

قاب ماشین شامل دو مهره فولادی مهر و موم شده از یک بخش کانال با مشخصات متغیر است که توسط تیرهای عرضی پرچ شده به هم متصل شده اند. یک سپر و قلاب بکسل در قسمت جلویی قاب، یک دستگاه بکسل با قلاب و یک چفت در قسمت عقب ثابت شده است.

محور جلو یک تیر آهن فولادی است که روی دو فنر نیمه بیضوی طولی به قاب متصل شده است. انتهای فنرها در براکت های قاب روی بالشتک های لاستیکی نصب می شوند. کمک فنرهای پیستونی در سیستم تعلیق جلو گنجانده شده است (بعداً در اتومبیل ZIL-164A از کمک فنرهای هیدرولیک تلسکوپی دو طرفه استفاده شد). انتهای جلوی فنرهای عقب با سنجاق به براکت های قاب و انتهای عقب هر کدام با گوشواره های دو پین متصل می شوند.

چرخ های دیسکی با لبه صاف دارای یک حلقه مهره قابل جابجایی با یک حلقه قفل هستند. چرخ های عقب دوبل هستند.

مکانیزم فرمان خودرو یک جفت کرم است - یک غلتک سه رج، در حالی که کرم در میل لنگ روی بلبرینگ های غلتکی مخروطی نصب شده است و غلتک روی دو یاتاقان سوزنی می چرخد.

سیستم ترمز خودرو از یک ترمز پایی با یک محرک پنوماتیکی که روی همه چرخ ها عمل می کند و یک ترمز گیربکس مرکزی دستی تشکیل شده است. ترمزهای پنوماتیک دارای راندمان عمل بالایی با تلاش کمی روی پدال ها هستند که رانندگی را تا حد زیادی تسهیل می کند.

امروزه از کامیون ها در لجستیک استفاده می شود. با کمک آنها، کالاهای مختلف را تحویل دهید یا خدمات مختلف تحویل را ارائه دهید. وسایل نقلیه مدرن با ظرفیت بار بالا به معنای واقعی کلمه با آخرین فناوری مجهز هستند - این به شما امکان می دهد راحتی و همچنین ایمنی راننده را تضمین کنید. با این حال، در طول جنگ بزرگ میهنی، شاهکارها انجام نشد. آنها در تحویل اسلحه، مهمات، غذا و آب شرکت داشتند. هزینه تحویل غذا به لنینگراد محاصره شده چقدر بود. یکی از این کامیون های افسانه ای ZIS-5 است. در مورد او و مورد بحث قرار خواهد گرفت.

این خودرو با ظرفیت حمل 3 تن در رتبه دوم تولید انبوه قرار گرفت.

در طول جنگ جهانی دوم، او یکی از عظیم ترین ها بود. این مدل از سال 1933 تا 1948 در کارخانه استالین ساخته شد.

کودک سازگاری

در همان ابتدا، Otokar وجود داشت - این یک مدل آمریکایی، نه بسیار معروف و نه بسیار محبوب است که توسط AMO مونتاژ شده است. طراحی آن بسیار ساده بود و هزینه آن کم بود که بسیار مهم بود.

و در سال 1931، انجمن اتومبیل مسکو با موفقیت از مدرنیزاسیون جان سالم به در برد و سپس، در امکانات جامعه، آنها شروع به مونتاژ AMO-2 جدید کردند. این خودرو بر اساس قطعات و قطعات آمریکایی ساخته شده است. سپس تغییرات بسیار بیشتری وجود داشت. AMO-3 را می توان متمایز کرد. این کامیون ظرفیت حمل 2.5 تن را داشت - و اکنون در سال 1933 دوباره اصلاح شد. در این بین، کارخانه نیز تغییر نام داد، نام جدید کارخانه استالین است. ZIS-5 بر اساس AMO-3 ساخته شد، اما فقط بر اساس یک پایه داخلی.

در دسته اول فقط 10 نسخه وجود داشت. مونتاژ نوار نقاله در پایان سال 33 بدون تولید ماشین آزمایشی تأسیس شد. طراحی بسیار ساده بود، بنابراین هیچ شکستی در هنگام مونتاژ وجود نداشت. این خودرو در کمترین زمان ممکن وارد این سری شد.

کامیون ZIS-5 نام محبوب خود را دریافت کرد و به دلیل ظرفیت حمل آن چیزی بیش از "سه تن" نامیده نشد. ارتش سرخ ماشین را با احترام نامید - "زاخار ایوانوویچ".

در مورد طراحی نیز هیچ تفاوتی با دیگر مدل های سال های جنگ ندارد. این یک خودرو کلاسیک است. آنها در توسعه شرکت کردند و کار تقریباً به طور کامل از ابتدا انجام شد. تمرکز اصلی مهندسین افزایش قابلیت نگهداری و حداکثر سادگی بود. با این حال، بهبود ویژگی های باز بودن و ظرفیت حمل ضروری بود.

ZIS-5: دستگاه

طراحی اگر ابتدایی نباشد ساده بود. این دستگاه از 4500 قطعه تشکیل شده است.

آنها عمدتاً از چدن، فولاد و چوب ساخته می شدند. جدا کردن ماشین با حداقل ابزار امکان پذیر بود. سخت افزار و بست ها در 9 اندازه بودند و شکستن نخ روی آنها غیرممکن بود. تنها 29 بلبرینگ در دستگاه استفاده شده است.

اما با همه سادگی، ZIS-5 (ماشین) برای آن دوران کاملاً مدرن بود. این کیت شامل یک استارت برقی، یک پمپ بنزین دیافراگمی، یک مخزن سوخت زیر صندلی راننده بود. روغن بعد از 1200 کیلومتر تعویض شد و مانند سایر مدل ها بعد از 600 تغییر نکرد. مسافت پیموده شده بدون نیاز به تعمیرات اساسی 70000 کیلومتر بود.

بهبودهای مستمر

در طول پیشرفت ها، مهندسان یک موتور جدید ZIS-5 را در سخت افزار توسعه و پیاده سازی کردند. AMO Z، و "آمریکایی" به یک "هرکول" شش سیلندر مجهز شد. او 60 اسب را در 2000 دور در دقیقه بیرون داد. برای زاخار ایوانوویچ این قدرت کافی نبود.

بنابراین تصمیم گرفته شد که اندازه سیلندرها افزایش یابد. نتیجه موفقیت آمیز بود - قدرت به 76 اسب بخار افزایش یافت. با. بنابراین، "سه تن" به یکی از قوی ترین کامیون های آن دوره تبدیل شد.

واحد قدرت ثابت کرد که بسیار قابل اعتماد است. روی هر سوختی به همان اندازه خوب کار می کرد. او حتی بر روی نفت سفید نیز می توانست به طور موثر کار کند. وقتی داغ بود، همون بنزین تبخیر شد.

در زمستان، واحد با ریختن کمی بنزین در سیلندرها راه اندازی شد. برای این کار باید شمع ها را باز می کردم. سپس شمع ها به عقب برگردانده شدند و تنها پس از این دستکاری ها دستگیره احتراق چرخانده شد. نیازی به گفتن نیست که واحد تقریباً نیم دور شروع به کار کرد.

انتقال

گیربکس قدیمی با موتور جدید قاطعانه از کار کردن خودداری کرد، بنابراین من مجبور شدم فورا یک طرح جدید ایجاد کنم. بنابراین، یک گیربکس جدید برای چهار دنده، و نه سه، همانطور که در مدل قبلی بود، معلوم شد.

این جعبه 6.6 بود و در دنده اصلی این عدد 6.4 بود. این به ZIS-5 اجازه داد تا یک تریلر 16 تنی را بکشد، در حالی که سرعت موتور 1700 دور در دقیقه و سرعت 4.3 کیلومتر در ساعت بود.

دنده اول فقط در خارج از جاده یا در حداکثر بار استفاده می شد. به هر حال، توانایی متقابل کشوری ZIS-5 بسیار عالی بود. موتور کم سرعت، گیربکس خوب، فاصله زیاد از سطح زمین 260 میلی متر. ماشین می توانست از جایی عبور کند که دیگران به سادگی گیر کرده باشند.

چرخ دنده های گیربکس طرح جدید نه به طور سنتی، بلکه با کمک اسپلاین ها به شفت میانی متصل شدند. این به شما امکان می دهد تراز دنده ها را بهبود بخشید.

مدل قبلی Brown and Life طراحی ساده تری داشت. در آنجا، چرخ دنده ها به سادگی بر روی یک مربع افتاد.

شفت کاردان غیر قابل اعتماد که مجهز به سه لولا و یک تکیه گاه میانی بود با یک ساده تر جایگزین شد. دارای دو لولا بود. ساخت آنها راحت تر و ارزان تر بود.

شاسی بلند

بسیاری مطمئن بودند که شاسی در این کامیون نسبتا ضعیف است.

شکستن قاب سخت بود، خم نشد. با این حال، به راحتی می توان آن را کج کرد. به عنوان مثال، اگر یک چرخ به چاله های جاده برخورد کند.

فنرهای سفت هیچ فایده ای نداشت. و چنین خاصیت ارتجاعی به دلیل یک فناوری عملیات حرارتی ویژه به دست آمد. میلگردهای متقاطع و همچنین سایر قسمت ها با استفاده از جوشکاری سنتی به اسپارها متصل نشدند، بلکه پرچ شده بودند. اگر تعمیرات با کمک دستگاه های جوشکاری انجام می شد، این امر به طور قابل توجهی آن را تضعیف می کرد.

کابین

در طول جنگ، مهندسان وظیفه ساده سازی طراحی کابین را تا حد امکان داشتند.

شروع به ساخته شدن از چوب و همچنین تخته سه لا شد. بال ها با خم کردن محصولات نورد ساخته می شدند، در زمان های قبل از جنگ آنها را مهر می کردند. چراغ جلو سمت راست برداشته شد. بعد از جنگ البته تجهیزات به حالت عادی برگشت.

منظره جاده به خوبی مدل های کامیون امروزی نبود، اما در آن زمان انتخاب زیادی وجود نداشت. شما همچنین می توانید راحتی را فراموش کنید. برای قرار گرفتن بین فرمان و صندلی راننده، باید خیلی سبک لباس بپوشید. هیچ عایق صدا در ماشین وجود نداشت - برای شنیدن صحبت کننده، باید فریاد زد.

کابین مجهز به سیستم تهویه بود، اما اجاق گاز وجود نداشت. و اگر پنجره ها یخ زده بودند، باید از تهویه استفاده کنید. با این حال، کابین به طور طبیعی تهویه خوبی داشت - ترک های زیادی وجود داشت.

سیستم ترمز

هیچ طرح مدرنی وجود نداشت. آنها تهیه شده بودند، اما در زمان جنگ حجم لازم روغن ترمز وجود نداشت. بنابراین، کامیون می تواند توسط ترمزهای مکانیکی عقب کاهش یابد. به هر حال، کامیون ترمز موتور عالی داشت. به محض اینکه راننده فقط فشار روی گاز را کاهش داد یا پای خود را به طور کامل بردارد، سرعت خودرو بلافاصله کاهش یافت. بعد از جنگ هنوز هیدرولیک نصب می شد.

مشخصات فنی

ZIS-5، مدل دهه 30، با حجم 5.5 لیتر واحد قدرت، می تواند 73 لیتر نیرو تولید کند. s، سپس پس از تجدید نظر - 76، و پس از جنگ - 85 لیتر. با. گیربکس چهار سرعته امکان کنترل کشش عالی را فراهم می کرد. وزن کامیون 3100 کیلوگرم و حداکثر سرعتی که به دست آمده 60 کیلومتر در ساعت بوده است. مصرف سوخت می تواند بین 30 تا 33 لیتر در 100 کیلومتر متغیر باشد.

این خودرو با توجه به طراحی خود می توانست به راحتی از فوردهایی تا عمق 0.6 متر عبور کند.

حداکثر بالابر در بار کامل 15٪ است. مخزن سوخت 60 لیتر حجم داشت.

سرباز، کارگر، اسطوره

در سال 41، یک حمله هوایی به کارخانه انجام شد. استالین دستور داده شد که تمام تولیدات به طور کامل حذف شود. در سال 42، انتشار دوباره از سر گرفته شد. این کامیون ها عملکردهای مختلفی را در عقب و جلو انجام می دادند. هنوز اتوبوسی نبود و 25 نفر در پشت این ماشین جا می شدند. آنها مهمات، تجهیزات مختلف حمل می کردند. این ماشین ها سربازان ارتش سرخ را به برلین و بازگشت می برد.

در مسکو این کامیون تا سن 48 سالگی تولید می شد. آخرین دسته با یک واحد جدید - ZIS-120 مجهز شد. در مجموع حدود یک میلیون از این کامیون ها ساخته شد.

این ماشین یک کارگر نسبتا متواضع با سرنوشتی بسیار طولانی و بسیار گیج کننده است. امروزه دیگر اینها در جاده ها یافت نمی شوند. آنها یا در موزه ها یا در مجموعه های خصوصی نگهداری می شوند. اگر واقعاً می خواهید، می توانید یک مدل کاهش یافته از ماشین ZIS-5 بسازید. در مقاله ما نقاشی هایی وجود دارد - این یک فعالیت بسیار هیجان انگیز است.

بنابراین، ما به تاریخچه ایجاد و مشخصات فنی کامیون ZIS پی بردیم.