Historie Minského automobilového závodu začíná 6 dní po osvobození města od Němců 9. srpna 1944 a začíná tím, že na začátku ve starých opravnách pod Lend-Lease začaly Spojené státy shromáždit Nákladní auta Studebaker. Teprve v roce 1945 se vláda rozhodla vytvořit v podniku těžká nákladní vozidla, první vozidla, která byla vyrobena do 7. listopadu 1947, byly 6tunové sklápěče MAZ-205 s karoserií s rovnými stranami, vytvořené odborníky z Jaroslavlského automobilového závodu (; YAZ).
Jeho základem byl vůz YaAZ-200, od kterého MAZ-205 zdědil 4válcový 2-taktní diesel YaAZ-204A (4650 cm 3, 110 k) s přímé vstřikování a přímoproudé foukání, jehož základem byly americké motory GM 4-71 (GM). Auto s rozvorem 3800 mm. vybaven 5stupňovou převodovkou z Jaroslavlského závodu, pneumatickým brzdovým pohonem, dřevokovovou kabinou a kotoučovými koly. Při celkové hmotnosti 12,8 tuny dosahoval sklápěč maximální rychlosti 50 km/h.
V roce 1950 byla výroba 7tunových nákladních vozů YAZ-200 s palubní plošinou převedena do Minsku, který v únoru 1951 obdržel značku MAZ-200. Navenek se vyznačovaly svislou maskou chladiče a novým trojrozměrným znakem v podobě chromovaného bizona. Vůz byl vybaven stejným motorem, ale zvětšeným na 4520 mm. rozvorem a dosáhl rychlosti 65 km/h. V roce 1951 se objevila první vlastní verze MAZ-200G s vysokým bočním tělem. V následujícím roce byla zahájena výroba nákladního tahače MAZ-200V, určeného pro silniční vlak o celkové hmotnosti 23,2 tuny, s modernizovaným 2-taktním dieselovým motorem YaAZ-204B (130 k).
Po nějaké době začal MAZ vyrábět vlastní přívěsy pro svá vozidla. V roce 1955 se objevil dřevovoz MAZ-501 (4x4) s 10stupňovou převodovkou, stálým pohonem obou náprav a asymetrickým středovým diferenciálem, který přenášel na zadní náprava 2/3 kroutící moment. Ve spojení s 2-nápravovým přívěsem mohl z lesa přepravovat 30metrové rákosky o hmotnosti až 15 tun.
Od příštího roku se na jeho základně objevil 4tunový náklaďák. valník MAZ-502 a verze s navijákem MAZ-502A na jednotlivých kolech. V letech 1962-64. závod nabízel přechodné modely: nákladní automobil MAZ-200P a nákladní tahače MAZ-200M a MAZ-200R. Pro nákladní vozidla řady 200 v letech 1959 a 1964. Byly vyrobeny 100. a 200. tisící vozy MAZ. V roce 1950 byla v MAZ vytvořena konstrukční kancelář pro supertěžká nákladní vozidla, v jejímž čele stál slavný konstruktér B.L. Shaposhnik (1902-1985).
Pod jeho vedením byl 17. září 1950 uveden do provozu první důlní sklápěč MAZ-525 o hmotnosti 25 tun s horním ventilovým 4-taktním dieselovým motorem D-12A, V12 (38,8 l., 300 k), 2. kotoučová spojka s kapalinovou spojkou, mechanická 5-stupňová převodovka, posilovač řízení, celokovová karoserie o objemu 14,3 m 3 . Při celkové hmotnosti 50 tun dosahoval sklápěč rychlosti 30 km/h. V roce 1957 byla zahájena výroba 3-nápravového vozidla MAZ-530 (6×4) o nosnosti 40 tun a celkové hmotnosti 77,5 tuny. Výkon motoru byl zvýšen na 450 koní.
Poprvé na tomto voze byla použita hydromechanická převodovka, která obsahovala měnič točivého momentu, 3-rychlostní planetární skříň ozubená kola, středový diferenciál a planetové převodovky. MAZ-530 vyvinul rychlost 42 km/h a spotřeboval 200 koní. paliva na 100 km. Od roku 1956 MAZ vyráběl i speciální kolová vozidla, která byla na tehdejší dobu nezvyklá: konstrukční MAZ-528 (4×4) a letištní tahač MAZ-541 (4×2) o výkonu 300 koní pro tažení 85tunových letadel. jako nosič dřeva MAZ -532 (4x4) s motorem 165 k.
Program zahrnoval jednonápravové traktory MAZ-529V a MAZ-531 s motory o výkonu 165 a 300 koní. pro tažné škrabáky. V červnu 1954 byla v MAZ vytvořena speciální konstrukční kancelář pod vedením B.L. Shaposhnik pro vývoj vozidel s pohonem všech kol. V roce 1956 se objevil první vůz MAZ-535 (8x8) s motorem o výkonu 375 k, který brzy následovalo jeho zesílené dvojče MAZ-537 (525 k). Používali stejný dieselový motor D-12A, hydromechanickou převodovku, kolo planetové převodovky, posilovač řízení, uzávěrka diferenciálů a systém huštění pneumatik, nezávislé odpružení torzní tyčí.
V armádě sloužily jako tahače a nosiče silných zbraní a v národním hospodářství pracovaly v odlehlých oblastech při doručování trubek nebo zvláště těžkých nákladů. Co do kvality neměli v SSSR obdoby, ne nadarmo jich závod vyrobil 10 jednoletá záruka na jejich tajné stroje. Od roku 1960 ovládal výrobu rodiny MAZ-535/537 Rostlina Kurgan kolové traktory(KZKT) a MAZ pokračovali ve vývoji vozidel nové rodiny MAZ-543 se dvěma kabinami, které dostaly neoficiální název „Hurikán“. Již v roce 1958 byly v MAZ smontovány první vzorky nové generace „500“ s kabinou nad motorem, ale až v roce 1965, po rekonstrukci závodu, byly nasazeny masová produkce.
Základní možností byl palubní 7,5tunový MAZ-500 s rozvorem 3850 mm, který používal nový dieselový motor Yaroslavsky motorárna YaMZ-236 V6 (11149 cm 3, 180 k) s přímým vstřikováním a spalovacími komorami v pístu, 5stupňová převodovka se synchronizátory na čtyřech vyšší rychlostní stupně, rozmístěný hlavní převod s planetovými převody kolové redukce, posilovač řízení, teleskopické hydraulické tlumiče v předním zavěšení, bezdisková kola, sklopná celokovová kabina.
Základní model s celkovou hmotností 14,2 tuny dosahoval rychlosti 75 km/h a spotřeby paliva 25 litrů. na 100 km. Jeho prvními variantami byly valník MAZ-500G s markýzou a nákladní tahač MAZ-500V pro tažení 14tunového návěsu MAZ-5243. V roce 1965 závod vyráběl severní verze MAZ-512 a tropický MAZ-513, stejně jako 7 tunový sklápěč MAZ-503 s korbou o objemu 3,8 m 3 a tahačem s krátkým rozvorem MAZ-504 (rozvor 3280 mm), pracující s návěsem MAZ-5245 jako součást silničního vlaku o celkové hmotnosti 24 tun.
Velmi originální byly experimentální sklápěče MAZ-510 s jednomístnou kabinou a korbou s ochranným hledím a MAZ-511 s obousměrným sklápěním. V roce 1969 se objevil nosič dřeva MAZ-509 (4x4) s dvojitými zadními koly, stálým pohonem všech kol a navijákem, určený pro práci s 2-nápravovým rozpouštěním GKB-9383 nebo TMZ-803M o celkové hmotnosti 29 tun. Na jeho základně byla vyrobena šarže nákladních tahačů MAZ-508 (4x4). O rok dříve závod vyrobil své první 3nápravové vozidlo, 14tunový nákladní automobil MAZ-516 (6×2) s třetí nosnou a zvedací nápravou.
V roce 1970 byla modernizována rodina „500“. Rozvor palubního modelu MAZ-500A se zvýšil o 100 mm a nosnost se zvýšila na 8 tun. Odpovídajícím způsobem se změnily i odvozené modely: sklápěče MAZ-503A a MAZ-503B s nástavbami o objemu až 5,1 m 3, nákladní tahače MAZ-504A, MAZ-504B a MAZ-504G pro valníkové a sklápěcí návěsy. Výjimkou byl hlavní tahač MAZ-504V, který dostal nový dieselový motor YaMZ-238 V8 (14860 cm 3, 240 k). Pracoval se 2 nápravami valníkový návěs MAZ-5205 (hrubá hmotnost silničního vlaku 32 tun), měl spací prostor v kabině, odpružené sedadlo řidiče a vyráběné do roku 1979.
V roce 1973 byl instalován nový motor na 3-nápravový nákladní automobil MAZ-516B s nosností 14,5 tuny. O rok později vydali palubní verzi MAZ-514 (6x4) s motorem YaMZ-238E (265 k) a 8stupňovou převodovkou. Nákladní tahač MAZ-515B používal dieselový motor YaMZ-238N (300 k), který umožnil zvýšit hmotnost silničního vlaku na 40,6 tun. Třetí generace MAZ 1977-89. byl soubor různých přechodných kombinací podvozku řady 500 se starými i novými motory, převodovkami a kabinami, který se stal základem pro všechny moderní modely.
První prototyp moderní generace se stal 8tunový nákladní automobil MAZ-5335, který se lišil pouze obložením kabiny a celokovovou nákladní plošinou. Na jeho základě je 7,2tunový sklápěč MAZ-5549, hlavní nákladní tahače MAZ-5429 s 3místnou spací kabinou a MAZ-5430 pro práci se sklápěcím návěsem, jakož i MAZ-509A ( Byly vyrobeny nákladní vozy na dřevo 4x4). Na valník MAZ-53352 s nosností 8,5 tuny byl nainstalován nový dieselový motor YaMZ-238E (265 k) a plně synchronizovaná 8stupňová převodovka. Na jeho podvozku vytvořili nákladní tahač MAZ-5428 pro silniční vlaky o celkové hmotnosti 33 tun.
V této době se již objevily kontury pokročilejší rodiny, která byla založena na nových vznětových motorech YaMZ (280–360 k), dvourozsahové 8stupňové převodovce a nové naklápěcí kabině, nabízené v krátké i prodloužené (spacák ) verze. Aktualizovaná rodina včetně 2- a 3-nápravových valníků MAZ-5336 (4×2), MAZ-6301 (6×2) a MAZ-6302 (6×4), tahače „5432“, „5433“, „6421“ “ a „6422“, sklápěč „5551“ a nákladní automobil na dřevo „5434“ (4x4). Prvním z nich byl v roce 1978 nákladní tahač MAZ-6422 (6×4), tzv. „SuperMAZ“, vybavený dieselovým motorem YaMZ-238F s přeplňováním turbodmychadlem (320 k), stabilizátory v zavěšení a nejpohodlnější varianta kabiny se dvěma lůžky.
Pracovalo se s 3-nápravovým valníkovým návěsem MAZ-9398 s nosností 26 tun. Celková hmotnost silničního vlaku dosáhla 42 tun, maximální rychlost– 88 km/h. O rok později byla zahájena výroba podobného 2-nápravového modelu „5432“. Přechod na novou generaci byl téměř dokončen do roku 1985 a základními se staly nákladní tahače MAZ-54322 a MAZ-64227 s pohodlnější kabinou. Aby nahradili řadu „5335“, zahájili výrobu nákladních vozů „5337“, sklápěčů „5551“ a tahačů „5433“ od 180 silný diesel V8. V roce 1988 k nim přibyly modely „54321“ a „64221“, které dostaly nové motory YaMZ-8421 a YaMZ-8424 o výkonu 360 a 425 koní.
V témže roce začala spolupráce s německou společností MAN, jejíž 360 silné motory byly poprvé instalovány na traktory MAZ-54326 a MAZ-64226. Nakonec v roce 1988 na autosalonu v Paříži závod představil experimentální „nákladní vozidlo budoucnosti“ - MAZ-2000 „Perestrojka“, 15 m dlouhý, se všemi pohonnými jednotkami umístěnými uvnitř otočného podvozku pod vysokou, aerodynamickou kabinou. . 14. dubna 1989 byl sestaven miliontý nákladní vůz. Byl to traktor MAZ-6422, převedený do Prvního moskevského automobilového závodu. Současně se úspěšně rozvíjela výroba těžkých vícenápravových dvouúčelových vozidel.
Vycházely z podvozků MAZ-543A (8x8) a MAZ-547 (12x12), které sloužily jako nosiče strategických raket. Od roku 1973 se na základě prvního modelu začala vyrábět civilní 20tunový valník MAZ-7310 (8×8) a dřevorubecký vůz „73101“ s dieselovým motorem D-12A (525 k). Následně na jejich základě vznikl nákladní tahač „7410“, 20tunový sklápěč „7510“ a nosič trubek „7910“. Po modernizaci v roce 1979 závod zahájil výrobu modernizovaných nákladních vozů „73123“, tahačů „73132“ a sklápěčů „7516“. Od roku 1986 se vyráběl 21tunový valník o výkonu 525 koní verze „7313“ (8×8) a 6nápravový jeřábový podvozek „7913“ (12×10) o výkonu 650 koní.
Pro sovětskou armádu byl vyvinut 4nápravový 21tunový sklápěč MAZ-6515 (8×4) s dieselovým motorem o výkonu 425 k. 7917“ byla vyrobena 8nápravová vozidla „7922“ a „7923“ pro dopravu strategických raket „Topol“ a také unikátní 8- a 12-nápravové transportéry „7906“ a „7907“. V roce 1991 byla tato výroba přeměněna na samostatný podnik - závod na výrobu kolových traktorů v Minsku (MZKT). Přechod k ekonomickým reformám na počátku 90. let. byl poznamenán velkými ekonomickými a politickými otřesy, které přivedly MAZ na pokraj katastrofy.
Následně byl MAZ schopen znovu získat svou sílu, modernizovat své předchozí nákladní vozy a vytvořit jejich novou čtvrtou generaci. Nyní mají ochranné kryty, ABS v brzdovém pohonu, systém kontroly trakce ASR. Spolu s ruské motory Motorové závody Jaroslavl a Tutaevskij začaly stále více používat německé motory MAN, americké Cummins a dokonce i anglické Perkiny. U traktorů hlavní řady byly použity 9stupňové převodovky ozubená kola YaMZ, 12 nebo 16rychlostní „Eaton“ a CF (ZF), elektromechanické uzávěrky diferenciálů, komfortní kabiny s vysokou střechou, nastavitelné sedadlo a sloupek řízení.
Základ 2-nápravových vozidel 90. let. rodiny „5336“ a „5337“ stále zůstaly. Na jejich základě byla vytvořena široká škála vozidel lišících se výbavou a řadou parametrů: palubní „53362“, „53363“, „53366“, „53368“ a „53371“, nákladní tahače „54323“, „ 54326“, „5433“, „5440“, „5442“, „5443“, sklápěče „5551“, „5552“ a verze s pohonem všech kol „55513“ s dieselovými motory ISO-460 hp. Celková hmotnost jednoho vozidla je 16-25 tun a silničního vlaku až 44 tun. Novinkou této řady je 8,7tunový nákladní automobil „534005“ (330 k) s větší kabinou pro provoz s přívěsem MAZ-8701 a tahačem „543208“ s novým motorem YaMZ-7511 (400 k).
K dispozici v řadě 3-nápravových vozidel základní model se stal MAZ-6303 (6×4), na jehož základě vznikla verze „630168“ (6×2) a 11tunový nákladní automobil s pohonem všech kol „6317“ (6×6), jakož i „ 64229“, tahače „64229-“ se vyrábí 027“ a „6425“, sklápěče „5516“ (6×4) a „55165“ (6×6) o nosnosti 15-16 tun, nákladní vozy na dřevo „ 6303-26“ (6×4) a „64255“ (6× 6) s motory o výkonu 240-460 k. Celková hmotnost silničních souprav je 42-67 tun. Dne 11. března 1997 sjel z montážní linky první dvounápravový nákladní tahač páté generace rodiny „5440“ pro silniční vlak o celkové hmotnosti 44 tun s rychlostí 120 km/h. Na přání zákazníka může být vybaven různé motory o výkonu 370-600 koní, 9, 12 a 16stupňové převodovky, pružinové nebo vzduchové odpružení s elektronickou regulací tuhosti.
Vůz je vybaven pohodlnou kabinou vlastní výroby s vnitřní výškou 1850 mm. a dvě místa na spaní. Traktor „544008“ je vybaven dieselovým motorem YaMZ-7511 o výkonu 400 koní, varianty s importovanými jednotkami mají indexy „544020“, „544022“, „54421“. Nová 3nápravová generace začala nákladním tahačem MAZ-6430 (6×4) pro 46tunové silniční soupravy. Jeho varianty „643008“ a „643026“ jsou vybaveny výkonem 400 koní Dieselové motory YaMZ respektive MAN. V roce 1999 závod představil neobvyklý 4,5tunový dodávkový vůz MAZ-4370 s dieselovým motorem D-245.9 (136 k)
Minsk Motor Plant (MMZ). Jeho výroba byla zahájena v březnu 2000. 23. října 1998 zahájila provoz montážní linka ve společném podniku MAZ-MAN hlavní traktory MAZ-MAN-543265 a MAZ-MAN-543268 (4×2) s motory o výkonu 370-410 hp. pro práci jako součást 44tunových silničních souprav. Byly založeny na upravených podvozcích MAZ-5432 s dieselovými motory MAI, kabinami z řady F2000 a 16stupňovou převodovkou CF. Od roku 2000 se vyrábí 3-nápravové traktory „642268“ a „642269“ (6×4) s motory o výkonu 400-465 k. pro tažení silničních souprav o celkové hmotnosti do 65 tun.
Navzdory všem obtížím zaujímá Minsk Automobile Plant se svými 20 tisíci zaměstnanci vedoucí postavení ve výrobě nákladních automobilů v zemích SNS. Pokud v 80. letech. vyráběla až 40 tisíc nákladních vozů ročně, tehdy v 90. letech. – celkem IT-12 tisíc (v roce 2000 bylo smontováno 13 085 podvozků). Závod stále vyrábí široký sortiment různé přívěsy a návěsy a od roku 1993 působí její pobočka na výrobu vícemístných autobusů. Od svého založení MAZ vyrobila více než 1,2 milionu vozidel.
©. Fotografie převzaty z veřejně dostupných zdrojů.
Jedním z největších podniků v Bělorusku je PRUE Minsk Automobile Plant. Zabývá se výrobou těžkých vozidel, trolejbusů, autobusů, přívěsů a návěsů. V Rusku jsou vozidla MAZ k vidění stejně často jako například KamAZ nebo Ural. Používají se v různých oblastech činnosti. Ve svých vlastnostech nejsou horší a v některých případech jsou dokonce napřed.
Různé modifikace
Rostlina produkuje velký počet modifikace, které umožňují jejich použití pro různé účely. Hlavní jsou:
- Sklápěče.
- Vans.
- Autobusy.
- Přívěsy a návěsy.
- Speciální technika (autojeřáby, domíchávače betonu, nákladní vozy na dřevo, komunální technika, manipulátory a další).
Vůz MAZ se používá (fotografie lze vidět v tomto článku) v mnoha zemích postsovětského prostoru a nejen. Jde především o Bělorusko, Rusko, Ukrajinu, Kazachstán.
sklápěče MAZ
Sklápěče jsou oblíbené už desítky let. Za tuto dobu se osvědčily jako vysoce kvalitní, odolné a průchozí vybavení. Vysoký výkon Vozy MAZ dělají zařízení konkurenceschopné. Ve svých vlastnostech není horší než výrobky z jiných zemí.
Pokud mluvíme o Rusku, pak v naší zemi jsou nejvíce ceněny následující výhody, které má vůz MAZ:
- Spolehlivost.
- Hospodárný.
- Dobrá manévrovatelnost.
- Dostupná cena.
- Dostupnost komponentů a náhradních dílů.
- Snadné použití.
Většina úprav sklápěčů MAZ má následující vlastnosti:
- Výkon motoru - 155-412 koňských sil.
- může mít pět až šestnáct rychlostí.
- Pružinové odpružení.
- Rozvor 4 x 2 nebo 6 x 2.
- Nosnost - 5-20 tun.
Nejoblíbenější firemní nákladní vozy
Pro přepravu zboží na krátké vzdálenosti je vozidlo MAZ vyráběno ve formě valníku.
Příběh nákladní modely MAZ začal ihned po skončení druhé světové války. V období od roku 1947 do roku 1966 společnost vyráběla model MAZ-200. Její kabina byla vyrobena ze dřeva, ale s kovovým obložením. Nástavba byla rovněž postavena na dřevěné plošině. Všechny tři strany se otevřely.
Na jeho základě byla současně vyvinuta modifikace MAZ-205. Platforma karoserie již byla změněna na kovovou. Otevřely se pouze zadní dveře. Kabina se nezměnila.
Pro drsné klimatické podmínky Na Dálném severu byla vyvinuta speciální modifikace MAZ-500, která se vyráběla pět let (1965-1970). Kabina měla dodatečnou izolaci, nafta spolu s motorovým olejem byl ohříván speciálním startovacím mechanismem na střeše kabiny;
NA dnes Modelová řada MAZ zahrnuje třicet čtyři modifikací.
Zvláštní vybavení
Kromě sklápěčů a nákladních automobilů společnost vyrábí zařízení se specifickým účelem. Jejich historie začala současně s jinými typy technologií.
Od roku 1959 se tankovací vozidlo TZ-200 vyrábělo sedm let. Byl vybaven jednosekční nádrží o objemu 7,8 tisíce litrů. Jeho plnění (vyprazdňování) bylo prováděno pomocí odstředivého lamelového čerpadla.
Na podvozku MAZ-200 byl vyroben prototyp autojeřábu K-51. Měl nosnost 5 tun. Jeho sériová výroba začala v roce 1951. Později se objevil model K-61, jehož nosnost vzrostla o jednu tunu. Všechny verze autojeřábů byly vybaveny šroubovým zvedákem, který se vyjímal ručně. Mechanismus jeřábu byl poháněn mechanickým pohonem.
V roce 1966 se objevil vůz MAZ-509, který byl určen pro přepravu dřeva. Postupem času se nabídka nákladních vozů na dřevo společnosti výrazně rozšířila. Mezi nimi - MAZ 6303A8-328 (nosič dřeva), MAZ 641705-220 (nosič dřeva)
Dnes existuje devět modifikací domíchávačů betonu. Na plošině vozidla je instalován míchací buben. Začne se otáčet poté, co se auto rozjede. Jeden z nejlepší zástupci této série - ABS-9 ANO (na základě
Bylo vyvinuto sedm modifikací zařízení, které se vyrábí pro veřejné služby. Mezi nimi můžeme vyzdvihnout vysavač KO-523V a popelářský vůz s bočním nakládáním MKM-35.
Je příliš dlouhý seznam všech modelů zařízení vyráběných v podniku MAZ. Sortiment je příliš velký. Stačí pochopit, že zboží tohoto výrobce kvůli Vysoká kvalita podařilo dobýt většinu trhu v různých zemích.
Dne 9. srpna 1944 byl v souladu s usnesením Státního obranného výboru SSSR v Minsku vytvořen podnik na opravu automobilů, který do října téhož roku přešel z obnovy starých Sovětská auta k montáži nákladních vozidel z amerických sad vozidel.
Toto datum je považováno za den narození Minského automobilového závodu...
Autoopravna byla založena po osvobození Minsku, ale ještě měla čas bojovat. Vyrobené vozy byly okamžitě odeslány na frontu. Jednalo se především o nákladní vozy Studebaker, které se montovaly do konce roku 1945. Mimochodem, právě na Studebaker byly instalovány legendární sovětské minomety Kaťuša.
Po skončení Velké Vlastenecká válka Na území podniku jich zbývá asi třicet Americké náklaďáky kteří jsou stále na dlouhou dobu byly použity pro mírové účely. Zejména pro výstavbu kapitálového automobilového závodu na novém místě. A později - pro dodávku komponentů z Jaroslavle do Minsku.
První kroky
V srpnu 1945 podepsal J. V. Stalin dekret o zahájení výstavby automobilového závodu v Minsku. Práce byla provedena s úžasnou rychlostí. V lednu 1947, kdy byl závod stále ve výstavbě, byl do Minsku dodán valník z Jaroslavského automobilového závodu YAZ-200, který se stal předchůdcem „dvousté“ generace nákladních automobilů MAZ.Ale čas určil jeho podmínky. Země potřebovala stavební sklápěče. Proto byly první nákladní automobily Minského automobilového závodu kopií prototypu sklápěče YaAZ-205, který úspěšně prošel všemi továrními testy, ale nikdy nespatřil světlo světa pod znakem Jaroslavlského medvěda, ale stal se prvorozeným Minsk Automobilový závod (MAZ-205).
Paralelně s výstavbou dalších dílen specialisté intenzivně pracovali na uvedení prvních pětitunových nákladních vozů MAZ do výroby. A do 7. listopadu 1947 bylo pět nákladních vozů s továrním označením MAZ-205 „postaveno na kola“. Zúčastnili se slavnostního průvodu, který znamenal zahájení sériové výroby prvních pětitunových sklápěčů v zemi.
Tak začala historie MAZ. Od opravny po montovnu šroubováků pro dovážená auta. Od amerických kamionů po Jaroslavlské sklápěče.
Pět tun
Do konce roku 1950 byl závod v Minsku ve výstavbě a současně vyráběl MAZ rodiny 200. Tehdy se ale firma zabývala pouze montáží aut a výrobou dřevěných kabin. Téměř 75 % součástek přišlo do Minsku z Jaroslavle. A teprve v roce 1951, kdy byla uvedena do provozu hlavní výrobní zařízení závodu, se situace změnila. Do Minsku se začali stěhovat techničtí specialisté ze všech republik Sovětského svazu. Bylo nutné vytvořit od nuly celou infrastrukturu pro výrobu komponentů pro „200.“ MAZ.Brzy zvládli palubní MAZ-200, ukázalo se, že je jednodušší a levnější než sklápěč - ke zvedání těla nevyžadovalo hydraulické zařízení. První dvě setiny se ukázaly jako velmi spolehlivé a nenáročné. Během několika let bylo na základě těchto středně tonážních nákladních vozidel vyvinuto velké množství modifikací, které byly uvedeny do série.
V roce 1951 závod zahájil výrobu armádního MAZ-200G se skládacími lavicemi pro vojáky a ochrannou markýzou. Nákladní tahač MAZ-200V s maximální hmotnost již v roce 1952 se začal vyrábět tažený návěs o hmotnosti 16,5 tuny. Na traktor byl instalován výkonnější dvoutaktní motor YaAZ-M-204V, vyvíjející výkon 135 hp.
A o rok později byly na základě „dvou setnin“ navrženy a vyrobeny prototypy prvních domácích nákladních vozidel s pohonem všech kol. Těmto terénním vozidlům byl přidělen nový tovární index počínaje číslem „5“ (sedlový vozík - MAZ-501, valníky pro armádní potřeby - MAZ-502 a MAZ-502A s navijákem na předním nárazníku).
Navzdory vnější podobnosti vozidel s pohonem všech kol s MAZ z rodiny „200“ měly SUV mnohem složitější design.
Dvacet pět tun
Koncem 40. let 20. století se v zemi začal objevovat jaderný průmysl. Urychleně byly vytvořeny tepelné a vodní elektrárny. Ke stavbě přehrad na sibiřských řekách bylo zapotřebí nákladního auta, které dováželo obrovské žulové bloky o hmotnosti několika desítek tun z kamenných lomů.Rodina „200“ zjevně nebyla pro tyto účely vhodná. Souběžně s vývojem nových pětitunových nákladních vozů se proto do výroby připravovaly prototypy důlních sklápěčů MAZ-525 s na tehdejší dobu unikátní nosností - 25 tun. V roce 1950 byla zahájena sériová výroba těchto „těžkých vah“.
První pětadvacetitunové nákladní vozy byly vybaveny 12litrovými cisternovými pohonnými jednotkami o výkonu 300 koní.
Zadní náprava byla napevno připevněna k rámu bez jakýchkoli pružin. Hlavním tlumičem byla obrovská kola o průměru 172 cm Spotřeba paliva MAZ-525 byla 100-130 litrů na 100 km, maximální rychlost byla 30 km/h.
MAZ-525 ve spojení se sklápěcím přívěsem speciálně vyvinutým ve Sverdlovsku dokázal přepravit náklad až 65 tun.
Sovětští konstruktéři byli na tuto technologii právem hrdí. Běloruské sklápěče byly dodávány do Vietnamu a dokonce stavěly přehrady na řece Nilu. První domácí sklápěč takové nosnosti byl používán téměř na všech velkých stavebních projektech SSSR až do 80. let 20. století.
Čtyřicet tun
Ale i tohle nejvýkonnější nákladní automobil někdy to nestačilo. 17. května 1955 jsme začali vyvíjet nadějný sklápěč s nosností 40 tun. A již v březnu 1957 byl uspořádán zkušební provoz tehdejší „super těžké váhy“, MAZ-530.
A v roce 1958 byl 40tunový nákladní vůz oceněn Grand Prix na Světové průmyslové výstavě v Bruselu. Bohužel se tyto legendární čtyřicetitunové nákladní vozy nikdy nedostaly do sériové výroby.
V roce 1958 byla výroba lomových speciálních zařízení převedena do závodu na silniční a rekultivační stroje v Zhodinu, čímž byla zahájena výstavba podniku na výrobu supertěžkých sklápěčů - BelAZ.
Čtyřicetitunové sklápěče, které se dočkaly uznání v Evropě, byly předurčeny k nezáviděníhodnému osudu. bylo vyrobeno pouze 30-40 vozů
První kabinky
Po 18 let zůstaly produkty automobilového závodu v Minsku nezměněny - MAZ-200 a MA3-205 dominovaly výrobnímu programu automobilového závodu. Výroba zastaralých „dvousettin“ byla ukončena až v roce 1966, kdy je nahradila neméně legendární generace MAZ-500.Vývoj nákladních vozů s kabinou „500.“ rodiny byl spojen s velkým množstvím obtíží. Přechod na zásadně nové uspořádání – motor pod kabinou – by se možná nekonal. Toto rozhodnutí mělo mnoho odpůrců. Jako, nehledají dobro od dobra.
Ale díky úsilí mladých odborníků byla v roce 1958 zahájena výroba dvou prototypů nového nákladního automobilu - MAZ-500 a MAZ-503. Do listopadových prázdnin byly vozy odeslány na testování. Do léta 1961 vyrobila experimentální dílna závodu 122 vozidel dvou typů. Tyto MAZ byly odeslány k testování do vozových parků různých republik Sovětského svazu. Dřevařské podniky Dálného severu přijaly do experimentálního provozu první vzorky nového nákladního vozidla na dřevo MAZ-509 s pohonem všech kol a nákladního tahače MAZ-504.
Je těžké určit, kde končí experimenty a začíná série, ale faktem je, že se rozhodli opustit výrobu MAZ-200 v Minsku až na samém konci roku 1965. Obecně se uznává, že poslední MAZ-200, který sjel z montážní linky 31. prosince 1965, je instalován na podstavci poblíž centrálního vchodu do Minského automobilového závodu. Ve skutečnosti „dvěstovky“ sjely z montážní linky v roce 1966, protože ve skladech závodu zůstalo velké množství nepoužitých komponent.
Na dopravník bylo dodáno devět modifikací „500.“ najednou: valníky, sklápěče se zadním a bočním vykládáním, tahače MAZ-504 a MAZ-504B pro práci v tandemu se sklápěcím přívěsem a sklápěče s upravená tuhost těla pro přepravu kamenů
Novým produktem sovětského automobilového průmyslu je nákladní automobil na dřevo MAZ-509 s pohonem všech kol. V případě jízdy naprázdno bylo možné na podvozek vozidla umístit přívěs.
V roce 1970 byly „pět setiny“ mírně upraveny. Změnili vzhled masky chladiče a zvýšili nosnost palubního MAZ-500 o jednu tunu. Zvýšila se také maximální rychlost nové rodiny na 85 km/h.
Pro lety do Evropy, zejména do vzdálených hlavních zemí, byl naléhavě vyvinut nákladní tahač MAZ-504V, který na rozdíl od základního MAZ-504A mohl táhnout návěs s nosností 20 tun. Poprvé byl na traktory instalován osmiválcový motor YaMZ-238 ve tvaru V o výkonu 240 koní.
Prodloužené pružiny zlepšily plynulost jízdy. Kabina byla zpohodlněna - jídelní stůl, sluneční clony, závěsy, zvýšená tepelná a hluková izolace. Nikdo sovětský náklaďák z té doby nemohl poskytnout takový komfort. Řidiči Sovtransavto jim všichni kolegové záviděli.
Vojenské nákladní vozy s pohonem všech kol byly podrobeny náročným testům
V roce 1977 přijala Evropa nová pravidla pro umístění osvětlovacích zařízení na nákladních vozidlech. Je logické, že rodina MAZ-500 byla modernizována již podruhé. Samostatný konstrukční prvky byly upraveny a vylepšeny, ale hlavní změny ovlivnily vzhled vozu.Přední světlomety se přesunuly do předního nárazníku, změnil se opět vzhled masky chladiče. Modernizované vozy dostaly nový „zvučný“ název, který znamenal začátek matoucích dlouhých indexů. Například valník MAZ-500 byl přejmenován na MAZ-5335, nákladní tahač MAZ-504 byl přejmenován na MAZ-5429.
Při poslední modernizaci „500.“ konstruktéři MAZ již vyvíjeli novou rodinu vozidel MAZ-6422 s obdélníkovou kabinou. zvýšený komfort. Vznik a vývoj moderní MAZy pochází právě z tohoto okamžiku.
19. květen 1981 je dalším významným datem v historii Minského automobilového závodu. Právě v tento den sjel z montážní linky první dvounápravový nákladní tahač MAZ-5432 nové perspektivní rodiny MAZ-6422. Přesně o rok později se do výroby dostal třínápravový MAZ-6422. Nákladní vozy se od předchozích generací lišily nejen novou komfortní kabinou s panoramatickým prosklením a dvěma lůžky. K dispozici je nový bezpečnostní výškově i sklonitelný volant, odpružená sedadla a elektricky vyhřívaná sférická zrcátka.
Poprvé v tuzemském automobilovém průmyslu byl použit palubní diagnostický systém, který řidiči umožnil kontrolovat provozuschopnost hlavních komponentů a sestav, aniž by opustil kabinu. Díky snížené spotřebě paliva a zvýšenému objemu palivová nádrž Kamiony nové rodiny mohly ujet až 1 000 km bez doplňování paliva.
Dále více. Poslední modernizace nákladních tahačů přibyla Celková váha dvounápravové silniční soupravy od 36 do 38 tun a třínápravové silniční soupravy od 38 do 42 tun. Napájení Jaroslavlské motory byl zvýšen na 300 koní. a 330 koní respektive.
V roce 1990 byly uvedeny do výroby vozy rodiny MAZ-64221. Největším průlomem těchto nákladních vozidel bylo dvojnásobné zvýšení životnosti ve srovnání s MAZ-5335 a čtyřnásobné ve srovnání s MAZ-500. Najeto bylo 600 000 kilometrů. Spolu se zaváděním vozidel MAZ-6430 do výroby se tato nákladní vozidla vyrábí dodnes.
Nová etapa
Nová historie závodu Minsk Automobile Plant začíná vývojem legendárního vozu MAZ-2000 Perestrojka. Silniční vlak vytvořený v Bělorusku daleko předběhl svou dobu. Modulární konstrukce neměla v globálním automobilovém průmyslu obdoby. Vítězství běloruských inženýrských a designových nápadů bylo uznáno na mezinárodním pařížském Grand Salonu automobilového průmyslu v roce 1988.Existují důkazy, že několik největších podniků v Evropě a Severní Americe získalo patenty na MAZ-2000 Perestrojka. Bohužel toto legendární auto zůstal jasným, prchavým zábleskem běloruského automobilového průmyslu. Projekt MAZ-2000 Perestrojka nebyl vyvinut, částečně kvůli skutečnosti, že byl příliš před realitou konce 80.
V roce 1989 závod oslavil výrobu svého miliontého vozu. Byl to třínápravový tahač MAZ-64221.
Současně začalo seriózní testování nového strategického vojenského vybavení - palubního třínápravového nákladního vozidla MAZ-6317 s nosností 11 tun a nákladního tahače MAZ-6425. Oba vozy měly uspořádání kol 6x6. Takové nákladní vozy se v Bělorusku nikdy předtím nevyráběly. Proto ihned po složení a dvousetkilometrovém nájezdu byly vozy odeslány na zkušební jízdu po trase Minsk-Surgut-Minsk.
Auta se křížila ledové přechody přes řeky Irtyš a Ob. Později byla tato SUV odeslána na testování do písku pouště Karakum. Po dokončení návrhu nákladní vozy s pohonem všech kol opět odeslán na testování do Nižněvartovska.
A všechna tato utrpení prošla nákladní auta pouze během továrních testů. Představte si, co musely MAZ-6317 a MAZ-6425 překonat při státní zkoušce pro právo na zahájení sériové výroby a přijetí k dodávce sovětská armáda. Výsledkem všech testů byl podpis příkazu ministerstva obrany „o přijetí víceúčelových vozidel MAZ-6317 a MAZ-6425 do výzbroje sovětskou armádou a námořnictvem SSSR“.
Počátek devadesátých let se ale stal zlomem v historii závodu. V důsledku rozpadu Svazu sovětských socialistických republik byly narušeny zavedené ekonomické vazby. Objemy výroby se snížily. Yaroslavlské energetické jednotky nedokázaly držet krok se stále se zvyšujícími ekologickými standardy.
Produkty Minského automobilového závodu nebyly schopny konkurovat vozům předních světových výrobců.
Takový tvrdé podmínky Vedení závodu učinilo jediné správné rozhodnutí. Již v roce 1992 byla na novém hlavním dopravníku zahájena výroba experimentálního třínápravového nákladního tahače MAZ-64226 s motorem od německé firmy MAN.
Další zavádění nových modelů je již obdobím novodobé historie Minského automobilového závodu. Psát a hodnotit toto období vývoje tuzemského automobilového giganta je stále poměrně těžké. Nechme toto poslání potomkům.
Na začátku druhé světové války, v malé vesnici Krasnoye Urochishche (do roku 1923 - Biskupský háj), 7 km jihovýchodně od centra Minsku (od roku 1938 - jako součást Stalinského, nyní Zavodského okresu města), bylo vybudováno vojenské město, kde byly umístěny tanky pluků a opraváren 26. tankové divize, která byla součástí 20. mechanizovaného sboru Rudé armády v Západním speciálním vojenském okruhu.
Za okupace na základě opraváren vybudovala firma Daimler-Benz s využitím pracovních sil zajatých rudoarmějců v místním koncentračním táboře Panzerkazarma (tábor se nacházel v kasárnách bývalého vojenského tábora) závod na montáž automobilů. Jeho stavbu vedl oficiální zástupce Daimler-Benz pro dodávky vozů pro Říšské kancléřství Jakob Werlin. Rostlina dlouho neexistovala. V létě 1944 se ofenziva sovětských jednotek rozvinula tak rychle, že nacisté při ústupu nestihli vážně zničit výrobní a další budovy.
Pouhých šest dní po osvobození Minsku od nacistických vojsk, 9. srpna 1944, byl vydán výnos GKO č. 6360s.
Hlavní město unie Bělorusko bylo právě osvobozeno od fašistických útočníků a město bylo prakticky vymazáno z povrchu země - bylo obtížné najít přeživší budovy. Válka stále probíhala a fronta potřebovala nová technologie. Minsk Automobile Assembly Plant, jehož ředitelem byl jmenován I.F. Tolkunova, začala sbírat vozy pro frontu, dodávané do SSSR v rámci Lend-Lease.
Vůz Mack NR14 smontovaný v Minsk Automobile Assembly Plant v roce 1945.
Jaroslavlský závod měl podle plánů po rekonstrukci v letech 1940 - 1942 zvládnout výrobu nákladního automobilu YAG-7, jehož prototypem byl určen americký GMC-803 s dieselový motor 110 koní a GMC White 1936, jejichž design vyvinul designér ruského původu A. Sakhnovsky.
Mimochodem, tento design byl použit i v němčině armádních vozidel Opel Blitz, od předválečné a válečné opel čas patřil GMC.
Švédsko také propustilo podobné auto použitím technická řešení Američané a licencované motory.
Volvo LV94 1936.
První prototypy YAG-7 opustily brány továrny již v roce 1938 - využívaly nucený motor z autobusu ZiS-16 o výkonu 85 koní. Auto bylo stejné jako na traktoru Y-12, pohonná jednotka GMC. Kola pro YAZ jsou tradičně disková (jako těžký německý Bussing 4500 a Mercedes-Benz L4500, s 10 hřeby).
Plánovalo se, že sériová vozidla budou vybavena dvoustupňovou řadou, rámem vylisovaným ze 7mm ocelového plechu, pohodlnou celokovovou kabinou a pružinovým odpružením na pryžových podpěrách. Výrazně se musela změnit i převodovka hlavní nápravy - místo dvojice válcových čelních ozubených kol se počítalo s nasazením do tvaru V a místo kuželové čelní dvojice měla být použita ozubená kola se spirálovými zuby.
Plány také počítaly s další výměnou YAG-7 za 7tunové vozidlo YAG-8 s dieselovým motorem z Ufa Engine Plant o výkonu 110 hp. Vypuknutí války však neumožnilo pokračovat v práci na zvládnutí výroby nového nákladního vozu a závod se na něm mohl vrátit až v roce 1943. V prosinci následujícího roku byl sestaven prototyp YAG-8 a v lednu následujícího roku začalo jeho testování.
V létě 1945 byl nákladní automobil s názvem YAZ-200 předveden v Kremlu stranickému a vládnímu vedení země. Vůz byl obecně schválen a doporučen pro sériovou výrobu v Yaroslavl Automobile Plant.
První sériový YaAZ-200.
V říjnu 1946 závod zastavil montáž zahraniční auta a zahájila výrobu vozů řady MAZ-200 poté, co obdržela dokumentaci a část vybavení od společnosti YaAZ.
V novém montážním závodě pracovalo především bývalí partyzáni kteří prošli tvrdou školou okupace a boje s nenáviděným nepřítelem. Tvořily také páteř minského závodu na výrobu těžkých nákladních vozidel, vytvořeného v srpnu 1946.
Modely YAZ-200 a MAZ-200 se vyznačovaly mřížkou chladiče (MAZ měl vertikální mřížku), medvědem na kapotě YAZ a bizonovými výlisky na bočních krytech motorového prostoru.
Na začátku roku 1947 dorazil do MAZ první prototyp kamionu Jaroslavl, na jehož základě obyvatelé Minsku následně vytvořili sklápěče MAZ-200 a MAZ-205. Země byla stále v troskách a k obnově národního hospodářství to bylo hlavně nutné stavební vybavení, včetně těžkých sklápěčů.
Prvních pět nákladních vozů MAZ-205 opustilo závod na podzim roku 1947 – toto datum je považováno za začátek výroby prvních vozidel MAZ.
MAZ-200 byl první v SSSR, který používal synchronizátory všech rychlostních stupňů cestování vpřed, převodovka s vysokou akcelerací, palivové čerpadlo vysoký tlak. V energetickém systému
v motoru se objevil kompresor a přední pružiny byly zavěšeny na rámu
přes gumové polštáře. A zcela novou funkcí byl namontovaný otáčkoměr
přístrojová deska. Ani osobní vozy takovou „možnost“ neměly.
Za účelem zjednodušení a snížení nákladů na design, jakož i kvůli nedostatku tenkých válcovaných ocelových plechů v zemi, byla kabina automobilu vyrobena na dřevěném rámu pokrytém dřevěnou deskou („obložení“) a na nahoře - pláty černého cínu natřené ochranná barva(exportované vozy byly natřeny modrou barvou).
Zpočátku byl MAZ-200 vybaven motorem YaAZ-204, nelicencovaným analogem motoru s Americký traktor GMC-803, 110 hp Později, po modernizaci, jeho výkon vzrostl na 120 koní.
Některé z běžných MAZ-200 (a 205) opustily továrnu s „holými“ rámy, bez karoserie
a sedlové přístroje. V jiných podnicích byly jeřáby namontovány na automobily
a nádrže pro různé účely. Nejčastěji se jednalo o cisterny s pohonnými hmotami, méně často
tankery na mléko. Existovalo také velmi málo vozidel pro přepravu živých ryb, jako například MAZ-200D
(mimochodem byly vyrobeny v samotném MAZ). Několik desítek vozů na specializované
podniky byly přestavěny na dva typy hasičských vozů – cisternové vozy s
kmenové vozíky nebo bez nich a žebříky o délce 45 a 32 metrů. Na rámech
kamiony, často se montovaly chladírenské dodávky z Čerkasského závodu
chladicí zařízení nebo vojenské kungy produkované Mytishchi
mechanické zařízení. Lví podíl však přesto tvořily sklápěče MAZ-205
uvolnění.
„Dvoustovka“ sloužila jako základ pro vytvoření prvního tuzemského těžkého v roce 1957
Terénní vozíky pro vojenské účely s kolovým vzorcem 4 x 4 MAZ-502 a
nákladní auta na dřevo MAZ-501. Oni, stejně jako MAZ-205 a další nákladní vozy rodiny, jsou oficiálně
se vyráběly do 31. prosince 1965, kdy byl Minský automobilový závod teoreticky zcela
přešel na výrobu vozů s kabinou nad motorem. Prakticky od
Dříve vyrobené díly pro kapotované nákladní vozy byly shromažďovány v malých množstvích
ještě pár měsíců. Celkem bylo vyrobeno asi 230 tisíc vozů „200“.
rodin, včetně 17 tisíc 501 s pohonem všech kol a 9 tisíc 502.
Prodejní cena za MAZ-200 podle ceníku z počátku 60. let byla 3 460 rublů, což odpovídá maloobchodní ceně Moskvich-403 a výrazně méně než Volha GAZ-21 (5 100 rublů v roce 1961). Vzhledem k tomu, že šlo o nákladní auto, nebylo přirozeně prodáno do soukromých rukou.
MAZ-205 různých modifikací byl vyráběn po dlouhou dobu. Až do nástupu vozidel automobilového typu MAZ. MAZ-200 byl úspěšně prodán do mnoha cizích zemí. Mnoho nákladních vozů Minsk bylo použito v Německé demokratické republice, Mongolsku a na Kubě. Silniční soupravy s tahači MAZ-200V vybavenými anglickými dieselovými motory ve Finsku soutěžily za stejných podmínek se slavnými Leylands a Magiruses.
Tento sklápěč byl vytvořen současně s palubním MAZ-500. V té době to byl pro závod zásadně nový a originální produkt. Tento sklápěč narazí na dopravník ve značně opravené a upravené podobě. Zejména u přední části kabiny bude mnoho designových možností. Konstrukce tohoto vozu, stejně jako prvního MAZ-500 (1958), používala komponenty MAZ-200. 1958
1965-1970
MAZ-500- sériový vůz s dřevěnou boční plošinou. Navenek se vyznačoval obložením kabiny, což byla sada svislých žeber, plášť, který sloužil jako zadní opěrný bod kabiny, vzdálenost mezi nápravami byla 3850 mm, světlomety byly umístěny na kabině. 
Prototypové úpravy:
MAZ-500Sh - podvozek pro instalaci různé vybavení;
MAZ-500V - palubní vozidlo pro potřeby armády (sklopná sedadla byla umístěna vzadu);
MAZ-500G - palubní vozidlo se zvětšeným rozvorem, mělo kovovou platformu a bylo vyráběno v malých množstvích;
MAZ-510 - s nosností 7 tun, byl vytvořen na základě sklápěče MAZ 503 V zásadě se obě vozidla od sebe nelišila, ale 510 byla vybavena experimentální jednomístnou kabinou, maximálně unifikovanou. se sériovou dvoukabinou z MAZ 500. Takové vozidlo vzniklo na žádost Hospodářské rady v souvislosti s očekávanou úsporou kovu, zmenšením prosklené plochy, zlepšením výhledu a přístupu k motoru. Vzhledem ke specifikům provozu sklápěče bylo teoreticky považováno za nevhodné instalovat širokou, prostornou kabinu s lůžkem. Praxe však teorii vyvrátila: nebylo dosaženo žádných výrazných úspor v kovu a stroj nevydržel žádnou kritiku z hlediska ergonomie. Jednosměrná kabina se ukázala jako malá a nepohodlná a nekrytá pravá část výsypné těleso výrazně zvětšeno aerodynamický odpor a v důsledku toho spotřeba paliva. MAZ 510 prošel pouze továrními testy a nebyl doporučen další výzkum a sériová výroba.
MAZ-512 (nebo 500S) - severní verze;
MAZ-513 (nebo 500Yu) - jižní verze;
MAZ-505 (1962) - modifikace pohonu všech kol palubního vozidla. Vůz byl určen pro potřeby armády. Nešel do seriálu.
MAZ-516B je nejnovější verze MAZ-516. Funkce- Kabina MAZ-5335 s tunelem pro motor YaMZ-238. Charakteristickým znakem tohoto vozu je přídavná zvedací náprava umístěná za hnací nápravou. 1974 
1977-1990.
MAZ-5335 je nejnovější modifikací MAZ-500 z roku 1965.
V souladu s novými požadavky byly světlomety přesunuty do nárazníku a na kabině se objevilo nové opláštění v podobě malých obdélníkových buněk. Nová, pohodlnější a informativní přístrojová deska harmonicky zapadá do kabiny. Blinkr, umístěný za dveřmi, změnil své umístění – klesl těsně ke křídlu kabiny. Na auto začali instalovat odolnější kovovou platformu.
Prototypové úpravy:
MAZ-5334 - podvozek pro kompletní sadu;
MAZ-53352 - valník s dlouhým rozvorem (rozvor 5000 mm);
MAZ-533501 - severní verze.
Konec 80. let byl ve znamení tvorby prototypů nových nákladních vozidel. Nejvýznamnější z nich byl MAZ-2000. Index ukazuje, že jeho design je zaměřen na rok 2000. Tento vůz s názvem „Perestrojka“ je příkladem modulárního uspořádání. V jeho přední části se nachází blok jednotek: motor, převodovka, přední hnací náprava s odpružením, řízení. V případě potřeby lze každou z náprav nahradit takovým blokem a vytvořit nákladní automobil libovolné délky a nosnosti. MAZ-2000 byl vystaven na pařížské mezinárodní automobilové výstavě na podzim roku 1988, kde získal velkou pochvalu.
MAZ "Perestrojka".
V historii běloruského automobilového závodu neexistuje žádné jiné auto, které by vzbudilo takový trvalý zájem jako nákladní automobil MAZ-2000 „Perestrojka“.
Stalo se již skutečným symbolem svobodného tvůrčího myšlení běloruských designérů a symbolem, jak si nyní mnozí myslí, promarněných příležitostí závodu a země.
Což není překvapivé. Ostatně toto auto vzniklo jen jako „koncepční auto“ pro sovětský kamionový průmysl, ale ukázalo se, že minimálně o 50 let předběhlo dobu.
Pro širokou veřejnost byl na Perestrojce nejpozoruhodnější koncept ploché podlahy kabiny, který pak mnoho výrobců nákladních vozidel jednoduše „utrhlo“ z MAZ-2000. Ale rovná podlaha v Perestrojce je méně než jedno procento nových nápadů zakomponovaných do auta, kde rovná podlaha ani nebyla cílem.
Stalo se to samo, automaticky, když byly realizovány jiné nápady. Hlavní myšlenkou modulární konstrukce ztělesněné v Perestrojce nebylo zvýšení výkonu motoru v závislosti na hmotnosti nákladu. Je v modulech přívěsu s vlastní motory. Například auto uveze 20 tun - má jeden přívěs s jedním motorem, 120 tun - 6 přívěsů se šesti motory; a všechny pracují synchronně. Osud "Perestrojky" MAZ-2000 je smutný. Do série se nedostal, přestože se plánovalo vyrábět až 2 000 vozů ročně a dokonce byla pro tento účel postavena montážní budova. Ale existovaly pouze dva prototypy, jeden instalovaný v továrně na speciálních stojanech. Na věčnou památku.
Dnes se vozy MAZ vyrábějí nejen v Minsku, ale také se staví montážní závody v Ázerbájdžánu a Íránu.
A pro Rusko a další země bývalý SSSR Jsou takové památky.
Dnes JSC" MAZ"je správcovská společnost velkého holdingu BelAvtoMAZ. A právě před 69 lety, ještě v roce 1944, partyzánské oddíly, pro které už válka skončila, začaly obnovovat dílny na opravy automobilů. O pár měsíců později bylo rozhodnuto uspořádat závod na montáž automobilů v místě závodu na výrobu automobilů Od toho dne začala historie běloruského automobilového gigantu.
Pokud mluvíme o milnících, první událost, která předurčila další směřování hlavní modelové řady vozidel značky MAZ, nastala v listopadu 1958, kdy zaměstnanci společnosti slavnostně přivítali první vzorky nákladních vozů MAZ-500 a MAZ-503. Druhou důležitou etapou vývoje byla realizace společného projektu „MAZ-MAN“. A třetí bylo zahájení výroby autobusů MAZ (1995).
Od té doby Minsk Automobile Plant vyrábí osobní vozidla. V ní modelová řada MAZ - město, meziměsto, turistické autobusy, stejně jako stroje, které vyrábějí speciální objednávka. Autobusy Minského automobilového závodu dnes najdete na silnicích Ruska, zemí SNS, západní Evropy a Latinské Ameriky. Osobní vozy značky MAZ zastupuje 15 modelů autobusů s více než stovkou úprav.
Dnes se nákladní tahače vyrábějí pod logem Minského automobilového závodu (MAZ), valníky, podvozek pro montáž různé typy zařízení, autobusy - více než 500 modelů a úprav vozidel MAZ. Zařízení MAZ odpovídá přijatým mezinárodním normám Euro-3, Euro-4 a Euro-5. Nákladní tahače MAZ se úspěšně používají pro přepravu zboží společně s návěsy a jako součást silničních souprav. Zemědělský a průmyslový náklad je přepravován pomocí návěsů MAZ. Přívěsy z Minského automobilového závodu (MAZ) jsou mezi spotřebiteli velmi oblíbené. Díky svým jedinečným technickým vlastnostem dokáže toto zařízení přepravit nejširší škálu nákladů (od stavebních materiálů až po dřevo). Vozidla MAZ snadno překonávají terénní podmínky a venkovské silnice.
Produktová řada běloruského výrobce zahrnuje také sklápěče. Sklápěče MAZ jsou jedním z nejoblíbenějších typů v sortimentu společnosti. Minsk Automobile Plant vyrábí různé modely Sklápěče MAZ s různými technická charakteristika. Tyto modely MAZ se liší především typem nástavby a nosností.
MAZ má širokou servisní a dealerskou síť v Běloruské republice i mimo ni. Pro všechny MAZ ( nákladních automobilů a autobusy) výrobce poskytuje oficiální záruku.
