Stačí jít na internet, abyste pochopili, jak se Rusové vztahují k domácím automobilům: s hořkou ironií. Málokdo přitom ví, že před necelým stoletím ruský automobilový průmysl nejen vzkvétal, ale ve všech ohledech předčil i zahraniční.
V dobách Ruské říše byl závod Russo-Balt známý po celém světě svými automobily: limuzínami, phaetony a dokonce dvojitými závodní auta byly známé svou kvalitou a luxusem. Výmluvně to dokládá i jejich cena: zatímco evropský Renault a Opel stály každý jen 5000 rublů, Russo-Balt model C se dal pořídit jen za 7500.
Tyto vozy lze bezpochyby nazvat chloubou Ruského impéria a díky vítězstvím v prestižních soutěžích – např. Petrohrad – Monte Carlo v letech 1912 a 1913.
Navíc „Russo-Balt“ bylo prvním autem, které dosáhlo vrcholu Vesuvu. O síle tohoto vozu svědčí kuriózní příhoda, která se stala při jedné z jízd: řidič vjel do chatrče; ve stejnou dobu se rozpadla chata a auto zůstalo téměř bez úhony.
Nyní si mnoho řidičů stěžuje na nepříjemnosti při jízdě po ruských „drsných“ silnicích. V Russo-Balt bylo toto vše zajištěno: odpružení zadního kola bylo vyrobeno speciálním způsobem, aby zajistilo pohodlnou jízdu na dláždění a polních cestách.
Tvůrci se navíc postarali o krutou ruskou zimu: protože v té době nebyly pneumatiky s hroty, byl vůz vybaven lyžemi a gumové dráhy s kovovými hřebeny.
Samozřejmě, že mnoho ruských slavných lidí té doby nemohlo odolat nákupu tak luxusního vozu: velkovévoda Konstantin Konstantinovič Romanov koupil tři Russo-Balty, velkovévodkyně Maria Pavlovna Romanova, premiér hrabě Sergej Witte, princ Boris Golitsyn a mnoho dalších jeden vůz .
Co se tedy stalo s brilantním a úspěšným projektem Russo-Balt? Jeho smutný příběh začal během první světové války: závod byl evakuován z Rigy do Moskvy. Poslední ranou však bylo znárodnění „Russo-Balt“ v roce 1918 na příkaz Rady lidových komisařů – po něm závod nevyráběl téměř nic než vojenskou techniku.
Nicméně legenda Ruský automobilový průmysl nebylo zapomenuto. V roce 2002 byl učiněn pokus o obnovu značky, ale neúspěšný a byl zapomenut a zanechal za sebou koncept Russo-Balt Impression.
A teď je tu jiskřička naděje: podle pověstí oživení značky podporuje Central Research Automobile a automobilový institut. Díky tomu bude Russo-Balt moci vyrábět auta pro ruské úředníky a prezidentskou kolonu. Závod se mezitím zabývá výrobou raketové a vesmírné techniky. Inu, těšme se na novinky o oživení chlouby ruského automobilového průmyslu.
Za posledních 100 let výrobci automobilů vytvořili úžasná auta krásné i ošklivé. Je těžké vytvořit seznam nejkrásnějších aut, protože každý má svůj vlastní vkus. Pokusili jsme se udělat náš seznam, včetně těch nejkrásnějších, podle nás, aut na světě.
10.1962 Lotus Elite.
Lotus je anglická společnost specializující se na výrobu sportovních a závodních vozů. Společnost byla založena v roce 1953 Anthonym Colinem Brucem Chapmanem (Collin Chapman) a jmenovala se Lotus Engineering Co. Brzy vznikla slavná „Lotus-Seven“ (tedy „sedmička“) a v roce 1957 začala její sériová výroba.První model Lotus s uzavřenou karoserií. Sklolaminátová karoserie, nezávislé zavěšení všech 4 kol. Celohliníkový motor 1216 cm3. Koeficient odporu vzduchu 0,29 je lepší než u naprosté většiny moderních aut. Vítěz 24 hodin Le Mans.
9. 1972 Lotus Elan
Po Lotusu Elan z roku 1962 následovalo hezčí auto. První silniční auto Lotus, vyrobený podle nyní slavného, ale tehdy inovativního schématu - "ocelový podvozek s karoserií ze skelných vláken." Motor o objemu 1558 ccm se dvěma vačkami, kotoučové brzdy všech kol a plně nezávislé zavěšení zajistily pohodlnou jízdu a vynikající ovladatelnost. 
8. 1968 Lamborghini Miura.
Prostě úchvatné auto. Luxusní podoby Miury, které nakreslil 25letý Marcello Gandini, přitahují oko jako magnet. Auto se na vás dívá světlomety orámovanými černými kontrastními „řasami“. Tohoto detailu, typického pro fashionisty 60. let, hojnosti černé řasenky na řasách, si nenápadně všiml Maestro Gandini Lyndon MacNeil Když toto auto dorazilo v roce 1968 do Londýna, bylo bílé a řídilo se na levé straně. Koupil ho Justin de Villeneuve, známý také jako Nigel Davis, fotograf a manažer super módní značky Twiggy. Davis se rozhodl „rozhoupat“ prim Brity: v zemi, kde stále preferovali střídmé barvy v oblečení a drželi se stylu padesátých let, mělo toto auto a supermodelka vedle něj působit jako explodující bomba. Ve světě všech těch BMC, Sunbeams, Hillmanů a Routemasterů bílé Lamborghini vypadal úplně neobvykle. Není náhodou, že Miura byla poprvé nazvána slovem supercar. Tohle je opravdu super auto.Auto je hodně přikrčené - něco přes metr vysoké. Kabina je tak nízká, že se na první pohled zdá, jako by se dovnitř prostě nedalo dostat. Chcete-li to vyzkoušet, musíte nejprve stisknout tlačítko zámku dveří skryté ve větracích štěrbinách v horní části dveří. Mimochodem, otevírám pravé dveře. V roce 1970 byl vůz odeslán zpět do Itálie, do továrny Lamborghini, kde dostal pravostranné řízení, tužší odpružení, širší kola a jasně zelený vnější lak. Motor byl vyladěn do specifikace S a dostal nárůst výkonu o téměř 20 koní. 
7. Jaguar E-Type z roku 1971.
Jaguar E-Type z roku 1971 je dvou nebo čtyřmístné kupé roadster na prodlouženém podvozku. Přidáno k externím změnám chromovaná mřížka chladič a čtyři výfukové potrubí. Jaguar E-Type měl motor o objemu 5,3 litru. Byl vybaven automatickou nebo manuální převodovkou. Posilovač řízení se stal standardní výbavou. Vozy této řady se zdály být vyráběny věčně, ale krize sedmdesátých let výrazně ovlivnila legendární značka auto. To vedlo k tomu, že Jaguar v roce 1975 vyrobil 49 E-Typů. Byly to poslední stroje této řady nalakované celé v černé barvě a měly plaketu podepsanou zakladatelem společnosti Sirem Williamem Lyonsem. Tím se společnost rozloučila se svým slavným modelem. Vozy Jaguar E-Type se vyrobily v 72 000 exemplářích, což je na tuto třídu velmi dobrý údaj.Poslední Jaguar E-Type zůstal navždy v továrním muzeu. Tento vůz zaujal důstojné místo v historii britského automobilového průmyslu a vlastně celého světa. Jeho siluety mají i dnes silný vliv na automobilové designéry. 
6. 1961 Ferrari 250 GT SWB.
považuji za nejvíce krásná auta a samozřejmě nesmíme zapomenout na Ferrari! Je to směs krásy a agrese. Velký Enzo Ferrari vytvořil multimiliardovou společnost, která vytváří nejen rychlá a spolehlivá auta, ale také standardy vysokého automobilového designu. V historii společnosti nejširší sortiment pozoruhodných a vzácná auta. „Krásný a harmonický styl, ikonický design, nejlepší možnost Automobilů tohoto modelu bylo postaveno 165. Jejich současná cena se pohybuje od 3 do 6 milionů dolarů Výroba modelu Ferrari 250 GT s třílitrovým motorem Gioacchino Colombo (Gioacchino Colombo) za více než deset let (od roku 1955 do roku 1968) dala Ferrari neoficiální titul „Mistr silnic“. Obzvláště úspěšné byly vozy GT s dlouhým rozvorem (LWB), které po vítězství na Tour de France v roce 1956 získaly tři další písmena v názvu - TdF. Enzo se inspiroval úspěch Ferrari se rozhodlo pro sériovou výrobu silničních verzí vozu 250 GT s odlehčeným motorem. výrobního programu nejprve bylo zařazeno Ferrari 250 GT s karoserií Boano kupé a poté k němu přibyl kabriolet Pinin Farina. Na toto sestava bylo dokončeno. Dva lidé však s tímto rozhodnutím nesouhlasili. největší dealer Ferrari - Luigi Chinetti v New Yorku a John van Neumann v Kalifornii. Byli přesvědčeni, že většina jejich zákazníků bude chtít lehký sportovní vůz, nikoli luxusní auto Pininfariny. Nejjednodušším východiskem bylo obrátit se na Pininfarinu s žádostí o vypracování projektu na nový vůz, to však vzhledem k velkému vytížení odmítli. A Scaglietti byl vybrán, aby pracoval na California Spider. Na žádost Chinettiho a van Neumanna byl pro nový vůz zvolen podvozek Ferrari 250 GT TdF s dlouhým i krátkým rozvorem a mírnými změnami v vzhled. Co se týče motorů, kromě odlehčené „civilní verze“ byly instalovány závodní motory o výkonu více než 250 koní. I když se uvažuje o Ferrari 250 GT California Spider sériový stroj(vyrobilo se přibližně padesát exemplářů s dlouhou a krátkou základnou), lze s dobrým důvodem říci, že mezi nimi nebyly ani dvě identická auta, protože všechny obdržely povrchovou úpravu a vybavení v souladu s požadavky zákazníků. Vyobrazené Ferrari 250 GT SWB California Spider s krátkým rozvorem, vyrobené v roce 1961, mělo kapotáž světlometů, odnímatelnou pevnou střechu a závodní motor o výkonu 277 koní. 
5. 1963 Ferrari 250 GT Lusso.
První Ferrari 250 GT Lusso se objevilo v říjnu 1962 na autosalonu v Paříži, kde si ho všimli díky elegantním proporcím své velkolepé karoserie. Interiér dvoumístného sporťáku byl velmi prostorný, což umožnil 3,0litrový motor o výkonu 250 koní posunutý dopředu. I když účel 250 GT Lusso byl velký cestovní ruch, měl hodně společného s legendárním závodním vozem 250 GTO. Sdíleli stejný rozvor, zavěšení, kotoučové brzdy, paprsková kola Boranni a celohliníkový dvanáctiválec. Nehledě na to, že Ferrari 250 GT Lusso to mělo jinak moderní podvozek, a v ocelové konstrukci karoserie, pouze kapota, kufr a dveře byly vyrobeny z lehkého hliníku, mnoho majitelů tyto vozy používalo pro závodění a někdy velmi úspěšně. Kolem 350 exemplářů 250 GT Lusso bylo postaveno Scaglietti s karoseriemi navrženými Pininfarinou. Téměř všechny měly stejnou výbavu, až na pár vozů, které měly v závěrečné jízdě jiný postoj, 5stupňovou převodovku a karburátory vhodnější pro závodní kariéru. V roce 1964 bylo Ferrari 250 GT Lusso nahrazeno dalšími výkonný model 275 GTB s nezávislým zavěšením všech kol a složitou prostorovou konstrukcí podvozku. 
4.1937 Šňůra 810/812.
Pohon předních kol, Osmička ve tvaru V a turbodmychadlem - Cord měl skutečně revoluční konstrukci. V zatáčkách agilnější než vozidla s pohonem zadních kol. 1935 – Cord 810 se poprvé představil na autosalonu v New Yorku. A hned si vůz najde své první majitele 1936 - Cord 810 je k dispozici ve verzích sedan a phaeton. Otevřené vozy řady Cord 812 Phaeton a Sportsman byly sběrateli velmi vyhledávané a stály více. Navenek byly tyto dvě modifikace podobné. Nech to být maximální rychlost bylo jen 145 km/h, auto vypadalo rychleji 1937 - Zap automobilový trh přichází model Cord 812. Od modelu 810 se odlišuje přeplňovaným motorem. A výkon motoru vzrostl na 170/190 koní. S. Zrychlení na 100 km/h bylo sníženo z 20 na 14 sekund. Následně byla karoserie Cord 812 použita Grahamem pro vydání hollywoodského sedanu. 
3. 1967 Ferrari 275GTB/4 Berlinetta.
A opět Ferrari. Další kolo v RM Auctions, další téměř neocenitelná rarita. Ferrari 275 GTB 4 Berlinetta z roku 1967 se dostalo k nějakému šťastlivci, který za něj zaplatil 1 650 000 dolarů. Toto pečlivě zrestaurované Ferrari 275 GTB 4 Berlinetta je zevnitř i zvenku totožné s originálem. koňská síla schopný vytlačit tento žlutý roadster na 165 mph. Byla vyvinuta podoba vozu, která se stala základem pro následující modely slavná společnost Pininfarina (Pininfarina). Díky tomuto silnému motoru a krásnému exteriéru jsem auto zařadil na třetí místo v první desítce. 
2. 1952 Jaguar XK120.
První poválečnou novinkou Lyonu byl v září 1948 Jaguar o výkonu 160 koní založený na motoru XK, uznávaný jako jeden z nejlepších sportovních vozů všech dob. Nádherné XK-120 bylo také nejrychlejším moderním sériovým vozem na světě s rychlostí 126 mph v Jebbecku. A to za cenu 998 Kč! Vyrobil novinku pro konkurenci, snížení hmotnosti. Tak se zrodil XP-120C (typ C). 
1. 1968 Citroen DS.
Značka Citroën si dlouhodobě vysloužila pověst potížisty a její model DS je stále nejpůsobivější. Souhlasíte s tím, že toto auto je autem číslo 1? Ti, kdo se vyznají v autech, budou jistě souhlasit, protože francouzské auto 50. let je považováno za jedno z nejlepších aut, jaké kdy bylo vyrobeno. 
Všichni „předci“ mají společné rysy: sportovní a rekreační účel, vnější podobnost s koňským povozem, nedostatek komfortu, světelných a signalizačních zařízení.
Zároveň existuje velká rozmanitost kombinací mechanismů: motor je vzadu, uprostřed, pod karoserií, někdy vpředu, s počtem válců od jednoho do čtyř a všemožnými možnostmi jejich umístění , zapalování, rozvod plynu, pohonné, mazací a chladicí systémy. Převodovka - od továrních hnacích řemenů a řetězů na kola k přímé převodovce a hnací hřídeli atd.
Pouze dvěma „předkům“ se podařilo vydržet ve výrobě několik let nového století a dokonce se stát prototypy řady modelů aut v různých zemích. Jde o evropský „De-Dion“ a americký „Oldsmobile“. Za svou dlouhou životnost vděčí jednoduchosti a relativní praktičnosti designu.
Korba "De-Dion" je trojsedačková s veselým barevným baldachýnem. Pokud se cestující na předním sedadle, umístěném „vis-a-vis“ vzadu, zády napřed, „chce podívat nebezpečí do tváře“ (jak psaly tehdejší časopisy), pak se sedadlo otočí a podnožka je sklopná. Originál De-Dionovskaya zadní odpružení s výkyvnými hřídelemi náprav a trubkovým spojovacím nosníkem se na mnoho let uchytil na závodních vozech a některých autech.
Let Eli Olds (1864-1950) jako mladý muž, který pozoroval rostoucí zájem veřejnosti o dovoz, který se objevil v amerických městech raná auta, začal tím, že koupil dílnu od svého otce a nazval ji „Závod na výrobu motorů“. Vyráběl a prodával několik tří- a čtyřkolových parních vozíků. Poté s podporou detroitských měšťanů získal větší továrnu, postavil drahá auta, aby potěšil své mecenáše, ale utrpěl ztrátu. Štěstí by nebylo, ale neštěstí pomohlo! Rostlina vyhořela. Před ohněm byl zachráněn pouze prototyp levného auta - Oldsův oblíbený duchovní výtvor s charakteristickým zakřiveným předním panelem (odtud jeho přezdívka - "carvd-dash"). Aby byla výroba co nejdříve obnovena, nezbylo nic jiného, než se připravit na vydání vozu podle jediného dochovaného modelu. Tehdy se ukázalo, že poptávka po levném „carvd-dash“ předčila všechna očekávání. Během prvních dvou let výroby bylo vyrobeno 3 tisíce vozů a výroba dále rostla ...
Motor Oldsmobilu byl pod sedadlem a z boku vyčnívala klika jako z gramofonu. Jako podélné tyče rámu sloužily dlouhé pružiny společné pro obě nápravy, vypůjčené z kočárků tažených koňmi populárních v USA v 19. století.
Příjmení Olds se objevuje v seznamu obchodních designérů, kteří přispěli k rozkvětu tak velkých firem jako Ford, General Motors, Dodge, které se poprvé pustily do velkosériové a poté masové výroby automobilů.
A v Evropě v těch letech již existovala nové rozložení auto. Motor je umístěn vpředu, válce jsou v jedné řadě. Rozvor(vzdálenost mezi přední a zadní nápravou) poměrně dlouhá, přední a zadní kola identické, zvětšené zadní pneumatiky. Absence motoru pod sedadlem umožnila snížit auto. Narýsovala se zvláštní silueta. U některých strojů byl chladič za motorem, kapota dostala železný tvar. Stále kožené blatníky-křídla jsou spojeny prkennými stupačkami. Převodovka se táhne pod karoserií, hřídel až samostatně stojící box ozubená kola (nyní již uzavřená v klikové skříni, tedy skutečně krabici). Z něj se síla přenáší na kola příčnou hřídelí a řetězy nebo přímo kardanový hřídel. řetězový pohon používá se na velká auta, kardan - na malá.
Popsané schéma se stalo „klasickým“, bylo pro to mnoho důvodů: rovnoměrné rozložení hmotnosti vozu (motor zatěžuje přední kola a tělo a cestující - zadní); jednoduchost chladicího systému a ovládání. Aby se ospravedlnilo přestavení motoru vpřed, byly uváděny i takové naivní argumenty: vždyť kůň je zapřažen do vozu vpředu a lokomotiva jede v čele vlaku! Prozatím nepřikládali význam nedostatkům schématu: převodovce, která byla obtížně přístupná pro údržbu, stále vysoká úroveň podlahy nad ní, velká délka, a tedy i hmotnost celé auto. V ulicích ještě nebyly zácpy a mnohem více místa zabíraly kočáry s koňmi. A vysoké umístění těžiště v tehdejších rychlostech nemělo zásadní vliv na stabilitu vozu (ne závodního!).
Kusová a malosériová výroba automobilů upřednostňovala uspokojování individuálních potřeb spotřebitelů. Benz například v inzerátu z roku 1909 uvedl, že prodává auta: turistická, městská, malá, obchodní, dodávka na bázi osobního auta. Bratři Opelové spolu s dalšími modely vyráběli malé „doktorské“ auto. Existovalo mnoho typů karoserií, které se lišily zařízením, počtem sedadel a oken – nejběžnější otevřená palubní deska, lenoška a dvojkřeslo, uzavřená limuzína, limuzína kupé a pullman, částečně otevírací landole, nebo landau, městské kupé, kabriolet.
Auto začalo rozlišovat mezi dvěma hlavními částmi: mechanickou - "podvozek" (ve francouzštině - rám) a karoserií - "carosseri". Podvozek vyrobený automobilky, a korba (dle objednávek kupujících) - povozy.
Téměř všechny karoserie ještě neměly boční dveře. Přední sedadla zůstala po stranách otevřená a jejich záda byla tak blízko zadní náprava vůz, který neměl dostatek místa pro dveře prostoru pro cestující. Cestující nastupovali do vozu buď zezadu, nebo si otočili sedadlo vedle řidiče, aby uvolnili průjezd zadní přihrádka tělo. Soustružení provádí někdy a zadní sedadla, jinak se vchod "od konce" ukázal jako velmi úzký. Taková těla se nazývala "tuna" (ve francouzštině - sud). Jsou známy případy náhlého otočení sedadla za pohybu. Pamatujte, v románu I. Ilfa a E. Petrova "Zlaté tele": "... auto se řítilo a Balaganov vypadl z otevřených dveří." Tuna se přestala používat na konci prvního desetiletí, protože auta se ještě prodlužovala.
Hlavním směrem americké automobilové techniky v té době bylo vytvoření masového levného jednotlivce vozidlo, který byl vysoká poptávka. Americké vozy se od evropských lišily svou kompaktností, zachovaly si tuto vlastnost svých „předků“, vysoké výkonové parametry nezbytné pro masová produkce vyrobitelnost, použití lehkých a odolných materiálů, postupné zjednodušování správy a údržby. K diametrální změně v postojích konstruktérů Starého a Nového světa došlo později.
Pozice řidiče na voze prošla ve svém vývoji několika fázemi. Nejdříve je to najatý „šofér“, topič parního vozu. Benzínová vozidla se zdály (a byly prezentovány ve firemních reklamách) o tolik jednodušší než parní vozy, že řidič byl považován za jednoho z pasažérů mechanického rozpětí. Počátkem 20. století se však jeho řízení stalo opět obtížným a nebezpečným. Představte si, že byste byli požádáni, abyste jeli rychlostí 50 km/h v nestabilním autě bez bočních stěn, bez čelního skla, bez stěračů, s mnoha přísnými ovládacími prvky, slabými brzdami a nespolehlivými pneumatikami. Za volant takového auta by dnes nikdo nesedl a dopravní policie by mu nedovolila pohnout.
Většina majitelů automobilů (bohatých!) se uchýlila ke službám najatých řidičů. Pokud měli cestující k dispozici nějaké vybavení - u některých vozů uzavřený oddíl karoserie, měkká sedadla - pak byli řidiči odsouzeni k tvrdé práci na otevřeném prostranství, v prachu, s protivětrem.
V technických charakteristikách vozu nyní nenajdete kdysi obligátní řádek o umístění volantu. Netřeba dodávat, že vlevo - na základě pravostranného provozu. To ale nebylo určeno hned. Přísné rozdělení vozovky na levou a pravou stranu provozu vzniklo až ve 20. století a na ulicích a silnicích s nepříliš frekventovaným provozem se jezdilo, jak se patří. Až do 60. let (!) XX. století nebyla dána přednost jízdě na určité straně ulice. Anglie, její bývalé kolonie, Japonsko se stále drží nalevo, Švédsko přestavěné zleva doprava až v roce 1967, Rakousko, Maďarsko a Československo - ve 30. letech.
V Miláně se jelo na levé straně a ve zbytku Itálie na pravé straně. Při takové rozmanitosti pravidel nemohl být jediný pohled na umístění kormidla. Když se místo vodítka objevil „volant“ řízení, který měl být přímo před řidičem, pak konstruktéři prokázali jednomyslnost - volant je pouze vpravo!
Argumentovali takto: chodci a vozíky jsou nejvíce vpravo, u chodníku a řidič by si měl dávat hlavní pozor na ně. Proto byl volant všech „veteránů“ vpravo.
V době "předků" pracovištěřidič se naježil pákovými pákami. Samotné brzdy byly pouze tři, působily na hřídel převodovky, na zadní kola a na takzvaný „horský doraz“ - špičatou tyč, která byla spuštěna na silnici při jízdě do kopce, protože brzdy neudržely auto na svahu. Jak daleko k pákám, zda je vhodné je používat - o tom nepřemýšleli. Dávají páky tam, kde je snazší vytáhnout tah na ovládaný mechanismus. Řidič byl odsouzen k akrobatickým pohybům. Ale aut bylo více a ne všichni řidiči souhlasili s akrobacií a rostoucí rychlost vyžadovala rychlé a přesné ovládání. Zdálo se, že je nutné páky soustředit na jedno místo, blíže k rukám řidiče. Toto místo bylo vybráno sloupku řízení. Při jeho naklonění (poprvé na voze Latil v roce 1898) již nebylo možné ovládání převodů ze sloupku. Zároveň bylo zjištěno, že hromadění pák a rukojetí v blízkosti volantu vytváří zmatek. Některé z nich byly nahrazeny pedály, řadicí páky a brzdy byly upevněny na rámu vozu. Páky vyčnívaly zvenčí nad stupačku a zasahovaly do vstupu. Konstruktéři podvozků se nenechali zahanbit ani karoseriemi s dveřmi a pevnými bočnicemi, které vytvořili výrobci karoserií: ať řidič sáhne na páku přes bok!
Posloužilo zvukový signál na prvních vozech kočí "hej, pozor!" - neznámý. Jisté ale je, že žádný signál nebyl. Auto však bylo tak hlučné, že se zdálo, že ho není potřeba. Policie měla jiný názor, vycházela z požadavků na tichá kola: řidič musí mít nějaké zařízení, kterým jeho přiblížení nahlásí.
Jestliže se to ale na kole omezilo na skromné zavolání, tak na autě, počínaje železničním zvonkem a pípnutím „hrušky“, se to dostalo na počátek 20. století ke složitým konstrukcím poháněným motorem nebo speciálem. vzduchová pumpa. Auta strašila kolemjdoucí štěkotem psů a řevem lva, lahodila uchu melodiemi módních písní. Signální trubka měla někdy podobu zvířecí nebo hadí hlavy s otevřenou tlamou, v jiných případech se jednalo o celý soubor dechových nástrojů. Přes všechen hluk a estetické působení signálu jej ne vždy slyšeli ostatní řidiči, ohlušení vlastním autem.
Začátkem 20. století se na autech s červeným (nebezpečím!) sklem a bílým - pro osvětlení SPZ objevilo zadní světlo. Poté byly do pravidel řízení zařazeny odstavce o gestech řidiče. Dostal pokyn, aby dával signály o zpomalení (ruka nahoru), otočení (ruka do strany). Připomínáme, že většina vozů byla otevřena.
Trvalo mnoho let, než byl řidič chráněn čelním sklem. A pak, navzdory zvýšení rychlosti, začala být recenze, kupodivu, omezená. Nechyběly střešní nosiče, stále se zvětšující kapota a blatníky, vzpěry markýz, světla, figurka nebo teploměr na víku chladiče...
Vypadalo to jako auto z období „veteránů“, auto pro lidi nového století.
18. prosince 1999 Vítěz ceny byl vyhlášen v Las Vegas "Auto století". O tom, která auta porota uznala za nejlepší 20. století - v naší recenzi.
5. místo - 911 (303 bodů)
Kultovní Porsche 911 bylo páté nejvíce důležité auto minulého století. Porsche 911 bylo prvním a nejvýznamnějším dílem Ferdinanda Alexandra Porsche, vnuka zakladatele společnosti. Klasické 911 byly vybaveny motorem o výkonu 130 koní a pětistupňovou manuální převodovkou. Řada 911 se vyrábí dodnes.
4. místo - Volkswagen Beetle (521 bodů)
Na čtvrtém místě je nejmasivnější skladový vůz ve světě. Od roku 1938 do roku 2003 bylo vyrobeno 21 529 464 vozů. „Lidový vůz“ Volkswagen Maikäfer (Maybug) byl vyvinut již v roce 1931 Josefem Ganzem, nicméně finální verze vytvořili Jacob Werlin, Ferdinand Porsche a samotný Adolf Hitler (na vývoji designu se osobně podílel Fuhrer). Podle ujištění posledně jmenovaného by si takové auto mohla dovolit každá německá rodina. Od roku 1939 byl prototyp „Brouka“ ve službách Wehrmachtu, po válce se začal vyrábět pro „civily“. Mimochodem, oficiálně neexistovali žádní Brouci, Käferové a Žukovové: auto se jmenovalo Volkswagen 1200 a 1600. Teprve v roce 1998 byl vydán New Beetle - modernější analog klasického „lidového auta“.
3. místo - Citroën DS (567 bodů)
Třetí místo obsadil Citroën DS, vůz obchodní třídy pro nejvyšší příčky. Vývoj začal v roce 1935 a probíhal tajně během nacistické okupace Francie. I přes nepříznivé pracovní podmínky se inženýři dokázali rozvíjet celá řada inovativní řešení, která by budoucímu vozu pomohla zvyknout si na francouzské silnice zničené po válce. Po mnoha letech vývoje byl 6. října 1955 DS představen na autosalonu v Paříži. Do konce dne bylo přijato 12 tisíc objednávek na vůz. Originalita, komfort a slušné technické vlastnosti se staly hlavním trumfem Citroënu DS, který milují jak běžní motoristé, tak řada politiků a známých osobností.
2. místo - Mini (617 bodů)
Mini, vyráběné v letech 1958 až 2000, se podle odborníků stalo druhým „autem 20. století“. V roce 1956 Leonard Lord sestavil tým 8 lidí a začali pracovat na maximum kompaktní auto. Vůz o rozměrech 3 × 1,2 × 1,2 m měl pojmout čtyři dospělé osoby se zavazadly. 26. srpna 1959 byl zahájen prodej první série v téměř 100 zemích světa. Následně bylo odhaleno mnoho nedostatků původního designu, které byly u novějších modelů rychle opraveny. Celkem více než dvě desítky různé modifikace mini.
1. místo - Ford Model T (742 bodů)
Vítězem v nominaci se stal Model Ford T. Vůz, vyráběný v letech 1908 až 1927, se stal prvním široce známým vozem na světě. Měl nejvíce zjednodušený design, ideální pro sériovou výrobu, ale to nemělo vliv na pohodlí a ovladatelnost. Model T byl vybaven motorem o výkonu 22,5 hp. a dokázal zrychlit na 70 km/h. Celkem bylo vyrobeno 15 175 868 vozů v několika zemích světa.
+ Bonus: pět nejlepších nominovaných, kteří se nedostali do finále
Prémiový vůz Rolls-Royce Silver Ghost se vyráběl v letech 1906 až 1926. Stejně jako mnoho vozů této společnosti měl „Silver Ghost“ bezvadnou kvalitu a samozřejmě neuvěřitelně vysokou cenu. Mimochodem, obrněný vůz Rolls-Royce Armored Car byl vytvořen na základě Silver Ghost, který byl v provozu s britskou armádou až do roku 1944.
Chevrolet Corvette Stingray
Nejlepším autem 20. století z technického hlediska byla Corvette C2 Sting Ray. slavné auto byl vítězem mnoha závodů a soutěží. Byl vybaven motory V8 o výkonu 425 a 435 k a exkluzivní model Grand Sport měl 550 k. V roce 2013 byl představen Stingray C7.
Výkon slavného závodního modelu Ferrari 250 GT Berlinetta SWB se pohyboval od 240 l/s do 280 l/s. Na vývoji se podíleli zkušení závodníci: Giotto Bizzarini, Carlo Chiti a Mauro Forgieri. Vůz byl uznáván jako jeden z nejlepších sportovních vozů 60. let a také jako jedno z nejlepších Ferrari v historii značky.
Legendární Bugatti T35 bylo skutečným rekordmanem v počtu vyhraných závodů. V průměru každý týden vyhrál asi 14 závodů. T35 v průběhu let držel několik různých pohárů. Výkon rekordmana závodníka byl asi 90 koní.
Alfa Romeo Giulietta byla poprvé představena na autosalonu v Turíně v roce 1954 a model se vyráběl do roku 1965. Vůz byl vybaven motorem o výkonu od 62 do 100 koní. a zrychlil na 190 km/h. Auto bylo několikrát předěláno. V roce 1977 byla uvedena na trh nová řada Giulietta.
+ Druhý bonus: "Auto století v Rusku" - Gaz-21 "Volga"
V historii sovětského automobilového průmyslu stojí za to zdůraznit legendární Volhu - GAZ-21. V roce 1953 vytvořil designér Lev Eremeev elegantní koncept Volhy založený na moderních trendech západního automobilového průmyslu. GAZ-21 dokonce předčil řadu svých konkurentů, například Ford Zephyr Mk. II a Renault Fregate. Vůz se vyráběl v letech 1956 až 1970. GAZ-21 byl široce používán v různých speciálních službách: od GorGaz po taxi. Celkem bylo vyrobeno 639 478 exemplářů.
Od vydání prvních papírových novin dostalo mnoho událostí, které se obvykle obešly beze stopy, příležitost se někdy znovu připomenout. Život novin je krátký, každý druhý den jsou jejich zprávy nahrazeny čerstvějšími. Ale po stovkách let jsou staré noviny opět hodné pozornosti! Co je druhý den zastaralé, jsou o sto let později zase zprávy a na zažloutlých pomazánkách je snímek doby. Při čtení prizmatem minulých let vidíme, co prvním čtenářům unikalo.
Auto ruské říše. Současníci jeho tvůrců se hádali o Technické specifikace, ve srovnání se zahraničními vzorky pochyboval o vyhlídkách na osobní automobil kvůli špatné cesty a spočíval na potřebě nákladu. Nikdo si ale nepředstavoval, že se velmi brzy promění v historický fantom. Proto je tak nostalgicky smutné číst inspirativní zprávy o jeho prvních úspěších. A je tak příjemné, alespoň na minutu, být tam, vedle něj a s těmi, kteří všechno viděli ve skutečnosti.
Ten, kdo věří, že cestování strojem času je výsadou bláznivých spisovatelů sci-fi, se mýlí. Každý má skutečnou příležitost svézt se do minulosti. Stačí nahlédnout do .... sálu periodik veřejné knihovny. No, já to ani nepotřebuji, protože jsem měl to štěstí, že jsem se stal majitelem osobního modelu v podobě sbírky novinových výstřižků po více než sto let. A to nejen schůzky, ale i tématicky.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Zašumělé plechy, jsme více než sto let v minulosti. 19. května 1907 (podle starého stylu) procházíme mezi velkým počtem návštěvníků Michajlovského manéže v Petrohradě. Koupili jsme lístek za 50 kopejek, nebo možná za rubl! Ta podívaná stojí za to. Manéž hostí „První mezinárodní výstava auta, motory, jízdní kola a sport“, pořádané Ruskou automobilovou společností pod záštitou velkovévody Michaila Alexandroviče ( mladší bratr Nicholas II) s podporou francouzského časopisu „L'Auto“ a ruského časopisu „Avtomobil“.
Začátek XX století. Techniky a technologie se vyvíjejí mílovými kroky, dokonce ani mílovými kroky. Počet „samohybných vozidel“, „samohybných posádek“, „motorů“, „aut“ na silnicích téhož Petrohradu se stal tak nápadným, že již v roce 1899 byly na příkaz starosty zakázány řídit bez povolení rady a SPZ, a rychlá jízda uznány za neslučitelné s bezpečností provoz, trestá se zaplacením částky 500 rublů. Pokuta se rovná měsíčnímu platu úředníka nejvyšší hodnosti. Ale cokoli, co člověku umožňuje pohybovat se rychleji, tlačit tvrději nebo stoupat výš, způsobuje divokou radost přihlížející veřejnosti.
Výstavy takových zařízení se konají po celém světě a automobily mezi nimi zaujímají jedno z prvních míst. Ruská automobilová společnost, vytvořená v roce 1903, sdružovala nejen domácí vlastníky tohoto nového vozidla, sportovce a jen milovníky rychlosti, ale také podnikla jeho širokou propagandu ve všech oblastech společnosti, zejména v těch nejvyšších. Ostatně u ruské aristokracie převládá názor na samohybné posádky jako na zábavu pro více nižší třída. Cirkus, muž Emelya na sporáku, fi. S největší pravděpodobností za to může nepříliš reprezentativní vzhled.
A skutečně, první vozy, podobné kabině, náhle opuštěné koněm spolu s kočím, nesplňovaly vůbec žádné estetické požadavky. „Divoký fenomén tažného koňského povozu, ve kterém nejsou a nikdy nebudou koně ani postroje“ – tak popsaly petrohradské noviny Novoe o vremya design vozu v roce 1901. A také předpokládala, že „jakmile se konstruktéři motorů rozejdou s nešťastným nápadem postavit koňský povoz, jejich svobodná představivost a navyklý vkus snadno najdou podobu, která ty nejnáročnější jezdce nešokuje... Motor může mít tvar maličkého čtyřmístného kočárku, může připomínat loď atd.“
Vraťme se do Petrohradu roku 1907. Na zahájení výstavy v Manéži jsou ministři carské vlády, zejména obchodu a průmyslu filozofů, komunikační Chaufus, vysocí diplomaté a představitelé vyšší společnosti. Mezi účastníky jsou výrobci z Francie, Německa, Belgie, Anglie, Itálie, Dánska, Švýcarska a Ameriky. Více než sedm desítek známých i ne tak slavných firem: Opel, Brazier, Renault, Mercedes, Itala, Fiat, Lauren-Dietrich, Foster. Před námi na stáncích stojí solidní novinky, třpytící se do lesku leštěnými kovovými díly, vonící lakem a kůží. Nádherný! Ne, to nejsou taxíky bez koně.
Na výstavě je zvláště dobře zastoupena Francie, která udává trendy v automobilové módě. Tato země vyrábí, prodává a vyváží auta v hodnotě milionů franků. Všichni ostatní, včetně Ameriky, jen „polykají prach“. Není divu, že v ruštině se vypůjčené francouzské „auto“ (automobil) používá v tisku a konverzaci mnohem častěji než vlastní jméno „samohybný“ nebo „samohybná posádka“.
Ruské impérium je na výstavě zastoupeno také značným počtem výrobců strojů, podvozků a motorů. Posádky samohybné značky "Frese", "Lessner" nevypadají hůř než cizinci. Budou dokonce označeny císařskými medailemi. Abych byl upřímný, nelze je uznat jako zcela ruské, protože ze zahraničí je dodáváno poměrně působivé množství součástí a dílů.
Jediným zcela ruským bude časem vůz Ivana Puzyreva, který právě v roce 1907 přemýšlí o jeho vzniku. Ale mnoho návrhů je ruských, inženýrská základna je naše, továrny byly postaveny tady! A přestože se Ruské impérium, které se právě připojilo k automobilovému derby, nemůže pochlubit velkými úspěchy ve vytváření automobilů, už se prodralo do skupiny lídrů, alespoň pokud jde o výrobu automobilové komponenty. Pneumatiky od Asociace gumárenské, gutaperčové a telegrafní výroby pod firmou "Provodnik" a od T.R.A.R.M. „Trojúhelník“ úspěšně celosvětově konkuruje „Michelin“ (Michelin) a „Continental“ (Continental). A těla (carosseri) vyráběná dvorní továrnou na kočáry „Iv. Breitigam nepohrdne nasadit na svůj podvozek stejný Mercedes.
První ruská automobilová výstava se ukázala jako grandiózní událost. A ne proto, že se na ni sypali i obyvatelé Petrohradu, nasyceni hojností podívaných, a nadšeně si předávali dojmy z „motorů“, ze speciálních filmových projekcí o autech, z restaurace pro návštěvníky. Nejdůležitější je, že změnila pohled lidí na auto mezi těmi, na kterých hodně záleží. Podle viceprezidenta rus automobilová společnost adjutant wing Svechin, vyjádřený jím v rozhovoru později, v roce 1910, byla to výstava z roku 1907, která se stala základem pro pochopení ve vládních kruzích, že auto může být nejen drahá hračka, ale také prostředek ke zlepšení veřejnosti a státu život.
Po ní Ruské silnice pojedou poštovní, hasičské a sanitní vozy, fiakry městských cest (tedy taxíky), omnibusy. Pravda, většinou z dovozu. No o soukromých autech není co říct. Téměř všechny vystavené kopie našly do konce expozice majitele. A pak se jejich počet jen zvyšoval. I když pro historickou přesnost řeknu, že automobilová doprava se v Petrohradě provozuje od roku 1902.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Některé z firem, které obchodovaly s prvními dovezenými auty, dostaly od města povolení otevřít odvoziště. Jak napsala Peterburgskaya Gazeta, těmto "stájím" dominují vozy s benzinové motory ale jsou i elektrické. Zde je další zajímavý detail. Od samého počátku výroby automobilů ve světě i v Ruské říši nebylo mechanické srdce automobilu, motor, konstruováno v žádném případě pouze s benzínem.
Moskevský závod společnosti "Dux", výrobce oblíbená značka jízdních kol, zabývající se výrobou parních vozidel v úpravách od aut až po secí stroje. Velmi povedené, musím říct. V roce 1905 věnoval časopis Avtomobil jeho tichým rychlíkovým dílům celé jedno číslo a pak se lokomotivy proháněly i po polích sovětských JZD. Inženýr Romanov již v roce 1899 vytvořil domácí elektrický vůz, i když kvůli finančním problémům nemohl zahájit výrobu. Uvědomění si potřeby podpory vlastní výroba S brilantní vynálezci císařští vládní úředníci nikdy nepřišli. Možná prostě neměli dost historického času.
Naše cesta se blíží ke konci. Na závěr by bylo zajímavé podívat se na praktickou ukázku schopností vozu. Závod. K tomu se přesuneme do Moskvy, kde byl 25. května 1907 (podle starého stylu) ve 2:10 hodin odstartován běh do Petrohradu, který se kryl s výstavou.
Po 10 hodinách 2 minutách s povinnou zastávkou na 40 minut dorazí jako první do cíle v Carskoje Selo francouzský závodník Duret na voze Dietrich o výkonu 70 koní (stejný jako Lauren-Dietrich). Podařilo se mu vyvinout rychlost téměř 69 mil za hodinu (asi 80 km/h). A to přesto, že stav dálnice mezi Moskvou a Petrohradem hodnotí současníci jako naprosto děsivý. Ano, poblíž Tveru došlo k malé nehodě. Auto vjelo do velkého psa a nárazem se poškodil volant.
Druhý skončil Champezo na 35 hp Sharon (12h 53m), třetí Fokine na italském F.I.A.T. při 16 silách (13h 54m). Závodu se zúčastnili i amatéři (říkalo se jim také „turističtí závodníci“). Nejlepší z nich, Zhemlichka, dorazila mnohem později, po 16 hodinách a 18 minutách. Je pravda, že jeho auto "Dirrak" má pouze 10 koňských sil. Pro srovnání řeknu, že kurýrní vlak Nikolaevskaja železnice následuje z Moskvy do Petrohradu celých 11 hodin po přímější trase. Duret obdržel císařskou cenu 1500 rublů (v přepočtu na dnešní peníze je to více než jeden a půl milionu!), cenu výstavního výboru a cenu Petrohradského autoklubu.
Velmi špatný výsledek. Dokonce i jeden z našich dvou problémů se ukázal jako docela překonatelný. Bohužel, po nějaké době, druhý ruský průšvih způsobil, že historie automobilového průmyslu Ruské říše na vzestupu. Sociální kataklyzma, ke které došlo v roce 1917, je podle mého názoru mimo jiné důsledkem hojnosti bláznů v našich otevřených prostranstvích... Kdyby se to nestalo, jsem přesvědčen, že nyní nejen Renault s Opely, ale i Lessnerové s Fresem by stáli pod našimi okny“. A Romanovovy elektromobily by možná předběhly všechny druhy „chytrých“ na evropských silnicích. Samozřejmě, s přestávkou v revoluci a občanské válce, auto znovu začne svůj pokrok v Rusku. Ale to bude historie jiného automobilového průmyslu, sovětského. A to je téma další cesty.
