Nastavení úhlu kol. Odklon, podélný a příčný úhel sklonu osy otáčení

Manipulace s vozidlem je jeho schopnost snadno měnit směr při otáčení volantem a držení daný směr hnutí.

Při jízdě je velmi důležité, aby se řízená kola svévolně nenatáčela a řidič nemusel vynakládat úsilí na udržení kol při přímé jízdě.

Při jízdě je velmi důležité, aby se řízená kola svévolně nenatáčela a řidič nemusel vynakládat úsilí na udržení kol při přímé jízdě. Pro zlepšení stability vozu při jeho pohybu a usnadnění manipulace jsou konstrukčně zajištěny úhly řízených kol.

Rýže. Úhly seřízení kol:
γ je úhel stoupání osy; α je úhel odklonu; β je úhel příčného sklonu osy; θin – vnitřní úhel natočení; θn - vnější úhel natočení; A - vzdálenost mezi vnitřními povrchy přední části pneumatik; B - vzdálenost mezi vnitřními plochami zadní části pneumatik

Úhel odklonu zajišťuje kolmé uspořádání kol vzhledem k povrchu vozovky, když je vůz v pohybu, a také přenos reakčních sil vozovky na vnitřní ložiskože se vykládá vnější ložisko menší kola, což znamená méně rázů přenášených na převodku řízení.

Úhel odklonu může být kladný, když je vršek kola nakloněn směrem ven vzhledem ke karosérii vozidla, záporný, když je vršek kola vychýlen dovnitř, a nulový, když je rovina kola svislá.

• zvýšené opotřebení běhounu. Pokud má úhel odklonu odchylku v pozitivní stránka, pak se opotřebení zaznamená na vnější straně běhounu, pokud je záporné, opotřebuje se vnitřní strana
• zhoršení ovládání vozidla. Se zvýšeným rozdílem v úhlech odklonu levého a pravého kola vede vůz při jízdě na levou nebo pravou stranu rovná cesta s uvolněným volantem. Auto bude táhnout ve směru, kde se nachází kolo, jehož úhel odklonu má kladnější hodnotu. Rozdíl mezi levým a pravým úhlem odklonu většiny vozidel je zpravidla omezen na 0°30′ (minuty)
• zvýšená spotřeba paliva
• zrychlené opotřebení závěsných prvků v důsledku zvýšení zatížení, které na ně působí

Vše výše uvedené platí pro přední i zadní kola vozu.

Při diagnostice geometrie odpružení se vždy kontrolují úhly odklonu, a to u vozů všech značek a podléhají úpravě pouze v případech, kdy to umožňuje konstrukce.

Hodnota úhlu odklonu předních kol pro různá auta se pohybuje od -2° do 2…4°. Zadní kola mívají výraznější úhly odklonu. Na vozy BMW, Například, zadní kola mají úhel odklonu větší než -3°.

Úhel špičky(rozdíl vzdálenosti mezi vnitřními plochami zadních a předních pneumatik předních popř zadní náprava(B - A)) je nezbytné, aby bylo zajištěno rovnoběžné odvalování kol, protože když se vůz pohybuje, v důsledku instalace kol s odklonem vzniká síla, která přispívá k otáčení kol pod úhlem 0,5-1,0 ″ od svislé roviny vozu, což způsobuje odvalování kol v různoběžných obloucích. Kromě toho úhel sbíhavosti chrání kola před prokluzem v přítomnosti vůle v kloubech tyčí řízení, ložisek kol.

Sbíhavost lze měřit nejen v lineárních (mm), ale také v úhlových jednotkách (stupních), a v poslední době je preferováno měření v úhlových jednotkách.

Obecná konvergence může být kladná, když je vzdálenost A menší než B, záporná, když je vzdálenost A větší než B, a nulová, když A je rovna B. Kromě obecné konvergence existuje pro každé kolo individuální konvergence, definovaný jako úhel mezi rovinou kola a symetrií nápravy v půdorysu.

Nesprávné nastavení odklonu může být způsobeno:

• zrychlené opotřebení běhounu pneumatiky. Pokud je sbíhavost větší než norma – příliš kladná, pak je zaznamenáno opotřebení na vnější části běhounu na obou kolech, pokud je sbíhavost příliš negativní, dochází k opotřebení obou kol na vnitřní straně běhounu
• zvýšené v důsledku zvýšeného odporu vůči pohybu

Sbíhavost se vždy měří a upravuje u všech značek automobilů změnou délky tyčí řízení.

Kola vozidel s předním náhonem mají obvykle mírnou sbíhavost, pozitivní i negativní (řádově ± 2 mm). U pohonu zadních kol zpravidla pouze kladné s hodnotou ne větší než 5 mm.

Úhel natočení osy určeno úhlem, který svírá osa zavěšení se svislou rovinou. Takový sklon spolu s úhlem odklonu zmenšuje vzdálenost mezi průsečíkem geometrické osy zavěšení s vozovkou a bodem středu kontaktu pneumatiky, což snižuje momentové rameno, které musí být aplikováno při natáčení kol vozu, a proto usnadňuje jízdu.

Při příčném sklonu kingpinu (osy otáčení řízených kol) je vždy obtížnější otočit kolo spolu s čepem, než jej vrátit do původní polohy - pohybu v přímém směru. To je způsobeno tím, že při otáčení kola se spolu s čepem zvedne předek vozu o hodnotu b (řidič dělá relativně velké úsilí na volant).

Tento úhel je zpravidla kladný a dostatečně velký (od +5° do +20°) a nelze jej za provozu nastavovat.

Úhel sklonu slouží ke stabilizaci řízených kol momentem vznikajícím od ramene (vzdálenost od odpružené nápravy ke středu kontaktu pneumatiky) boční síly.

Vlivem podélného sklonu královského čepu je kolo nastaveno tak, že jeho opěrný bod vůči ose otáčení (osa královského čepu) je posunut o určitou hodnotu zpět a kolo má vždy tendenci zaujmout svou původní polohu, tzn. polohu vozu při jízdě v přímém směru. V tomto případě je kolo umístěno za zavěšením a natahuje se za ním, čímž se stabilizuje přímočarý pohyb kola, aby se zabránilo úhlové vibrace jeho. Při jízdě opačně objeví se opačný efekt– kolo je tlačeno odpružením, takže se volant hůře drží.

Úhel natočení osy řízení může být kladný, když je osa řízení nakloněna směrem k řidiči, záporná, když je nakloněna směrem od řidiče, a nula, když je osa řízení svislá.

Příliš velké úhly náklonu osy otáčení vedou k prudkému nárůstu síly působící na volant v zatáčkách.

Neregulované úhly stoupání osy otáčení vedou především k nestabilnímu pohybu vozidla. Trajektorie pohybu vozu se vychyluje ke kolu, jehož osa otáčení je více nakloněna. U většiny vozidel by rozdíl v podélných úhlech sklonu osy otáčení levého a pravého kola neměl překročit 0°30'.

Úhly podélného sklonu os otáčení kol podléhají ověřování. Úprava není dostupná u všech vozidel.

Osa otáčení kol vozidel s pohonem předních kol má malé, obvykle kladné úhly podélného sklonu (řádově + 2 ° ... + 3 °). U vozidel s pohonem zadních kol je rozsah tohoto parametru mnohem větší (od +2° do +14°).

Rozdíl mezi vnitřním a vnějším úhlem řízení je nutný, aby nedocházelo k prokluzování kol při otáčení.

Když vůz vjede do zatáčky, sbíhavost kol se postupně rozvine v divergenci díky speciální konstrukci ovládacích tyčí kol. Kolo s vnitřním poloměrem se otáčí více než vnější poloměr, což automaticky zvyšuje změnu směru a snižuje námahu při řízení. Je to nutné i proto, že v zatáčkách mají vnitřní kola menší poloměr otáčení než vnější.

Když se řízená kola vrátí do přímé polohy, váha vozidla napomáhá otáčení kol a řidič působí na volant malou silou.

Pneumatiky s nízkým vnitřním tlakem vzduchu mají také stabilizační vlastnosti, takže úhly kingpinů u osobních automobilů jsou menší nebo zcela chybí. U vozidel, kde je tlak vzduchu v pneumatikách nízký, však dochází k bočnímu prokluzu v důsledku boční síly, která způsobuje prověšování pneumatiky, přičemž kola se posouvají do strany.

Rýže. Schéma prokluzu kol

Obě kola přední nápravy mají stejný úhel prokluzu. Při natáčení kol se poloměr otáčení zvětšuje. Při tahání kol zadní náprava poloměr otáčení se zmenší. To je zvláště patrné, pokud je úhel prokluzu zadních kol větší než předních - je narušena stabilita pohybu, auto začne "drhnout" a řidič musí neustále korigovat směr pohybu. Aby se snížil vliv prokluzu na ovladatelnost vozidla, měl by být tlak vzduchu v pneumatikách předních kol o něco nižší než v zadních. Prokluz kol bude tím větší, čím větší bude boční síla na vůz působit (např ostrá zatáčka kde je velká odstředivá síla.

Na stavu řízení závisí i ovladatelnost vozu. Řidič za jízdy neustále používá volant, aniž by jej pustil z rukou. Pokud je třeba volantem otáčet s velkou námahou, řidič se rychleji unaví, přestává reagovat na drobné odchylky vozu, řeže rohy brány a tím ohrožuje bezpečnost provozu. V případě porušení seřízení ložisek náboje předního kola, velké vůle v kloubech mechanismu řízení a převodky řízení, nesprávná instalace přední kola (sbíhavost a odklon) nebo pneumatiky nesprávného rozměru také výrazně zhoršují ovladatelnost vozu.

Pohyb vozu je spojen s prováděním různých manévrů. Při zatáčkách působí na vůz odstředivá síla, přičemž je narušena stabilita vozu a řidič vynakládá mnohem větší úsilí než při jízdě v přímém směru. Jak delší auto a čím těsnější jsou zatáčky, tím větší by měla být šířka vlaku.

Díky přítomnosti lichoběžníku řízení se přední kola natáčejí v nestejném úhlu a odvalují se bez prokluzu. Pokud předpokládáme, že se zadní kola odvalují ve stopě předních kol, pak poloměr otáčení je vzdálenost od středu zatáčky ke středu zadní nápravy. Vnější poloměr je vzdálenost od středu zatáčky ke krajnímu přednímu bodu vozidla a vnitřní poloměr je vzdálenost od středu zatáčky k nejbližšímu bodu vozidla na zadní nápravě.

Minimální poloměr otáčení závisí na maximální úhel natáčení předních kol, které není u všech aut stejné, ale u aut více než u nákladních.

U vozidel s přívěsem musí být šířka v zatáčkách ještě širší. V tomto případě je vnitřní poloměr otáčení určen z nejbližšího bodu ke středu otáčení na zadní nápravě posledního přívěsu.

Během zatáčení působí na těžiště vozu odstředivá síla. Tato síla směřuje podél poloměru od středu otáčení (obr. 201); lze jej rozložit na dvě složky, z nichž jedna (A) směřuje podél osy vozu a druhá (B) v příčném směru, má tendenci vůz převrátit nebo způsobit jeho smyk.

Rýže. Rozklad odstředivé síly při zatáčce

Příčná složka odstředivé síly je určena vzorcem

C = Gv2/gR
kde C je příčná složka působící na těžiště vozu, kgf; G - hmotnost vozidla, kg; v - rychlost vozidla, m/s; R - poloměr otáčení (do středu zadní nápravy), m; g - zrychlení volně padajícího tělesa, m/s2.

Z výše uvedené závislosti je vidět, že čím větší je hmotnost a rychlost pohybu a čím menší je poloměr otáčení, tím větší bude příčná složka odstředivé síly a tím horší bude stabilita vozu při zatáčení. Největší vliv velikost odstředivé síly a její příčná složka je ovlivněna rychlostí pohybu, protože ve výše uvedené závislosti se bere na druhou. Pokud se rychlost pohybu zvýší 2krát, příčná složka odstředivé síly se zvýší 4krát. Snížit odstředivá síla v zatáčce musí řidič zpomalit.

Smyk je boční prokluz zadních kol s pokračující pohyb vpřed auto před sebou. Někdy může smyk způsobit, že se vůz otočí kolem své svislé osy. Pokud prudce otočíte řízená kola, může se ukázat, že setrvačné síly budou větší než tažná síla kol s vozovkou a auto dostane smyk, zejména se to často stává na kluzkých vozovkách.

Při nestejných tažných silách působících na kola pravé a levé strany dochází k točivému momentu vedoucímu ke smyku. Bezprostřední příčinou smyku při brzdění jsou nestejné brzdné síly na kola jedné nápravy, nestejná přilnavost kol pravé a levé strany k vozovce nebo nevhodné uložení nákladu vzhledem k podélné ose vozidla. Důvodem smyku vozu v zatáčce může být i jeho brzdění, neboť v tomto případě se k boční síle připočítává síla podélná a jejich výsledná síla může převýšit adhezní sílu zabraňující smyku.

Rýže. Schéma smyku auta v zatáčce

Abyste zabránili smyku vozu, musíte okamžitě přestat brzdit a bez vypínání spojky natočit kola ve směru smyku. Po zastavení smyku je potřeba srovnat kola tak, aby se nerozjel v opačném směru.

Nejčastěji ke smyku dochází, když prudké brzdění na mokré nebo zledovatělé vozovce; ke smyku dochází zvláště rychle při vysoké rychlosti, takže na kluzké nebo zledovatělé vozovce a v zatáčkách musíte snížit rychlost, aniž byste museli brzdit. Kromě smyku se může vozidlo za určitých podmínek převrátit.

Caster angle (caster) - úhel mezi osou otáčení kola a vertikálou v bočním pohledu. Za kladné se považuje, pokud je osa nakloněna dozadu vzhledem ke směru pohybu.

Převýšení - sklon roviny kola ke kolmici, obnovený k rovině vozovky. Pokud je horní část kola vychýlena směrem ven z vozu, pak je úhel odklonu kladný, a pokud je směrem dovnitř, pak je záporný.

Konvergence - úhel mezi podélnou osou vozu a rovinou procházející středem pneumatiky volant. Konvergence je považována za pozitivní, pokud se roviny otáčení kol protínají před vozem, a za negativní, pokud se naopak protínají někde vzadu.

Následují experimenty, které vám umožní pochopit, jak nastavení kol ovlivňuje chování vozu.
Pro testy byla vybrána Samara VAZ-2114 - většina moderních zahraničních vozů nezatěžuje majitele rozsahem a výběrem úprav. Tam jsou všechny parametry nastaveny výrobcem a je docela obtížné je ovlivnit bez konstrukčních úprav.
Nové auto - nečekaně lehká řídítka a nevyzpytatelné chování na silnici. Úhly odklonu jsou v tolerančním rozsahu, s výjimkou podélného úhlu sklonu osy otáčení levého kola (kolečka). Aplikováno na přední zavěšení domácích vůz s pohonem předních kol nastavení úhlů vždy začíná nastavením kolečka. Právě tento parametr jednak určuje zbytek, jednak má menší vliv na opotřebení pneumatik a další nuance spojené s odvalováním vozu. Navíc je tato operace časově nejnáročnější - myslím, že proto se na ni v závodě „zapomíná“. Teprve poté, co se vypořádal s podélnými úhly, začne kompetentní mistr upravovat odklon a poté sbíhavost.

Možnost 1

Master maximálně posune úhly podélného sklonu stojanů a vezme je do „mínusu“. Přesouváme přední kola zpět na blatníky. podběhy kol. Situace, která je zcela běžná na starých a velmi "levých" autech nebo po instalaci distančních podložek, které se zvedají zadní auto. Výsledek: lehké řízení, rychlé reakce na jeho sebemenší odchylky. "Samara" se však stala příliš nervózní a neklidná, což je patrné zejména při rychlostech po 80-90 km / h a výše. Vůz má nestabilní reakce při nájezdu do zatáčky (ne nutně rychlé), snaží se riskovat do strany a vyžaduje, aby řidič neustále řídil. Situace se komplikuje při provádění manévru „přeuspořádání“.

Možnost 2

"Správná" poloha stojanů (nakloněná do "plus"), nastavená na "nulu" a úhly konvergence a kolapsu. Volant stal se elastickým a informativním a trochu „těžším“. Auto jede jasně, jasně a správně. Zmizely nervozity, nejasné vztahy a vybočení trajektorie. Při „přestavbě“ VAZ snadno předběhl předchozí verzi.

Možnost 3

Příliš "pozitivní" kolaps. Je nežádoucí ji měnit bez korekce konvergence, proto se zavádí i kladná konvergence.
Volant se opět „odlehčil“, odezvy při vjezdu do zatáčky se staly línější, zvětšilo se boční nabírání karoserie. Ale nedochází k žádnému katastrofálnímu zhoršení charakteru. Nicméně při modelování extrémní situace"Pocit řízení" je ztracen. S příchodem smyků, nečekaně brzkých, je obtížnější se dostat do daného koridoru na „přestavbě“ a auto začne klouzat příliš brzy. V rychlých zatáčkách dominuje nejsilnější prokluz přední nápravy.

Možnost 4

Varianta se sportovními ambicemi: vše je v „minusu“, kromě pojezdu. Vůz s takovým nastavením se otáčí jistěji a rychleji, stejně jako manévr „přeuspořádání“. Proto nejlepší výsledek.

Existuje tedy mnoho jednoduchých a velmi efektivní způsoby změnit povahu vozu, aniž byste se museli uchylovat k nákladným výměnám součástí a dílů. Hlavní je nezanedbávat úpravy – často se ukazují jako velmi důležité.
Které z možností dát přednost? Pro většinu bude přijatelné to druhé. Je to nejlogičtější pro každodenní jízdy s částečným i plným zatížením. Jen je potřeba počítat s tím, že zvětšením podélného sklonu hřebene nejen zlepšíte chování vozu, ale zvýšíte i stabilizační (vratnou) sílu na volant.
Poslední, „nejrychlejší“ možnost nastavení je vhodnější pro sportovní publikum, které miluje s autem improvizovat. Při upřednostňování těchto úprav je třeba mít na paměti, že se zvyšujícím se zatížením se hodnoty úhlů špičky a odklonu zvýší a mohou překročit povolené limity.

Níže jsou některé užitečné informace o různých termínech a geometrii kol a co to je.

Úhly, které určují umístění prvků zavěšení na přední nápravě vozu:

• Seřízení kola (sbíhavost)
• Převýšení
• Pitch (Caster)
• Naklonění osy otáčení (královský kolík)
• Offset osy (Set-back)
• Integrální úhel

Úhly, které určují umístění prvků zavěšení na zadní nápravě vozu:

• Seřízení kola (sbíhavost)
• Naklonění nebo prohnutí (Camber)
• Offset osy (Set-back)
• Přítlačná linie (úhel)

Konvergence a negativní konvergence bývají nejčastěji chápané termíny. Při měření sbíhavosti se díváme na to, jak jsou kola navzájem rovnoběžná při pohledu shora.

Pokud jsou kola vpředu blíže u sebe, je sbíhavost kladná (+). Pokud jsou kola vzadu blíže k sobě, pak je sbíhavost záporná (-). Důvodem, proč máme konvergenci nebo nesoulad, je to, že vzájemná poloha mezi koly vozu ve stacionární poloze a v pohybu je odlišná, a to kvůli deformacím v zavěšení a volbě vůle při pohybu vozu. Zpravidla pro pohon zadních kol sbíhavost předních kol je nastavena s mírnou kladnou konvergencí. Přední a vozidla s pohonem všech čtyř kol, mají zpravidla určitou negativní konvergenci kvůli skutečnosti, že přední kola jsou trakční a vůle, když se auto pohybuje, je vybrána dovnitř (tj. v +).

Nesprávná konvergence může mít následující důsledky:

• Opotřebení vnějšího okraje pneumatiky – příčina: nadměrné sbíhání
• Opotřebení vnitřního povrchu pneumatiky -: nadměrná záporná sbíhavost
• „Kontrolní opotřebení“ běhounu pneumatiky, neboli tzv. „peří“.
• Špatná poloha volantu
• "Špatný" návrat kormidla při výjezdu ze zatáčky
• Zvýšená spotřeba paliva v důsledku tření pneumatik

Možné důvody nesprávného nastavení špičky:

• Nesprávné nastavení
• Nesprávná data použitá pro úpravu
• Nesprávná světlá výška
• Deformace prvků řízení
• Nesprávná kalibrace řídicího zařízení

Poznámka: Špička je vždy poslední korigovaný úhel.

Negativní konvergence při otáčení vozu.

Když se auto otáčí, kolo je zapnuté uvnitř volant má větší úhel natočení (menší poloměr otáčení) než kolo na vnější straně. Pokud mají kola v zatáčce stejný úhel, pokusí se sbíhat. To by mohlo způsobit nadměrné opotřebení pneumatik a špatnou ovladatelnost v důsledku nedotáčivosti. Je navrženo tak, aby vnitřní kolo mělo větší úhel natočení, což povede k lepší ovladatelnosti a snížení opotřebení pneumatiky.

Nadměrná pozitivní konvergence může vést k následujícím důsledkům:

• Nadměrné opotřebení pneumatik: peří
• Pneumatiky skřípou v zatáčkách i při nízkých rychlostech
• Nízká reakce na volant, tzn. nedotáčivost

Možné příčiny nadměrné pozitivní konvergence:

• Špatně nastavená špička
• Nesprávný sklon řídicích tyčí
• Deformace spojovací tyče
• Nesprávná světlá výška

kolaps

• Odklon je kladný (+), když je kolo nakloněno nahoře vně vozidla
• Odklon je záporný (-), když je kolo nakloněno nahoře směrem dovnitř vozidla
• Nulový odklon, když je kolo svislé

Odklon je nastavitelný pro přední i zadní kola vozu.

Odklon je nezbytný pro rovnoměrné rozložení zatížení vozidla po celé stopě pneumatiky v místě kontaktu, aby se minimalizovalo opotřebení pneumatiky. Camber lze také použít ke změně ovládání vozu, někdy na úkor opotřebení pneumatik. Negativní camber může zlepšit stabilitu vozu v zatáčkách, poskytuje dobrý kontakt pneumatiky s vozovkou v zatáčce.

Nesprávný odklon může způsobit tahy a nadměrné opotřebení pneumatik. Zpravidla by rozdíl odklonu na jedné nápravě (kříž) neměl být větší než 30" (v minutách).

Nesprávný kolaps může mít následující důsledky:

• Opotřebení vnitřního povrchu pneumatiky: - nadměrné záporné odklonění
• Opotřebení na vnějším okraji pneumatiky: - Nadměrný kladný odklon
• Táhne na jednu stranu
• Nadměrné opotřebení ložisek kola (v důsledku nerovnoměrného zatížení)
• Špatné ovládání vozidla

Možné příčiny nesprávného kolapsu:

• Deformace závěsných prvků
• Nesprávné nastavení
• Nesprávná světlá výška

Podélný sklon královského čepu (nebo osy otáčení) (CASTER)- úhel mezi svislicí a průmětem přímky procházející středy kuličkových ložisek v rovině rovnoběžné s podélnou osou vozidla. Přispívá ke stabilizaci předních kol ve směru přímočarého pohybu.

Jinak kolečko je podélný sklon roviny kmitání kola a lze jej jednoduše popsat jako MacPhersonův náklon dopředu nebo dozadu při pohledu z boku vozidla. Kladné kolečko (+) je, když je horní noha vzpěry posunuta dozadu. a je běžněji používán na moderních autech.

Negativní kolečko je, když se horní noha vzpěry posune dopředu. Pozitivní sesílatel poskytuje lepší stabilita směnného kurzu a stabilizaci než negativní sesílatel. Když se podíváte na přední kolo a vidlici kola, uvidíte, že tvoří pozitivní kolečko, což vám umožňuje jezdit na kole, aniž byste se dotýkali řídítek. Čím větší je kladný úhel sklonu, tím těžší je volant.

Protože z velké části moderní auta schopen se rozvíjet vysoké rychlosti Pro zajištění vysoké jízdní stability je nutný kladný úhel záklonu. Elektrohydraulické řízení navržený k překonání těžkého řízení. Zpravidla kolečko vlevo a pravá strana vozidlo se nesmí lišit o více než 30" (v minutách), jinak může vozidlo táhnout na jednu stranu. Vozidlo bude táhnout na stranu s nejmenším úhlem.

Nesprávné sesílací zařízení může mít následující důsledky:

• Těžké řízení - nadměrné kladné kolečko
• Přecitlivělost na vnímání silniční hrboly na volantu - nadměrné kladné kolečko
• Kolísání kormidla - : Nadměrný záporný sesílač síla volantu v zatáčkách vlevo a vpravo, jednostranné opotřebení běhounu
• Nedostatek autostabilizace kormidla - : nadměrné záporné otáčení různé pískající pneumatiky na zatáčkách.

Možné důvody pro nesprávné sesílací zařízení:

• Horní podpěra - MacPherson namontovaný dopředu nebo dozadu
• Vlečné rameno nebo jeho držák se pohybuje dopředu nebo dozadu
• Vozidlo při seřizování nestojí na rovném povrchu
• Nesprávný sklon vozidla
• Kola se během nastavování nezablokují
• Nesprávné nastavení (pokud je nastavitelné)

Naklonění osy otáčení (King pin) (Naklonění osy Pan (PAN))

(na obrázku β) je úhel sklonu osy otáčení (královského čepu) kola (a-b) v příčné rovině při pohledu zepředu. Je dán konstrukcí čepu řízení (na obrázku je zelený) a není nastavitelný.

Složený úhel (na obrázku α + β) je celkový úhel odklonu a příčný sklon rejdového čepu.

LRL, u některých provedení nastavitelný.. LRL je úhel, který je vytvořen mezi svislou a osou MacPherson, při pohledu zepředu vozidla je vždy nakloněn dovnitř. Obvykle je tento úhel nastaven výrobcem a není nastavitelný. Někteří výrobci však používají změnu úhlu LRL ve prospěch kontroly rozpadu. NOP je vždy pozitivní. NOP spolu s camberem slouží ke snížení vnímání nerovností z vozovky a snížení vlivu nerovnoměrných brzdných sil na mechanismus řízení. Silniční nerovnosti a nerovnoměrné brzdění způsobí reakci volantu v důsledku generovaného momentu na rameni A-B, což způsobuje nestabilitu vozidla a silnou odezvu řízení. NOP také napomáhá samostředění řízení.

Nesprávný NOP může vést k následujícímu:

• nadměrný zpětná vazba se silnicí
• Snižte autostabilizaci řízení
• Nadměrné opotřebení komponentů odpružení
• Špatný kolaps
• Porušení přímosti pohybu na hrbolech

Poloměr čištění je přímá vzdálenost mezi bodem, ve kterém osa řízení kola protíná vozovku, a středem kontaktní plochy kola a vozovky.

Valivé rameno je určeno nejen konstrukcí odpružení, ale také parametry kol.

Jednoduše řečeno, když je rameno jiné než nula, kolo začne fungovat jako páka působící na prvky zavěšení a řízení, vzniká další moment, který musí být kompenzován volantem.

Při pozitivním nájezdu může náhodné zvýšení odporové síly jednoho z kol způsobit natočení volantu stejným směrem a narušit směrovou stabilitu vozidla.

Při kladné hodnotě je síla na volant při otáčení kol na místě menší. (kolo se při otáčení volantem otáčí a neotáčí se jen na místě), ale při pohybu nerovností bude patrné trhnutí.

Při změně průměru kola nezapomeňte změnit offset disku, aby se valivé rameno dostalo na hodnoty, které potřebujete.

Čára přítlačný tlak(TRUHOVÁ ČÁRA)- linii axiálního tlaku (směr tahu) lze zjednodušeně chápat jako kolmou k zadní nápravě. Toto je poněkud zjednodušený koncept, protože instalační úhly zadní kola.

Úhel tahu neboli jízdní úhel je úhel mezi osou symetrie vozidla a směrem tahu.

Směr síly na zadní nápravu, nazývaný zatížení nápravy, je určen sbíhavostí zadních kol. Linie nápravového tlaku je určena rozdílem mezi podélnou osou souměrnosti vozidla a zatížením náprav.

Pokud úhel tahu není roven "0", pak mají přední kola tendenci natáčet se ve stejném směru jako zadní kola a snaží se narovnat trajektorii vozidla do přímého směru. V důsledku toho bude tělo vedeno pod úhlem ke směru jízdy.

Úhel tahu je záporný, když axiální zatížení je nasměrován doleva směrem k řidiči a je kladný, je-li směrován napravo od řidiče.

Úhel jízdy musí být "0" u vozidel se správně nastaveným geometrií zadních kol. Jízdní úhel (více než 20") může také naznačovat narušení geometrie karoserie. U většího počtu moderních vozidel lze nastavit zadní sbíhavost a někdy i odklon. Pokud je zadní sbíhavost zapnutá vozidlo je chybný, bude mít vliv na ovladatelnost vozidla. Pro jízdu v přímém směru bude muset řidič řídit a kompenzovat posun. Nesprávná sbíhavost vzadu nebo asymetrická sbíhavost vzadu může nepříznivě ovlivnit úhel natočení zadní nápravy (úhel trakce vozidla), úhel důvěry.

Nesprávný úhel tahu může mít následující důsledky:

• Nesouosost řídítek
• Nadměrné opotřebení zadní pneumatiky
• Yaw
• Nedotáčivost nebo přetáčivost
• Šikmý pohyb

Možné příčiny úhlu natočení zadní nápravy (nesprávný trakční úhel):

• Zadní špice špatně nastavená, žádná symetrie po stranách
• Zadní zavěšení ohnuté nebo poškozené
• Zadní pomocný rám není správně vyrovnán
• karoserie vozu není správně vyrovnána
• Držáky zadního zavěšení jsou opotřebované.

Odbavení- světlá výška.

Před návštěvou geometrie kol se doporučuje zkontrolovat, zda je tlak v pneumatikách správný, opotřebení běhounu na levém a pravém kole je přibližně stejné, v ložiskách a řízení nejsou žádné vůle, disky kol nedeformované. U vozidel s nastavitelným světlá výška zkontrolujte seřízení.

Odsazení os (SET-BACK)- je to úhel, který svírá přímka kolmá k podélné linii souměrnosti vozu a přímka procházející (přední nebo zadní) nápravou spojující středy kol. Například na přední nápravě k němu dochází při nesprávném nastavení podélného úhlu náklonu osy kola (Caster-a).

Offset osy je kladný, když pravé kolo vpředu (podle směru jízdy) vzhledem k levému kolu. Je negativní, když je pravé kolo vzadu (podle směru jízdy) vzhledem k levému kolu. Na Volze jste mohli pozorovat posun zadní nápravy, auto jede jakoby bokem (mimochodem na Volze se to stává, když zeslábne jeden žebřík a most se jednou stranou posune dopředu nebo dozadu po pružině).

Tato situace obvykle nezpůsobí problémy ovlivňující správu, dokud se nestane významnou.

V ideálním případě by kola měla být přísně kolmá k vozovce. V tomto případě je zajištěna maximální stabilita a minimální odpor při pohybu. Minimalizuje se také opotřebení pneumatik a spotřeba paliva. Ale jak víme, ideál je nedosažitelný. Při změně zatížení se mění poloha kol, silniční podmínky a při otáčení. Proto konstruktéři dali do vozu až dvě desítky různých parametrů, které určují optimální instalace kola na různé podmínky hnutí. Z těchto parametrů je většina nastavena jako konstantní hodnoty, zatímco některé podléhají úpravám během provozu. Toto je známý „camber“ a méně známý sesilovač. A dovnitř moderní zahraniční auta reguluje se vůbec jen jeden parametr – sbíhavost kol. Ale má i tato zdánlivě pozitivní okolnost zadní strana. Pokud se například v důsledku nárazu mírně naruší geometrie podvozku nebo karoserie, pak lze polohu kol na „normálním“ autě vyrovnat „hráním“ s nastavením úhlu. Pokud je regulována pouze konvergence, je nutné dotčené (a dost drahé) části vyměnit.

"Úhlová" teorie

Úhel podélného sklonu osy otáčení (kolečka (Caster)) (obr. 1) je úhel mezi svislicí a přímkou ​​procházející středy otáčení kulového kloubu a uložením teleskopické vzpěry, v rovina rovnoběžná s podélnou osou vozidla. Přispívá ke stabilizaci řízených kol, to znamená, že umožňuje jízdu vozu rovně s uvolněným volantem. Chcete-li si představit, co je kolečko, představte si kolo nebo motocykl. Jejich sloupku řízení nakloněná dozadu. Z tohoto důvodu se kolo v pohybu neustále snaží zaujmout přímou polohu. Díky pojezdovému kolečku auto po uvolnění volantu jede rovně a při výjezdu ze zatáčky automaticky vrátí kola do původní polohy. Pokud se úhel náklonu zmenší, auto se hůře ovládá, musíte neustále řídit, což je pro řidiče únavné a pneumatiky se rychleji opotřebovávají. Pokud zvýšíte kolečko, auto pojede po silnici jako tank, ale otáčení volantu se změní ve cvičení v posilovně. Výše uvedené platí ve větší míře pro vozidla s pohonem zadních kol. U pohonu předních kol je nastavena malá kladná hodnota pro stabilizaci kol při dojezdu, brzdění nebo při náhlém bočním zatížení (vítr). Známky odchylky úhlu od normy: tažení auta do strany při jízdě, různé síly na volantu v levé a pravé zatáčce.

Úhel odklonu (obr. 2) - úhel mezi rovinou otáčení kola a vertikálou. Zjednodušeně řečeno, bez ohledu na to, jak se páky a hřebeny naklánějí při jízdě nebo výměně nákladu, poloha kola vůči vozovce musí zůstat ve stanovených mezích. Pokud je vršek kola nakloněn směrem ven, je odklon považován za kladný, pokud je kolo nakloněno dovnitř, je odklon záporný. Když se odklon kola vychýlí z normálu, auto samovolně vede do strany a běhoun pneumatiky se nerovnoměrně opotřebovává.

Sbíhavost (obr. 3) - úhel mezi rovinou otáčení kola a podélnou osou vozidla. Seřízení kol přispívá správná polohařízená kola při různých rychlostech a úhlech natočení vozu. Se zvýšenou konvergencí předních kol se vnější část běhounu silně pilovitě opotřebovává a s negativní úhel vnitřek je vystaven stejnému opotřebení. Zároveň začnou v zatáčkách pískat pneumatiky, je narušena ovladatelnost vozu (auto „drhne“ po silnici), zvyšuje se spotřeba paliva kvůli vysokému valivému odporu předních kol. V souladu s tím se snižuje dojezd vozu. Konvergence a kolaps jsou vzájemně závislé veličiny.

Kromě uvedených úhlů existují úhly, jejichž vzhled je nežádoucí: úhly pohybu a přemístění jedné nebo více os. Pokud je k dispozici, je třeba opravit zavěšení nebo karoserii vozu.

a - posun kola (závada vzniká za provozu v důsledku deformace prvků zavěšení

• b - odchylka tahové linie vozidla (důvod - provozní);
• c - zpětná (negativní) konvergence v zatáčce (měřeno jako rozdíl v úhlech natočení vnitřního a vnějšího kola, měřeno vzhledem k podélné ose; v případě porušení jedno z řízených kol prokluzuje, což snižuje stabilitu při zatáčení).

Kdy upravit a měli byste se přizpůsobit?

Během provozu, normální oblečení a roztrhané závěsné díly. V důsledku toho jsou porušeny úhly seřízení kol. Proto je nutné pravidelně, jak je předepsáno v návodu, provádět jejich kontrolu a případně seřízení. Auto potřebuje „neplánovaně“ seřízení nejčastěji po nárazu do překážek či boxů a také po nehodách, při kterých došlo k poškození karoserie. Pokud se po takovém případě změní chování vozu (začne „táhnout“ do strany nebo jej musí neustále „chytat“ volantem na přímce, není volant ve střední poloze, když jízda rovně, volant se při výjezdu ze zatáčky nevrací do střední polohy, pneumatiky se nerovnoměrně opotřebovávají a v zatáčkách skřípou), pak byste měli bez prodlení jet do servisu. A třetí důvod, proč zavolat „razvalshchiki“, je po výměně částí zavěšení a řízení, které ovlivňují polohu kol.

Pokud nenastala žádná z výše uvedených možností a objeví se příznaky „špatných úhlů“, nespěchejte a analyzujte situaci. Co předcházelo změně charakteru jízdy? Pokud by byla například namontována jiná kola, pak mohou být vibrace a nerovnoměrné opotřebení běhounu způsobeny jejich nevyvážeností. Třese autem a s nedostatečným utažením šrouby kol. Vadné, neodpovídající, neodpovídající vzorky běhounu a podhuštěné pneumatiky také způsobí abnormální chování vozidla. Tažení stroje do strany může být důsledkem zabrzdění jednoho z kol v důsledku poruchy brzdový mechanismus. A vadné tlumiče vyvolávají nestabilní chování na silnici. Je těžké otáčet volantem? Je možné, že za to může hydraulický posilovač. Snížený výběh? Příčinou mohou být ložiska kol.

Kde dělat a co dělat

Prvním pravidlem je hledat inteligentního, svědomitého pána, a ne „vymyšleného“ stojáka. Za druhé, vyberte si službu podle svých potřeb. Pokud je auto například v dobrém stavu a chcete pouze zkontrolovat a upravit sbíhavost, nepotřebujete k tomu 3D stojan. Dobrý specialista vyrovnat se s pomocí výtahu a měřicí tyče. Se stejným výsledkem bude rozdíl v ceně velmi znatelný. Pokud ale potřebujete důkladnou kontrolu celé „geometrie“, zde se bez příslušného vybavení neobejdete. Stojany pro sledování a seřizování geometrie kol lze rozdělit na dva velké skupiny: optické a počítačové.

Optické stojany jsou paprskové a laserové. Zdrojem paprsku světla je žárovka. Na kola jsou připevněny dva takové zdroje (kolimátory) a vpředu a na boku vozu jsou umístěny měřící obrazovky (terče), na které se promítá paprsek světla. Při nastavování konvergence jsou paprsky směrovány na měřicí tyč umístěnou před strojem. Laserové stojany jsou přesnější a snáze se s nimi pracuje. Měřící zástěny jsou instalovány po stranách jímky nebo výtahu. V jejich středech jsou vytvořeny otvory, kterými laserové paprsky směřují přísně k sobě. Na kolech vozu jsou připevněna zrcátka, od kterých se paprsky odrážejí na obrazovky. Mezi výhody optických stojanů patří jednoduchost a z toho vyplývající spolehlivost. Liší se také nízkou cenou. Nevýhody jsou ale mnohem významnější – relativně malá přesnost, možnost pracovat současně pouze s jednou osou vozu, chybějící databáze modelů a nemožnost měřit některé parametry (například natočení zadní nápravy) které charakterizují celkovou "geometrii" vozu. Pokud má auto víceprvkové zavěšení, optické stojany jsou pro něj kontraindikovány.

Počítačové stojany se dělí na senzorové (CCD) a 3D. V první jsou ke každému kolu připevněny propojené měřící hlavy, z nichž informace zpracovává počítač. Podle způsobu spojení hlav jsou stojany šňůrové (mezi hlavami se stáhne gumička, spojení s počítačem je provedeno kabelem), infračervené drátové (spojení mezi hlavami je zajištěno pomocí infračerveného paprsky a s počítačem přes kabel) a infračervené bezdrátové (hlavy jsou připojeny k počítači kabelem). rádiový kanál). Poslední typ stojanů je zdaleka nejběžnější. Při výběru mějte na paměti, že stále existují počítačové stojany s č uzavřená smyčka(se dvěma měřicími hlavami), jejichž funkčnost je mnohem nižší než u stojanů s uzavřeným okruhem (se čtyřmi hlavami).

Výhody počítačových stojanů jsou zřejmé: vysoká přesnost, schopnost pracovat se dvěma osami najednou a měřit mnohem více parametrů, přítomnost neustále aktualizované databáze (asi 40 tisíc modelů), program, který říká mechanikovi sled akcí . Ale CCD stojany nejsou bez nevýhod - křehké senzory, závislost na teplotních podmínkách, osvětlení. Vyžadují pravidelné kontroly a úpravy (dvakrát ročně).

Vznik počítačového 3D stojí, mnozí odborníci nazývají revolucí v oblasti ovládání a nastavování geometrie kol. Jak se říká, důmyslný je vždy jednoduchý. Na stojanu před vozem jsou upevněny videokamery, které s nejvyšší přesností zaznamenávají polohu plastových reflexních terčů namontovaných na kolech. Pro měření úhlů stačí auto natočit o 20-30 cm tam a zpět a otočit volantem doleva a doprava. Data z videokamer zpracovává počítač a v reálném čase poskytuje všechny myslitelné geometrické parametry. Tato technologie se nazývá „strojové vidění“. Pro provádění měření nevyžadují 3D stojany na rozdíl od všech ostatních, aby byl vůz umístěn na dokonale rovném povrchu. Nevýhodou je cena.

Nuance úprav

Do "sestupu-kolapsu" můžete jít pouze v případě podvozek a řízení jsou správné. A než přistoupíte k úpravě, mistr v bez chyby měl by to zkontrolovat. To znamená, že zvedněte auto na výtah a poté zkontrolujte a zatáhněte za kola, tyče, páky, podpěry, pružiny, otočte volantem atd. Je povinné změřit a v případě potřeby upravit tlak v pneumatikách na normální hodnotu. Pokud jsou zjištěny příliš velké mezery nebo poškození dílů, musí odborník odmítnout seřízení klienta (samozřejmě pokud nelze závady odstranit na místě).

Pokud nejsou zjištěny žádné odchylky, je vůz umístěn na vodorovnou plošinu (u 3D stojanu horizontálnost není požadovaný stav) a zatížené v souladu s doporučeními výrobce. To znamená, že pokud továrna uvádí hodnoty úhlů pro určité zatížení, pak je jejich úprava na „prázdném“ stroji porušením. Aby byly části zavěšení instalovány v pracovní poloze, je „stisknuto“ s námahou zatlačením na „přední“ a „zadní“ část stroje. Aby se předešlo velkým chybám v měření, musí být bezpodmínečně provedena kompenzace házení disků, bez ohledu na to, na kterém stojanu je nastavení provedeno. Aniž bychom zacházeli do teorie, navenek vše vypadá takto: mistr zavěsí nápravu, připevní ji ke kolům měřící nástroje a roztáčí kola. Na 3D stojanech se kompenzace provádí bez zavěšení, přetočením stroje tam a zpět o 20-30 cm.

Vzhledem k tomu, že montážní úhly jsou vzájemně propojené, dodržují vždy přísné pořadí při jejich nastavování. Nejprve se nastaví kolečko (úhel podélného sklonu osy otáčení), poté se sklopí a v poslední zatáčka konvergence. Nejmodernější zahraniční auta regulována je pouze konvergence.

Castor (Caster) se reguluje změnou počtu podložek: na zavěšení s dvojitým lichoběžníkem - mezi spodní rameno a příčný nosník, na MacPherson - na koncích prodloužení nebo stabilizátoru zavěšení. V tomto případě musí být kola vozu brzděna prací brzdový systém(ne ruční brzda!). K tomu musí mít specialista ve svém arzenálu speciální zámek brzdového pedálu. Obsluha nastavování kolečka patří mezi „lámače“, protože. velmi časově a časově náročné díky „lepkavým“ upevňovacím šroubům. Někteří „specialisté“ v takových případech podřezávají podložky dlátem, zatímco jiní kolečko jednoduše ignorují nebo se snaží klienta přesvědčit, že úhel je normální. Buď opatrný!

Odklon na dvojitých lichoběžníkových závěsech se nastavuje stejným způsobem jako kolečko - změnou počtu podložek mezi spodním ramenem a příčkou. U zavěšení MacPherson se nejčastěji mění odklon otáčením excentrického šroubu, který připevňuje vzpěru ke čepu řízení. Možnosti jsou ale také možné. U některých modelů je místo závory zajištěn posuvný mechanismus, popř seřizovací šroub umístěný na základně páky. Existují konstrukce, kde je kolaps regulován pohybem kulového kloubu podél páky.

Než přistoupíte k úpravě špičky (Toe), musí odborník nastavit hřeben řízení(u vozidel se šnekovým převodem - dvojnožka) do střední polohy. Volant musí být rovný. Fixuje se speciálním fixátorem. Nastavení se provádí otáčením seřizovacích objímek konců táhla na obou (nikoli jedné!) stranách. Známkou správně provedeného postupu je poloha volantu rovně, bez zkreslení, v přímé linii.

U vozidel s nezáv zadní odpružení camber (vůbec ne) a sbíhavost jsou také nastavitelné. V tomto případě musíte nastavit rohy od zadní nápravy a poté přejít na přední.

V ideálním případě by úhly instalace levého a pravého kola měly odpovídat. Ale ne vždy to tak vyjde. Proto pro každý úhel výrobce reguluje hodnoty v určitém rozsahu. Ale extrémní hodnota v "plus" od extrémní hodnoty v "minus" se může lišit o více než 1 stupeň! Přitom formálně budou rohy normální, ale kola budou křivá. Absurdní! Proto jsou také regulovány hodnoty přípustného rozdílu mezi úhly pravého a levého kola. Například kolečko by mělo mít hodnotu 1°30'±30'. To znamená, že 1° sklonu jednoho kola a 2° sklonu druhého bude v tolerančním poli. Ale pokud přípustný rozdíl náklon kola je výrobcem nastaven řekněme na 30′, pak taková úprava bude hack. Ale pokud má jedno kolo podélný sklon 1 ° 30 ′ a druhé 1 ° 45 ′, pak nejsou žádné stížnosti.

Pokud bylo nastavení provedeno na počítačovém stojanu, musíte obdržet výtisk, ve kterém jsou uvedeny všechny popsané parametry. I když se necítíte na hlubokou teorii odpružení auta, je snadné zkontrolovat správné nastavení úhlů pomocí výtisku. K tomu stačí vlastnit pouze sčítání a odčítání. Měl by se skládat ze tří sloupců dat. První zobrazuje hodnoty úhlů před úpravou, druhá po úpravě a třetí zobrazuje hodnoty z databáze pro vaše vozidlo. Mimochodem, ujistěte se, že je tam uveden váš model a rok výroby, a ne jen řekněme, Honda Civic, která má devět generací. Zeptejte se také, kdy byl stojan naposledy nastaven. Správná odpověď je minimálně dvakrát ročně.

Kromě nastavitelných úhlů podléhá ověřování i několik neregulovaných, ale neméně důležitých. Mezi hlavní patří: příčný sklon osa otáčení (King Pin Inklinace), přesazení přední a zadní nápravy (Set-back) a úhel pohybu (Trust-angle). Hodnoty offsetu osy a úhlu pohybu by se v ideálním případě měly rovnat nule. V praxi platí, že čím blíže k nule, tím lépe. Ověřte na výtisku, že všechny nenastavitelné parametry jsou v přijatelných mezích.

Konvenční moudrost říká, že po jakékoli opravě zavěšení nebo řízení je nezbytné upravit geometrii kol. Nicméně není. Nastavení je nutné pouze po výměně dílů, které ovlivňují tyto úhly. Například výměna kuličkových ložisek, silentbloků nebo ramen zavěšení opotřebovaných přirozeným provozem vrátí kola do původní polohy a není třeba nic nastavovat! Ale to je pod podmínkou, že v důsledku opotřebení nebyla provedena korekce rohů. Pokud se páka ohnula v důsledku nárazu, je nutné upravit úhly, protože s největší pravděpodobností byly spolu s pákou deformovány kovové části přiléhající k ní. Po výměně přední vzpěry je nutné seřídit úhly. Pokud však hřeben, v jehož horním držáku není žádný „rozpadový“ šroub, nebyl vyměněn, ale odstraněn, například při opravě zavěšení, a zároveň nebyl odpojen od čepu řízení - po montáži , rohy nebudou zlomené. Při výměně pružin také není potřeba žádné seřizování, horní podpěry a odnímatelné tlumiče. Ale znovu - pokud hřeben není odpojen od čepu řízení.

Výměna dílů hřebenového řízení vyžaduje následné nastavení úhlů. Ale u šnekového převodu při výměně převodky řízení, páky kyvadla a středního tahu lichoběžníku nejsou úhly porušeny.