Chcete-li zlepšit kvalitu manipulace, upravte negativní prohnutí zadní kola, což má za následek zlepšenou přilnavost povrchu kola k povrchu vozovky. Připomeňme si, co je negativní a pozitivní kolaps dvojkolí.
Při negativním odklonu se horní část kol sbíhá ke středu a při pozitivním odklonu se kola mírně odchylují od středu svislé osy. Během provozu vozu dochází v průběhu času k porušení nastavení sbíhavosti, proto se doporučuje okamžitě nastavit kola na přední a zadní nápravě.
Správná úprava Negativní odklon dvojkolí pomáhá zvýšit ovladatelnost vozu a zvyšuje úroveň jeho stability. Průměrná změna záporného odklonu o 2? výrazně zvyšuje přilnavost kol k vozovce, je však třeba mít na paměti, že se tím výrazně snižuje životnost pneumatik.
Negativní camber zadní kola pomáhá zlepšit kvalitu vozidla vjíždějícího do poloměru otáčení výraznou rychlostí bez driftování nápravy a výrazného a možného převrácení. Jak poznáte, že je odklon vašeho vozu nastaven správně?
K tomu je nutné zkontrolovat opotřebení povrchu párů kol. Pokud se běhoun pneumatiky opotřebuje s uvnitř kola, je naléhavě nutné upravit záporné úhly odklonu, protože překračuje povolené tovární normy. Opotřebení kol na vnější straně řekne majiteli vozu, že byl překročen kladný úhel odklonu, který je také potřeba upravit.
Jak se nastavuje negativní odklon?
Po provedení některých vylepšení v podvozku vozu můžete výrazně zvýšit úroveň jeho ovladatelnosti a stability. K tomu se doporučuje, podle továrních norem, upravit kladný odklon přední náprava a na zadní straně nastavte zápor. Lze zvětšit boční stabilita, instalací stabilizátoru na přední zavěšení.
Vertikální stabilitu lze zvýšit výměnou starých pružin za tužší. Smyku lze v zatáčkách čelit snížením počtu vinutí v pružinách zadního zavěšení. V závislosti na modelu vozu může být redukce 1 - 1,5 otáčky. V tomto případě při vjezdu do zatáčky vůz zcela zatlačí na vnější část kol, s výjimkou driftu zadní náprava.
Samotný proces
Pro nastavení úhlu odklonu zadních kol se nejčastěji používají odklonové desky. Podle značky vozu a doporučených úhlů sbíhavosti výrobcem jsou tyto destičky vybírány. Při jejich instalaci se důsledně řiďte pokyny výrobce.
V zásadě bude pořadí práce pro mnoho značek automobilů asi následující. Před zahájením práce, vůz je instalován na ploché vodorovné plošině. Poté musíte nastavit dorazy a auto zvednout. Poté byste měli dát montážní šrouby a sejmout kolo a poté buben s brzdovými destičkami.
Je důležitý aspekt v údržbě auta. Tuto jednotku lze seřídit pouze ve specializovaných autoservisech. Sbíhavost kol na zadní nápravě seřídíme s klenotnickou přesností v kterémkoli našem technickém středisku. Chcete-li upravit seřízení zadních kol, je nutné vzít v úvahu mnoho funkcí tohoto uzlu a vyloučit přítomnost závad a poruch v něm
Je důležité pochopit, že při nastavování polohy zadních kol nehovoříme o postupu odklonu. Faktem je, že kolaps zadního kola jak je definice zásadně špatná s ohledem na možné metody servis zadní nápravy. Někteří motoristé mylně používají termín „ zadní odklon“, ale v každém specializovaném servisu vám vysvětlí, že odklon zadní nápravy prostě nejde nastavit.
Zadní špička provádí až po seřízení přední nápravy. Tento tvrdé pravidlo od kterého se nelze za žádných okolností odchýlit. Majitelé aut v podmínkách vlastní garáže provádějí hrubé seřízení předních kol, po kterých se přibližně upraví zadní konvergence. Dalším krokem je opakování postupu pro dosažení přesného výsledku.
Jak lze z výše uvedeného pochopit, nakonfigurujte seřízení zadních kol sám o sobě dost těžký. To vyžaduje péči a čas a stejně to nebude fungovat k dosažení ideálního výsledku. Speciální počítačové stojany, kterými jsou naše autotechnická centra vybavena, umožňují bez sebemenší chyby nastavit přední i zadní kola současně.
Sestup-raval-služby
Proč je nutné nastavovat zadní kola
Věří se, že seřízení zadních kol musí být prováděny méně často než ty přední. Tento úsudek je však chybný, protože v případě porušení kolapsu - sbíhavosti přední nápravy se automaticky posunou rohy vzadu.
Konstrukce zadní nápravy má trochu jinou strukturu než přední. Poloha zadních kol je určena následujícími úhly
- kolaps
- Konvergence
- Odsazení osy
- trakční vedení
Profesionální přístup k seřízení zadní nápravy
Naši odborníci vědí, že ne všechny úhly lze nastavit. Zadní špička vyznačující se přítomností úhlů, které lze pouze sledovat. Mezi nimi je kolaps v tento případ. Nastavitelná hodnota je úhel přítlaku. Profesionální automechanici upravte tento parametr podvozku tak, aby se jeho hodnota nelišila od nuly. Jak víte, vysoce přesné počítačové vybavení je zde nepostradatelné. Koneckonců i sebemenší přebytek tohoto ukazatele vede ke zhoršení ovladatelnosti vozu.
Geometrie zadních kol nastavitelné v určité poloze předních kol. Tento úhel se nazývá přímost pohybu. Úhly, ve kterých stojí zadní kola, lze měřit pouze při nastavení takové polohy přední nápravy, ve které má každé z předních kol stejný úhel sbíhavosti vzhledem k průměrné podélné rovině vozidla.
Upravte geometrii zadních kol v Moskvě
Aby bylo možné přesně nastavit sbíhavost zadní nápravy, vyžaduje nejen inovativní vybavení v podobě stojanů, ve kterých je uložena obrovská databáze Technické specifikace jakékoli auto. Často se stává, že motoristé, kteří jsou zvyklí obsluhovat auto vlastníma rukama, se potýkají s banálním problémem rovného povrchu. Jakákoli nerovnost zničí veškeré vaše úsilí. Je také důležité, aby nastavení zadní špičky prováděli profesionálové. Jejich neocenitelné zkušenosti v kombinaci s nejnovější vybavení vám pomohou dosáhnout dokonalých výsledků.
Všechny postupy pro nastavení konvergence - kolapsu, konkrétně seřízení konvergence zadní nápravy, úspěšně provádíme na základě našich autotechnických center. Zadní sbíhavost upravíme u jakéhokoliv vozu, ať už se jedná o osobní, popř nákladní automobily. Pomocí služeb našich automechaniků si můžete být jisti přesností seřízení a tím, že všechny práce budou provedeny v souladu s charakteristické vlastnosti vaše vozidlo. Profesionálové přísně dodržují technický návod výrobce, takže chyby seřízení jsou vyloučeny.
Pokud potřebujete upravit zadní konvergence, zaregistrujte se do servisu v nejbližším síťovém autoservisu. Rezervovat se můžete telefonicky nebo přes webové stránky. Zaměstnanci poradí, ke které z čerpacích stanic bude pohodlnější se dostat, zodpoví dotazy ohledně cen a služeb konkrétní model auto.
Bez ohledu na to, kdo jste, pružiny, podpěry nebo guma, po dokončení práce musí vaše kola provést postup zvaný. Pokud tento na první pohled zbytečný nebo volitelný postup ignorujete, můžete si vytvořit nové problémy, které slibují nový " bolest hlavy a vážné finanční injekce.
Pomocí různých nastavení mohou specialisté výrazně zlepšit / změnit chování vozu na silnici. Navrhuji tedy pochopit, co je kolaps-konvergence.
Odklon je běžně označován jako úhel natočení kola vzhledem k vozovce. Například, pokud je horní část kola nakloněna dovnitř (směrem ke středu) vozu, odklon se nazývá negativní, pokud naopak, je pozitivní. Negativní odklon je sice odchylka od normy, ale i tak má své výhody, např. kola auta budou mít nejlepší kontakt s dlažbou. Pokud nechcete darovat pneumatiky ve jménu zlepšení přilnavosti byste měli nastavit hodnotu na 1,5-2 stupně vpředu a 1,5 stupně vzadu. Rozdíl je vysvětlen tím, že přední náprava vozu je více zatížena než zadní.
Úhel podélného sklonu osy otáčení kola, tedy horizontální poloha kol v obloucích, se běžně nazývá kolečko. Mírně zvýšené kolečko má zpravidla pozitivní vliv na chod vozu.
Auto mnohem lépe (ostřeji) reaguje na změnu polohy volantu, auto se dobře ovládá, je to cítit zejména na vysoké rychlosti. Pokud je však kolečko nadměrně zvýšené, volant značně „ztěžkne“. Pokud je kolečko příliš velké, záporný odklon k vnějšímu kolu se v otáčkách zvyšuje. Pro ty, kteří rádi experimentují, doporučuji vyzkoušet, ale nepřehánět to, doporučená hodnota caster je +1 nebo +2 stupně oproti standardní hodnotě.
A v neposlední řadě konvergence. Co je tato konvergence, je množina konvergencí (součet úhlů mezi rovinou a podélnou osou vozu procházející středem pravého a levého kola). Nejprve je potřeba nastavit sbíhavost předních kol. Stejně jako v předchozím případě je povolen malý přídavek. Výhodou pozitivní sbíhavosti je, že vůz bude mít lepší stabilitu ve vysokých rychlostech, nevýhodou zvýšené (kladné) sbíhavosti je, že auto bude mít špatnou nedotáčivost. Negativní sbíhavost má své malé výhody - zlepšenou odezvu kola volant, jsou zde i nevýhody - a nárůst přenosu všech nerovností vozovky do volantu, případně výskyt bití.
Ohledně zadních kol - situace je téměř stejná. V případě negativní sbíhavosti bude auto náchylnější ke smyku, odborníci doporučují nastavit optimální hodnotu, tedy nulovou sbíhavost na obou nápravách.
Úvod
V této knize autor zhodnotil některé aspekty zlepšení ovládání auta, které mohou být užitečné pro ty, kdo staví sportovní vozy nebo kit cars, nebo se snaží vylepšit jízdní výkon auto. Okamžiky provádění nastavení odpružení pro vozy s přední a zadní umístění motor, s nezávislým předním a závislým zadním zavěšením nebo s plně nezávislým zavěšením. Jinými slovy, základní informace lze aplikovat na téměř všechny typy vozidel.
Malé úpravy, které lze provést ve vaší garáži (za předpokladu, že podlaha je rovná a rovná) s minimem času, pomohou zlepšit ovladatelnost vozu.
Většina majitelů přirozeně chce, aby jejich auto dobře jezdilo a ovládalo se. Na jedné straně jsou úkoly konceptu „řízení“ víceméně každému jasné a na straně druhé jsou jako výsledek „černé magie“ prezentována řešení, která odstraňují nedostatky při manipulaci.
Vezměme si například dvě identická stavebnice zakoupená a sestavená dvěma odlišní lidé a jimi přizpůsobitelné. S velkou pravděpodobností se bude ovládání obou vozů znatelně lišit. Auta budou stále odpovídat specifikacím, ale pokud se tuning provádí bez jasného pochopení toho, co má být výsledkem a co přispívá k lepší ovladatelnosti, nakonec povedou k vytvoření jednoduše nebezpečné auto. A neobviňujte poté výrobce.
Obecně platí, že většina kit cars přichází se vším potřebné vybavení, mnohé umožňují nastavitelné a přizpůsobitelné odpružení. Ale mít možnost vyladit odpružení a nevědět, jak na to, často vede k horším výsledkům.
Mnoho sportovních vozů a stavebnic je vybaveno díly produkční vozy. V některých případech se používá jeden dárcovský vůz, jehož díly jsou přímo instalovány na sportovní vzorek. Takový přístup z pohledu ovladatelnosti vede k nárůstu kompromisních řešení. V jiných případech existuje více dárcovských vozů, protože návrháři a výrobci sportovních vozů chtějí nainstalovat to, co považují za nejvhodnější. Přirozeně se berou v úvahu i otázky nákladů na produkty.
Některá auta jsou stavěná pro okruh, některá pro trať, některá pro obojí. Na čistě dráhové vozy se z pochopitelných důvodů často instalují nejlepší detaily který se dá koupit za peníze. Okruhová a dráhová auta spolu nesouvisí tak úzce, jak si možná myslíte. Rozhodnutí o přidělení vozu je nutné učinit okamžitě, abychom ušetřili čas a peníze vyhozené montáží zcela nevhodných dílů a zbytečných úprav.
Nejjednodušší stavebnice jsou založeny na konstrukci s motorem vpředu a pohon zadních kol se závislým zadním odpružením. Zadní zavěšení může být také nezávislé. Některé verze kit cars, jako například Westfield, jsou dostupné v obou verzích. Je jich mnoho za A proti použít tyto dva režimy pozastavení: závislé odpružení lehčí, ale někdy způsobuje problémy s manipulací. Nezávislé zavěšení je těžší, ale obvykle poskytuje lepší trakci a zlepšuje ovladatelnost.
U některých verzí automobilů je motor instalován uprostřed rozvoru, pohon se provádí na zadních kolech a obou nezávislé zavěšení. Takových aut je relativně málo, protože jsou dražší na výrobu, ale existují, i když jejich ovládání není vždy tak dobré, jak by se dalo čekat.
Sportovní auta by v podstatě měla mít lepší manipulace a provedení než většina konvenční stroje(cíl, který v dnešní době není tak snadno dosažitelný skladové vozy výjimečně dobře „držet cestu“). přívěsky různá auta mají jiný design, hlavní cíl však zůstává nezměněn, tzn. zajistit, aby se vozidlo řídilo co nejlépe v rámci daných limitů nákladů a očekávaného komfortu. Hlavním úkolem odpružení je zajistit nepřetržitý pohyb kola podél chodník, za všech jízdních podmínek. Zároveň je žádoucí dosáhnout stejné velikosti kontaktní plochy všech pneumatik s vozovkou (správné rozložení hmotnosti vozu na kola).
Mnoho vozidel (včetně populárních sportovní verze) používat při výrobě díly z jiných vozů a, i když je to z hlediska nákladů pochopitelné, tyto díly nejsou vždy plně vhodné pro zamýšlené účely, ale je třeba udělat kompromis.
Někdy je možné auto celkem uspokojivě nastavit svépomocí. Úroveň porozumění tomu, co je třeba s autem udělat, a povědomí o příčinách jeho chování a problémech, které je způsobují, však poskytují základ pro zavádění správných změn, které nevyhnutelně vedou k požadovanému výsledku. Řešení problémů se někdy může zdát nepřekonatelné, ale vždy vám logika a informace v této knize pomohou zbavit se myšlenky, že ladění odpružení je černá magie. Nápady na řešení a prováděcí postupy popsané v této knize jsou jednoduché, efektivní a nevyžadují významné materiálové náklady. Pamatujte, že jednoduchost je často tím nejlepším řešením.
Důležité poznámky
Klíčem k přesnému vyladění geometrie zavěšení jakéhokoli vozidla je měření všech proměnných z jednoho referenčního bodu. To znamená především nutnost přípravy měřící roviny (podlahy). Podlaha musí být vodorovná a absolutně rovná a o 1 metr širší a delší, než jsou rozměry vozu. Proveďte správná měření a poté upravte odpružení, aniž byste splňovali stanovené požadavky nemožné. Odchylka povrchu podlahy od roviny by neměla přesáhnout 1 mm po celé ploše. Tento požadavek se může zdát velmi přísný, ale běžné betonové podlahy lze vyrobit se stanovenou přesností na mnohem větší ploše, než je potřeba pro plochu měření. Betonová podlaha, podrobená dodatečnému zpracování během pokládky, může být dokonale rovná. Pokud již byla podlaha položena, bude její uvedení do pořádku vyžadovat další úsilí: v průměru dosahuje odchylka od roviny betonových podlah 3 mm, což nesplňuje požadavky na přesnost měření. Přitom je možné skutečně provádět úpravy odpružení s dostatečnou přesností, ale auto „bez fleku“ nedostanete. Jakákoli podlaha nebo část podlahy může být zkontrolována na vodorovnost pomocí úrovně budovy. Podlahu můžete bez zvláštních nákladů vyrovnat vodorovně pomocí samonivelační hmoty prodávané v železářství. Obvykle se tato hmota používá k vyrovnání podlahy před pokládkou dlaždic a ve většině případů není určena pro jízdu autem po ní, nicméně pokud je podklad podlahy dostatečně pevný, je její použití opodstatněné, navíc hmotu může použít každý.
Důvod použití sloučeniny spočívá v její tekutosti. Plocha, která má být vyrovnána, se ohraničí malým bedněním a poté se nalije hmota. Povrch hmoty je vodorovný a před vytvrzením se stává absolutně hladkým. Z pevnostních důvodů by minimální tloušťka hmoty měla být větší než 3 mm. takto připravená podlaha vydrží i několik let.
Úpravy na autě můžete provádět „na boku“, v místnosti splňující zadané podmínky, což také přináší určité nepříjemnosti, ale nemusíte trávit čas a peníze přípravou podlahy ve vlastní garáži.
Pokud se práce související s nastavením zavěšení provádějí pravidelně, oblast podlahy, kde se úpravy provádějí (kontroluje se vodorovnost a rovinnost), je obvykle po obvodu označena barvou. Tato oblast, pokud je to možné, by se neměla používat pro jiné práce než seřizování odpružení, včetně skladování vozidla.
Musí být jasné, že všechna měření a testy navrhované v této knize musí být provedeny za výše uvedených podmínek. Porušení těchto povinné požadavky povede k chybám, které ovlivní ovladatelnost vozu.
Termíny a definice
Existuje několik obecných termínů, které se často používají při diskusích o úpravách odpružení. Tyto pojmy zahrnují pozitivní a negativní camber (camber), hřiště osa otáčení kola (kolečko nebo kolečko), úhel spodní rameno, roh nadloktí, kladná a záporná geometrie kol. Tyto pojmy je třeba znát a rozumět jim. Níže je uvedena stručná definice jednotlivých pojmů a pokud je to možné, jejich vliv na jízdní vlastnosti.
Pokud se auto snaží udržet přímý směr při otáčení řízených kol uvnitř zatáčky, auto je prý nedotáčivé. Tento běžný problém když je vozidlo příliš blízko limitu svých jízdních schopností.
Existuje několik příčin nedotáčivosti, z nichž většinu lze kompenzovat nebo eliminovat úpravou nebo úpravou komponentů. Většina lidí chce s nedotáčivostí něco udělat, protože řidiče neustále mate. Nedotáčivost vás nutí projíždět zatáčky způsobem, který snižuje její účinek. V každém případě to znamená, že se auto bude pohybovat pomaleji, než může. Není nic lepšího než řídit auto, které se nikdy nepodtáčí a v zatáčkách je shovívavé.
Ve většině případů vede nedotáčivost k nesprávná instalace kola (pneumatiky nemají dostatečnou přilnavost). Tak či onak se většinou vše vrátí ke geometrii odpružení, kromě výběru pneumatik. Dalším faktorem, který způsobuje nedotáčivost, je „souboj“ předních kol (viz část Problémy se zatáčením).
Přetáčivost se projevuje jako touha vozu dostat v zatáčce smyk zadní nápravy. Auto vjede do zatáčky docela dobře, ale pak se zadní náprava začne smykovat v opačném směru, než je zatáčka: jak se říká „auto vrtělo ocasem“. Tento efekt může poskytnout výhodu v zatáčkách při závodění, ale omezuje schopnost vozu vrátit se do přímého směru.
Pokud je přetáčivost velmi vysoká, auto téměř vždy přejde do nekontrolované vývrtky. Jen jedna věc pomůže situaci do jisté míry zvládnout: nainstalovat další měkké pneumatiky, které silnici drží místo toho, aby po ní klouzaly. Přetáčivost lze omezit změnou sbíhavosti zadního kola nebo změnou rozvoru.
Statické negativní prohnutí
Instalují se hlavně s kolapsem předních kol. Použití odklonu zadního kola se obvykle používá pouze s nezávislým zadní odpružení. Pojem „negativní odklon“ se používá, když horní část kola nebo svislá osa kola směřuje dovnitř stopy vozidla (při kladném odklonu směřuje svislá osa kola ven). "Statické" záporné prohnutí je určeno zaparkované auto, s normálním rozložením zatížení podél náprav a s řízenými koly instalovanými v poloze přímočarého pohybu. Negativní odklon vyžaduje určitý rozsah nastavení, obvykle kolem dvou stupňů nebo více. Některé speciální závodní vozy mají ze specifických důvodů negativní odklon až do pěti stupňů. Je akceptováno, že ideální statický negativní odklon by měl mít nastavení od 0,5 do 1,5 stupně. Tato úhlová tolerance vyhovuje všem vozidlům pohybujícím se rychlostními rozsahy uvedenými v této knize.
I když je to zasazeno do statiky negativní úhel camber, to neznamená, že při zatáčení s nějakým náklonem karoserie zůstanou úpravy nezměněny: to zdaleka neplatí.
Negativní camber je obvykle dobrá věc, ale ne ve všech případech.
Dynamické prohnutí
Tento termín je použitelný v jedoucím vozidle a zejména při zatáčení. Při odbočování doprava se levému přednímu kolu mohou stát tři věci:
- statický rozpad se nezmění
- záporný úhel odklonu se zvýší
- negativní odklon se změní na pozitivní (až o dva nebo tři stupně v těžké zatáčce)
Totéž se přirozeně děje s pravým kolem v levé zatáčce. Protože naklápění karoserie mění geometrii zavěšení, je žádoucí, aby kolo mělo záporné odklonění mezi 1 a 2 stupni kladného odklonu v zatáčce. Pokud je dynamický odklon mimo stanovené limity, je nutné provést úpravy, i když ovladatelnost zůstává vcelku uspokojivá. O uvedené hodnoty dynamického odklonu je třeba usilovat při návrhu odpružení. Pravé kolo v pravotočivé zatáčce by mělo mít ideálně nulový odklon. V praxi je nejčastější varianta, kdy právo přední kolo má malé záporné prohnutí (nebo v horším případě velmi velké záporné prohnutí: až 8°, což je nemožné).
Pokud tedy auto projede ostrou pravotočivou zatáčku na maximum možná rychlost levé přední kolo může mít odklon od mínus jednoho do plus šesti stupňů, zatímco v ideálním případě by měl být odklon omezen na rozsah od mínus jednoho do plus dvou stupňů.
Ve stejné situaci může mít pravé přední kolo odklon od nuly do minus osmi stupňů. V ideálním případě by toto kolo mělo mít odklon od nuly do minus dvou stupňů (nulový odklon je velmi obtížné získat a mínus osm stupňů naznačuje tristní stav).
Hlavním důvodem potřeby možnosti nastavení odklonu je zajištění správného kontaktu pneumatiky s vozovkou při změně zatížení kola v zatáčce. Pozice pneumatik je obzvláště důležitá v ostrých zatáčkách. Při kladném odklonu více než pět stupňů se pneumatika levého předního kola v pravé zatáčce snaží natočit disk, což zhoršuje ovladatelnost. Pokud je zároveň vnitřní kolo v záporném odklonu, takže kontaktní plocha je pouze 30% maximální možné, auto se nebude chovat, jako by bylo nedotáčivé. Část tajemství dobrého dynamického camberu je odhalena v správná volba kladný podélný sklon osy otáčení.
Pozitivní úhel kolečka (Positive Castor)
Úhel podélného sklonu osy otáčení se považuje za kladný, pokud je její horní část vychýlena do zadní náprava. náboj kola(kloub) je připevněn k ramenům zavěšení pomocí kulových kloubů. Efektivní úhel stoupání je definován jako úhel mezi vertikálou a linií procházející středy závěsů koleno. rozsah pozitivních podélný úhel sklon osy otáčení je v rozsahu od 4° do 8°. Úhly menší než 4° nemají znatelný vliv. Úhly větší než 8° nedávají smysl. Seřizování by mělo být vždy zahájeno z malých úhlů s počátečním krokem o jeden stupeň: s rostoucím úhlem podélného sklonu se volant stává stále „těžším“ a seřizování by se nemělo provádět v obrácené pořadí od 8° do 4°.
Vliv úhlu podélného sklonu osy otáčení se projevuje změnou odklonu (na jednom kole se odklon zvětšuje, na druhém zmenšuje v závislosti na směru otáčení kola). Podélný sklon osy otáčení navíc vede ke stabilizaci stabilita směnného kurzu auto. Čím větší je úhel stoupání, tím větší je přírůstek úhlu odklonu dosažený při stejném otočení volantu. Takže změna úhlu natočení je dobrou metodou změny odklonu v zatáčkách. Například u auta, které zatáčí doprava, levé přední kolo zvyšuje záporný odklon pravé kolo negativní ztráty odklonu (zde nebereme v úvahu naklánění karoserie).
Připomeňme, že podélný a příčný úhel sklonu osy otáčení spolu velmi úzce souvisí. Každý z nich přispívá ke změně odklonu při natočení volantu. Velký boční úhel spolu s velkým úhlem natočení při zatáčení má za následek zvýšení zatíženého odklonu a snížení nezatíženého odklonu. Můžeme najít kombinaci úhlů kola a náklonu, která vede k požadované dynamické geometrii zavěšení. Kloub řízení s malým úhlem příčného sklonu osy otáčení tedy může vyžadovat zavedení vysoký úhel podélný sklon.
Nejprve nastavíme malý kladný podélný úhel sklonu osy rotace (například tři stupně), přičemž záporné prohnutí nestačí správná instalace pneumatiky v ostré zatáčce. Poté v krocích po jednom stupni budeme zvyšovat podélný sklon (současně na obou kolech), dokud nedosáhneme požadovaného kontaktu pneumatiky s vozovkou.
Velmi důležité , tak, aby úhly podélného sklonu osy otáčení byly na obou stranách vozu stejné (výjimkou jsou kolejové vozy jedoucí po trati s jednosměrnými zatáčkami).
Ačkoli moderní auta nemají rejdový čep jako takový, konstrukce rejdového čepu je jako by tam byla a má vlastní úhly podélného a příčného sklonu. Na průběžných mostech se odedávna používá skutečný královský čep, kolem kterého se kolo otáčí. Mnoho tvůrců závodní auta, určené pro závodění na oválné dráze, stále využívají průběžný nosník přední nápravy a podle toho instalují skutečný kingpin. Tato konstrukce má v této aplikaci určité výhody oproti jiným typům zavěšení, i když je "staromódní". I když tedy nemusí existovat královský čep jako takový, pojmy podélný a příčný sklon Královské odznaky se stále používají.
Poznámka překladatele: uvedená úvaha o terminologii je relevantní v anglickém originále. V anglicky psané automobilové literatuře se pojmu „king pin inclination“ (příčný sklon kingpinu) dostalo legitimní zkratky pro KPI, kterou nikdo nehodlá měnit. V překladu jsme opustili termíny „caster inclination“ a „transverse inclination of the kingpin“ a nahradili jsme je termíny „podélný sklon osy otáčení kola“ a „příčný sklon osy otáčení kola“. “, resp.
Zejména boční sklon osy otáčení určuje statické odklonění.
Vzhledem k tomu, že nastavení náklonu je poměrně obtížné, obvykle se pro nastavení dynamického odklonu používá změna úhlu natočení osy řízení.
Bump Steer
Kontrola otřesů nastává, když jedno nebo obě přední kola změní sbíhavost při působení nerovností vozovky. To vede ke ztrátě směrové stability vozidla („kolísání“), když volant stojí. Problémy s ovládáním otřesů lze téměř vždy vyřešit úpravou geometrie zavěšení nebo úpravami jednotlivých komponent.
Kontrola rázů může poskytnout mírné zlepšení v zatáčkách díky snížené sbíhavosti vnitřního kola (naklánění karoserie a zavěšení kola). Neexistuje žádný dodatečný účinek na vnější kolo. Co je potřeba změnit na odpružení s malou mírou tlumení rázů (kterou nelze zcela odstranit)? V tomto případě je vhodnější převést změnu sbíhavosti v důsledku ovládání rázu do okamžiku nižší polohy ramen zavěšení než do okamžiku jejich nejvyšší pozice. Pokud nemůžete eliminovat tlumení nárazů pouhou změnou spojení spojovací tyče, měli byste alespoň zajistit, aby tento efekt fungoval pro vás a ne proti vám.
Kapitola 7. Zadní zavěšení Kapitola 8 Kapitola 9 Nastavení vozidla Kapitola 10. Testování a seřízení vozidla
