Огляд галузі: автомобільна промисловість. Автомобільна промисловість у Росії

АВТОМОБІЛЬНА ПРОМИСЛОВІСТЬ. Останнє десятиліття характеризується колосальним розвитком автомоторної справи у країнах 3ападної Європи та Америки. Двигун внутрішнього згорянняпроникає у всі галузі господарського та промислового життя світу, витісняючи собою живу робочу силу та пару. Вдалий дозвіл ідеї тепловоза змушує думати, що двигун внутрішнього згоряння в недалекому майбутньому витіснить парову машину з ж.-д. транспорту. Успіхами розвитку двигуна внутрішнього згоряння пояснюється і надзвичайно швидкий темп розвитку автомобільної промисловості. Нижче наведені цифри зростання кількості автомобілів на земній кулі показують, що за 20-річний період автомобільний транспорт зріс кількісно більш ніж у 95 разів. Незважаючи на те, що автобудування є порівняно молодою галуззю промисловості та налічує не більше 30 років існування, у країнах 3ападної Європи та Америки автомобільна промисловість за кількістю зайнятих у виробництві робітників і за величиною вкладених у неї капіталів займає одне з перших місць.

Вперше автомобільна промисловість зародилася у Франції, де вже 1899 р. було побудовано 1672, 1900 - 2997 і 1901 р. - 5386 автомобілів; але потім Америка з автомобільної промисловості, як і з інших видів машинобудування, швидко випередила Європу, перейшовши на виготовлення дешевого та легкого автомобіля (заводи Форда), інтенсифікуючи виробництво та диференціюючи працю.

В даний час США представляють країну з найбільш розвиненою автомобільною промисловістю; Наступні дані показують, що за 20 років зростання продуктивності автомобільних заводів Америки досягло колосальних розмірів і що виробництво за цей період збільшилося більш ніж у 400 разів.

Світова війна 1914-18 рр. послужила значним поштовхом до розвитку автомобільної промисловості у всіх країнах, які брали участь у ній. Під час війни не тільки було збільшено до можливих меж виробництво всіх існуючих тоді автомобільних заводів, а й з'явилося багато нових і почали застосовувати методи масового виробництва. Америка в даний час випускає приблизно в 10 разів більше автомобілівніж 3ападна Європа. Фактично вся автомобільна промисловість зосереджена у Європі та Америці; в інших частинах світу, в Азії (Японія), Африці та Австралії, автомобільна промисловість знаходиться в самому зародковому стані і представлена ​​лише складальними майстернями європейських та американських заводів.

У різних державах 3ападної Європи, залежно від технічних можливостей та матеріальних ресурсів, автомобілебудування розвинулося не до однакових розмірів. Найбільшого розвитку досягла автомобільна промисловість Франції, потім Англії, Італії, Німеччини та Австрії. За зростанням кількості автомобільних заводів найбільші результати показала Австрія, в якій за час війни виникли нові заводи: Фіат (Австро), Прага, Штейєр та Татра. Післявоєнний період більшості країн 3ападної Європи характеризується значним зниженням попиту дорогі автомобілі на внутрішніх ринках і обмеженням експорту внаслідок загальної фінансової депресії, що викликало далеко ще не повне навантаження автомобільних заводів; це треба визнати майже загальним для Західної Європи на 1925-26 гг. У період депресії у найкращому становищі виявилися країни, у яких автомобільна промисловість під час війни зростала дещо менш бурхливим темпом. Прикладом служить Німеччина, автомобільні заводи якої в даний час завантажені майже повністю, тому що їх виробництво не піддалося під час війни настільки значному збільшенню, як, наприклад, у Франції, а майже повна відсутність ввезення автомобілів з-за кордону, навіть експорті, що викликає на внутрішніх ринках країни досить великий попит на продукцію автомобільної промисловості. В Австрії, яка побудувала під час війни велику кількість нових автозаводів, навпаки, автомобільна промисловість лише останнім часом почала виходити з критичного становища; наявність трьох великих заводів, при зменшенні населення до 6000000 чоловік і загальному збіднінні країни, знизило завантаженість австрійських автомобільних заводів до 30-60% можливої ​​їхньої продуктивності. Франція 1925 р. за недовантаженістю своїх автомобільних заводів посідала друге місце. Війна викликала у Франції найінтенсивніший, в порівнянні з іншими європейськими державами, розвиток її автомобільної промисловості.

Загальне становище автомобільної промисловості Англії можна було б визнати відносно стійким, тому що Англія меншою мірою збільшила своє виробництво під час війни, ніж Франція, якби не закон 1924 про скасування ввізних мит на автомобілі закордонного виробництва, який ставить дороге англійське виробництво у скрутне становище, незважаючи на порівняно стійкі фінанси країни та невисокий банківський % на позику (5-6%): легкові автомобілі починають ввозити в велику кількістьз Америки та Франції, завдяки значно нижчим цінам на продукцію автомобільної промисловості цих країн. Щоб отримати уявлення про стан автомобільної промисловості 3ападної Європи, достатньо звернути увагу на дані продуктивності автомобільних заводів, наведені в наступній таблиці.

З інших держав 3ападної Європи розвинену автомобільну промисловість мають Італія та Бельгія, потім йдуть Австрія та Чехо-Словаччина. Число робітників, зайнятих в автомобільній промисловості в 1927 р., дорівнює: в Америці близько 700 000, в Європі близько 450 000 чол. Значне збільшення продукції автомобільних заводів 3ападної Європи пояснюється переходом на «масове виробництво». Цей принцип організації виробництва, вперше найбільш повно застосований на заводах всесвітньо відомої компанії Ford у США, довів продуктивність цих заводів у середньому більш ніж до 10000 автомобілів на день, дав можливість компанії Ford зайняти перше у світі місце за кількістю та дешевизною продукції, витіснити на 54% продукції всіх інших автомобільних заводів США і привести країну до положення, коли на кожні 5,4 чоловік населення припадає 1 автомобіль. Удосконалення системи верстатів, підвищення швидкостей різання, можливість одночасної обробки деталей з кількох сторін, зведення до мінімуму часу встановлення на верстат, можливість одночасної обробки кількох однакових деталей, широке застосування штампувальних робіт, певна, строго контрольована точність обробки кожної деталі, розвиток металургійної промисловості для виробництва високосортних сплавів, удосконалення термічної обробки виробів, застосування диференціації праці з найменшою витратою м'язової сили – ось ті підстави, що дозволили сучасним автомобільним заводам підвищити свою продуктивність. Конкуренція американських автомобільних заводів, що дають дешевий продукт, змусила автомобільні заводи Європи перейти на принципи «фордизму».

Одночасно з переходом до масового виробництва в автомобільній промисловості виникає тенденція до спеціалізації виробництва, що полягає у освіті цілого ряду підсобних заводів, що займаються виготовленням окремих частин автомобіля, які у вигляді напівфабрикатів (поковки, виливки) або готових виробів (коробки швидкостей, мотори, задні мости, шестерні, карбюратори, магнето, вимірювальні прилади, арматура та ін.) надходять на автомобільні заводи, де або піддаються подальшій обробці (перші), або йдуть у монтажну для збирання готових агрегатів (другі). Більшість автомобільних заводів 3ападної Європи з випуском, що не перевищує кілька тисяч автомобілів на рік, не мають цілком розвинених кузень і ливарних і є чисто механічними заводами зі складальним цехом.

Великі ж заводи, навпаки, мають повне обладнання для всього виробництва, причому деякі виготовляють самі навіть електричне обладнання для автомобілів. Середнє місце займає найбільша група заводів з ливарними для легких сплавів, за відсутності свого сталевого лиття і великих молотів у кузні. Що ж до устаткування окремих цехів більшості сучасних європейських автомобільних заводів, необхідно відзначити майже виняткове застосування молотів (гол. обр. пневматичних) всім поковок як дрібних, і великих, крім рам, котрим використовуються гідравлічні преси . Намічається прагнення пресувати рами без нагріву, внаслідок дешевизни такого способу обробки та меншого їх жолоблення. Для сталевого лиття використовуються гол. обр. електричні печі, для алюмінієвого – нормальні, що повертаються; моделі для формування – переважно металеві. Розташування верстатів у механічних цехах, залежно від розмірів продуктивності, визначається або характером обробки (токарні, фрезерні, стругальні) – на заводах з продукцією менше 50 автомобілів на день, або порядком операцій, що зменшує витрати на транспортування частин – на великих заводах. Обробка всіх отворів як і циліндрах моторів, і у картерах двигунів і коробок швидкостей проводиться з допомогою кондукторів на многошпиндельных верстатах; шатуни обробляються на фрезерних та свердлильних верстатах; підшипники для колінчастих валів виходять переважно розточуванням; кулачкові вали після їх кування обробляються, після каменю або фрези, на копіювальних верстатах; клапани виготовляються здебільшого з цілого шматка, шляхом витягування стрижня або відтягуванням стрижня та осадкою головки; циліндричні шестерні обробляються переважно на стругальних верстатах, причому починає поширюватися шліфування шестерень або безпосередньо на автомобілі або попереднім приробітком в маслі; конічні шестерні обробляються майже виключно на стругальних та фрезерних верстатах Глісон; Для обробки дрібних деталей (болти, втулки тощо) застосовуються виключно автомати. Термічній обробці матеріалу (цементація та відпал) приділяється в сучасному автомоторобудуванні надзвичайно велика увага. При збиранні автомобіля, з метою найбільшої економії часу, все частіше починає застосовуватися принцип поділу всієї роботи на окремі операції. Зібрані окремо комплекти - мотор, коробка швидкостей, задній міст, передня вісь, кермовий механізм та ін. - надходять на проміжний склад, звідки йдуть на збирання шасі. Пересування деталей машин, що підлягають складання, проводиться частіше механічно, рідше вручну. При складанні двигуна використовується візок з горизонтальною і вертикальною осей, що обертається навколо, платформою. Приймання сирих матеріалів, напівфабрикатів і готових виробів, а також контрольне випробування цілих агрегатів в авто-моторобудуванні, в якому до вживаних матеріалів пред'являють особливо високі вимоги і де необхідна дуже ретельна обробка елементів, мають першочергове значення. Тому на всіх автомобільних заводах широко поставлені випробування, для чого є добре обладнані лабораторії для хімічних та металографічних досліджень та механічні випробування матеріалів, забезпечені, залежно від розмірів виробництва та фінансового стану заводу, більшою чи меншою кількістю лабораторних приладів. Невеликі заводи постачають свої лабораторії найнеобхіднішими приладами - для визначення твердості, міцності та подовження матеріалу (Шор, Брінелль); інші мають, крім того, верстати для випробування на скручування, вигин і втому. Окремі деталі, надходячи складу, піддаються контрольним вимірам і випробуванням на твердість. Коробки швидкостей та диференціали випробовуються на спеціальних приладах. Мотори зазнають особливо ретельних випробувань; як гальмівних установок для випробування моторів використовуються млини Ренара та електричні та гідравлічні верстати (Фруда, Цепелера та ін). Випробування цілих автомобілів проводиться, з одного боку, на спеціальних верстатах типу Рідлер або Цоллер, з іншого - досвідченим пробігом. Наводимо число автомобільних заводів у різних державах Америки та 3ападної Європи у 1925 р.:

Незважаючи на річний випуск автомобілів, що значно перевершує продукцію європейських заводів, Америка має майже однакову з державами 3ападної Європи кількість заводів. Це величезної продуктивністю окремих американських заводів та його груповим об'єднанням. На шлях об'єднання кількох заводів на один стає останнім часом і європейська автомобільна промисловість. Для Америки цей процес концентрації автомобільної промисловості можна простежити слідом. даним зміни кількості автомобільних заводів Америки за роками.

Що стосується числа робітників, зайнятих в автомобільній промисловості, то на різних заводах воно коливається в залежності від методів виробництва, як це видно з таких даних:

Зазначені числа є середніми. Як, наприклад, яскраво характеризує американські методи виробництва, можна зазначити завод Форда, де на 1 робітника на рік припадає 18 автомобілів (1926 р.).

Автомобільна промисловість у дореволюційної Росіїта в СРСР. Першою і єдиною серйозною спробою поставити виробництво автомобілів в Росії до світової війни слід вважати організацію цього виробництва на Російсько-Балтійському заводі в Ризі в 1908 р. До серпня 1915 (моменту евакуації цього заводу з Риги) було випущено близько 450 шт. легкових автомобілівтрьох типів: о 12/27 л. с. (Тип К), 15/35 л. с. (тип Е) та в 24/40 л. с. (Тип С), причому спроба заводу будувати вантажні машини обмежилася випуском однієї серії в кількості 10 шт., Пристосування легкового шасі з тим же мотором. Необхідно відзначити, що при виробництві автомобілів Російсько-Балтійський завод користувався гол. обр. закордонними матеріалами, напівфабрикатами та готовими виробами (хромонікелевою сталлю, сталевим литтям, колінчастими валами, шестернями, карбюраторами, магнето, радіаторами тощо). Тяжкі фінансові умови, що переживаються заводом, перешкоджали нормальному розвитку виробництва машин, що сприяло імпорту автомобілів з-за кордону, який у 1917 р. досяг 8158 шт. У 1916 р. уряд був змушений приступити до створення виробничих баз автобудування всередині країни, у зв'язку з чим були підписані договори з підприємцями на будівництво 5 заводів, саме: АМО в Москві, Рено в Рибінську, В. А. Лебедєва в Ярославлі, Аксай у Ростові-на-Дону та Російсько-Балтійський у Філях (під Москвою) і, крім того, з Британським товариством Бекос - на будівництво казенного заводу військових самоходів у Митищах. Загальна сума договорів із зазначених 5 заводів досягла 133,5 млн. н. і передбачала постачання 1918 р. близько 7500 машин.

До початку Жовтневої Революції автомобільні заводи залишилися недобудованими і недообладнаними і могли бути лише частково використані для ремонту автотранспорту країни, який був у дуже поганому стані, маючи лише 30% ходових машин. Ремонт машин проводився окремими заводами та майстернями кустарним шляхом, а виробництво запасних частин поставлено не було. У 1922 р. починає поступово організовуватись серійний ремонт машин шляхом закріплення за кожним заводом певних марок машин. До цього часу на автомобільному виробництві залишаються лише два з автомобільних заводів, що будувалися. Таке становище автомобільної промисловості тривало до 1924 року, коли ЦУГАЗ (нині Автотрест) розпочав організацію у Союзі нового автобудування. В даний час автомобільна промисловість Союзу базується на Державному автомобільному тресті (Автотресті), який поєднує п'ять заводів, зайнятих виробництвом 1,5 т вантажних автомобілів типу АМО-Ф-15, 3-т вантажівок типу Я-3, серійним капітальним ремонтомвантажних машин типу Паккард та виготовленням запасних частин, автомобільної арматури та приладдя.

До 1925 року виробництво на автомобільних заводах Союзу мало переважно ремонтний характер і не було ще належним чином організовано. На момент випуску перших партій машин заводи були забезпечені всіма необхідними пристосуваннями і інструментом; Тим часом, нове автобудування, засноване на принципі взаємозамінності частин, вимагало переробки існуючих на заводах методів механічних і термічних обробок деталей стосовно більш жорстких технічних умов.

Протягом 1925 та 1926 гг. автомобільна промисловість була проведена велика організаційна робота, з одного боку - у частині переконструювання прийнятих для виробництва зразків, перегляду робочих креслень та вироблення системи допусків, з іншого - у частині переобладнання, з метою раціоналізації виробництва, ряду цехів та заготівлі пристроїв та спеціального інструменту. Результати цієї роботи викликали, крім здешевлення продукції, також поліпшення її якості, яке в 1926 р. починає наближатися до якості закордонних зразків. Найголовніші капітальні роботи як вироблені, і намічені найближчими роками, полягають: 1) у будівництві з добудови і розміщення необхідних цехів і лабораторій і 2) у придбанні верстатів і машин як у країні, і за рубежом. Внаслідок проведених капітальних робіт ступінь використання основного капіталу автомобільна промисловість дає деяке підвищення за роками. Так було в 1924/25 р., за умовно-середньої сумі чинного основного капіталу 6756 тис. р. та вартості товарного випуску 3872 тис. р., вартість продукції на 1 р. основного капіталу виражалася у 0,58 р.; для 1925/26 р. ці цифри відповідно дорівнюють: вартість основного капіталу - 8590 тис. р., товарний випуск - 6295 тис. р.; отже, випускати продукцію на 1 р. основного капіталу - 0,74 р., т. е. на 27% вище, ніж у 1924/25 р. Нормативні запаси матеріалів на початок року, беручи до уваги особливі умови автомобілебудування в СРСР, потрібно в середньому розраховувати на час близько 6 міс. ., допускаючи для імпортних товарів 9-місячний запас.

2.2. Райони спеціалізації.

2.5. Автобусобудування.

1. Основні напрями та перспективи розвитку автомобільної промисловості.
2. Концепція розвитку автомобільної промисловості Росії.

4.4. Науково-технічне та кадрове забезпечення автомобільної промисловості.

4.9. Вплив реалізації Концепції на екологічну безпеку та заходи щодо зниження негативного впливу на навколишнє середовище.

1. Висновок.

1. Введення.

Автомобільна промисловість - провідна галузь машинобудування, що впливає на процеси економічного та соціального розвитку Російської Федерації. Наявність розвиненої автомобільної промисловості є важливим елементом забезпечення національної безпеки держави. У галузі об'єднано близько 250 великих та середніх підприємств та організацій, зайнято понад 800 тис. осіб. Виробництво автомобільної технікиздійснюється у тісній кооперації з підприємствами електротехнічної, металургійної, хімічної, електронної, легкої та інших галузей промисловості, що забезпечує зайнятість близько 5 млн осіб з працездатного населення.

Становлення та розвиток автомобільного транспорту та автомобільної промисловості стало явищем XX століття, а рівень автомобілізації – індикатором рівня розвитку будь-якої країни, зокрема й Росії.

Тому автомобільна промисловість обрана як тема дослідження у рефераті.

2. Сучасний стан автомобільної промисловості Росії.

2.1. Загальний оглядстану автомобільної промисловості Росії

Останні роки є періодом реформ, які призвели до різкої зміни основних принципів розвитку країни і докорінно вплинули результати діяльності всіх її господарських і виробничих галузей, зокрема автомобільної промисловості. Для неї цей період став періодом спочатку глибокого спаду виробництва, а потім дуже повільного і болючого підйому.

Через свою значущість для економіки Росії стан справ в автомобільній промисловості став предметом розгляду на засіданні Уряду РФ у червні 2002 р., де розглядалася Концепція розвитку автомобільної промисловості на період до 2010 р., яка була прийнята у вересні 2002 р. Урядом РФ. На той час, у 1999-2001 роках, підприємства галузі досягли сталого зростання обсягів виробництва. 2001 року вироблено понад 1 млн. легкових автомобілів, 57 тис. автобусів, понад 172 тис. вантажних автомобілів. Обсяг товарної продукції перевищив 200 млрд. рублів, частка експорту становила 12 відсотків загального обсягу виробництва. Потужності з виробництва легкових автомобілів використано на 78,7 відсотка, автобусів - на 77,1 відсотка, вантажних автомобілів – на 38 відсотків. Потреби внутрішнього ринку автотранспортних засобів задовольнялися вітчизняними підприємствами автомобілебудування легковими автомобілями на 70-75 відсотків, вантажними автомобілями та автобусами – на 85-90 відсотків.

Головним чинником, що забезпечує привабливість вітчизняної автомобільної техніки, є порівняно низька ціна. Однак автомобільна техніка, що ввозиться з-за кордону у значних обсягах, була в експлуатації, становить серйозну конкуренцію вітчизняної продукції.

У російській автомобільній промисловості активно відбуваються процеси інтеграції автомобільних заводів, а також виробників автомобільних компонентів до укрупнених бізнес-груп (наприклад, холдинг «Російські автобуси»).

За участю провідних світових автомобільних фірмстворюються нові потужності з виробництва автомобілів та спільні підприємства з виготовлення сучасних агрегатів, вузлів та компонентів автомобілів. Розгорнуто виробництва зі збирання вітчизняних автомобілів у низці іноземних держав.

Діє гармонізована з європейськими вимогами обов'язкова сертифікація автотранспортних засобів та комплектуючих виробів відповідно до прийнятих Російською Федерацією міжнародних зобов'язань у цій сфері.

Автомобільна промисловість має науковий потенціал, кваліфіковані інженерні кадри та фахівці для створення та впровадження перспективних технологій. Для потреб автомобілебудування широко використовують можливості підприємств оборонно-промислового комплексу. Виробництво військової автомобільної техніки базується на широкій уніфікації вантажних повнопривідних автомобілів. цивільного призначення.

Однією з основних проблем, що стримують розвиток автомобільної промисловості, є недостатня активність потенційних інвесторів. Це значною мірою визначає відставання вітчизняної автомобільної техніки від сучасних вимог щодо технічного рівня, надійності, безпеки, екології та комфорту.

Фінансове становище галузі можна характеризувати як надто напружене.

Низька рентабельність роботи автозаводів зберігається: у середньому у галузі – 5–8%.

Зменшився обсяг оборотних коштів, дефіцит яких становить близько трьох місяців виробництва. Щорічний обсяг інвестицій в автомобільну промисловість за період із 1998 по 2001 роки. не перевищував 8,3 млрд. руб. на рік, а 2002 р. становив трохи більше 7 млрд. крб. У цьому частка власні кошти заводів, які інвестують у розвиток виробництва, становила від 84 до 92%. Таке становище не можна вважати нормальним, воно говорить про наявність проблем із залученням кредитних коштів та стає стримуючим фактором реалізації розроблених проектів модернізації підприємств.

2.2. Райони спеціалізації підприємств автопрому.

У автомобілебудуванні Російської Федерації склалася чітка спеціалізація підприємств випуск окремих типів машин. Тільки "старі" заводи в Москві (ЗІЛ) та Нижньому Новгороді(ГАЗ) випускають одночасно вантажні та легкові машини. Всі інші спеціалізуються на випуску окремих видів і типів машин: вантажних машин середнього тоннажу у Центральному районі (Москва, Брянськ), у Волго-Вятському районі (Нижній Новгород), Уральському районі (Міас), вантажних машин невеликого тоннажу – у Поволзькому районі (Ульяновськ) ). Автобуси різної місткості виробляють у Центральному районі (Лікіно), у Волго-Вятському районі (Павлово), Уральському (Курган). Легкові автомобілі вищого класу випускає Москва, середнього – Волго-Вятський район (Нижній Новгород), малолітражні машини – Поволзький (Тольятті), Центральний район (Москва), Уральський (Іжевськ), а мікролітражні – Південно-Західний (Луцьк) райони.

Виникнувши через особливості свого розміщення в центральних районах європейської частини колишнього СРСР (заводи Москви, Горького, Ярославля), де були найбільш сприятливі умови для організації внутрішньо- та міжгалузевої кооперації, автомобілебудування в роки війни та повоєнні роки стало розвиватися у нових районах (Уральський, Поволзький). На той час у цих районах також склалися необхідні умови для виробництва складної продукції автомобільної промисловості. Крім Центрального району на важливий район автомобільної промисловості перетворився Поволзький, де до заводів, що діють, в Тольятті та Ульяновську в 1976 р. додався Камський завод важких вантажівок в м. Набережні Човни.

Кожен із цих районів має свою спеціалізацію (Центральний головним чином з виробництва вантажних машин, а Поволзький – переважно легкових). Райони автомобільної промисловості формуються на Уралі (Іжевськ, Міас, Курган). У східних зауральських районах країни автомобілебудування лише починає складатися (Чита). Роль зауральських заводів у виробництві автомобілів ще велика. У цих районах лише формуються передумови, які зумовили створення районів автомобільної промисловості, у європейській частині країни.

Автомобільна промисловість включає до свого складу окрім випуску машин також виробництво моторів, електроустаткування, підшипників, причепів тощо, які випускаються на самостійних підприємствах.

Автомобільні мотори роблять не лише самі автозаводи, а й низку спеціалізованих заводів (Ярославський – для вантажівок, Заволзький – для автозаводу в Нижньому Новгороді, Омський, Тюменський, Уфимський – для "Москвичів").

Більшість цих заводів розмістилося поза центрами автомобілебудування. Вони постачають свою продукцію в порядку кооперації відразу декільком автозаводам (наприклад, Ярославський – Мінському, Кременчуцькому та ін., Омський, Тюменський та Уфимський – Московському та Іжевському автозаводам).

Як бачимо, у колишньому Радянському Союзі виробництво автотранспортних засобів розташовувалося нерівномірно (більшість автозаводів та заводів з випуску комплектуючих виробів знаходиться в Росії). Проте майже кожна колишня республіка СРСР мала (і частково зберегла) монопольне виробництво якогось виробу. Так, Україна – єдиний виробник середніх міських, усіх видів туристичних та міжміських автобусів, великовантажних лісовозів, трубовозів та багатоцільових автомобілів, автонавантажувачів вантажопідйомністю 5 т і вище, а також легкових малолітражних автомобілівгрупи А (типу "Таврія"). У республіці Білорусь зосереджено виробництво важких та надважких кар'єрних самоскидів вантажопідйомністю 30 – 180 т і вище, великовантажних магістральних автопоїздів типу МАЗ, позашляхових та важких самоскидівМоАЗ, тягачів «Ураган» підвищеної прохідності та вантажопідйомності. У Молдавії було створено унікальне виробництво великовантажних (11,5 і 22т) напівпричепів-рефрижераторів, у Грузії – спеціальних сільськогосподарських автопоїздів з дизелями, у Вірменії – автонавантажувачів вантажопідйомністю 1 - 2 т та міських автофургонів вантажопідйомністю 1 т, в Азербайджані – у Киргизстані – сільськогосподарських самоскидів, у Латвії – особливо малих автобусів та автомобілів швидкої медичної допомоги, що виконуються на їх базі, у Литві – компресорів для двигунів КамАЗ та ЯМЗ та всіх приводних ланцюгівдля бензинових двигунів, мотоциклів та велосипедів, в Естонії – ременів безпеки. Аналогічні монополісти є й інших колишніх республіках.

Після розпаду СРСР господарські зв'язки порушилися, що призвело до скорочення випуску та постачання необхідних виробів, у кожної суверенної держави з'явилося бажання організувати власне виробництво окремих найважливіших для нього машин. Однак від бажання до його реалізації – дистанція величезного розміру. Організація власного виробництва автомобілів або їх компонентів вимагає тривалого часу та великих витрат, які, як показали перші опрацювання, виявляються не під силу ряду суверенних держав. З іншого боку, виробництво, розраховане задоволення власних потреб, більшість із них виявилося малорентабельним і навіть збитковим.

У пострадянській Росії, як і в інших республіках колишнього СРСР, виникли нові центри автомобілебудування, що базуються на збиранні іномарок з деталей імпортного виробництва: Узбекистан (DAEWOO), Білорусь (FORD, MAN), Калінінград ( General Motors), Таганрог (Hyundai), Всеволзьк (Ford) і т.д.

2.3. Вантажне автомобілебудування.

За перші п'ять років реформ, з 1990 по 1994 рр. випуск вантажних автомобілів знизився в 4,5 рази. Такі автозаводи, як ЗІЛ, ГАЗ і КамАЗ, що входили до світової десятки найбільших виробників вантажних автомобілів і займали відповідно 2-е, 5-те та 6-те місця, були відкинуті далеко назад. І щоб перегрупувати сили і розпочати випуск автомобільної техніки, потрібної нової економіки, автозаводам знадобилося понад три роки (1994-1996 рр.).

У секторі вантажних автомобілів щодо стійке зростання обсягів виробництва почалося з 1997 р. Однак, навіть глибоке зміна структури випуску, що супроводжувало це зростання, не призвело до виходу на докризовий рівень. Найгірше, у 2001 р. було виготовлено 174,8 тис. вантажних автотранспортних засобів (АТС), що на 6% менше, ніж у 2000 р., а у 2002 р. – 173,5 тис. вантажних автомобілів, або 99, 2% до рівня 2001 р. Тобто в цьому секторі, на відміну від інших видів автомобільної техніки, знову виникла тенденція до зниження випуску, точніше, триває «коливальний» процес, що спостерігався і раніше (1997 р. до 1996 р. – приріст на 7,08%, 1998 до 1997 – падіння на 2,35%; 1999 до 1998 – приріст на 23,4%; до 2001 р. – падіння на 0,77%).

Вітчизняне вантажне автомобілебудування є основним постачальником автотранспортних засобів сільського господарства, будівництва, торгівлі, і оборони, тобто. тих галузей народного господарства, які найбільше постраждали від економічної кризи. Так, за десять років реформ (1990-2001 рр.) сільськогосподарське виробництво скоротилося на 23%, це відбилося насамперед на таких підприємствах як АМО «ЗІЛ», «ГАЗ» та «КамАЗ», які левову частку своєї продукції постачали до села . Обсяг капітальних вкладень скоротився на одну третину і приблизно в таких же пропорціях знизилися вантажоперевезення і, відповідно, постачання вантажних автомобілів для будівельників. Щодо оборонного комплексу, то витрати на цю сферу за вказане десятиліття скоротилися майже вдвічі. Російська армія до останніх років не мала достатніх засобів для оновлення старіючого автопарку, потреби якого становлять приблизно 200 тис. одиниць.

З таблиці 1 видно, що у 2002 р. лише одне автозавод, ГАЗ, перевищив рівень випуску попереднього року – виготовив 100258 прим., тобто. на 12,4% більше. Особливо інтенсивно тут йшла робота з автомобілів ГАЗ-2310 «Соболь» вантажопідйомністю до 1 т: зростання склало 23,5%. Він продовжувався і за іншими моделями (ГАЗ-3302 "ГАЗель" - на 13,3%, ГАЗ-3307, ГАЗ-3308, ГАЗ-3309 - на 19,2%). У результаті частка ГАЗу на ринку вітчизняних вантажних автомобілів зросла з 51% у 2001 р. до 57,8% у 2002 р. Крім того, ГАЗ завершив підготовку виробництва модернізованих моделей малотоннажних вантажних АТС (установка, на замовлення, різних двигунів, у тому числі ЗМЗ-40522, УМЗ-4216, що відповідають стандартам «Євро-2», а також дизелів ІВЕКО) та з початку 2003 р. приступив до їх випуску. Усі інші автозаводи суттєво знизили обсяги випуску. Так, ЗІЛ виготовив лише 11810 автомобілів, що порівняно з 2001 р. на 27,3% менше. Причому змінилася структура його виробництва: автомобілів ЗІЛ-5301 «Бичок» випущено на 41,6% менше, а середньотоннажників ЗІЛ-43336, навпаки, на 1,4% більше (5773 шт.). "Іжмаш-Авто" знизив випуск на 22,1%: 12485 шт. замість 16 020; КамАЗ - 20056 шт. замість 22 426 (на 10,6%); «АЗ «Урал» – 8589 шт. замість 9546 (на 10%); УАЗ - 16934 шт. замість 17 270 (на 1,9%).

Таблиця 1. Обсяги випуску вантажних автомобілів.

Щодо структури виробництва вантажних автомобілів, то порівняно з 1990 р. вона суттєво змінилася. У таблиці 2 наведено пропорції виробництва автомобілів у країнах з ринковою економікою, а також пропорції, що складалися в автомобільній промисловості Росії у 1990-2002 роках. Як видно з таблиці, в 1990 р. більше 60% вантажівок, що випускаються, припадало на частку автомобілів із середньою вантажопідйомністю, які, в основному, використовувалися в сільському господарстві і внутрішньоміські перевезення.

Таблиця 2. Частка виробництва автомобілів за вантажопідйомністю, %

Вантажопідйомність
автомобілів

З розвиненою ринковою економікою

Росія 1990 р.

Росія 2000 р.

Росія 2001 р.

Росія 2002 р.

Сільгосппідприємства нині неплатоспроможні, а підприємства малого і середнього бізнесу, що утворилися в ході економічних реформ, цікавляться більш економічними, відповідними їх обсягам перевезень малотоннажними автомобілями. У зв'язку з цим відбулася різка зміна структури виробництва вантажних автомобілів. Нині у структурі виробництва вантажних автомобілів переважна роль належить АТС вантажопідйомністю 0,4-3,5 т: якщо 2001 р. їх у загальному випуску становила 69,5%, то 2002 р. – 70,58%; частка середньотоннажних майже не змінилася – 15,94% та 15,6%; великовантажних – 14,56% та 13,82%.

Зміни та тенденції у структурі виробництва російського автомобілебудування цілком очевидні, тому є побоювання, що спроби відродити колишні обсяги виробництва середньотоннажних автомобілів можуть не увінчатися успіхом. Про те, що галузь переважно перебудовується до вимог ринку не в деклараціях, а насправді, говорить такий факт. Залишків нереалізованої продукції підприємств, зазвичай, немає. Лише КамАЗ на площадках ~ 50% його середньомісячного виробництва.

Нині Росія бере участь у світовому автомобільному ринку головним чином імпортер. Проблеми, які стримують експорт вітчизняних автомобілів, очевидні. Це труднощі з дотриманням норм щодо токсичності вихлопу та безпеки автомобіля, мита та обмеження, що діють у різних країнах. Крім того, російські автомашини відрізняються збільшеною спорядженою масою, адаптованою під російські. дорожні умови, і незрівнянні із зарубіжними за рівнем комфорту. До всього цього додається підвищена витрата палива, недостатній рівеньрозробок електронних системта їх низька надійність.

Загалом становище з вітчизняним автомобільним експортом таке, що основним споживачем є ринок країн третього світу. Уральські позашляховики досить успішно конкурують із зарубіжними аналогамина ринках Південно-Східної Азії, Африки, Латинської Америки. На експорт йде близько 30% автомобілів «Урал», що випускаються нині, і відсоток цей зростає. Міністерство торгівлі РФ тричі визнавало ВАТ «КамАЗ» найкращим експортером країни у галузі машинобудування. Відновивши експортну діяльність у кризовому 1998 р. зі 182 автомобілів, Камський автозавод довів у 2001 р. відвантаження зарубіжних країн до 3400 одиниць, а першому півріччі 2002 р. – до 2514 одиниць. Відповідно, зростала за ці роки і частка експорту в загальному обсязі виробництва та реалізації – з 6,4% до 31%. Чимало цьому сприяв успішний виступ команди КамАЗа у престижному ралі Париж-Дакар, яка посідала перше місце останніми роками.

Сьогодні ситуація так, що з оцінці конкурентоспроможності за параметром «ціна – якість – технічне обслуговування» російські АТС дедалі більше програють АТС зарубіжного виробництва. Особливу тривогу викликає те, що вітчизняна автомобільна техніка поступово втрачає цінові переваги: ​​ціни на неї в останні роки неухильно зростають (наслідок зміцнення рубля по відношенню до долара США), тоді як закордонні фірми на автомобілі, що імпортуються, підтримують їх постійними або навіть знижують.

Слід зазначити, що жодна з моделей вітчизняних вантажівок та країн СНД не відповідає жорстким вимогам щодо екологічності, надійності, економічності та комфортабельності. З 1 жовтня 2000 р. за рішенням європейського парламенту для вантажних автомобілів запроваджено більш жорсткі стандарти «Євро-3», з 2005 р. – «Євро-4» (див. табл. 3). Починаючи з «Євро-3» вимоги стосуються не лише екологічних параметрів. вихлопним газам, але і маслі, що заправляється, і паливу. Держстандарт Росії ще 1997 р. також ухвалив рішення про запровадження екологічних вимог «Євро-1». Однак потім, на прохання низки автозаводів Росії та СНД, він неодноразово переглядався на користь продовження дозволу на випуск автомобілів із дизельними моторами рівня «Євро-0».

Таблиця 3. Норми токсичності вихлопу автомобілів для розвинених європейських країн.

Найменування стандартів	Рік вступу
					Тверді частки

12 серпня 2002 р. на ВАТ «КамАЗ» було завершено монтаж та пусконалагоджувальні роботи технологічного обладнаннядля виробництва двигунів стандарту «Євро-2» та «Євро-3».

Відповідно до прийнятої концепції розвитку автомобільної промисловості Росії підвищення екологічних показників техніки, що випускається, планується проводити в три етапи. Перший проходив до 2004 р.: упорядкування нормативних вимог та забезпечення випуску автомобілів, що задовольняють норми «Євро-2», другий – до 2008 р.: завдання – випуск продукції на рівні норм «Євро-3»; третій – до 2010 року: завдання – вийти на рівень норм «Євро-4».

З кожним роком на російському ринкуВеликовантажних автомобілів зростає частка імпортних машин. Так, наприклад, якщо 1990 р. вона не перевищувала 1%, то 1997 р. досягла 17%. Зі збільшенням обсягу міжнародних перевезень потреби магістральних тягачаху Росії зросли, і майже всі західні автобудівні фірми сьогодні присутні російському ринку. Єдина причина, яка стримує збільшення імпорту вантажівок – високі ціни, які в середньому в 2,5-3,5 рази вищі, ніж на аналогічні вітчизняні машини. Однак після майбутнього вступу Росії до Світової організації торгівлі ця різниця цін суттєво зменшиться, після чого слід очікувати збільшення імпорту вантажівок.

2.4. Легкове автомобілебудування.

Оцінюючи стан автомобільної промисловості в Росії, слід зазначити, що лідерами з виробництва легкових автомобілів, як і раніше, залишаються два найбільші автомобільні заводи - Горьківський і Волзький. Ними випускається майже дев'яносто відсотків всіх легкових автомобілів, що випускаються в Росії. І, швидше за все, подібна ситуація спостерігатиметься ще досить довго. Жоден з інших існуючих заводів не має навіть теоретичних шансів наблизитися до них. Однак ситуація на цих заводах протягом 2000 року була протилежною. ВАЗу вдалося досягти збільшення обсягів випуску легкових автомобілів майже на 5%, що говорить про розвиток компанії. На ГАЗі, навпаки, за підсумками 2000 року було зафіксовано скорочення кількості легкових автомобілів, що випускаються. Загальне зниження обсягів випуску становило близько 5%.

Одночасно із цим зафіксовано нові тенденції, пов'язані з розширенням діяльності на інших підприємствах. Яскравим прикладом цих тенденцій служить Іжевський. автомобільний завод. Випуск автомобілів на ньому почав різко збільшуватися після кризи 1998 року, але найбільш видатних результатів підприємство досягло 2000 року, коли після зміни навесні керівництво заводом підприємство змогло значно розширити свою виробничу діяльність, збільшивши випуск на ньому більш ніж на 40%. Помітно зріс попит на мініатюрний вітчизняний автомобіль "Ока", що випускається на Серпухівському автомобільному заводі і на дочірньому підприємстві КамАЗу - "Заводі малолітражних автомобілів".

На жаль, мало змін відбулося серед аутсайдерів галузі. Як і раніше, не може вийти із кризи московський АЗЛК. Відсутність нових перспективних моделей та низька якість складання призвели до зниження попиту на продукцію автозаводу. Обмежене вливання грошей, та до того ж без наявності чіткої стратегії розвитку підприємства, призвело до краху низку міжнародних проектів з виробництва автомобілів, що спочатку здавалися дуже вигідними. Після того, як у першому півріччі 2000 р. зниження виробництва на АЗЛК становило близько тридцяти відсотків, завод було практично зупинено, на ньому діяло лише викруткове складання. Відсутність стратегії розвитку може призвести до того, що підприємство або буде закрито, або виведено за межі міста.

Початок 2005 року виявився провальним для вітчизняного автопрому. Виробництво легкових автомобілів у Росії за перші три місяці року скоротилося на 5%. З продажами справа ще гірша - у першому кварталі російські автопідприємства продали на 9% менше автомашин, ніж у 2004 році. Головна причина спаду-російські автомобілі більше не витримують конкуренції з іномарками, продаж яких росте стабільними темпами який рік поспіль. За три місяці 2005 року вони зросли на 73%. За даними АСМ-Холдингу, у січні-березні 2005 року російські автовиробники скоротили продаж легкових автомобілів на 9,1% - до 235850 одиниць. Виробництво на російських автозаводах скоротилося до 244 тисяч машин. Продажі ВАЗу, лідера російського автопрому, впали на 9,7%, і це ще не найглибше падіння на тлі інших підприємств галузі. Практично всі традиційні російські автовиробники з настанням 2005 ще більше зменшили оберти. ГАЗ – на 39,7%, УАЗ знизив продажі на 37,4%, «Іж-Авто» – на 41,2%.

Ситуація не виглядає критичною лише за рахунок російських виробників іномарок. Тут у лідерах ТагАЗ, який з минулого року збільшив збірку корейських автомобілівмарки Hyundai у 2,2 рази. Калінінградський «Автотор», який не без допомоги General Motors налагодив у 2004 році випуск кількох нових моделей американського концерну, збільшив продажі на 59,6%. Вийшов на траєкторію стабільного зростання завод Ford у Всеволожську (+38,2%). На тлі російських автозаводів навіть GM-ABTOBA3 з 1% приросту виглядає непогано.

Є підстави вважати, що такими темпами продажу іномарок у Росії зростатимуть ще довго. А з приходом до Росії іноземних автоконцернів іномарки дедалі впевненіше витіснятимуть продукцію вітчизняного автопрому. «У результаті держава припинить підтримувати наш автопром у нинішніх обсягах, – вважає В'ячеслав Жабін, аналітик інвестиційної компанії «БрокерКредитСервіс». - Рано чи пізно доведеться розпочати процес його оновлення. Адже якщо зараз зняти всі обмеження на імпорт автомобілів, російські автозаводи очікують на крах».

2.5. Автобусобудування.

За перші 5 років реформ випуск автобусів знизився на 33%, потім намітилося зростання виробництва. Так, у 2003 році в Росії було випущено понад 75 тисяч автобусів, що на 12% більше, ніж у 2002 році.

Більшість автобусних заводів перевищили рівень виробництва 2002 року. Виняток становив лише АМО «ЗІЛ», де за рік було випущено всього 69 автобусів – 63,3% до рівня 2002 року, а також ВАП «Волжанин» – 248 автобусів або 82,7% до рівня 2002 року. ВАТ «ГАЗ» виготовило 36299 автобусів, що на 12,6% більше, ніж у 2002 році

року. ВАТ «АЗ «Урал» виробило 520 автобусів (+9,5%). ВАТ «УАЗ» – 21550 автобусів (+14%), ВАТ «ЛіАЗ» – 1670 автобусів (+7%), ВАТ «ПАЗ» – 11323 автобусів (+9,3%), ВАТ «НефАЗ» – 726 автобусів (+ 51%), ВАТ «КАвЗ» – 1607 автобусів (+ 30%).

Виробництво автобусів у Росії 2004г. знизилося проти 2003г. на 0,7% – до 75,7 тис. прим. При цьому виробництво автобусів з дизельними двигунами зросло на 51,3% і становило 5811 шт. У 2004р. ВАТ "Павлівський автобус" виробило 12114 автобусів (+7% до 2003р.), ТОВ "Лікінський автобус" - 1749 автобусів (+11%), ВАТ "ГолАЗ" - 1749 автобусів (+14%), ВАТ "КАвЗ" - 2163 автобуса (+37%).

Холдинг «Російські автобуси» (до нього входять ПАЗ, ЛіАЗ, КАВЗ, ГолАЗ та Канаський агрегатний завод) оприлюднив плани заводів на найближчу перспективу.

ПАЗ. Головна новинка сезону – експериментальний 7-метровий автобус на угорському шасі Raba. Від знайомих «пазіків» тут, мабуть, залишилася лише емблема! Двигун – чеський, марки Avia (чотири циліндри, робочий об'єм – 4 л, потужність – 132 к.с., Euro 2), коробка передач – п'ятиступінчаста ZF з Німеччини. Гальма на всіх колесах – дискові з АБС, підвіска – повністю пневматична, шини – 17,5-дюймові. Місткість автобуса – 43 пасажири (у тому числі 23 сидячих).

Щодо серійної продукції, то завод збирається випустити за рік 9000 звичайних «пазиків», ще тисячу – подовжених, а також 500 автобусів моделі «Аврора».

ЛіАЗ. Лікінці обіцяють запустити в серію низькопідлоговий ЛіАЗ-5292, показаний на автосалоні у Москві; нинішні моделі – «одиначка» та «гармошка» – будуть модернізовані. Крім того, планується створення низькопідлогової «гармошки», подовженого одиночного автобуса (він буде тривісним, 15-метровим) і навіть тролейбусів – одиночного та зчленованого.

КАВЗ. Підприємство дедалі більше орієнтується моделі, розроблені в Павлово. Нинішнього року сюди буде повністю переведено виробництво приміських модифікацій автобуса ПАЗ «Аврора»; крім того, курганці планують збудувати на павлівському шасі новий шкільний автобус.

ГОЛОЗ. Голіцинський завод, у свою чергу, займатиметься в основному виробництвом ЛіАЗів у міжміському виконанні 5256R. Завдяки новим агрегатам (задній міст, кермовий механізм і т.д.) ця модель стане менш галасливою та динамічнішою, а її максимальна швидкість збільшиться до 120 км/год.

Що стосується лайнера "Круїз" власної розробки, то ГолАЗ планує будувати цю модель на замовлення на різних шасі - Mercedes, Scania, Hyundai.

Таблиця 4. Виробництво автобусів

АВТОБУСИ

січень грудень

січень грудень

Російська Федерація

Усі заводи

АМО ЗІЛ, Москва

АТ ГАЗ, Нижній Новгород

в тому числі:

Газ-3221 Газель

АТ НефАЗ, Нефтекамськ

АТ АЗ Урал, Міас

АТ УАЗ, Ульяновськ

АТ ЛіАЗ, Лікіно Московської обл.

в тому числі:

ЛіАЗ-6212 зчленований

АТ КАВЗ, Курган

АТ ПАЗ, Павлове

АТ ГолАЗ, Голіцине Московської обл.

АТ ОЗТП-Сармат, Орськ (Альтерна)

ВАП Волжанин, Волзький

АТ Псков-Авто

АТ Тушино-Авто, Москва

АТ СемАР, Семенів Нижегородської обл.

АТ МАрЗ, Мічурінськ

СП Сиб.-сканд. автоб. компанія, Омськ (Volvo)

ТОВ Сканія-Пітер, Санкт-Петербург

ТОВ СП РУП, Іванівська обл.

Тролейбуси

Російська Федерація

Усі заводи

АТ Тролейбусний завод, Енгельс

АТ Мех. завод, Вологда

АТ Трамвайно-хутро. завод, Санкт-Петербург

АТ Башкирський тролейбусний завод, Уфа

АТ Завод Транcмаш, Волгоград

3. Основні напрями та перспективи розвитку автомобільної промисловості.

Основна проблема, без вирішення якої може бути ні стабілізації економіки, ні решти, це збільшення виробництва необхідних суспільству товарів. З нею в автомобільній промисловості зараз переплелася й інша: зберегти (точніше, врятувати від руйнування) виробництво як самої галузі, так і постачальників комплектуючих і матеріалів, у тому числі підшипників. Іншими словами, проблема збереження поки що не розпалися, але вже ослаблених колективів, наукової та інженерної інфраструктури, без яких відновлення (а згодом - і розвиток) галузі розтягнеться на багато років.

На жаль, найближчими роками відновлення, а потім і зростання обсягів виробництва йтиме не за рахунок інноваційних зусиль та інших радикальних капіталомістких заходів, необхідність яких безперечна, а головним чином за рахунок можливостей самої галузі. З'являються і сподівання те, що уряд таки зробить кроки, створені задля остаточне удушення, але в відродження та розвитку промисловості, передусім її основи - машинобудування. На користь цього багато говорить: і суспільний настрій, і протверезіння провідних економістів, які поступово стають на позиції розсудливості, та й хоча б те, що "далі їхати нікуди". Якщо ж цього не буде, машинобудування, у тому числі така його високотехнічна галузь, як автомобільна, що володіє, незважаючи ні на що, все ще досить потужним потенціалом, зачахне разом із усіма своїми багатогалузевими кооперантами.

Основна частина підприємств уже проаналізувала свої можливості та шляхи відновлення колишніх обсягів випуску продукції, збереження робочих місць у нових, виключно несприятливих умовах. Причому зробила це кваліфіковано. Гарантія тому - досвід та знання керівництва, накопичені десятиліттями роботи в найскладніших умовах, без поблажок та пільг щодо фінансування, матеріально-технічного забезпечення, рівня винагороди тощо.

Однак не можна не бачити й того, що вже почалися зміни у складі керівництва автозаводів, які далекі від позитивних та знижують рівень його компетентності. За даними деяких джерел, директорський корпус, якщо брати його загалом, поки що цілком може підняти навантаження, серед яких найважливіше: відновити трудові навички, втрачені колективами за роки хитань.

Проте навіть найдосвідченішим керівникам доведеться переглянути багато своїх звичних уявлень. Зокрема, відмовитися від такого: висока серійність є позитивним організаційно-виробничим фактором, бо вона дозволяє оснащувати виробництво автоматизованим вузькоспеціалізованим обладнанням, забезпечувати високу уніфікацію виробів та їх конструктивну довговічність. Тепер потрібен інший погляд: таке обладнання технологічно консервативно не дає можливості враховувати динаміку розвитку конкурентів, що в умовах ринку смертельно небезпечно. Хоча, звичайно, можуть мати місце винятки, спричинені конкретними умовами. Але більшості підприємств самі повинні напрацювати ідеї, знайти ресурси для відновлення та збільшення обсягів виробництва, створення передумов освоєння необхідних ринком виробів.

Напрями докладання зусиль можуть бути такі.

По-перше, часткова модернізація виробів. Вона вимагає порівняно невеликих змін та витрат. Однак характер змін має бути достатнім, щоб забезпечити стійкий збут виробу, та в цілому економічно доцільним. У цьому випадку у виробника та постачальників зберігається незмінними більшість основних фондів, скорочуються терміни та обсяги підготовки виробництва, залишається клієнтура, яка звикла до виробу, і т.д. Модернізація вимагає високої кваліфікації в першу чергу дизайнерів, бо якщо обмежитися тільки поліпшенням технічних характеристик при маловідчутних змінах дизайну та декору, то в результаті можна отримати при старих зовнішніх формах нову високу ціну. Сигналом до переходу на модернізований виріб можуть бути дефекти, що виявилися, а також статистика ринку. Прикладом модернізації виробу може бути модель ВАЗ 2107 як частково модернізована ВАЗ 2105.

По-друге, докорінна модернізація виробів та проектування нових моделей на базі вже існуючих з метою найменших витрат на науково- дослідні роботи(По суті, їх оновлення). Тут використовуються технологічні можливості виробника та постачальників-кооперантів, але, як правило, потрібне значне дооснащення виробництва. При цьому виготовлення нових вузлів (найчастіше у меншій серійності) доцільно організовувати за допомогою вже наявного обладнання. Але з використанням нового оснащення.

Прийом цей широко відомий. Найцікавіші результати свого часу отримали на ВАЗі. Там при створенні автомобіля ВАЗ-2121 "Нива" в її конструкцію увійшло понад 90% з-поміж найбільш фондомістких механічних елементів серійних автомобілів. У тому числі в новому кузові, також уніфікованому по ряду дорогих елементів інтер'єру із серійними моделями. В результаті при відносно невеликій модернізації виробництва ВАЗ почав випускати машину, яка не мала аналогів у світовій практиці. На західних ринках вона йшла поза конкуренцією. Проте конкуренти "Ниві" з'явилися лише за два-три роки.

Серйозним резервом відновлення та збільшення обсягів продукції, що випускається на ряді заводів, по-третє, є так звані спецвиробництва, досить потужні за оснащеністю, площами та чисельністю працівників. Але при використанні такого унікального інтелектуально-виробничого потенціалу потрібно, щоб новий виріб мав певну спадкоємність із раніше випущеним. Потрібні заходи щодо вдосконалення останнього відповідно до нових вимог, а також спеціально організована система просування нового об'єкта виробництва на ринки. Створення такого роду "спецвиробів", які можуть стати машинами та цивільного призначення як для зовнішнього, так і внутрішнього ринків, для окремих підприємств буде найправильнішим виходом зі становища. Чому - зрозуміло: конкурентоспроможність Російської колісної спецтехніки та окремих розробок сумнівів не викликає.

Перепрофілювання багатьох спецвиробництв галузі може виключити або звести до мінімуму імпорт багатьох видів дорожньо-будівельної техніки, невеликого нафтового обладнання, спеціальних машин та шасі, комплексу аеродромного обслуговування тощо, тобто. виявиться вигідним для народного господарства країни. І не доведеться, як це рекомендує багато гарячих голов, відкривати всі наші двері навстіж, щоб ввозити з-за кордону навіть те, що в надлишку і не гірше може бути зроблено вдома.

По-четверте, для виробників вантажівок виходом із становища може стати випуск спеціалізованих шасі, і навіть виконання спец. замовлень, у тому числі й індивідуальних. Виконання індивідуальних замовлень підвищить рейтинг продукції серед приватних вантажоперевізників, що вплине на попит продукції даного підприємства. Так само справа і з автобусобудуванням (так чинять, наприклад, на Голицинському заводі).

Для виробників легкових автомобілів для підтримки попиту можна розширити список обладнання, що встановлюється.

Серйозною можливістю пожвавлення виробничо-комерційної діяльності для виробників автомототехніки можуть бути, по-п'яте, коопераційні зв'язки з родинними зарубіжними фірмами, які здійснюються на комерційних засадах. У цьому мова має йти насамперед підвищення свого експортного потенціалу, тобто. про головне завдання машинобудування Росії. Причому тут не тільки не виключається, а навпаки, навіть потрібна взаємодія і у формі спільних підприємств.

Мінпроменерго РФ називає приблизно десять великих проектівзалучення іноземного капіталу різного ступеня опрацювання, що охоплюють всю географію автомобільних країн. До кінця 2005 року більшість із них має завершитися підписанням відповідних угод. На сьогоднішній день усі ці та вже існуючі проекти можна розділити на три категорії. Є проекти, які передбачають лише іноземну участь. Яскравий приклад тому - "Тойота". Є пов'язані з розвитком спільного виробництва. Прикладом такої співпраці є «GM-АвтоВАЗ». Є третя категорія – придбання ліцензій російськими інвесторами. Таким шляхом намагаються рухатися «Северсталь-Авто» і група компаній «СОК». Вжито заходів щодо захисту російського ринку від ввезення іномарок «у ​​віці». Воно спрямоване не на те, щоб залучати інвесторів. Мета інша – Росія не повинна стати світовим автомобільним звалищем. Слід наголосити на важливості того рішення, яке прийняв Уряд РФ до середини квітня, – запровадження режиму промислового складання. Воно було вироблено спільно з російським бізнесом, і з іноземними компаніями і дає можливість російському споживачеві купувати якісні автомобілівідомих у всьому світі марок.

Доцільний і лізинг, проте не можна забувати, що він – задоволення недешеве. Особливо якщо йдеться не про дооснащення окремих операцій, а про створення комплектних потужностей.

Ймовірно, отримають звичайний розвиток дрібні вітчизняні виробничі підрозділи, що відбрунькувалися від основного підприємства до самостійних (виробництво дрібних серій, деяких комплектуючих тощо).

Звичайно, організація випуску нової технікивимагає нового оснащення, матеріалів, підготовлених кадрів та багато іншого. Всі начебто розуміють це, але і тут часто спрацьовує стереотип (вироблений не за 70, як прийнято стверджувати, а за останні 10 - 15 років): новий виріб обов'язково асоціюється з новими заводськими корпусами, високим рівнем автоматизації, що забезпечується за рахунок обладнання, що купується за імпорту, "валютними" матеріалами. Однак за такого підходу потреба у валюті та в рублях стає астрономічною. Задовольнити її за нинішніх умов, природно, неможливо. Устаткування старіє завжди і скрізь, наприклад, у США старіння парку обладнання припинили (не зупинили, а припинили!) лише наприкінці 1970-х років. І там не поспішали із впровадженням нового обладнання, комплексні технологічні лінії.

Автозаводи Росії мають у своєму розпорядженні цілком дієздатний парк обладнання, в тому числі цілком сучасне, ефективно чинною системоюйого обслуговування та ремонту, потужними службами підготовки та забезпечення виробництва, нарешті, значним парком демонтованого спеціального та агрегатного обладнання та власними верстатобудівними цехами. Крім того, практично усі підприємства мають досвід технологічної модернізації. Тобто у них є все, щоб покладатися здебільшого на найнадійніше – власні сили. Тому спроби "залпових" замовлень обладнання за кордоном за допомогою коштів держбюджету - це не що інше, як та сама безвідповідальність. Треба згадати про закордонний досвід, на який зараз так модно посилатися: запаморочливі ціни та ризик часто змушують найбільші фірми поступатися престижними міркуваннями та набувати "старих" перевірених моделей обладнання.

Цікава, по-шосте, практика складання зарубіжними фірмами, у тому числі великими, програм розвитку на рік, три, п'ять, рідше - до десяти років. У планування вони залучають весь персонал (без конкретизації технічних показників перспективних об'єктів, очевидно). Розглядається це як активна форма виховання почуття причетності до справ фірми.

В офіційній доповіді Ради з конкурентоспроможності США стверджується, що керівництво приватних фірм, чудово орієнтуючись у фінансових питаннях, є досить некомпетентним у технологічних. Тому Рада офіційно рекомендує всім приватним фірмам створювати служби технічної експертизи. Наші керівники, навпаки, компетентні у технічних питаннях. Але відсутність конкуренції, нинішня свобода в рішеннях, певною мірою система приватизації породили у декого почуття зайвої самовпевненості саме у фінансових справах, що загрожує ускладненнями. Освоїти незасвоєне в цій галузі - ще один напрямок докладання зусиль.

За кордоном значну роль також грають консультаційні фірми. Адже необхідні заводам конкретні розробки-рекомендації можуть дати лише професіонали з досвідом і знаннями. Тому в 1950-ті роки в США на таких фірмах тільки промислового спрямування працювало близько 4 тис. інженерів та наукових співробітників. Причому 65% витрат за їх утримання фінансувалося федеральним урядом. А в нас ця форма послуг практично відсутня. Її організація – сьоме з перерахованих напрямків.

Розглянуті вище заходи, зрозуміло, не вичерпують можливих. Але вони входять до тих, які дозволять підняти обсяги виробництва, завантажити персонал, створити певні передумови для подальшого зростання. Проте необхідних темпів автомобілізації країни вони не забезпечать. Для цього потрібні інноваційні масштабні заходи. Вони неминучі, якщо хочемо зайняти гідне місце у низці розвинених країн. На цьому етапі розвитку знадобиться освоїти техніку нових поколінь у капіталомісткому масовому та серійному виробництві, характерному для автомобілебудування. Причому тоді, коли воно позбавлене або має в своєму розпорядженні обмежені інноваційні можливості. І ось тут без масштабної допомоги ззовні це завдання дійсно вирішити буде складно. Але головне – без активної державної політики. Щоб переконатися в цьому, достатньо ознайомитись із доповіддю КМТ (Комплексні багатопрофільні технології) про стан науково-технічного потенціалу США. Там наголошується на необхідності саме активної державної політики, необхідності державного втручання у проблеми економіки, що потребують оперативної реакції.

4. Концепція розвитку автомобільної промисловості Росії.

Концепція розвитку автомобільної промисловості Росії схвалена розпорядженням уряду №978р від 16 липня 2002 року. Вона визначає цілі, завдання та пріоритети розвитку цієї галузі промисловості для задоволення потреб внутрішнього ринку, розвитку продуктивних сил, збільшення експорту автомобільної техніки та забезпечення національної безпеки. Концепція враховує накопичений досвід країн, які здійснюють проведення активної державної політики у сфері розвитку автомобілебудування.

4.1. Прогноз розвитку автомобільного ринкуРосії на період до 2010 року.

У Концепції наголошується, що обсяг продажу вантажних автомобілів на внутрішньому ринку у 2001 році становив понад 200 тис. штук (власне виробництво плюс імпорт).

До 2010 року прогнозується збільшення ринку вантажних автомобілів не менш як у 1,5 раза.

Парк вантажних автомобілів до 2010 року збільшиться із 4,5 до 5,1-5,4 млн. штук.

2001 року на внутрішньому ринку було реалізовано близько 1,4 млн. легкових автомобілів, у тому числі понад 900 тис. автомобілів вітчизняного виробництва, близько 450 тис. автомобілів надійшли з-за кордону, у тому числі 90 тис. нових автомобілів.

До 2010 року прогнозується збільшення ринку легкових автомобілів до 2,2-2,5 млн штук.

Парк легкових автомобілів зросте до 2010 року з 21,2 до 30-33 млн. штук, зокрема іноземного виробництваз 4,6 до 7-8 млн штук. При цьому кількість легкових автомобілів на 1 тис. жителів збільшиться зі 140 до 245 штук.

До 2010 року прогнозується збільшення ринку автобусів до 67-70 тис. штук, при цьому частка продажу автобусів великого та особливо великого класів зросте з 8 до 16-17 відсотків.

Парк автобусів у Росії 2001 року становив понад 660 тис. штук, зокрема близько 140 тис. автобусів громадського користування. Очікується його незначне збільшення.

4.2. Стратегія підприємств.

Стратегія діяльності автомобільних компаній на внутрішньому та зовнішньому автомобільних ринках полягає у зміцненні та розширенні позицій при реалізації автомобільної техніки за рахунок підвищення її конкурентоспроможності, розвитку сервісного обслуговування, удосконалення системи продажу.

Цьому сприятиме вживання російськими виробниками заходів щодо забезпечення стійкості цін на реалізовану автомобільну техніку, у тому числі шляхом зниження витрат, розвитку коопераційних зв'язків із постачальниками матеріалів та комплектуючих виробів.

Збільшенню попиту на внутрішньому ринку на вантажні автомобілі та автобуси сприятимуть такі фактори, як удосконалення форм торгівлі та оплати техніки, що продається, розвиток фермерських господарств, зростання обсягів житлового будівництва, збільшення вантажопотоків при магістральних перевезеннях. Попит на муніципальний транспорт (особливо великі, великі та малі міські автобуси) багато в чому визначається фінансовими можливостями місцевих органів влади та ступенем зношування парку автобусів.

Одним із напрямків розвитку внутрішнього ринку автомобільної техніки є створення мережі компаній з лізингу автотранспортних засобів. На підвищення ефективності лізингу необхідно забезпечити цінову стабільність, ринкову конкуренцію, доступність середньострокових банківських кредитів. Не менш важливою умовою є стабільна нормативно-правова база, що регламентує цю сферу діяльності.

Враховуючи низьку рентабельність автотранспортних підприємств, які здійснюють пасажирські перевезення, пропонується розробити механізм надання адміністраціями регіонів гарантій щодо забезпечення лізингових платежів, у тому числі у рамках регіональних програм оновлення рухомого складу.

Використання механізму фінансового лізингу – одне із важливих чинників проведення ринкової реформи міського пасажирського транспорту, передбаченої федеральної цільової програмою "Модернізація транспортної системи Росії (2002 - 2010 роки)".

Експортні можливості російських автовиробників стримуються не лише через недостатній технічний рівень готової продукції, а й через слабо розвинену мережу збуту, технічного обслуговування та ремонту. Крім того, просування на нові ринки, зайняті передовими закордонними компаніями, потребує тривалої підготовчої роботи та значних фінансових ресурсів.

Стратегія російського експорту на початковому етапі повинна базуватися на можливості продажу автомобільної техніки (порівняно недорогий і простий) в країни, що розвиваються, і організації там сервісної мережі.

4.3. Підвищення конкурентоспроможності автомобільної техніки.

Підвищення конкурентоспроможності автомобільної техніки досягається шляхом розвитку виробництва високотехнологічних автомобільних компонентів та матеріалів, застосування стандартів, що відповідають міжнародним вимогам, удосконалення науково-технічного та кадрового забезпечення.

Підтвердження відповідності автомобільної техніки, комплектуючих виробів та запасних частин чинним стандартам здійснюється у формі обов'язкової їхньої сертифікації чи декларування виробниками чи продавцями. Необхідна розробка відповідних міжнародних норм вітчизняних стандартів, що встановлюють вимоги до автотранспортних засобів та їх компонентів Добровільна сертифікація продукції автомобілебудування сприятиме підвищенню показників якості, надійності, пристосованості до умов експлуатації, інших споживчих властивостей автомобільної техніки.

Передбачаються такі основні напрямки розвитку автомобільної промисловості:

· Реформування існуючих автомобільних комплексів шляхом їх поділу на окремі види виробництв зі збереженням технологічної спеціалізації з виготовлення агрегатів, вузлів, деталей, технологічного оснащення та заготовок та розширенням коопераційних зв'язків;

· Передача об'єктів соціальної сфери, що перебувають на балансі підприємств, у ведення муніципальних органів влади;

· Організація широкопрофільних корпоративних холдингових структур та асоціацій з метою концентрації фінансових, виробничих, кадрових та інтелектуальних ресурсів, а також диверсифікації виробництва.

Створення складальних виробництв за участю провідних автомобільних компаній забезпечить застосування передових технологій виробництва автомобільної техніки та скорочення технологічного відставання російської автомобільної промисловості за мінімальних інвестиційних витрат. Це дозволить організувати випуск перспективних конкурентоспроможних автомобілів для внутрішнього та зовнішнього ринків. Уряд РФ постановою від 29.03.2005 вніс зміни до Митного тарифу РФ щодо автокомпонентів, що ввозяться для промислового складання. Ставка ввізного мита їм зниження до нуля.

Однією із стратегічних цілей таких виробництв є освоєння випуску сучасних автомобільних компонентів та матеріалів на вітчизняних заводах. При цьому буде створено додаткові робочі місця у низці галузей промисловості, у тому числі з використанням потенціалу підприємств оборонно-промислового комплексу.

Ступінь державного стимулювання та підтримки має бути диференційованою залежно від обсягів інвестицій, спрямованих на створення виробництва, та частки витрат, вироблених на території Російської Федерації при виготовленні автомобільної техніки.

Особлива увага має бути приділена розвитку виробництва автомобільних компонентів, що визначають технічний рівень та якість автомобільної техніки, у тому числі двигунів, агрегатів трансмісії, гальмівних систем, кермового управління, елементів підвіски, систем нейтралізації відпрацьованих газів, електронних систем управління та електроустаткування. Розробка та виробництво автомобільних компонентів повинні здійснюватися спеціалізованими фірмами, що постачають продукцію широкої номенклатури та різних типорозмірів виробникам автотранспортних засобів. Оптимальний обсяг продажу дозволяє таким фірмам швидко окупати вкладення, вкладати значні інвестиції у науково-дослідні розробки та розширення виробництва, оперативно впроваджувати нові технології та підтримувати конкурентоспроможність своїх виробів. При цьому вдосконалення компонентів спеціалізованими фірмами забезпечуватиме підвищення конкурентоспроможності автомобільної техніки.

Необхідно стимулювати розвиток виробництва комплектуючих виробів, конструкційних та експлуатаційних матеріалів на підприємствах суміжних галузей промисловості, у тому числі нових поколінь шин, що задовольняють вимоги щодо рівня шуму та екології, виробів електронної та електротехнічної промисловості, прогресивних видівметалопродукції, пластмас та лакофарбових матеріалів, а також моторних палив, масел, мастил та робочих рідин.

5.4. Науково-технічне та кадрове забезпечення автомобільної промисловості

Розвиток автомобілебудівної галузі базується на фундаментальних та прикладних дослідженнях, спрямованих на створення нових видів автомобільної техніки, що відповідають перспективним вимогам щодо безпеки, екології та надійності.

Пріоритетними напрямками проведення наукових досліджень на середньострокову перспективу є:

· Використання альтернативних видів палива (водень, природний газ, диметиловий ефір, біопаливо);

· Створення паливних елементів та комбінованих енергетичних установок;

· розробка двигунів внутрішнього згоряння з регульованими робочим об'ємом та ступенем стиснення, а також впровадження алгоритмів відбору потужності, що забезпечують мінімальні витрати енергії на пересування та високу прохідність;

· Створення нового покоління автоматичної трансмісії, інтегрованих (інтелектуальних) систем безпеки, бортових системдіагностики та контролю, а також математичних моделейфізико-хімічних процесів згоряння палива та перетворення енергії;

· Освоєння та впровадження технологій, що забезпечують супровід продукції автомобілебудування протягом її повного життєвого циклу.

Для вирішення цих завдань необхідно забезпечити формування на підприємствах автомобілебудування відповідного кадрового потенціалу з використанням комплексної системи безперервної освіти та підвищення кваліфікації фахівців усіх рівнів, що відповідає останнім досягненням світової науки та техніки.
4.5. Інтеграція вітчизняного автомобілебудування у світову автомобільну промисловість.

Основним напрямком розвитку вітчизняної автомобільної промисловості є інтеграція в світове автомобілебудуванняз урахуванням економічних інтересів країни. Одним із найважливіших завдань проголошеного Росією стратегічного курсу на її інтеграцію у світову економіку є вступ до Світової організації торгівлі (СОТ). Вступ до СОТ дозволить вітчизняним автомобільним компаніям:

· Отримати можливість брати участь у світовій торгівлі на загальноприйнятих і рівних умовах;

· Використовувати механізм СОТ для захисту та відстоювання інтересів виробників автомобільної техніки;

· Підвищити інвестиційну привабливість автомобільної галузі, оскільки іноземні інвестори зможуть розраховувати на більш стабільні торгово-політичні умови;

· Полегшити експорт автомобільної техніки, що виробляється в Росії, на ринки третіх країн;

· Наблизити вітчизняні технічні стандарти на автомобільну техніку до міжнародних норм;

· Посилити конкуренцію на російському внутрішньому ринку між вітчизняними та іноземними виробниками автотранспортних засобів.

4.6. Механізм та умови реалізації Концепції.

Закордонний досвід показує, що розвиток національної автомобільної промисловості багато в чому визначається державною політикою, спрямованою на створення сприятливих умов для здійснення інвестиційної діяльності, захист внутрішнього ринку, підвищення конкурентоспроможності вітчизняної продукції. Проведення активної державної політики у сфері розвитку автомобілебудування передбачає здійснити такі основні заходи:

· Розробка механізму, що забезпечує створення нових та модернізацію діючих виробничих потужностей з випуску передової автомобільної техніки та її компонентів;

· Створення умов для залучення коштів, спрямованих на реалізацію високоефективних проектів, що здійснюються на конкурсній основі;

· Надання грантів для проведення НДДКР з розробки нової автомобільної техніки та її компонентів;

· Застосування механізмів митно-тарифного регулювання;

· Посилення антимонопольного контролю на ринках товарів, послуг та капіталу;

· Проведення активної політики в галузі експорту;

· Стимулювання розвитку лізингу автотранспортних засобів, кредитування придбання автомобільної техніки фізичними та юридичними особами;

· Створення інвестиційно привабливих умов для організації спільно з провідними закордонними компаніями спеціалізованого виробництва автомобільних компонентів;

· Підвищення конкурентоспроможності автомобільної техніки шляхом застосування стандартів, що відповідають міжнародним вимогам;

· Розвиток спеціалізованих потужностей з виготовлення вузлів та агрегатів, у тому числі двигунів внутрішнього згоряння;

· Збереження на найбільших підприємствах автомобільної промисловості кузовних та складальних виробництв;

· Виділення заготівельних, допоміжних та агрегатних виробництв у самостійні підприємства ( юридичні особи);

· передача об'єктів соціальної сфери місцевим адміністраціям;

· розвиток дилерських та сервісних мереж, у тому числі фірмових, а також пунктів інструментального контролю технічного станутранспортних засобів.

4.7. Зовнішньоекономічні умови реалізації Концепції.

Використання методів та механізмів митно-тарифного регулювання в галузі автомобілебудування має здійснюватися з урахуванням забезпечення захисту вітчизняних товаровиробників, необхідного для реалізації інвестиційних програм підприємств автомобільної промисловості та насичення вітчизняного ринкуконкурентоспроможною технікою.

Для цього на нову і колишню в експлуатації не більше 7 років автомобільну техніку іноземного виробництва ставки ввізного мита доцільно залишити незмінними на 7-річний термін - перехідний період при вступі Російської Федерації до СОТ. За зазначений перехідний період вітчизняна автомобільна промисловість має забезпечити виробництво продукції, конкурентоспроможної на внутрішньому та зовнішньому ринках. При цьому особливу увагу слід приділити створенню потужностей з випуску конкурентоспроможних високотехнологічних автомобільних компонентів.

На імпортну автомобільну техніку, що була в експлуатації понад 7 років, необхідно встановити ставки ввізного мита, пропорційні ставкам на нові автомобілі.

На вітчизняну автомобільну техніку, термін експлуатації якої також перевищує 7 років, з метою покращення вікової структури автомобільного парку запроваджуватимуться підвищені розміри страхових внесків та зборів з власників автотранспортних засобів для того, щоб створити невигідні економічні умови для утримання та експлуатації таких автотранспортних засобів.

Ввізні мита можуть бути знижені на окремі типи транспортних засобів, що не виробляються в країні, характеристики яких відповідають перспективним міжнародним нормам.

Мита на ввезені компоненти та матеріали для промислового складання автомобільної техніки повинні бути оптимізовані. Це дозволить знизити собівартість виготовлення автомобілів та стимулювати розвиток складальних виробництв у Росії.

При виготовленні вітчизняних автомобілів повинні використовуватися автомобільні компоненти, що виробляються у різних країнах світу, що сприятиме підвищенню технічного рівня та якості продукції, процесам інтеграції у світове автомобілебудування.

Передбачається зниження мит на технологічне обладнання для автомобілебудування, що не виробляється в Російській Федерації.
4.8. Заходи державної підтримки, спрямовані на підвищення ефективності виробництва та конкурентоспроможності автомобільної техніки.

З метою розвитку автомобільної промисловості Уряд РФ має намір здійснити заходи щодо створення умов для прискореного технічного переоснащення підприємств цієї галузі промисловості, сприяючи:

· Формування великих корпорацій та компаній у галузі виробництва автомобілів та автомобільних компонентів;

· Організації міжвідомчої системи контролю технічного рівня, безпеки, ресурсу та інших споживчих властивостей автомобільної техніки в процесі експлуатації;

· Вдосконалення стандартизації та сертифікації автомобільної техніки та її компонентів;

· Створення бази даних та моніторингу міжгалузевих науково-технічних розробок, у тому числі подвійного призначення, для використання в автомобілебудуванні;

· Стимулювання робіт у галузі фундаментальних та прикладних досліджень;

· Створення особливих економічних зон (наприклад, Калінінградська область) для організації нових та модернізації існуючих виробництв автомобілів та автомобільних компонентів;

· Оптимізації мобілізаційних потужностей підприємств автомобілебудування;

· Створення ефективної інфраструктури інформаційного наукового забезпечення;

· Формування в галузі кадрового потенціалу, що відповідає потребам її розвитку.

Першочерговими заходами державної підтримки розвитку вітчизняного автомобілебудування є:

· Включення найважливіших робіт, спрямованих на створення нових високоефективних виробництв у галузі виготовлення автомобільних компонентів, в діючі та розроблювані федеральні цільові програми;

· Розробка російсько-білоруської програми розвитку дизельного автомобілебудування на 2003-2008 роки;

· сприяння розвитку системи фінансового лізингу у галузі виробництва та реалізації автотранспортних засобів громадського користування;

· Розробка нормативних актів, що визначають вимоги до утилізації автомобілів, що вийшли з експлуатації та регламентують організацію їх переробки;

· Завершення передачі об'єктів житлово-комунальної сфери з ведення підприємств автомобільної промисловості у ведення органів місцевого самоврядування;

· сприяння реалізації інвестиційних проектів, здійснюваних біля Російської Федерації з участю іноземних автомобільних фірм;

· Запровадження системи страхування автомобільного транспорту та цивільної відповідальності з урахуванням віку автомобілів;

· Зниження ставок мит на технологічне обладнання, компоненти, агрегати, вузли, деталі та комплектуючі вироби, не вироблені в Російській Федерації;

· Підвищення ввізних мит на автомобілі та автобуси з великим терміном експлуатації;

· Вирівнювання митних платежів для юридичних та фізичних осіб при ввезенні на митну територію Російської Федерації уживаних легкових автомобілів;

· Оновлення автомобільних колон військового типу;

· Закупівля вітчизняної автомобільної техніки для державних потреб.

4.9. Заходи щодо зниження негативного на довкілля.

Автомобільне виробництво є джерелом забруднення довкілля. Передбачається значно знизити викиди забруднюючих речовин у навколишнє середовище за рахунок удосконалення найбільш шкідливих технологічних процесів, заміни застарілого обладнання, засобів доставки та утилізації відпрацьованих технологічних матеріалів.

Зниженню негативного впливу автотранспорту на довкілля та економії палива на автомобільному транспорті сприятимуть розширення застосування їх альтернативних видів, до яких насамперед належать природний газ та спиртові палива, а також використання водню та хімічних джереленергії для електромобілів

Підвищення екологічних характеристик автомобілів, що випускаються, передбачається здійснити в 3 етапи.

На першому етапі реалізації Концепції (до 2004 року) передбачалося оптимізувати конструкцію та технологію виготовлення автомобільної техніки, упорядкувати нормативні вимоги щодо екології та організувати випуск автомобілів, які відповідають нормам Комітету з внутрішнього транспорту Європейської економічної комісії ООН (ЄВРО-2, ЄВРО-3).

На другому етапі реалізації Концепції (до 2008 року) слід забезпечити відповідність автомобілів, що випускаються, нормам Комітету з внутрішнього транспорту Європейської економічної комісії ООН (ЄВРО-4).

На третьому етапі (до 2010 року) необхідно здійснити перехід на електронне управління роботою двигуна та автомобіля загалом.

З метою підвищення екологічної безпеки автомобілів у період їх повного життєвого циклу належить вирішити питання законодавчого, організаційного та технологічного забезпеченнявсієї процедури вторинного використання матеріалів та конструкцій.

Необхідно забезпечити створення міжвідомчої системи моніторингу відповідності безпеки автомобільної техніки технічного рівня з екології, безпеки, надійності та інших споживчих властивостей на базі організації системи випробувань в умовах реальної експлуатації автотранспортних засобів.

5. Висновок.

Отримання інформації, необхідної для проведення глибокого аналізу стану та тенденцій розвитку автомобілебудування в даний час утруднено, причому свіжа та достовірна інформація надається на умовах оплати, часто чималої, а доступна в Інтернеті та засобах масової інформації часто суперечлива.

Проте огляд стану справ у автомобілебудуванні дозволяє зробити висновок, що слід активізувати роботу з подолання тенденції зниження ділової активності та падіння обсягів виробництва. Сукупність розумної цінової політики, політики формування доходів, фінансування та кредитування, а також пільгової податкової політики щодо коштів, що спрямовуються на розвиток виробництва, є запорукою стабілізації виробництва автотранспортних засобів, забезпечення зайнятості.

Завдання, що стоять перед автомобільною промисловістю Російської Федерації складні, вимагають зусиль під стати військовим. І тут доречно згадати Рузвельта, який радив своєму оточенню: "Якщо вам щастить – продовжуйте, якщо не щастить – теж продовжуйте". Іншого шляху, окрім як працювати спочатку над збереженням, а потім і над розвитком галузі, Росія не має.

Ефективність розвитку автотранспортної промисловості багато в чому визначить ефективність та темпи економічних реформ.

Націлена на це реалізація Концепції розвитку автомобільної промисловості Росії дозволить створити інтегровану у світове автомобілебудування конкурентоспроможну автомобільну промисловість, забезпечити задоволення зростаючого платоспроможного попиту на автомобільну техніку, підвищити експортний потенціал вітчизняного машинобудування, надати позитивний вплив на зростання податкових надходжень до консолідованого бюджету та відрахувань.

10. Список використаної литературы.

1. Баршев Ст., Велетмінський І. «Автоспор», « Російська газета» №104(3773) від 19.05.2005

2. Воронін В.В. "Економічна географія РФ", Самара,1997.

3. «Концепція розвитку автомобільної промисловості Росії», # www.strana.ru.

4. Кузнєцов Ю.Д., Кобилковський Г.П. «Планування розвитку транспортної мережі на економічному районі», М,1975.

5. «Про внесення змін до Митного тарифу Російської Федерації щодо автокомпонентів, що ввозяться для промислового складання». Постанова Уряду Російської Федерації від 29.03 2005. «Нові закони та нормативні акти», №16 від 2005р.

6. Пашков В.І. «Автомобільна промисловість Росії у 2002 р.», «Автомобільна промисловість», 2003 № 3.

7. Фасхієв Х.А., Костін І.М. "Забезпечення конкурентоспроможності вантажних автомобілів на етапі розробки.", Наб.Челни, Вид-во Камського політехнічного інституту, 2001.

8. Хмєлєв М. «Російські автозаводи програли іномаркам», «Известия» №77 від 12.05.2005.

За повідомленням РІА-Новини від 06.06.2001, президент Росії Володимир Путін підтримав ідею прийняття закону, який прискорить формування великих автомобільних холдингів, на кшталт Руспромавто. Ідея створення Руспромавто належить голові групи компаній "Сибірський алюміній" Олегу Дерипаску. До організованого з його ініціативи холдингу входять ГАЗ, ПАЗ, Лікінський автобусний завод, Ярославський моторний завод та ряд інших підприємств. За словами віце-прем'єра Клебанова, 96% підприємств в автомобілебудуванні приватизовано, і процес об'єднання їх у холдинги має відбуватись без участі держави.

За даними міністерства промисловості та енергетики, у 2005 році за участю іноземних виробників буде зібрано 180 тисяч автомобілів. 2004 року було зібрано 128 тисяч.

Для визначення режиму промислового складання існує три критерії. По-перше, період, за який має бути налагоджений цикл зварювання, фарбування та складання кузова. Він дорівнює 18 місяцям для діючого виробництва та 30 місяцям - для новоствореного («зелене поле»). По-друге, потужність створюваного виробництва. Вона має бути не менше 25 000 автомобілів на рік при режимі роботи у дві зміни. І, нарешті, по-третє - обсяги компонентів, що ввозяться, повинні бути знижені через 24 місяці після пуску циклу «складання - зварювання - забарвлення» на 10 відсотків (причому вже без урахування «чорного» кузова), через 42 місяці - ще на 10 відсотків і через 54 місяці – ще на 10 відсотків.

Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Федеральна державна бюджетна освітня установа

вищої професійної освіти

«Іжевський державний технічний університет імені М.Т. Калашнікова»

Глазовський інженерно-економічний інститут (філія)

(ДІЕІ (філія) ФДБОУ ВПО «ІжДТУ імені М.Т. Калашнікова»)

Кафедра «Економіка та менеджмент»

з навчальної дисципліни «Економіка галузі»

на тему: «Галузь автомобілебудування»

Виконала

студентка 2 курсу, гр. Б4-523

І.В. Дементьєва

Перевірив викладач

О.М. Шиляєва

Око, 2013 р.

Вступ

4. Світовий розвиток галузі

Висновок

Список літератури

Вступ

Автомобільна промисловість (автомобілебудівні) - галузь промисловості, що здійснює виробництво безрейкових транспортних засобів (автомобілів), переважно з двигунами внутрішнього згоряння.

Включає у себе під галузі:

· Моторобудування;

· Виробництво комплектуючих (найважливіше - шинна промисловість);

· Виробництво технологічного обладнання (верстатобудування та роботобудування);

Автомобільна промисловість? провідна галузь машинобудування у промислово розвинених країнах. За обсягом виробництва, а також вартістю основних фондів є найбільшою галуззю машинобудування. Продукція автомобілебудування широко використовується у всіх галузях народного господарства. У Росії її автомобільна промисловість - важлива галузь вітчизняного машинобудування, вона здатна надавати визначальний вплив на рівень економічного розвитку країни. Автомобілебудування сьогодні – одна з найбільш науко- та капіталомістких галузей машинобудування. Практично вся продукція машинобудування використовується у автомобілебудуванні. Усі «новинки» науки та техніки знаходять широке застосування у цій галузі. В курсі предмета «Розміщення продуктивних сил» тема «Автомобілебудування» є особливо актуальною. Цей предмет вивчає принципи та фактори розміщення підприємств та ресурсів, у тому числі і природних, міграції населення, актуальні проблеми сучасності, і якщо якась держава спроможна розмістити на своїй території підприємства автомобілебудівного комплексу, то це означає, що країна насамперед , здатна фінансувати таку капіталомістку галузь чи зарекомендувала себе як надійний партнер, якому економічно стабільніші держави можуть дати кредит.

Автомобілебудування - це галузь машинобудування, яка постійно розвивається. Нині людство живе у так званому інформаційному суспільстві; Мета інформаційних технологій полягає у прискоренні процесів обробки інформації, а, отже, - у розробці наднових машин, що мають максимальну швидкість і максимум зручностей, і автомобілебудування є тією областю, в якій використовуються лише наднові інформаційні технології. Враховуючи ще й те, що останнім часом гонка між світовими лідерами галузі перейшла на якісно новий рівень за рахунок появи наднових технологій, автомобілебудування стає дедалі більш нако-, капітало- та ресурсомістким.

Розвиток максимальних швидкостей, досягнення високого рівня комфорту, забезпечення автотранспорту передовими досягненнями інформаційних технологій – ось пріоритети сучасного автомобілебудування.

Метою даної роботи є вивчення галузі автомобілебудування, розглянути її розвиток у Росії, у світі та в Удмуртії.

автомобілебудування росія світова галузь

1. Історія становлення галузі автомобілебудування у Росії

Ще 1752 р. кріпак селянин винахідник-самоучка Леонтій Шамшуренков змайстрував «самобіглу коляску». У 1791 р. російський механік і винахідник Іван Кулібін побудував триколісну «коляску-самокатку» з двома провідними колісами. У ній винахідник застосував ряд механізмів, що використовуються в сучасних тракторах та автомобілях: коробку передач, рульове управління, гальма. Механічного двигуна на той час ще не було, тому «самокатку» і «самобіглу коляску» надавали руху м'язовою силою людини. У 1830 р. петербурзький майстер К. Янкевич розробив проект парового автомобіля. гусеничний трактор. Як двигун на рамі довжиною 5 м стояв котел з двома паровими машинами. Від кожної машини через шестеренні передачі передавалося обертання до провідних коліс, що знаходилися в зачепленні з гусеницями. Для тракторів і автомобілів був потрібний відносно легкий і невеликий за габаритами двигун. Костовичем було побудовано двигун внутрішнього згоряння потужністю 59кВт, масою 240 кг, який працював на бензине.В 1889 р. Б.А. Яковлєв організував виробництво автомобільних гасових двигунів. Піонером вітчизняного промислового автомобілебудування вважатимуться московську велосипедну фабрику «Дукс» Ю.А. Меллера, де була спроба налагодити випуск російських автомобілів і навіть було виготовлено кілька машин.

Ідея створення національного автомобіля займала уми передових представників російської технічної інтелігенції, багато з яких здобули освіту, жили і працювали за кордоном. Одним з них був видатний російський автомобільний конструктор Борис Григорович Луцький, який на початку 90-х років XX століття спроектував кілька двигунів внутрішнього згоряння, що призначалися для саморухливих екіпажів.

За відгуками сучасників (1899 р.), двигуни Луцького могли бути «поставлені в один ряд із кращими бензиномоторами». З 1897 р. Луцька стала співпрацювати з інженером А. Альтманом, який володів заводом з виробництва стаціонарних двигунів під Берліном. Пізніше це було поглинуто фірмою Даймлера. Як провідний конструктор німецької фірми «Даймлер» Б.Г. Луцька створила безліч моделей легкових і вантажних машин, які відрізнялися передовими інженерними та дизайнерськими рішеннями.

На початку XX століття одне з найбільш передових для свого часу петербурзьких підприємств Машинобудівний, чавуноливарний і котельний завод П.А. Лесснера» уклав з фірмою Даймлера договір про будівництво ліцензійних бензинових двигунів та автомобілів. Луцька була призначена консультантом АТ «П.А. Лесснер», де за його участі створювалися і випускалися цілком досконалі автомобілі, які відповідали світовому рівню.

Автомобільне виробництво на «Леснері» проіснувало з 1905 по 1910 р. Протягом цього періоду було виготовлено кілька десятків машин-легкових, вантажних, пожежних, а також автобусів. Так що це виробництво можна вважати першим серійним випуском вітчизняної автомобільної продукції. У 1908 р., після закриття Першої Міжнародної автомобільної виставки в Петербурзі, на якій АТ «Леснер» отримало Велику золоту медаль"За встановлення автомобільного виробництва в Росії", журнал "Автомобіль" писав: "...До честі цього заводу слід приписати ту обставину, що він насправді будує свої машини, а не збирає їх із закордонних частин".

Своїми передовими конструкторськими рішеннями серед піонерів автомобілебудування у Росії виділявся також автомобільний завод І.П. Пузирьова. Власне, це був навіть не завод, а майстерня, де в 1912 р. працювало 98 осіб. Тим не менш, з 1911 по 1914 р.р. на ньому було випущено 38 машин. Іван Петрович Пузирєв сам спроектував і виготовив трансмісію, двигун, підвіску, кузов своїх автомобілів, прагнучи створити особливо витривалу конструкцію. російських доріг. На автомобілі Пузирьова був поставлений двигун внутрішнього згоряння в чотири циліндри при потужності 40 к.с. При цьому він вперше розмістив важелі управління коробки передач усередині кузова, тоді як раніше їх було прийнято розташовувати зовні. У коробці зчеплення вперше було застосовано систему постійного зачеплення шестерень.

Чільне місце в дореволюційній автомобільній історії нашої держави належить Російсько-Балтійському заводу в Ризі – завдяки найбільшій кількості випущених машин (близько 800). Перші спроби випуску автомобілів у ньому ставляться до 1907 р., причому спочатку використовувалися імпортні деталі, і з 1910 р. - лише власні. Основна складність полягала у відсутності сталі корисних сортів, яка потрібна на виготовлення автомобільних деталей. В результаті завод створив власне виробництво сталі та освоїв випуск навіть таких деталей, як штамповані рами, колеса, алюмінієве лиття, радіатори. На думку фахівців, автомобілі Руссо-Балта відрізнялися витонченим виглядом і закінченістю обробки, чим явно перевершували незграбні моделі закордонного походження. Проте незважаючи на численні відмінні якості, російські автомобілі не набули належного поширення. Основне питання полягало головним чином тому, чи потрібна взагалі Росії масова автомобілізація. На рубежі століть лише незначна кількість людей у ​​Росії добре розуміли, що цій машині, що оглушливо стріляє і тремтить, - автомобілю - належить майбутнє.

2. Поточні стан галузі автомобілебудування у Росії

З початком ринкових реформ у 1992 році, автомобілебудування Росії потрапило у смугу затяжної кризи. До середини 90-х випуск вантажних автомобілів скоротився у 5,5 разів, автобусів великого класу у 10 разів, легкових автомобілів на третину. Кардинальне оновлення виробничих програм російських автозаводів виявилося практично неможливим через слабку фінансову систему (дорожнечу кредитів) і надмірний тиск на виробництво витрат по соціальній сфері, що дісталася автопрому з часів СРСР, а також морального старіння і фізичного зносу виробничих потужностей, що виявилися надмірними. В результаті зупинилися навіть заводи АЗЛК та ІЖ, що випускали по більш ніж 150 тисяч затребуваних ринком недорогих легкових автомобілів.

У той же час лідери галузі АВТОВАЗ, ГАЗ і АМО ЗІЛ змогли випустити в 90-х нові моделі, що дозволили їм пережити найважчу фазу кризи. Після дефолту та девальвації рубля 1998 року російський автопромЯк і всі вітчизняні виробники, які отримали короткочасний перепочинок, були освоєні нові моделі, але негативна тенденція скорочення частки ринку у вітчизняних виробників збереглася. Більшість російських автомобільних і моторних заводів було об'єднано у першій половині 2000-х у холдинги «Руспромавто» (нині «Група ГАЗ») і «Северсталь-авто» (нині «Соллерс»). 2008 - 618,2 тис.). З масовим відкриттям складальних підприємств іноземних компаній, починаючи з 2009 року їхня частка в національному виробництві повинна ще більше збільшитися незважаючи на кризу збуту, що вибухнула. Після 2010 року в Росії передбачається складання понад 1 млн автомобілів іноземних брендів на рік. У червні 2011 р. угода про розширення локалізації виробництва в Росії та інших принципах співробітництва з іноземними компаніямибуло підписано Урядом РФ та компаніями Sollers-Ford, Volkswagen, General Motors та консорціум компаній АвтоВАЗ, Renault-Nissan, «ІжАвто», КамАЗ та ОАД.

З метою стимулювання російського автопрому в 2010 році в Росії була запущена програма з обміну старих автомобілів на нові: при здачі в брухт автомобіля старше 10 років споживач отримає сертифікат номіналом 50 тисяч рублів, який зараховується при придбанні нового вітчизняного автомобіля, включаючи машини, що виробляються в режимі «промислового складання. В результаті здійснення програми утилізації в 2010 році тільки за неї рахунок було реалізовано додатково 376 тис. автомобілів, а ринок загалом зріс до 1,91 млн. легкових і легких розвізних комерційних автомобілів, що на 30% перевищило показник 2009 року.

Росія входить до числа 15 найбільших автовиробників. У 2008 році російський автопром (за даними ВАТ АСМ-Холдинг та OICA) виробив 1,79 млн автомобілів (+7,4% до 2007 року), у т.ч. вироблено 1,471 млн легкових автомобілів та 256 тис. вантажних автомобілів. У тому ж році з Росії було експортовано 132 тис. легкових та 45 тис. вантажних автомобілів на загальну суму 1,7 млрд доларів. У зв'язку з економічною кризою 2008-2010 виробництво різко знизилося до 0,72 млн. у 2009 р. і відновилося до 1,403 млн. у 2010 р. за даними OICA. За перше півріччя 2011 року виробництво зросло ще на 76%. Частка на російському ринку автомобілів, зібраних у Росії, збільшилася з 50% у 2009 р. до 70% у 2011 р. Згідно з заявою прем'єр-міністра Путіна у вересні 2011 року, планується, що до 2016 року Росія стане найбільшим у Європі центром виробництва автомобілів, що має на увазі річний випуск, більший ніж останніми роками не тільки в Іспанії та Франції (2,3-3,5 млн.), а й у Німеччині (5,5-5,9 млн.).

3. Проблеми та перспективи галузі в Росії

До системних проблем в автомобільної промисловості Росії слід віднести:

· слабкий продуктовий набір та низькі інвестиції у виробництво;

· Низький обсяг виробництва та малі виробничі потужності, технологічне відставання галузі;

· Практична відсутність сучасної автокомпонентної промисловості. Низький рівень конкуренції на ринку комплектуючих через малу присутність міжнародних автовиробників. Низька якість вітчизняних постачальників комплектуючих при малому масштабі виробництва за моделями;

· Відсутність послідовної тарифної та митної політики

· Відсутність особливої ​​політики стимулювання НДДКР та низький обсяг її фінансування;

· Недосконалість нормативного правового регулювання;

· Низький рівень інвестиційної привабливості російських підприємств;

· Низькі кадровий потенціал та продуктивність праці.

Особливо це видно на прикладі виробництва легкових автомобілів.

Втрата значної частки ринку пов'язана не тільки з низьким технічним рівнем вітчизняних автотранспортних засобів, а й з низьким рівнем інвестування в розробку нових платформ та моделей, обмеженою кількістю запропонованих моделей та опцій, що надаються споживачам. Якщо вітчизняний виробник випускає 3-5 фіксованих комплектацій для кожної моделі, то закордонний пропонує 5-10 комплектацій з можливістю додаткових опцій та індивідуальною «будівлею» автомобіля під кожного покупця.

Організація «промислового складання» провідними іноземними автовиробниками через малий обсяг виробничих потужностей, доки призвела до створення економічно виправданих сучасних виробництвавтомобільних компонентів, незважаючи на виконання ними формальних вимог щодо рівня локалізації.

Угоди, підписані з іноземними виробниками щодо організації «промислового складання» автомобільних компонентів, поки що не отримали належного розвитку. Автокомпонентна галузь занадто роздроблена і, в основі своєї, складається з автомобільних заводів, як правило, виведених з комплексних виробництв і які характеризуються в більшості наявністю застарілого технологічного обладнання, і, як правило, відсутністю прав на інтелектуальну власність.

За різними оцінками, трохи більше 5% російських підприємств, які виробляють автокомпоненти, відповідають вимогам стандарту ISO/ТС-16949, що встановлює специфічні вимоги до систем управління якістю постачальників автомобільної промисловості, і навіть іншим вимогам щодо якості та організації виробництва.

У сучасному розумінні російська компонентна галузь відсутня. Її потрібно багато в чому створювати практично заново або самостійно, реструктуризуючи автозаводи та базуючись на наявності сировинних ресурсів, або із залученням іноземних постачальників. Проте лише 12% із числа світових лідерів компонентної галузі вважали за необхідне відкрити свій бізнес у Росії.

У той же час, постійний тиск з боку міжнародних партнерів Росії щодо відкритості ринку призведе до того, що більшість іноземних підприємств, що виробляють невеликий обсяг продукції, закриється, переключившись на прямий імпорт.

Поточний стан автомобільної промисловості у Росії, особливо у сегменті виробництва легкових автомобілів, попри значимість і рівень впливу економіку країни загалом, можна охарактеризувати як критичний. За збереження поточних тенденцій, якщо на державному рівні не буде вжито рішучих комплексних заходів щодо стимулювання інноваційного розвитку галузі, вітчизняне автомобілебудування може повністю деградувати через 3-5 років.

На даний момент існує стратегія розвитку автомобільної промисловості РФ на період до 2020 року. Прогнозуючи зростання автомобільного ринку та зміну переваг споживачів, у Російській Федерації з 2005 року для залучення інвестицій іноземних автовиробників було введено режим «промислового складання», що передбачає поетапну локалізацію виробництва автомобільної техніки та компонентів на території Росії. Через війну частина прямого імпорту автомобільної техніки було заміщено продукцією, виробленої Російської Федерації.

4. Світовий розвиток галузі

Найбільші компанії-виробники (на 2010 рік):

· Toyota (Японія) - 8,56 млн шт.

· General Motors (США) - 8,48 млн шт.

· Volkswagen (Німеччина) - 7,34 млн шт.

· Hyundai Motor ( Південна Корея) - 5,76 млн шт.

· Ford (США) - 4,99 млн шт.

· Nissan (Японія) - 3,98 млн шт.

· Honda (Японія) - 3,64 млн шт.

У першому десятилітті XXI століття найбільш бурхливими темпами розвивається автомобілебудування саме континентального Китаю, за рахунок лідируючого положення за обсягами залучення іноземного капіталу та активної антикризової податкової та кредитної підтримки держави. У 2010 році виробництво в КНР зросло на 32,4% порівняно з 2009 роком і досягло 18,26 млн. автомобілів, включаючи 11,6 млн. легкових автомобілів, що дозволило зберегти другий рік поспіль і зміцнити перше місце у світі (у тому числі і з продажу легкових автомобілів), дуже значно випередивши лідерів (США та Японію), які змінювали один одного в минулі десятиліття, а також випередивши всі країни Євросоюзу разом узяті. Передбачалося, що в 2011 році автопром Китаю зросте ще на 10-15% і вперше у світовій історії автовиробництва для будь-якої країни зможе перевищити планку виробництва 20 млн автомобілів.

З початком світової фінансової кризи в 2008 році світове автомобілебудування, за винятком китайської, опинилося серед найдепресивніших галузей глобальної економіки. Концерни GM та Chrysler були змушені вже восени 2008 року звернутися до уряду США за багатомільярдними кредитами, без яких їхнє виживання стало практично неможливим. Аналогічні кредитні запити до своїх національних урядів пред'явили і автовиробники Європи та Росії. За оцінкою PricewaterhouseCoopers у 2009 році спад світового автовиробництва може становити 14% (55 млн).

На початку 2010-х внаслідок світової фінансової кризи у світовому автомобілебудуванні почалася впевнена зміна країн-лідерів, особливо щодо раніше першого американського автопрому, представленого Великою трійкою. Причому на власному ринку Велика трійка вперше була потіснена ще на початку 1980-х японським автопромом, представленим компаніями Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi і т. д., а наприкінці 20 століття на світовому ринку активно розгорнулися і європейські автовиробники, включаючи концерни Volkswagen Group, Daimler, BMW, Renault, PSA Peugeot Citroen, FIAT і т.д.

Сумарний обсяг виробництва автомобілів у світі за 2009 рік становив 61,7 млн ​​(-12,8% до 2008 року). У 2010 році світовий автопром почав виходити з рецесії, так продажі зросли попередньо до 68,5-70 млн автомобілів проти 51,3 млн 2009-го. У 2011 році світові продажі можуть досягти рівня в 75-85 млн автомобілів.

В результаті землетрусу і цунамі 2011 року, що послідував за ним, в Японії на деякий час зупинялися, через енергетичний дефіцит, що виник, складальні лінії автозаводів. Також було припинено експорт японських автомобілів та запчастин через закриття основних морських портів у країні. У результаті це призвело до того, що Тойота, яка була лідером світового автопрому, за підсумками року відкотилася на третю позицію (перші місця зайняли General Motors і Volkswagen group).

5. Розвиток галузі в Удмуртії

В Удмуртії існує завод з виробництва автомобілів, він знаходиться в Іжевську-ІжАвто. Це єдиний виробник автомобілів в УР.

Поява Іжевського автозаводу було зумовлено тим, що до середини 60-х років у СРСР вироблялося менше ніж 150 тисяч легкових машин на рік. На 1000 жителів країни припадало 4 особисті легкові автомобілі. У зв'язку з цим відчувалася гостра потреба в комфортних і доступних автомобілях. Тим більше, що країна мала в цей момент інфраструктуру, потенційно здатну забезпечити розвиток такої складної галузі, як масове виробництво легкових автомобілів. Це наявність: сировинних ресурсів, промислового потенціалу, великої ємності внутрішнього ринку збуту, рівня наукових, інженерно-технічних кадрів. Таким чином, були всі передумови, щоб у найкоротші терміни вирішити завдання будівництва заводу, що випускає масовий легковий автомобіль на рівні світових стандартів.

Іжевськ як виробничий майданчик був обраний невипадково. Вигідне геоекономічне становище Удмуртії, а також концентрація великих промислових та оборонних підприємств у регіоні стали визначальними у рішенні Президії Верховної Ради СРСР про місце організації нового автомобільного заводу. Так, у 1965 році у складі державного підприємства ІЖМАШ утворилося автомобільне виробництво – філія №1.

Автозавод був збудований у рекордно короткі терміни: у середині 1965 року почалися земляні роботи, а вже у грудні 1966 року з'явилася перша продукція – автомобілі МОСКВИЧ-408. Ця модель започаткувала популярну в СРСР і закордоном марку ІЖ. На початку і далі аж до 1967 року всі деталі та комплектуючі автомобіля поставлялися заводом АЗЛК (Москва). Починаючи з 1967 року Іжевський автозавод веде освоєння виробництвом власних розробок. Так, у 1967 році з конвеєра сходить МОСКВИЧ-412, сконструйований в Іжевську і є розвитком моделі МОСКВИЧ-408. У 1971 році модельний ряд Іжевського автозаводу поповнюється моделлю КОМБІ - перший в СРСР ліфтбек (або нотчбек) і першими в СРСР легкими комерційними автомобілями в кузові фургон і пікап.

Поруч із освоєнням нового модельного ряду з 1967 по 1971 рік у лад вводилися власні виробничі лінії: пресові та зварювальні, установки для фарбування кузова, лінії конвеєрів.

Усі 1990-ті автозавод перебував у затяжній кризі, бо не міг у ринкових умовзамінити власними силамиІЖ-412/-2125/-2715, що випускалося ще з 1967 року застаріле сімейство новою серією легкових і легких комерційних автомобілів ОРБІТА (пізніше ОДА). Перехід у 2000 році до нового власника дозволив оздоровити фінансовий стан автозаводу та розпочати освоєння нового модельного ряду автомобілів.

За короткий період колектив заводу впроваджує в рамках повномасштабного виробництва такі моделі як ОДА 4х4 (повнопривідна версія хетчбека ОДА), FABULA (універсал на базі ОДИ), освоює виробництво автомобілів LADA 2106 та LADA 2104.

У рамках проекту організації ліцензійного складання автомобілів KIA 2004 року розпочато глибока модернізаціявиробництва та впровадження нових технологій. При цьому завод здійснив перехід на нові стандарти якості, організації та управління виробництвом. Однак через зростання у 2008-2009 роках вартості машинокомплектів, що закуповуються для виробництва моделей KIA, та загального падіння попиту на автомобілі Іжевський автозавод із травня 2009 року був змушений зупинити конвеєр.

4 травня 2010 року затверджено план зовнішнього управління, що передбачає відновлення діяльності заводу, здачу частини його майна в оренду, заходи щодо зниження собівартості робіт, стягнення дебіторської заборгованості, продаж частини майна, не пов'язаного з основною діяльністю.

3 серпня 2010 року на Іжевському автозаводі розпочалася розконсервація обладнання основних виробничих цехів (штампування, зварювання, фарбування, збирання). Наприкінці серпня почалося поступове заповнення технології виробництва автомобілів LADA 2104 та ІЖ-27175.

7 вересня 2010 року Голова уряду РФ Володимир Путін, Президент - Голова правління СБЕРБАНКу Росії Герман Греф та Президент ВАТ «АВТОВАЗ» Ігор Комаров у рамках робочого візиту до Удмуртії відвідали Іжевський автозавод, який відновив виробництво автомобілів.

У квітні 2011 року на замовлення ТОВ «ОАГ» на автозаводі розпочалося виробництво автомобілів LADA 2107. Під цей проект розпочався набір персоналу та перехід заводу на двозмінний режим роботи, зараз на заводі працює понад 5 000 осіб. Вже у жовтні з конвеєра підприємства зійшов 25-тисячний автомобіль LADA 2107.

У серпні 2011 року колектив автозаводу досяг цільового значення за темпом виробництва – випуск 10 000 автомобілів на місяць.

27 жовтня 2011 року відбулося закриття угоди щодо придбання АВТОВАЗом 100% часток ТОВ «Об'єднана автомобільна група». Угода здійснена відповідно до умов Меморандуму про взаєморозуміння щодо довгострокового розвитку та модернізації «ІжАвто», підписаного в присутності Голови Уряду РФ Володимира Путіна в грудні 2010 року генеральним директором ГК Ростехнології Сергієм Чемезовим, Президентом АВТОВАЗом Ігорем.

17 квітня 2012 року з конвеєра Іжевського автозаводу зійшов останній автомобіль LADA 2107. Всього в Іжевську було випущено 42,5 тисяч класичних задньопрохідних седанів.

25 липня 2012 року Іжевський автозавод офіційно розпочав виробництво автомобілів LADA Granta. Першими з конвеєра зійшли автомобілі в комплектації стандарт, у вересні почалася складання Grantaу комплектації «норма».

LADA Granta виробляється в Іжевську за повним циклом: технологія зварювання, фарбування та складання. Зварювальний комплекс здатний виробляти кузови двох типів: седан та хетчбек. Зварювання шасі та кузова здійснюється за допомогою 28-х роботів в автоматичній лінії.

Система забезпечення якості на виробництві LADA Granta в Іжевську розроблена відповідно до вимог міжнародних стандартів з якості ISO 9000 та політики в галузі якості АвтоВАЗу, яка враховує і методики якості Альянсу Renault-Nissan.

17 вересня 2012 з конвеєра Іжевського автозаводу зійшов останній автомобіль класичного сімейства LADA - універсал 2104. Історія «класики» в Росії завершилася. За 11 років (виробництво LADA 2106 в Іжевську стартувало 2001 року) обсяг випуску іжевської «класики» перевищив 380 тисяч автомобілів та 40 тисяч розібраних серій для експорту до країн СНД.

У 2012 році Іжевський автозавод виробив 48573 автомобіля, в тому числі, 24074 - LADA Granta. У планах на 2013 рік – виробництво 60 тисяч автомобілів LADA Granta у комплектаціях «стандарт» та «норма», а також робота з модернізації та підвищення ефективності виробництва.

Проект розвитку підприємства передбачає поетапне освоєння моделей Renault та Nissan – потенційний сукупний обсяг виробництва на іжевському майданчику перевищує 300 тисяч автомобілів на рік.

Висновок

Сучасне автомобілебудування є провідною галуззю машинобудування промисловості розвинених країн, що впливає процеси їх економічного розвитку. Автомобілебудування дає імпульс розвитку інших галузей, стимулює зайнятість населення виробництві автомобільної техніки та її компонентів. Світовий досвід свідчить, що наявність власної автомобільної промисловості є одним із основних елементів, що забезпечують національну безпеку.

Автомобілебудування - це галузь машинобудування, яка постійно розвивається. Нині людство живе у так званому інформаційному суспільстві; Мета інформаційних технологій полягає у прискоренні процесів обробки інформації, а, отже, - у розробці наднових машин, що мають максимальну швидкість і максимум зручностей, і автомобілебудування є тією областю, в якій використовуються лише наднові інформаційні технології.

Список літератури

1. Басовський Л.Є, Економіка галузі, Видавництво: Інфра-М, 2010

2. Журнал «Автомайстер»

3. Концепція розвитку національних галузей економіки Росії, Видавництво: Астрахань, 2008

4. Туревський І.С. Економіка галузі (автомобільний транспорт) "ІНФРА-М", 2011.

Розміщено на Allbest.ru

Подібні документи

Проблеми, зобов'язання та внутрішні перешкоди вступу Росії до Світової організації торгівлі. Проблема безпеки вразливих галузей економіки Росії. Ризики нафтогазової галузі, автомобілебудування, використання комп'ютерних технологій.

курсова робота , доданий 23.01.2014


Поточний стан металургійного комплексу Росії. Основні напрями підвищення ефективності функціонування металургійного комплексу Росії. Розвиток галузі за умов членства РФ у СОТ. Розвиток Новокузнецького металургійного комбінату.

контрольна робота , доданий 04.12.2014


Аналіз економічних та соціальних показників целюлозно-паперової галузі Росії. Дослідження стану експорту та імпорту продукції у галузі. Визначення факторів, що впливають на розвиток целюлозно-паперової промисловості у світі та перспектив розвитку.

курсова робота , доданий 30.03.2018


Значення нафтогазової промисловості економіки країни. Структура газової та нафтової галузі Росії. Сучасні проблеми та подальші перспективи російської нафтогазової галузі. Розробка та формування паливно-енергетичного балансу країни.

курсова робота , доданий 23.12.2011


Місце нафтової промисловості економіки Росії, структура і географія експорту, огляд ринку видобутку нафти, інвестиційна привабливість російських нафтових предприятий. Проблеми нафтової галузі; фактори, що впливають на внутрішній ринок; нафту та кризу.

реферат, доданий 28.01.2010


Етапи та теоретичні особливості розвитку виробництва хімічних речовин за кордоном. Зародження сучасної хімічної галузі та її проблеми у ХХІ столітті. Сучасний стан та актуальні проблеми хімічної промисловості в Росії за кордоном.

курсова робота , доданий 18.08.2010


Роль і значення нафтогазової галузі економіки РФ. Характеристика підприємств нафтогазового сектора Томської області Перспективи розвитку нафтогазової галузі Росії. Оцінка ефективності капітальних вкладень. Основні проблеми використання коштів.

творча робота, доданий 13.04.2015


Масштаби галузі друку: регіональні складові. Структурні показники поліграфії Росії. Поліграфічний потенціал друку газет та виробництва книжкової продукції. Журнальний сектор поліграфічного виробництва. Технічна політика у галузі друку.

курсова робота , доданий 29.09.2010


p align="justify"> Металургійний комплекс як базова галузь економіки Росії, перспективи її розвитку. Основні показники, що характеризують інноваційну активність у галузі. Дослідження та розробки в найбільших компаніяхметалургійного сектора Росії.

стаття, доданий 11.11.2010


Сутність ринкового та державного регулювання в умовах "змішаної економіки". Аналіз ситуації на ринку автомобілебудування у період сучасної кризи. Форми державного регулювання на ринку автомобілебудування з 2008 року.

Для того щоб вижити в гострій конкурентній боротьбі, російському автопрому потрібні докорінні зміни. Ця теза підтверджується статистичними та аналітичними дослідженнями авторитетних організацій, таких як «Автостат». Існуюче становище не влаштовує ні споживачів, ні виробників. За даними ВЦВГД, автолюбителі їздять переважно на старих вітчизняних машинах (до 2006 року випуску) через їхню доступність. Більш сучасні моделі для свого класу дороги іноземні не доступні більшості громадян.

Старі автопідприємства відчувають брак сучасних технологій. Новим заводам не вистачає ресурсів. Окремі локалізовані виробництва щільно співпрацюють зі світовими автомобільними брендами, що дозволяє створювати власні перспективні розробки. Завдяки цьому можливість випускати недорогу і надійну техніку набуває реальних обрисів.

Перспективи розвитку вітчизняного автопрому

Наприкінці 2015 року Мінпром РФ за матеріалами дослідження Boston Consulting Group (міжнародна консалтингова компанія) розробив «Стратегію розвитку автомобільної промисловості на період до 2020 року». Програма передбачає такі кроки.

1. Максимально повне насичення вітчизняними машинами внутрішнього ринку.
2. Збільшення до максимуму частки.
3. Розвиток популярних у Росії там російських брендів.
4. Виробництво ключових комплектуючих, локалізація виробництва основної продукції та комплектації всіх марок.
5. Розширення патентної бази та НДДКР.

Розробники «Стратегії» бачать 4 можливі сценарії розвитку автомобільної промисловості: поточний вектор, партнерство, закритий ринок, великий експортер. Найбільш реальним є другий шлях – «Партнерство». Саме цей сценарій взято за основу державної політики, в рамках якої російський автопром має отримати близько 600 млрд руб. На жаль, «тактичних» заходів ця стратегія не дає, проте очікувані результати є.

• з 60% до 20% у грошах.
• Виробництво вітчизняних транспортних засобів становитиме 2,38% ВВП Росії.
• На кожну 1000 населення РФ російські легкові автомобілі придбають 363 особи.
• Кількість ДТП зменшиться на 25-30%.

У документі наведено обсяги інвестицій за роками у найбільші автозаводи: АвтоВАЗ, Газ, КАМАЗ, Sollers. З урахуванням низької привабливості російського автопрому для великих інвесторів, зрушення очевидні. Угоди про співпрацю підписано у ВАЗу з Sollers та Renault, у КамАЗу з Daimler AG. У 2010 році відкрито завод Peugeot-Citroen і Mitsubishi Motors в Калузі, Volkswagen запустив виробництво Skoda Fabia.

Історія розвитку російського автопрому

Початок історії автомобілебудування Російської Імперії відносять до кінця ХІХ століття. Технічна новинка не отримала визнання серед дворянства. Вітчизняні розробки майже припинилися, відновившись лише 1917 року на заводі з виробництва вагонів у Ризі. Тут збирали продукцію спочатку з урахуванням імпортних комплектуючих, і потім – свого виробництва.

З початком Першої світової війни уряд фінансував гроші на будівництво автопідприємств у Ярославлі та Москві (АМО). На період війни ризький автомобільний завод перейшов на випуск літаків та ракет. Його спеціалізація була використана в СРСР у космічній галузі. Перший радянський легковий автомобіль випущено на АМО 1924 року. Модель Ф15 була далекою від світових зразків. Завод реконструював та освоїв на ньому випуск вантажівок корпорації США Ford Motor. У період 1931-33 років він став називатися ЗІС. Подальший розвитокЗІС отримав під час Великої Вітчизняної війни. Його вивезли на Урал, де утворилися УльЗіС та УралЗіС.

За ліцензією компанії Ford Motor вантажні та легкові автомобілі почали випускати у Горькому (нині Нижній Новгород). Завод ГАЗ демонстрував більшу продуктивність, його продукція йшла на оснащення радянської армії. Одночасно під час війни вели конструкторські розробки легкового авто. Вони завершилися випуском відмінної, єдиної свого роду, Перемоги. Ця машина збільшила репутацію автомобільної промисловості СРСР. Інтерес до неї виявився настільки високим, що були створені моделі у експортному виконанні. І продавалися за кордоном – то був прорив!

Наступні етапи розвитку автопрому СРСР припадають на середину минулого століття. З'явилися автомобільні заводи ВАЗ, ГАЗ, МАЗ, КРАЗ, КАМАЗ, ЗІЛ, УАЗ. З них сьогодні на території РФ працюють підприємства на Волзі (ВАЗ, КамАЗ, УАЗ), Нижньому Новгороді (ГАЗ). Радянські машини становлять дві третини всіх легкових автомобілів у країні. Це Волга, Ока, Нива, Москвич, Жигулі, Запорожець. Вантажівки марок КамАЗ, МАЗ, КрАЗ, ЗІЛ відомі та користуються заслуженою популярністю не лише на внутрішньому ринку, а й далеко за межами Росії. Машини мають незаперечні переваги:

• автомобілі надійні та морозостійкі;
• техніка забезпечена недорогим технічним обслуговуваннямта запчастинами;
• висока прохідність машин обумовлена ​​умовами їхньої експлуатації на складних дорогах Росії;
• низька, порівняно із зарубіжними аналогами, вартість автомобілів.

І ще. Незважаючи на непоказний зовнішній вигляд, вітчизняні легковики відрізняються дивовижною живучістю. Невтомна «Перемога», швидка красуня «Волга», старі, надійні трудяги «Москвичі» та «Жигулі». Отже, і російський автопром, який асоціюється нині з низькою якістю, міг досягати високих успіхів. Галузь потребувала і. Натомість стався непоправний провал 1990-2000 років.

Сучасний стан російського автомобілебудування

Зі старих великих автозаводів у РФ працюють АвтоВАЗ, ГАЗ, КамАЗ. За останні 10 років відкрилися спільні підприємства із різними іноземними компаніями.

Відставання автопрому Росії у виробництві легкового транспорту компенсується випуском важких автобусів та спецтехніки.

Активно розвивається АвтоВАЗ, удосконалюючи свою Ладу. У 2015 відкрито автосалон Lada в Угорщині. Випускає автобуси Липецький автомобільний завод. Заслужені "Пазики" перетворилися на сучасні низькопідлогові автобуси марки ПАЗ. На випуску сільгосптехніки та великих автобусівспеціалізується на ГолАЗ. Тяжкі «Урали» продовжують сходити з конвеєрів УралАЗ. Перша РФ приватна компанія АК «ДЕРВЕЙС» з'явилася 2002 року у Північному Кавказі.

Вид автотранспортного засобу	Стан вітчизняного виробництва	Порівняння за підсумками 2013 року (дані OICA)
Важкі автобуси	Першість у Європі.	173 148 одиниць – Китай 23 107 одиниці – Росія 12 460 – Євросоюз
Спецтехніка,	Марка популярна в РФ та світі: вантажівки, магістральні, військова техніка.	Свої заводи розміщені у Казахстані, Ефіопії, Пакистані, у В'єтнамі. Вантажівка КамАЗ - неодноразовий переможець Дакара.
Легковий сектор	У комерційних та промислових цілях широко використовуються ГАЗель, Соболь, Садко, Волга.
Позашляховики	Повнопривідні УАЗи активно працюють в армії, підрозділах МНС, МВС.

Тенденції розвитку російського автомобільного виробництва

Зростання випуску вітчизняних автомобілів почалося з 2010 року, проте незначними темпами. Основним напрямом розвитку прийнято стратегію виробництва в себе іноземних моделей. З'явилася спільна технологія Chevrolet-Niva. Закордонні концерни будують біля РФ свої автозаводи. Прикладами можуть бути «Ford Motor Company», «Соллерс-Набережні Човни». Іноземні транспортні засоби марок BMW, Chevrolet, Hummer, Kia збирають на Автоторі в Калінінградській області.

Наша продукція є конкурентоспроможною при . Експорт її став можливим, і в цьому напрямі є перспективи. Необхідно вивчати та інтенсивно займати вільні великі ринки. Постачання до В'єтнаму, Ірану, Алжиру становитимуть до 2020 року відповідно, 15, 30 і 22 тис. одиниць шасі та кузовів. Розширення експорту може сприяти відновленню та сталому розвитку вітчизняного автопрому.

У рамках «Стратегії» планується підняти зайнятість у галузі з 0,8% рівня передових «автомобільних» країн. У ЄС вона становить у середньому 2%. Хороші перспективи для автопрому бачать фахівці на практиці впровадження спеціальних інвестиційних контрактів. Шанс у розвиток галузі Росії дає також скорочення виробництва іномарок.