Прагнення людства до винаходу саморухомих екіпажів було відзначено ще рукою Леонардо да Вінчі, який в 1490 винайшов візок на ручному управлінні. Однак пройде ще не одне століття, поки ця мета не почне втілюватися в реальність більш конструктивним чином і, безперечно, набагато більше часу, поки автолюбителями стане доступна купівля та оренда автомобілів бізнес-класу, комфорт класу та класу люкс. Ближче до 18 століття люди почали усвідомлювати те що, що пересуватися штучним методом можна лише з допомогою коней.
Поява перших автомобілів
До найбільш примітних історичних прикладів створення перших механічних транспортних засобів відносяться:
- перша у світі парова машина Джеймса Уатта - 1769 рік
- парові автомобілі французького інженера Кіньо -1770 рік
- поштова парова карета від Тревітіка - 1801 рік
- легкове парове авто Ханкока - 1822 та ін.
Виходячи з цього, багато автомобільних інженерів взяли до уваги, що пара може чудовим чином бути використана як рушійна сила для транспортного засобу. Однак на початку 19 століття став проглядатися і паралельний напрямок у розвитку автомобілебудування. Так, у 1806 році французький винахідник Ленуар справив подобу автомобіля, яке могло пересуватися за допомогою двигуна внутрішнього згоряння. Француз з'єднав повітря з парами бензину, успішно застосувавши суміш для того, щоб змусити транспортний засіб рухатися. В результаті революційне авто легко подолало шлях від столиці Франції до міста Жуанвіль-Ле-Пон.
Створення чотиритактного двигуна
Через п'ятдесят років німецький інженер Ніколаус Отто, використовуючи досвід Ленуара, підняв автомобільний двигун на новий щабель розвитку. Його відкриття полягало у стисканні газової суміші в камері згоряння та створенні чотиритактного робочого циклу. 1876 року німецький вчений зробив патент на свою роботу, який, однак, не мав успіху. Справа в тому, що трохи раніше, в 1862 році, інженер Бо де Роща теоретичних основах вже довів можливість існування чотиритактного мотора. У зв'язку з цим родичами Гай було подано скаргу, і патент Отто було скасовано. Однак невдача Отто дала можливість багатьом автомобільним інженерам, ґрунтуючись тепер на його досвіді, продовжити модернізацію чотиритактного двигуна. Як відомо, до кінця 19 століття автомобільна промисловість почала набувати більш оформленого вигляду, і значущі для автомобілебудування особи почали з'являтися на світовій арені дедалі частіше.
До системних проблем в автомобільної промисловості Росії слід віднести:
· слабкий продуктовий набір та низькі інвестиції у виробництво;
· Низький обсяг виробництва та малі виробничі потужності, технологічне відставання галузі;
· Практична відсутність сучасної автокомпонентної промисловості. Низький рівень конкуренції на ринку комплектуючих через малу присутність міжнародних автовиробників. Низька якість вітчизняних постачальників комплектуючих при малому масштабі виробництва за моделями;
· Відсутність послідовної тарифної та митної політики
· Відсутність особливої політики стимулювання НДДКР та низький обсяг її фінансування;
· Недосконалість нормативного правового регулювання;
· Низький рівень інвестиційної привабливості російських підприємств;
· Низькі кадровий потенціал та продуктивність праці.
Особливо це видно на прикладі виробництва легкових автомобілів.
3.2. Складові фактори системних проблем3.2.1. Слабкий продуктовий набір та недостатні інвестиції у розвиток
Втрата значної частки ринку пов'язана не тільки з низьким технічним рівнем вітчизняних автотранспортних засобів, а й з низьким рівнем інвестування в розробку нових платформ та моделей, обмеженою кількістю запропонованих моделей та опцій, що надаються споживачам. Якщо вітчизняний виробник випускає 3-5 фіксованих комплектацій для кожної моделі, то закордонний пропонує 5-10 комплектацій з можливістю додаткових опцій та індивідуальною «будівлею» автомобіля під кожного покупця.
Російські компанії інвестували у розвиток галузі в пайовому відношенні від обсягу реалізації в 4-5 разів менше своїх іноземних конкурентів, що є наслідком недостатньої ефективності фінансових механізмів, у тому числі щодо залучення кредитних ресурсів за строками та за середніми річними ставками. Сьогодні практично неможливо залучення кредитних коштів ні за термінами, порівнянними з терміном окупності автомобільних виробництв (6-7 років), ні за середні ставки (8-10% річних), тоді як провідні закордонні автовиробники мають можливість залучення довгострокових коштів (за ставками 5-6% і менше).
3.2.2. Відсутність сучасної галузі виробництва автомобільних компонентів
Організація «промислового складання» провідними іноземними автовиробниками зважаючи на малий обсяг виробничих потужностей, поки що не призвела до створення економічно виправданих сучасних виробництв автомобільних компонентів, незважаючи на виконання ними формальних вимог щодо рівня локалізації.
Угоди, підписані з іноземними виробниками щодо організації «промислового складання» автомобільних компонентів, поки що не отримали належного розвитку. Автокомпонентна галузь надто роздроблена і, в основі своєї, складається з автомобільних заводів, які, як правило, виведені з комплексних виробництв і характеризуються здебільшого наявністю застарілого технологічного обладнання, і, як правило, відсутністю прав на інтелектуальну власність.
За різними оцінками, трохи більше 5% російських підприємств, які виробляють автокомпоненти, відповідають вимогам стандарту ISO/ТС-16949, що встановлює специфічні вимоги до систем управління якістю постачальників автомобільної промисловості, і навіть іншим вимогам щодо якості та організації виробництва.
У сучасному розумінні російська компонентна галузь відсутня. Її потрібно багато в чому створювати практично заново або самостійно, реструктуризуючи автозаводи та базуючись на наявності сировинних ресурсів, або із залученням іноземних постачальників. Проте лише 12% із числа світових лідерів компонентної галузі вважали за необхідне відкрити свій бізнес у Росії.
У той же час, постійний тиск з боку міжнародних партнерів Росії щодо відкритості ринку призведе до того, що більшість іноземних підприємств, що виробляють невеликий обсяг продукції, закриється, переключившись на прямий імпорт.
3.2.3 Низька продуктивність праці та значна чисельність зайнятих у галузі
Російська автомобільна промисловість відстає за продуктивністю від лідерів ринку щонайменше, ніж у 2-3 разу. За експертними оцінками, кількість зайнятих безпосередньо в автомобільній промисловості без урахування допоміжних виробництв та сфери обслуговування у 2020 році має бути не більше 400 тис. осіб за прогнозованих обсягів виробництва.
Приведення чисельності у відповідність з основними параметрами конкурентоспроможності буде неминучим як з точки зору якості (через автоматизацію найбільш відповідальних операцій), так і з урахуванням зростання вартості праці, що продовжується.
3.2.4 Відсутність особливої політики стимулювання НДДКР
Розвиток повноцінної автомобільної промисловості неможливий без наявності власної бази НДДКР та інтелектуальної власності за ключовими елементами, компонентами, технічними та технологічними рішеннями.
В даний час за рідкісним винятком (НТЦ ВАТ «АВТОВАЗ», НТЦ ВАТ «КАМАЗ», НТЦ «Групи ГАЗ») підприємства автомобілебудування не мають розвинених наукових та інжинірингових центрів. Існуючі на підприємствах конструкторські та технологічні бюро переважно орієнтовані рішення поточних проблем виробництва.
Реалізація окремих науково-технічних проектів, у тому числі здійснюваних державними науковими організаціями (ФГУП «НАМІ», ФГУП «НДІАЕ»), а також проектів, що фінансуються із залученням бюджетних коштів, що практикується в даний час, безумовно, вирішує окремі проблеми науково-технічного розвитку галузі, але у зв'язку з роздробленістю інжинірингового потенціалу та субоптимальним обсягом виробництва нових видів техніки не дозволяє здійснити інтегрування цілей та ресурсів, координацію дії держави та бізнесу щодо створення автомобільної техніки нового покоління.
Поточний стан автомобільної промисловості у Росії, особливо у сегменті виробництва легкових автомобілів, попри значимість і рівень впливу економіку країни загалом, можна охарактеризувати як критичний. За збереження поточних тенденцій, якщо на державному рівні не буде вжито рішучих комплексних заходів щодо стимулювання інноваційного розвитку галузі, вітчизняне автомобілебудування може повністю деградувати через 3-5 років.
Про перспективи розвитку автомобілебудування у Росії.
Напередодні очікуваного економічного підйому Уряд РФ надає пріоритетну підтримку вітчизняному автомобілебудуванню, яке, на його думку, дасть потужний імпульс розвитку низки інших галузей економіки, таких як металургійна та хімічна промисловість, зазначають ЗМІ Заходу. "Коли середньорічна зарплата в країні наближається до вартості найдешевшої машини, починається автомобільний бум, і Росія знаходиться на порозі такого буму. Його треба зустріти не засиллям імпортних автомобілів, а розвитком власного автомобілебудування. Водночас держава підтримуватиме лише невелику кількість автомобільних заводів : як свідчить світова практика, 5-6 заводів зможуть повністю наситити автомобільний ринок Росії.
Оглядачі наголошують на яскраво вираженій орієнтації провідних світових автомобілебудівних фірм на створення спільних підприємств у РФ з метою випуску популярних іномарок. Участь іноземних компаній у розвитку автомобільної промисловості РФ зрештою сприятиме появі конкурентоспроможних російських автомобілів та підвищенню зайнятості населення;
Американська корпорація "Форд" планує інвестувати 150 млн. доларів у створення СП із державним підприємством "Російський дизель" у Санкт-Петербурзі, пише "Файненшл таймс". Відповідно до "Радіо Свобода", на першому етапі російсько-американське СП передбачає виробляти 25 тис. автомобілів "Форд" на одному із заводів "Російського дизеля" у місті Всеволзьку. На відміну від заводів "Форд", побудованих останніми роками в Польщі та Білорусії, російсько-американський проект передбачає створення підприємства з повним циклом збирання автомобілів, що включає кузовні та фарбувальні роботи, зазначають оглядачі. "Форд" хотів би відкрити також свої підприємства у низці інших регіонів РФ, зокрема в Удмуртії, передає Рейтер.
Зарубіжні ЗМІ повідомляють також про плани АТ "АвтоВАЗ" та західнонімецького концерну "Адам Опель", що є філією компанії "Дженерал моторс", створити в Тольятті СП з випуску 35-50 тис. автомобілів на рік. Як зазначають фахівці "Дженерал моторс", бізнесплан СП буде готовий вже у найближчі 4-5 місяців. Спочатку "Дженерал моторс" та "АвтоВАЗ" планували побудувати складальний завод спільно з фінськими партнерами, зазначає Рейтер, зауважуючи, що переговори з фінською державною компанією "Валмет" ще не завершені.
Виробництво автобусів "Вольво" розпочнеться у травні поточного року в Омську, повідомляє "Радіо Свобода". Щороку на Омському автомобільному заводі збиратимуться 250 машин, зазначає "Файненшл таймс", зауважуючи, що вже отримано замовлення на 107 автобусів від Сибірсько-скандинавської автобусної компанії. Як заявили в інтерв'ю "Радіо Швеція" представники концерну "Вольво", спочатку в Омську проводитиметься складання машин з комплектуючих, доставлених зі Швеції, а з серпня - з деталей, вироблених на заводі Омська.
АТ "КамАЗ" досягло попередньої угоди з ЄБРР щодо реструктуризації своєї заборгованості. Нещодавно керівництво "КамАЗу" провело переговори з представниками ЄБРР у Лондоні та досягло принципової домовленості щодо обміну боргових зобов'язань на акції, зазначають закордонні ЗМІ. У 1997 році через нестачу фінансових коштів "КамАЗ" двічі зупиняв своє виробництво, в результаті чого обсяг продукції становив лише 12750 вантажівок при плановому показнику 23500 вантажівок, тоді як у 1996 році завод виробив 20737 автомобілів, зазначають фахівці.
Також РОСІЯ МАЄ ШАНСИ СТАТИ СВІТОВИМ ЛІДЕРОМ У ВИРОБНИЦТВІ ЕЛЕКТРОМОБІЛІВ НОВОГО ПОКОЛІННЯ
Тенденція розвитку світового автомобільного ринку така, що вже до 2025 року половина транспорту планети бігатиме електрикою. Росія має серйозний шанс вибитися в лідери з виробництва саме електромобілів. Унікальні конверсійні технології дозволяють отримувати електрику безпосередньо з бензину, гасу, газу, метанолу, водню або етилового спирту. ККД такої установки досягає 75% - вдвічі вище, ніж у бензинового двигуна. У Міннаук закінчено роботу над концепцією розвитку російського електромобіля XXI століття. На думку вчених, деякі вітчизняні розробки на 3-4 роки випереджають зарубіжні. Але треба поспішати. Якщо згаяти момент, то конкуренти, як і в інших областях, підуть вперед. А наздоганяти – значить програвати.
ПРОБЛЕМИ, ШЛЯХИ ЇХ РІШЕНЬ.
Автомобілебудування: проблеми промислово-економічного відновлення
Назрілі до кінця 80-х років соціально-економічні проблеми, подальші кардинальні перетворення в країні з їх драматичними результатами привели суспільство до глибокої системної кризи, подолання якої вимагає вироблення виробничих програм, професійних практичних дій та створення серед широких верств населення психологічної впевненості в ефективності подальших господарських рішень.
Загострений спектр проблем, пов'язаних із національною безпекою, також визначається необхідністю відновлення вітчизняної промисловості та стабілізацією на цій основі соціально-економічної обстановки.
У зв'язку з цим розглянемо питання відродження автомобілебудування та суміжних з ним галузей, автомобілебудування - це, мабуть, єдина промислова система, представлена у світі масовим шоу-бізнесом, що сформувався в цілу індустрію, що забезпечує стимулювання розвитку широкого спектру науково-технічних та фінансово-економічних досліджень. , і навіть формування масової економічної свідомості. На жаль, увага більшості економічних структур у країні зосереджена переважно на питаннях іноземної фінансової допомоги. З урахуванням викладеного докладніше розглянемо сукупність цих проблем.
Деградація вітчизняної промисловості, що відбувається, руйнування продуктивних галузей народного господарства саме таким чином перетворюють країну на сировинний придаток інших більш розвинених держав. Всі ці обставини радикально змінюють соціально-економічне становище в країні, визначаючи її місце, що змінюється у світі, включаючи військове і політичне, а також спрямованість і характер соціального і культурного розвитку.
Необхідність та можливість розуміння того, що відбувається насправді, визначаються станом економічної науки та масової суспільної свідомості. У зв'язку з цим зазначимо, що світ економіки надто різноманітний, внутрішньо складний і суперечливий, щоб укладатися в рамки переважно здорового глузду, а тому лише науковий аналіз того, що відбувається, що спирається на позитивні практичні дії щодо подолання системної кризи, може призвести до стабілізації вітчизняного виробництва.
У ситуації, що ускладнюється, найважливішим питанням є необхідність забезпечення здатності до зростання ефективності прийнятих економічних рішень на всіх рівнях виробничої діяльності - від масових господарських до глобальних концептуальних рішень економічної політики держави.
На жаль, найближчими роками відновлення, а потім і зростання обсягів виробництва йтиме не за рахунок інноваційних зусиль та інших радикальних, але капіталомістких заходів, необхідність яких безперечна, а головним чином за рахунок можливостей самої галузі. З'являються і сподівання те, що уряд таки зробить кроки, створені задля остаточне удушення, але в відродження та розвитку промисловості, передусім її основи - машинобудування. На користь цього багато говорить: і суспільний настрій, і протверезіння провідних економістів, які поступово стають на позиції розсудливості, та й хоча б те, що "далі їхати нікуди". Якщо ж цього не буде, машинобудування, у тому числі така його високотехнічна галузь, як автомобільна, що володіє, незважаючи ні на що, все ще досить потужним потенціалом, зачахне разом із усіма своїми багатогалузевими кооперантами.
Основна частина підприємств уже проаналізувала свої можливості та шляхи відновлення колишніх обсягів випуску продукції, збереження робочих місць у нових, виключно несприятливих умовах. Причому зробила це кваліфіковано. Гарантія тому - досвід та знання керівництва, накопичені десятиліттями роботи в найскладніших умовах, без поблажок та пільг щодо фінансування, матеріально-технічного забезпечення, рівня винагороди тощо.
Адже не можна не визнати, що заводи ще функціонують саме завдяки директорському корпусу, що діє всупереч похмурим прогнозам корифеїв-економістів, які четвертий рік загрожують масовим безробіттям і, ймовірно, не усвідомлюють соціальних наслідків цієї небезпечної для зубожілого суспільства пропагандистської кампанії.
Однак не можна не бачити й того, що вже почалися зміни у складі керівництва автозаводів, які далекі від позитивних та знижують рівень його компетентності. За даними деяких джерел, директорський корпус, якщо брати його загалом, поки що цілком може підняти навантаження, серед яких найважливіше: відновити трудові навички, втрачені колективами за роки хитань.
Тим не менш, навіть найдосвідченішим керівникам доведеться (і потрібно) переглянути багато зі своїх звичних уявлень. Зокрема, відмовитися від такого: висока серійність є суто позитивним організаційно-виробничим фактором, бо вона дозволяє оснащувати виробництво автоматизованим вузькоспеціалізованим обладнанням, забезпечувати високу уніфікацію виробів та їх конструктивну довговічність. Тепер потрібен інший погляд: таке обладнання технологічно консервативно не дає можливості враховувати динаміку розвитку конкурентів, що в умовах ринку смертельно небезпечно. Більшість підприємств саме самі мають напрацювати ідеї та методи, знайти ресурси для відновлення та збільшення обсягів виробництва, створення передумов освоєння необхідних ринком виробів.
Напрями докладання зусиль можуть бути такі. По-перше, часткова модернізація виробів. Вона, в принципі, вимагає порівняно невеликих глибин змін та витрат. Однак характер змін має бути достатнім, щоб забезпечити стійкий збут виробу, та в цілому економічно доцільним.
У цьому випадку у виробника та постачальників зберігається незмінними більшість основних фондів, скорочуються терміни та обсяги підготовки виробництва, залишається клієнтура, що звикла до виробу, і т.п. Модернізація вимагає високої кваліфікації в першу чергу дизайнерів, бо якщо обмежитися тільки поліпшенням технічних характеристик при маловідчутних змінах дизайну та декору, то в результаті можна отримати при старих зовнішніх формах нову високу ціну. Сигналом до переходу на модернізований виріб можуть бути дефекти, що виявилися, а також статистика ринку. Прикладом модернізації виробу може бути модель ВАЗа 21099 як частково модернізована ВАЗ 21115.
По-друге, докорінна модернізація виробів та проектування нових моделей на базі вже існуючих з метою найменших витрат на науково-дослідні роботи (по суті, їх оновлення). Тут використовуються технологічні можливості виробника та постачальників-кооперантів, але, як правило, потрібне значне дооснащення виробництва. При цьому виготовлення нових вузлів (найчастіше в меншій серійності) доцільно організовувати за допомогою вже наявного агрегатного або спеціального обладнання, центрів, що обробляють, і т.п. Але, природно, з використанням нового оснащення.
Серйозним резервом відновлення та збільшення обсягів продукції, що випускається на ряді заводів, по-третє, є так звані спецвиробництва, досить потужні за оснащеністю, площами та чисельністю працівників. Але при використанні такого унікального інтелектульно-виробничого потенціалу потрібно, щоб новий виріб мав певну ідеологічну та технологічну спадкоємність із раніше випущеним. Отже, потрібні й заходи щодо вдосконалення останнього відповідно до нових тактико-технічних вимог, а також спеціально організована система "проштовхування" нового об'єкта виробництва на зовнішні ринки. Створення такого роду "спецвиробів", які за певного обсягу переробок можуть стати машинами та цивільного призначення як для зовнішнього, так і внутрішнього ринків, для окремих підприємств буде найправильнішим виходом зі становища. Чому - зрозуміло: конкурентоспроможність Російської колісної спецтехніки та окремих розробок (деякі, можливо, вимагають завершення), сумнівів не викликає.
Звичайно, свобода вибору об'єкта і в спецвиробництві має бути повною, оскільки колишній принцип (закріплення видів техніки за галузями) в умовах ринку протипоказаний.
Водночас не можна виключати і перепрофілювання багатьох спецвиробництв галузі одночасно з цехами інженерної підготовки та забезпечення. Воно може виключити або хоча б звести до мінімуму імпорт багатьох видів дорожньо-будівельної техніки, невеликого кваліфікованого нафтового обладнання, спеціальних машин та шасі, комплексу аеродромного обслуговування тощо, тобто. виявиться вигідним для всього народного господарства країни. І не доведеться, як це рекомендує багато гарячих голов, відкривати всі наші двері навстіж, щоб ввозити з-за кордону навіть те, що в надлишку і не гірше може бути зроблено вдома. (Ті, хто дає такі рекомендації, забувають, що Західна Європа прийшла до об'єднання після десятиліть вирівнювання та притирання національних економік, у тому числі через свободу переміщення трудових ресурсів та капіталів.)
По-четверте для виробників вантажівок виходом із становища може стати випуск спеціалізованих шасі, і навіть виконання спец. замовлень, у тому числі й індивідуальних. Виконання індивідуальних замовлень підвищить рейтинг продукції серед приватних вантажоперевізників, що вплине на попит продукції даного підприємства. Так само справа і з автобусобудуванням.
Для виробників легкових автомобілів для підтримки попиту можна розширити список стандартного обладнання, що встановлюється.
Серйозною можливістю пожвавлення виробничо-комерційної діяльності для виробників автомототехніки можуть бути, по-п'яте, коопераційні зв'язки з родинними зарубіжними фірмами або їх кооперантами, які здійснюються на комерційних засадах. У цьому мова має йти насамперед підвищення свого експортного потенціалу, тобто. Головне завдання машинобудування Росії. Причому тут не тільки не виключається, а навпаки, навіть потрібна взаємодія і у формі спільних підприємств. Хоча, як показав досвід, розрахунок на іноземні інвестиції, які "хлинуть" до нас, забезпечуючи достаток якісних товарів, виявився явно неспроможним (замість очікуваного протиприродного для Заходу, але історично характерного для нас суто російського альтруїзму ми натрапили на прагматизм, настороженість, а іноді і ворожість).
Доцільний і лізинг, проте не можна забувати, що він – задоволення недешеве. Особливо якщо йдеться не про дооснащення окремих операцій, а про створення комплектних потужностей, що вимагає, як відомо, особливо високої організаційної чіткості.
Ймовірно, отримають звичайний розвиток дрібні вітчизняні виробничі підрозділи, що відбрунькувалися від основного підприємства до самостійних (виробництво дрібних серій, деяких комплектуючих, товарів народного споживання тощо). Причому обов'язковою умовою їх самостійності та довговічного успіху може бути лише дотримання етичних норм (простіше кажучи, робота на охайних засадах).
Природно, організація випуску нової техніки потребує нового оснащення, матеріалів, підготовлених кадрів та багато іншого. Всі начебто розуміють це, але й тут часто спрацьовує стереотип (що виробився не за 70, як заведено стверджувати, а за останні 10 - 15 років): новий виріб обов'язково асоціюється з новими заводськими корпусами; високим рівнем автоматизації, що забезпечується за рахунок обладнання, що купується за імпортом; "валютними" матеріалами (за наявності своїх: пригадаємо самі бампери з полікарбонату) і т.п. Однак за такого підходу потреба у валюті та в рублях стає астрономічною. Задовольнити її за нинішніх умов, природно, неможливо. Устаткування старіє завжди і скрізь, наприклад, у США старіння парку обладнання припинили (не зупинили, а припинили!) лише наприкінці 1970-х років. І там не поспішали з впровадженням новітнього обладнання, комплексних технологічних ліній, особливо дорогих, гнучких. Ми все це закуповували в 1980 - 1990-ті роки мало не в масовому порядку. А переваги, скажімо, тих самих ГПЛ залишилися лише у звітах та реляціях. Тисячі виготовлених та придбаних за валюту обробних центрів, цілі комплексні виробництва, по суті, заводи так і не заробили. І якось дивно чути, що ми, маючи все це багатство, не маємо перспективи в реіндустріалізації галузі без масштабної фінансової допомоги Заходу.
З такою точкою зору погодитись не можна. Автозаводи Росії мають у своєму розпорядженні цілком дієздатний парк обладнання, у тому числі цілком сучасного і ще не застарілого, ефективно діючою системою його обслуговування та ремонту, потужними службами підготовки та забезпечення виробництва, нарешті, значним парком демонтованого спеціального та агрегатного обладнання та власними верстатобудівними цехами. Крім того, практично усі підприємства мають досвід технологічної модернізації. Тобто у них є все, щоб покладатися здебільшого на найнадійніше – власні сили. Тому спроби "залпових" замовлень обладнання за кордоном за допомогою коштів держбюджету - це не що інше, як та сама безвідповідальність, що породжується безкарністю. Хоча ось тут би і треба згадати про закордонний досвід, на який зараз так модно посилатися: запаморочливі ціни і ризик часто змушують найбільші фірми поступатися престижними міркуваннями набувати "старі" перевірені моделі обладнання.
Необхідно згадати в цьому сенсі і поняття "внутрішні виробничі резерви", про те, що використання резервів, пов'язаних з використанням обладнання, є найважливішим напрямом докладання зусиль підприємств у нинішніх умовах.
Цікава, по-шосте, практика складання зарубіжними фірмами, у тому числі великими, програм розвитку на рік, три, п'ять, рідше - до десяти років. Причому планування вони залучають весь персонал (без конкретизації технічних характеристик перспективних об'єктів, очевидно). Розглядається це як активна форма виховання почуття причетності до справ фірми. Такі програми мають бути забезпечені всім необхідним.
В офіційній доповіді Ради з конкурентоспроможності США стверджується, що керівництво приватних фірм, чудово орієнтуючись у фінансових питаннях, є досить некомпетентним у технологічних. Тому Рада офіційно рекомендує всім приватним фірмам створювати служби технічної експертизи. Наші керівники, навпаки, компетентні у технологічних питаннях. Але відсутність конкуренції, нинішня свобода в рішеннях, певною мірою система приватизації породили у декого почуття зайвої самовпевненості саме у фінансових справах, що загрожує ускладненнями. Освоїти незасвоєне в цій галузі - ще один напрямок докладання зусиль.
За кордоном значну роль також грають консультаційні фірми. Адже необхідні заводам конкретні розробки-рекомендації можуть дати лише професіонали з досвідом і знаннями. Тому в 1950-ті роки в США на таких фірмах тільки промислового спрямування працювало близько 4 тис. інженерів та наукових співробітників. Причому 65% витрат за їх утримання фінансувалося федеральним урядом. А в нас ця форма послуг практично відсутня. Її організація – сьоме з перерахованих напрямків.
Розглянуті вище заходи, зрозуміло, не вичерпують всіх можливих. Але вони, безумовно, входять до тих, які дозволять підняти обсяги виробництва, завантажити персонал, створити певні передумови для подальшого зростання. Проте необхідних темпів автомобілізації країни вони не забезпечать. Для цього потрібні інноваційні масштабні заходи. Вони неминучі, якщо хочемо зайняти гідне місце у низці розвинених країн. На цьому етапі розвитку знадобиться освоїти техніку нових поколінь у капіталомісткому масовому та серійному виробництві, характерному для автомобілебудування. Причому тоді, коли воно позбавлене або має в своєму розпорядженні обмежені інноваційні можливості. І ось тут без масштабної допомоги ззовні це завдання дійсно вирішити буде складно. Але головне – без активної державної політики. Щоб тим, хто перебуває у годівлі влади, переконатися в цьому, достатньо хоча б ознайомитися з доповіддю КМТ (Комплексні багатопрофільні технології) про стан науково-технічного потенціалу США. Там наголошується на необхідності саме активної державної політики, необхідності державного втручання у проблеми економіки, що потребують оперативної реакції.
Автомобільна промисловість у Росії є основний сферою машинобудування, що має значний вплив в розвитку економіки нашої країни. Становище автомобільної промисловості країни більше характеризується, як неоднозначне. З одного боку відбувається зростання продажів на ринку, який викликаний купівельною спроможністю, а з іншого постійно скорочується частка російських автомобілів на ринку. Вітчизняна автомобільна техніка значною мірою відстає від сучасних вимог щодо надійності, комфорту, безпеки, технічного рівня та екології.
У вітчизняній автомобільній промисловості останніми роками сформувалося нелегке становище. З одного боку, простежувалося помітне поліпшення ринку автомобільної техніки, розпочате збільшенням споживчої можливості населення, і з іншого боку спостерігалося зменшення частки ринку вітчизняних виробників. Збільшення зарубіжних виробників у Росії, що веде до насичення автомобільного ринку, формує велику кількість труднощів та проблем для вітчизняного автопрому. Політика діяльності компаній, що виробляють автомобільну техніку, на зовнішньому та внутрішньому ринках повинна бути орієнтована на розширення та покращення зовнішньоторговельної діяльності, у сфері підтримки та зміцнення позицій автомобільної продукції за рахунок збільшення її конкурентної спроможності, сервісного автомобільного обслуговування, покращення способу організації продажів. Реалізацію даних завдань слід сприяти вжитими вітчизняними виробниками заходів щодо забезпечення стабільності цін на автомобілі, в тому числі методом скорочення витрат, формування коопераційних взаємозв'язків з виробниками автомобільних матеріалів та комплектуючих для автомобілів.
Російська автомобільна промисловість охоплює всі сегменти автомобілебудування: виробництво вантажних та легкових автомобілів, автобусів, легких комерційних автомобілів, автомобільних компонентів та запчастин, причіпного складу, спеціалізованої техніки та військової техніки, автомобільних матеріалів, а також проектно-конструкторськими та науково-дослідними організаціями. У галузі автомобілебудування Росії всього працюють близько 400 підприємств.
За даними аналітичної фірми АСМ-холдинг у Росії за січень-серпень 2015 року було випущено 908,18 тис. автомобільної техніки (вантажних, легкових автомобілів, автобусів). Це на 28,9% менше, ніж за той самий період 2014 року.
Рисунок 1 – Динаміка виробництва автомобільної техніки у % до відповідного періоду 2014 року.
Якщо розглядати виробництво автомобілів за сегментами:
Легкові автомобілі: обсяг виробництва легковиків за перший квартал 2015 року становив 354,3 тис.од., що на 19% менше у порівнянні з аналогічним періодом минулого року.
Вантажні автомобілі: у 2015 році випуск вантажних автомобілів у Росії зменшився майже на 37,2 % порівняно з тим же періодом 2014 року, і склав 26,5 тис. од.
Автобуси: у першому півріччі 2015 року порівняно з тим же періодом минулого року скоротився на 4,2 % та становив 1631 од. .
Можна дійти невтішного висновку, що нинішній стан автомобільної промисловості, у Росії спостерігається спад в усіх сегментах виробництва. Незважаючи на те, що ступінь впливу та значущість автомобільної промисловості на економіку, та рівень життя в країні в цілому, можна назвати як невтішним. Щоб вітчизняне автомобілебудування й надалі не погіршувалося, потрібно вже сьогодні державі вживати рішучих заходів щодо розвитку та стимулювання інноваційного становлення галузі.
Розвинена промисловість та виробництво – ось ключ до успіху для будь-якої держави. Розвиток певних галузей та продаж вироблених у державі товарів у всьому світі є метою багатьох провідних виробників нашого часу. Важливу роль цьому випадку грає і прогрес автомобільної промисловості.
Не секрет, що автомобільна промисловість Росії ніколи не була сильною стороною нашої держави. Класичні вітчизняні автомобільні підприємства зазнають труднощів від нестачі передових та прогресивних технологій, джерел інвестицій, моральної та фізичної зношеності науково-технічної бази і також величезної чисельності невідповідних коштів. Сучасні вітчизняні складальні компанії мають доступ до прогресивних і передових технологій, хоча не мають необхідних коштів. Також автовиробники сьогодні сильно обмежені ймовірності свого інжинірингу і розміри виробництва і не мають достатніх ресурсів для їх реалізації.
Не сприяла розвитку російського автопрому і економічна криза 2008 року, що вразила світ. За даними «Автостату», занепад виробництва автомобільної техніки становив 59,7%. Невтішні думки фахівців все більше і більше вказують на те, що незабаром автомобільної індустрії Російської Федерації не залишиться як такої: виробничі філії зі збирання іномарок заполонять територію Російської Федерації, а звичні нам моделі автомобілів (концернів АвтоВАЗ, КамАЗ та інших) взагалі пропадуть з наших доріг.
Яскравим доказом цього є той факт, що виробництво та складання іноземних моделей на території РФ неухильно зростає та набирає обертів. Там, де могли б вироблятися вітчизняні моделі, відбувається складання автомобілів марок Renault, Skoda, Toyota, Ford та Volkswagen. Виробництво зарубіжних брендів робить свій внесок у процвітання економіки держави, але це ніяк не сприяє розвитку її промисловості.
Все ж таки держава останніми роками виділяє значні ресурси як підтримку безприбутковим і малоефективним компаніям і підприємствам. Але, незважаючи на досить чітке розпорядження, застосовувати виділені ресурси для усунення проблем низької ефективності в галузі, кошти застосовують, щоб підтримати поточний стан справ, який має відносні переваги лише в дуже короткостроковій перспективі. Загальні заборгованості цих підприємств галузі залишаються у розмірі приблизно 100 млрд. рублів, незважаючи на те, що щороку на таку підтримку видаються близько 1 млрд. доларів.
У зв'язку з нестабільним та незадовільним станом автомобільної промисловості Росії потрібні докорінні зміни. Внаслідок цього на замовлення Мінпромторгу наприкінці минулого року консалтингова фірма Boston Consulting Group проводила дослідження, взяті до бази «Стратегії розвитку автомобільної промисловості на період до 2020 р.» .
Головне призначення Стратегії – максимізація доданої ціни, що виробляється у вітчизняній автомобільній промисловості, за достатнього підбору та якості продукції. Цілі стратегії-2020 представлені в таблиці 1.
Таблиця 1 – Цілі стратегії до 2020 року
|
2020 Максимізування доданої вартості, створеної в Росії, за всіма переділами ланцюжка формування вартості (з поточного рівня ~ 23% до рівня 45-50% в 2020) |
|
|
Автовиробники:
|
Постачальники:
|
|
Інтелектуальна власність:
|
|
Ось тільки поки невідомо, чи вдасться досягти цієї перспективної мети. Це залежить від того, за яким із чотирьох ключових сценаріїв рухатиметься вітчизняна автомобільна промисловість.
Сценарія розвитку автомобільної промисловості:
- "Поточний вектор", передбачає продовження поточних тенденцій на автомобільному ринку без істотних змін;
- "Партнерство", передбачає реструктуризацію автомобільної галузі з метою підвищення здатності російської автоіндустрії задовольнити попит на місцевому ринку;
- «Великий експортер», передбачає метою виведення російської автомобільної промисловості на рівень глобальної конкурентоспроможності шляхом істотної реструктуризації автомобільної галузі, великих інвестицій у модернізацію російських активів й у НДДКР, і навіть помірне посилення загороджувальних заходів для імпорту на ринку;
- «Закритий ринок», який передбачає встановлення загороджувальних заходів захисту від імпорту внутрішнього ринку зі значною державною участю у розвитку автомобільної галузі.
Автори Стратегії об'єктивно вважають, що потрібно орієнтуватися насамперед на прогноз «Партнерство». Також вони називають певні кошти, які будуть представлені у різні підгалузі автомобільного виробництва, так само як і загальну суму – 628,4 млрд. рублів. Але все ж таки поки чітких заходів у Стратегії немає – але представлені тенденції діяльності, внаслідок яких, за планом авторів Стратегії до 2020 року будуть наступні зміни:
1) збільшення частини доданої ціни в автопром з рівня 2008 р. - 22% (492,9 млрд. руб.) До 49% (2210 млрд. руб.) У 2020 р.;
2) скорочення кількості імпорту у валютному вираженні з 65% до 25%;
3) збільшення кількості експорту продукції російської автомобільної промисловості до 126%;
4) зростання частки російського автопрому ВВП до 2,39%;
5) наповнення парку легкових автомобілів рівня 362 автомобіля на 1000 людина;
6) скорочення кількості дорожньо-транспортних пригод та їх наслідків на 26–32%.
Так як переважний сценарій враховує наявність зарубіжних компаньйонів і зарубіжних інвестицій, потрібно дати оцінку інвестиційної привабливості вітчизняного автомобільного ринку. Як випливає зі звіту консалтингової компанії Boston Consulting Group, російський ринок представляється привабливим для окремого продажу автомобільної техніки і, цілком ймовірно, для виконання складальних операцій. Одним з головних недоліків Росії є непередбачуваність ринку - як відзначають автори звіту Pricewaterhouse-Coppers "Перспективи розвитку автомобільного ринку в Росії", надмірно велике вплив зовнішніх причин на споживчий попит. Серед них можна відзначити:
1) обмінний курс рубля;
2) процентні ставки;
3) величина автокредитування;
4) ступінь споживчої впевненості;
5) валовий внутрішній продукт;
6) обстановка у світовій економіці та вартості на сировинні товари;
7) продуктивність проекту антикризових заходів, ухваленого урядом;
8) велика ймовірність нецільового вживання грошей.
На підтримку сценарію "Партнерства" свідчить і той факт, що вже підписані договори про стратегічну спільну роботу компаній Sollers і АвтоВАЗу, Renault і АвтоВАЗу, а також Daimler AG і КАМАЗу. На тлі загального скорочення розділу в Калузі відбулося відкриття заводу Peugeot Societe Anonyme Peugeot Citroen і Mitsubishi Motors (23 квітня 2010 року), а в підприємстві Volkswagen стартувало виробництво повного циклу автомобілів Škoda Fabia.
На завершення хотілося б відзначити, що, як свідчать прогнози консалтингових компаній Boston Consulting Group, Pricewaterhouse, Автостату, російський ринок автомобільної техніки вже почав відновлюватися, і це неодмінно означає, що без автомобілів жителі Росії не залишаться. Російській автомобільній промисловості є куди рухатися та розвиватися, і в майбутньому на автомобільну промисловість покладаються великі надії.
ВСТУП.
Перспективи розвитку автомобілебудування.
Сучасне автомобілебудування є провідною галуззю машинобудування промисловості розвинених країн, що впливає процеси їх економічного розвитку. Автомобілебудування дає імпульс розвитку інших галузей, стимулює зайнятість населення виробництві автомобільної техніки та її компонентів. Світовий досвід свідчить, що наявність власної автомобільної промисловості є одним із основних елементів, що забезпечують національну безпеку. Автомобільне виробництво розвивається на основі досягнень фундаментальної та прикладної науки, будучи важливим фактором науково-технічного прогресу в цілому.
У листопаді 2002 р. на XVI з'їзді КПК було проголошено курс на створення індустріальної економіки нового типу, що передбачає активізацію фундаментальних досліджень у галузі високих технологій,
політику відкритості економіки та використання зарубіжного досвіду. У
насамперед ці рішення стосуються галузей, які є локомотивом
розвитку національної економіки, зокрема легкового автомобілебудування, конкурентоспроможність якого залежить від використання останніх досягнень НТП. Залучення наукомістких технологій дозволило Китаю суттєво підвищити якість автомобілів, збільшити обсяги виробництва та зайняти першу позицію у світовому автомобілебудуванні, тоді як ще 2001 р. Китай за обсягом їх виробництва займав 8-ме місце у світі.
На сьогоднішній день китайський автопром є однією з провідних.
галузей: в автомобільній галузі задіяно понад 2 млн. чол., а в
суміжних галузях – ще 12 млн. чол. У 2009 р. виробництво автомобілів
всіх типів становило 13,79 млн. шт. Активно розвивається також виробництво деталей та комплектуючих для автомобілів. У період світової фінансово-економічної кризи 2008–2009 років. посилився негативний вплив зовнішніх факторів на експорт китайських автомобілів; скоротилися темпи зростання продажів автомобілів та на внутрішньому ринку. Відповіді на питання, як продовжувати китайське автомобільне диво і які кроки в галузі державної політики необхідно зробити в цій ситуації, мають значущість для багатьох зарубіжних країн та
автомобільних корпорацій світу.
Для підвищення ефективності виробництва та конкурентоспроможності
китайських автомобільних компаній необхідно обов'язково
відстежувати нагальні проблеми розвитку автомобілебудування в країні та
забезпечити їхнє рішення для підвищення якості вітчизняного виробництва та своєчасно проводити модернізацію виробничої бази на основі використання зарубіжних технологій та впровадження міжнародних стандартів якості. У 2009 р. китайський автомобільний ринок став найдинамічнішим і найбільшим у світі: загальний обсяг продажів досяг 13,6 млн. шт., або на 46,2% вище, ніж попереднього року. Частка ринку легкових автомобілів, вироблених національними виробниками, збільшилась до 29,7%. 2 Такі успіхи значною мірою з'явилися наслідком активного державного регулювання виробництва та ринку автомобілів, макроекономічного середовища в цілому. Виявлення основних проблем, тенденцій та перспектив подальшого
розвитку автомобільної промисловості є надзвичайно актуальним
для Китаю напрямом наукових досліджень, які мають важливе значення
практичне значення.
Альтернативні види автомобільного палива.
Водень можна змішувати з природним газом для створення альтернативного виду палива для транспортних засобів, які використовують деякі види двигунів внутрішнього згоряння. Водень також використовується в транспортних засобах з паливними елементами, що працюють на електриці, що виробляється в результаті реакції, яка відбувається при з'єднанні водню та кисню в осередку.
Водень при суміші з повітрям утворює вибухонебезпечну суміш – так званий гримучий газ. Найбільшу вибухонебезпечність цей газ має при об'ємному відношенні водню та кисню 2:1, або водню та повітря приблизно 2:5, оскільки у повітрі кисню міститься приблизно 21 %. Також водень пожежонебезпечний. Рідкий водень при попаданні на шкіру може спричинити сильне обмороження.
ОСНОВНА ЧАСТИНА.
Опис конструкції та роботи вузла механізму.
Призначення.
Система охолодження призначена для охолодження деталей двигуна, що нагріваються внаслідок його роботи. На сучасних автомобілях система охолодження, крім основної функції, виконує низку інших функцій, зокрема:
- нагрівання повітря в системі опалення, вентиляції та кондиціювання;
- охолодження олії в системі мастила;
- охолодження відпрацьованих газів у системі рециркуляції відпрацьованих газів;
- охолодження повітря у системі турбонаддува;
- охолодження робочої рідини в автоматичній коробці.
Загальний пристрій.
1. розширювальний бачок
2. радіатор системи рециркуляції відпрацьованих газів
3. теплообмінник обігрівача
4. датчик температури охолоджувальної рідини
5. відцентровий насос
6. датчик температури охолоджувальної рідини на виході радіатора
7. термостат
8. масляний радіатор
9. насос циркуляції охолоджувальної рідини
10. радіатор системи охолодження
Принцип роботи сайту.
Радіатор служить для охолодження нагрітої рідини за рахунок віддачі тепла через стінки трубок у навколишню атмосферу. Він складається з верхнього та нижнього бачків, серцевини, деталей кріплення та патрубків. Матеріалом для радіатора найчастіше служить латунь. Серцевина радіатора виконана з окремих вертикальних трубок, між якими знаходяться поперечні горизонтальні пластини, що надають жорсткості радіатору і збільшують поверхню охолодження. Трубки, а точніше кінці їх впаяні у верхній та нижній бачки.
Термостат служить для прискорення підігріву двигуна після його пуску і підтримки необхідної температури охолоджуючої рідини. Він складається з корпусу, термоелемента, що має високий коефіцієнт об'ємного розширення, двох (основного та перепускного) клапанів та горловин.
Водяний насос лопатевого типу, призначений для примусового перекачування рідини, що охолоджує, з радіатора в сорочку охолодження. Насос встановлений у передній частині блоку циліндрів і складається з корпусу, валу, крильчатки, підшипників та ущільнювача.
Розширювальний бачок служить компенсації зміни обсягу рідини, що виникає під час роботи двигуна. Бачок виготовлений із напівпрозорої пластмаси, поверхня його ребриста. На поверхні бачка нанесена мітка Min для полегшення контролю за рівнем рідини. Сполучний штуцер має трубку, опущену в бачок, завдяки якій полегшується конденсація пари. У верхній частині бачка розташована наливна горловина, що закривається пробкою з клапаном, що спрацьовує при тиску, близькому до атмосферного. Бачок з'єднаний з верхньою горловиною радіатора прогумованим шлангом.
Технічне обслуговування вузла механізму.
Види та терміни технічного обслуговування.
У нашій країні прийнята планово-попереджувальна система технічного обслуговування та ремонту автомобілів, регламентована «Положенням про технічне обслуговування та ремонт рухомого складу автомобільного транспорту», яка є сукупністю засобів, нормативно-технічної документації та виконавців, необхідних для забезпечення працездатного стану рухомого складу. Даною системою передбачається забезпечення працездатного стану рухомого складу автомобільного транспорту шляхом проведення планово-попереджувальних робіт з його технічного обслуговування та ремонту. Планово-попереджувальний характер системи технічного обслуговування та ремонту визначається плановим та примусовим (через встановлені пробіги або проміжки часу роботи рухомого складу) виконанням контрольно-діагностичних операцій із подальшим виконанням за потребою необхідних робіт.
«Положенням про технічне обслуговування та ремонт рухомого складу автомобільного транспорту» регламентуються види та режими технічного обслуговування та ремонту з урахуванням умов експлуатації автомобілів. Під режимом технічного обслуговування розуміють його періодичність, перелік виконуваних у своїй робіт та його трудомісткість.
Технічним обслуговуванням є комплекс операцій з: підтримки рухомого складу у працездатному стані та належному вигляді; забезпечення надійності, економічності роботи, безпеки руху, захисту навколишнього середовища; зменшення інтенсивності погіршення параметрів технічного стану, відмов та несправностей, а також виявлення їх з метою своєчасного усунення. Технічне обслуговування є профілактичним заходом, який проводиться примусово у плановому порядку.
Технічне обслуговування (ТО) автомобілів відповідно до діючої системи поділяється на такі види: щоденне технічне обслуговування (ЕО); перше технічне обслуговування (ТО-1); друге технічне обслуговування (ТО-2); сезонне (ЗІ); а також обслуговування талонів сервісної книжки автомобіля. Щоденне технічне обслуговування включає прибирання та миття автомобіля, контроль технічного стану систем та механізмів, від яких заздрості безпека руху (кермового управління, гальмівних систем, приладів освітлення та сигналізації), заправку паливом, контроль рівня олії та охолоджуючої рідини у двигуні, а також рівня гальмівної рідини у бачках робочої гальмівної системи та гідроприводу зчеплення.
Перше технічне обслуговування додатково до робіт ЕО включає контрольно-діагностичні, кріпильні, мастильні та регулювальні роботи з метою запобігання випадковим відмовам до чергового технічного обслуговування, економії палива та інших експлуатаційних матеріалів, а також зменшення забруднення навколишнього середовища.
Друге технічне обслуговування додатково до робіт ТО-1 включає контрольно-діагностичні та регулювальні роботи, пов'язані з частковим розбиранням складових частин автомобіля, їх зняттям та перевіркою на спеціальному устаткуванні.
Періодичність, переліки та порядок виконання робіт з ТО наводяться в заводських інструкціях з експлуатації та сервісних книжках, що додаються до автомобіля під час продажу.
Регулювання.
Для контролю температури охолодження рідини у комбінації приладів є термометр. Датчик температури встановлено у порожнині кронштейна водяного насоса. Крім того, на панелі приладів, праворуч від рульової колонки, є зелена лампочка, що спалахує при підвищенні температури рідини до 92-98 градусів. Необхідно стежити за правильністю натягу ременя вентилятора. Прогин ременя при натисканні на нього пальцем між шківом генератора та шківом вентилятора повинен бути 10-15 мм. Регулювання потрібно проводити шляхом зміни положення генератора.
Ремонт вузла механізму.
Можливі несправності та їх ознаки.
| Причини: | Спосіб усунення: |
| 1.Перегрів двигуна (за вказівником температури) | |
| Низький рівень охолоджувальної рідини | Відновіть рівень. |
| Ослаблення ременя вентилятора | Відрегулюйте натяг ременя. |
| Перетискання шлангів | Замініть шланги. |
| Замініть корок. | |
| Неправильне встановлення моменту запалювання | Налаштуйте. |
| Низькі обороти холостого ходу | Налаштуйте. |
| Утворення повітряних пробок у системі охолодження | Видаліть повітря. |
| Важкі умови руху | Періодично переведіть двигун у режим підвищених обертів холостого ходу, щоб покращити охолодження. |
| Неправильний монтаж деталей системи охолодження | Встановіть деталі. |
| Несправний термостат | Замініть. |
| Поломка валика насоса або зрив крильчатки | Замініть насос. |
| Засмічення радіатора | Промийте радіатор. |
| Відкладення накипу в охолодних каналах | Відремонтуйте або замініть блок циліндрів. Накип буде видно при знятті деталей системи охолодження або видаленні заглушок каналів. |
| Колеса повністю не розгальмовуються | Відремонтуйте гальма. |
| Підвищене тертя у деталях двигуна | Відремонтуйте двигун. |
| Концентрація антифризу перевищує 68% | Відновіть нормальний склад рідини, що охолоджує. |
| Порушення повітряних ущільнень | Відновіть ущільнення. |
| Втрата охолоджуючої рідини внаслідок витоку або спінювання | Замініть рідину, відремонтуйте або замініть несправні деталі. |
| 2.Двигун не прогрівається до нормальної температури | |
| Несправний термостат | Замініть. |
| Несправність датчика чи покажчика | Відремонтуйте або замініть несправний пристрій. |
| 3.Втрати охолоджуючої рідини (викид) | |
| Рівень рідини вищий за норму | Відновіть рівень. |
| Зупинка двигуна одразу після їзди | Перед зупинкою двигун повинен трохи попрацювати на швидкому холостому ході. |
| Освіта у системі охолодження повітряних пробок (іноді спостерігається «виверження» рідини) | Видаліть повітря. |
| Недостатня концентрація антифризу, внаслідок чого знижується точка кипіння | Відновіть нормальний склад рідини. |
| Старіння антифризу чи забруднення | Замініть рідину. |
| Витікання, зумовлені ослабленням хомутів шлангів, кріпильних елементів, зливних пробок, несправністю шлангів або радіатора. | Виконайте опресування системи та знайдіть місця течі, відремонтуйте. |
| Замініть прокладку. | |
| Замініть несправні деталі. | |
| Несправна пробка горловини радіатора | Замініть корок. |
| 4.Попадання охолоджуючої рідини в олію (блок циліндрів) | |
| Пошкодження прокладки головки циліндрів | Замініть прокладку. |
| Тріщини в головці циліндрів, всмоктувальному колекторі або в блоці циліндрів | Замініть несправні деталі. |
| 5. Рівень рідини не відновлюється | |
| Низький рівень рідини | Долийте до позначки FULL. |
| Течія в системі охолодження | Течія в системі охолодження |
| Нещільно закривається пробка радіатора, пошкодження або відсутність прокладки | Відремонтуйте, замініть прокладку. |
| Несправна пробка радіатора | Замініть. |
| Засмічена або тече трубка розширювального бачка | Усуньте дефекти. |
| Засмічені вентиляційні отвори розширювального бачка | Прочистіть. |
| 6. Шуми | |
| Зачеплення крильчатки вентилятора за кожух | Відрегулюйте положення кожуха, перевірте стан опор двигуна. |
| Ослаблення крильчатки на валу насоса | Замініть насос. |
| Зношений (прослизає ремінь приводу) | Замініть або змастіть ремінь силіконовим мастилом. |
Спосіб усунення несправностей.
Заміна термостату.
ПОРЯДОК ВИКОНАННЯ
| 1. Для зручності роботи зніміть акумулятор. | ||
| 2. Зніміть пробку із розширювального бачка. Відверніть зливну пробку внизу радіатора і злийте рідину. Загорніть зливну пробку. | ||
| 3. Послабте затягування двох хомутів шлангів на патрубках кришки гнізда термостата і… | 4. … другий хомут заднього шланга на трубі, що підводить водяного насоса. | 5. Зніміть з патрубків передній шланг і… |
| 6. … задній шланг, зсунувши його по трубі, що підводить водяного насоса. | 7. Відкрутіть три болта кріплення кришки та зніміть її разом із термостатом. | 8. Акуратно затисніть кришку в лещата з м'якими губками або встановленими на них накладками з м'якого металу, щоб не пошкодити алюмінієву кришку. |
| 9. Подолаючи зусилля пружини, відіжміть фіксуючу пластину термостата вниз і, повернувши її в будь-якому напрямку, виведіть із зачеплення з пазами. Потім вийміть із кришки термостат. | 10. Перед встановленням нового термостата перевірте його, опустивши у воду, підігріту до 78–80 °С. Нагрівайте воду, постійно перемішуючи, до (87±2) °С. | 11. При температурі (87±2) °С шток термостата повинен почати висуватися із силового елемента. Якщо цього немає, замініть термостат. |
| 12. Встановіть термостат у порядку, зворотному зняття, звернувши увагу на стан гумового кільця ущільнювача в пазу гнізда. Сильно деформоване, надірване кільце, що втратило пружність, замініть. | ||
| 13. Заповніть систему охолодження рідиною, заливаючи її до розширювального бачка до верхньої кромки ременя кріплення розширювального бачка. Загорніть пробку, пустіть двигун, перевірте відсутність течі охолоджуючої рідини через з'єднання патрубків термостата і прогрійте двигун до робочої температури на холостому ходу, щоб видалити з системи повітряні пробки. |
Заміна водяного помпи.
| ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ |
Попередження
Після зняття ременя приводу розподільного валу забороняється повертати розподільний і колінчастий вали, інакше поршень може вдарити по клапанах.
Основними дефектами водяного насоса є текти охолоджуючої рідини з насоса та зношування підшипника насоса (визначається за підвищеним шумом при його роботі). Ремонт водяного насоса зазвичай до бажаного результату не призводить, тому рекомендується замінювати насос у зборі.
| ПОРЯДОК ВИКОНАННЯ | |||||||||||||||||||
|
І випробування відремонтованого вузла.
Натяг ременя приводу вентилятора перевіряють за допомогою лінійки і рейки або спеціальних лінійок-динамометрів (КІ-8920, К-403 та ін.) Рейку прикладають до шків, між якими знаходиться гілка ременя, що перевіряється. Лінійку встановлюють перпендикулярно рейки у її середині і натискають нею на ремінь із зусиллям 40Н. Прогин ременя визначають за шкалою лінійки та порівнюють з необхідним значенням (вказаним у посібнику з експлуатації автомобіля).
Ефективність дії радіатора оцінюють за перепадом температури у верхньому та нижньому бочках, який має становити 8-12 градусів. Засмічення трубок радіатора та утворення накипу викликає відхилення перепаду температури від цих значень.
Перевірка роботи термостата якщо термостат справний, то під час прогріву двигуна верхній бачок радіатора повинен бути холодним, а коли стрілка датчика температури охолоджуючої рідини, розташованого на панелі приладів, відхилиться на 3-4 мм від другої ризики, бачок радіатора повинен нагріватися. І тут термостат працює нормально. Для більш точного налаштування перевірки термостата виймають, очищають від накипу та поміщають у ємність із водою, після чого нагрівають, контролюючи температуру термометром. Моменти початку та повного відкриття клапана термостата (визначені за допомогою спеціального індикатора)
повинні відповідати 65-70 градусів та 80-85.
Інструменти, пристрої та матеріали, що застосовуються при Т.О.і ремонті
Набір викруток. Набір ключів та головок.
Ручні інструменти.
Набір головок.
Графічна частина.
Креслення вузла, механізму, деталі.
Термостат. Помпа.
Радіатор.
Ескіз вузлів, механізмів, деталей.
Термостат. Помпа.
Радіатор. Термостат у зборі.
Організація робочого місця.
До організації робочого місця пред'являються.
- робоче місце не повинно бути захаращене;
- при роботі ніщо не повинно ускладнювати вас у русі;
- працювати лише справним інструментом та обладнанням з використанням відповідних засобів індивідуального захисту;
- при роботі дотримуватись рівномірного ритму рухів (не поспішати і не відволікатися, бути повністю зосередженим на виконуваній операції);
- у зоні, де виконуються роботи не повинно бути сторонніх осіб;
- все електричне обладнання вимикати від мережі живлення відразу після того, як робота з ними закінчена;
7. виконувати лише ту роботу, яка вам доручена.
Охорона праці під час Т/О та ремонту.
Загальні вимоги до безпеки.
До самостійної роботи з ремонту та технічного обслуговування автомобілів допускаються особи, які мають відповідну кваліфікацію, отримали вступний інструктаж та первинний інструктаж на робочому місці з охорони праці, які пройшли перевірку знань з управління вантажопідйомними механізмами. Слюсар, який не пройшов своєчасно повторний інструктаж з охорони праці (не рідше ніж один раз на 3 місяці), не повинен приступати до роботи. Слюсар зобов'язаний дотримуватись правил внутрішнього трудового розпорядку, затверджених на підприємстві. Тривалість робочого часу слюсаря має перевищувати 40 год на тиждень. Тривалість щоденної роботи (зміни) визначається правилами внутрішнього трудового розпорядку або графіками змінності, які затверджуються роботодавцем за погодженням із профспілковим комітетом. Слюсар повинен знати, що найбільш небезпечними та шкідливими виробничими факторами, що діють на нього під час проведення технічного обслуговування та ремонту транспортних засобів, є: автомобіль, його вузли та деталі; обладнання, інструмент та пристрої; електричний струм; етилований бензин; освітленість робочого місця. Автомобіль, його вузли та деталі - у процесі ремонту можливе падіння вивішеного автомобіля або вузлів і деталей, що знімаються з нього, що призводить до травмування. Гаражно-ремонтне та технологічне обладнання, інструмент, пристрої - застосування несправного обладнання, інструменту та пристроїв призводить до травмування. Слюсарю забороняється користуватися інструментом, пристроями, обладнанням, поводження з якими він не навчений та не проінструктований. Електричний струм - при недотриманні правил і запобіжних заходів може надавати на людей небезпечний і шкідливий вплив, що проявляється у вигляді електротравм (опіки, електричні знаки, електрометалізація шкіри), електроударів. Бензин, особливо етилований - діє отруйно на організм людини при вдиханні її пари, забрудненні ним тіла, одягу, потраплянні його в організм з їжею або питною водою. Освітленість робочого місця і вузла, що обслуговується (ремонтується), агрегату - недостатня (надлишкова) освітленість викликає погіршення (перенапруга) зору, втома. Слюсар повинен працювати у спеціальному одязі та у разі потреби використовувати інші засоби індивідуального захисту. Відповідно до Типових галузевих норм безкоштовної видачі робітникам та службовцям спеціального одягу, спеціального взуття та інших засобів індивідуального захисту слюсарю видаються: При виконанні робіт з розбирання двигунів, транспортування, перенесення та промивання деталей двигунів, що працюють на етильованому бензині: костюм віскозно-лавсановий; фартух гумовий; чоботи гумові; рукавички гумові.
Економічна частина
Радіатор - 1345.00 руб.
Термостат - 235.00 руб.
Прокладання насоса - 3.00 руб.
Бачок розширювальний - 80.00 руб.
Кран керування обігрівачем - 120.00 руб.
Крильчатка вентилятора - 210.00 руб.
Антифриз 10л - 750.00 руб.
Заміна антифризу - 450.00 руб.
Заміна радіатора - 350 руб.
Заміна радіатора обігрівача – 1000.00 руб.
Заміна ременя - 750.00 руб.
По роботі - 750 +350 +450 +1000 = 2550.00 руб.
За запчастинами – 1345+235+3+80+120+210+750=2743.00 руб.
Ремонт радіатора – 1000.00 руб.
Ремонт системи охолодження є економічно вигідним.
Використовувана література.
Навчальний матеріал.
Пристрій та Технічне обслуговування автомобіля,
Навчально-практичний посібник.
А.Н.Шишлов, С.В.Лебедєв. МДАУ ім. ВП Горячкіна 2002р.
