Паровою машиною називається тепловий двигун, в якому потенційна енергія пари, що розширюється, перетворюється в механічну енергію, що віддається споживачеві.
З принципом дії машини ознайомимося, скориставшись спрощеною схемою фіг. 1.
Всередині 2 циліндра знаходиться поршень 10, який може переміщатися вперед і назад під тиском пари; в циліндрі є чотири канали, які можуть відкриватися та закриватися. Два верхніх паропідвідних канали1 і3 з'єднані трубопроводом з паровим котлом, і через них у циліндр може надходити свіжа пара. Через два нижні капали 9 і 11 пар, що вже здійснив роботу, випускається з циліндра.
На схемі показаний момент, коли канали 1 і 9 відкриті, канали 3 та11 закриті. Тому свіжа пара з котла каналом1 надходить у ліву порожнину циліндра та своїм тиском переміщає поршень вправо; в цей час пар, що відпрацював, по каналу 9 з правої порожнини циліндра видаляється. При крайньому правому положенні поршня.1 і9 закриті, а 3 для впуску свіжої пари і 11 для випуску пари відкриті, внаслідок чого поршень переміститься вліво. При крайньому лівому положенні поршня відкриваються канали1 9 і закриваються канали 3 і 11 і процес повторюється. Таким чином, створюється прямолінійний зворотно-поступальний рух поршня.
Для перетворення цього руху на обертальне застосовується так званий кривошипно-шатунний механізм. Він складається з штока поршневого - 4, з'єднаного одним кінцем з поршнем, а іншим шарнірно, за допомогою повзуна (крейцкопфа) 5, ковзного між напрямними паралелями, з шатуном 6, який передає рух, на корінний вал 7 через його коліно або кривошип 8.
Величина моменту, що крутить, на корінному валу не є постійною. Справді, силуР , спрямовану вздовж штока (фіг. 2), можна розкласти на дві складові:До , спрямовану вздовж шатуна, таN , перпендикулярну до площини напрямних паралелей. Сила N не впливає на рух, а тільки притискає повзун до напрямних паралелей. СилаДо передається вздовж шатуна і діє кривошип. Тут її знову можна розкласти на дві складові: силуZ , спрямовану по радіусу кривошипа і притискаючу вал до підшипників, і силуТ перпендикулярну до кривошипу і викликає обертання валу. Розмір сили Т визначиться з розгляду трикутника AKZ. Оскільки кут ZAK = ? +?, то
Т = К sin (? + ?).
Але з трикутника ДКР сила
K= P/ cos ?
тому
T= Psin ( ? + ?) / cos ? ,
При роботі машини за один оборот валу кути? і? і силаР безперервно змінюються, а тому величина крутної (тангенціальної) силиТ також змінна. Щоб створити рівномірне обертання корінного валу протягом одного обороту, на нього насаджують важке колесо-маховик, за рахунок інерції якого підтримується постійна кутова швидкістьобертання валу. У ті моменти, коли силаТ зростає, вона не може відразу ж збільшити швидкість обертання валу, поки не прискориться рух маховика, чого не відбувається миттєво, так як маховик має велику масу. У ті моменти, коли робота, що виконується крутною силоюТ , стає менше роботисил опору, створюваних споживачем, маховик знову-таки через свою інерцію неспроможна відразу зменшити свою швидкість і, віддаючи отриману при своєму розгоні енергію, допомагає поршню долати навантаження.
За крайніх положень поршня кути? +? = 0, тому sin (? + ?) = 0 і, отже, Т = 0. Так як зусилля, що обертає, в цих положеннях відсутня, то, якщо машина була б без маховика, сну мала б зупинитися. Ці крайні положення поршня називаються мертвими положеннями або мертвими точками. Через них кривошип переходить також за рахунок інерції маховика.
При мертвих положеннях поршень не доводиться до зіткнення з кришками циліндра, між поршнем і кришкою залишається шкідливий простір. Обсяг шкідливого простору включається також обсяг парових каналів від органів паророзподілу до циліндра.
Ходом поршняS називається шлях, що проходить поршнем при переміщенні з одного крайнього становищав інше. Якщо відстань від центру корінного валу до центру пальця кривошипу – радіус кривошипу – позначити через R, то S = 2R.
Робочим об'ємом циліндра V h називається обсяг, що описується поршнем.
Зазвичай парові машини бувають подвійної (двосторонньої) дії (див. фіг. 1). Іноді застосовуються машини односторонньої дії, в яких пара чинить тиск на поршень тільки з боку кришки; інша сторона циліндра у таких машинах залишається відкритою.
Залежно від тиску, з яким пар залишає циліндр, машини поділяються на вихлопні, якщо пара виходить в атмосферу, конденсаційні, якщо пара виходить у конденсатор (холодильник, де підтримується знижений тиск), і теплофікаційні, у яких пар, що відпрацював у машині, використовується для будь-яких цілей (опалення, сушіння та ін.)
Насправді це стосується не стільки автомобільної маркискільки до людей, які її заснували. Братам Доблу, Абнеру та Джону, вже в 1910 році вдалося поєднати стародавню технологію з передовими стилістичними рішеннями. Втім, технологію цю їм теж довелося значно покращити. Джон зробив це під час навчання в Массачусетському технологічному – вже тоді талановитий інженер міг дозволити собі утримувати персональну майстерню, де протестував унікальний конденсатор. власної розробки. Пристрій призначався для конденсації відпрацьованої пари і було зроблено у вигляді радіатора стільникового. З таким новаторством прототип на 90 літрах води проїжджав до 2 000 кілометрів, перевищивши стандартний пробіг «паромобіля» майже в 20 разів!
Для свого часу це була сенсація. Після галасу в пресі брати відразу обзавелися інвесторами, чиїх коштів виявилося достатньо, щоб заснувати компанію General Engineering зі статутним капіталом у $200 тисяч. Там велися подальші розробки та вдосконалення автомобілів на пару.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Для концепту Нью-Йоркського автосалону 1917 року Джон Добл, найголовніший учасник підприємства, вигадав систему електричного запалення, в якій гас під тиском проходив через карбюратор і підпалювався запальною свічкою.
Потім палаюча суміш надходила в камеру згоряння, де нагрівала воду в котлі. Процес запускався одним натисканням кнопки, а щоб досягти потрібного рівнятиску пари і торкнутися машини з місця, двигуну вистачало лише 90 секунд! Всі ці міфічні характеристики зробили паромобіль Доблов чи не найяскравішою прем'єрою – вже до кінця року до General Engineering надійшло понад 5 тисяч замовлень від покупців. Якби не Перша світова, яка позбавила компанію заліза, хто знає, на чому ми пересувалися б зараз…
У 1921 році Джон помирає після тяжкої хвороби. Однак на його місце приходять відразу два інші брати - сімейство Доблів виявилося надзвичайно великим. Незабаром Абнер, Білл і Уоррен створюють новий бренд, тепер вже імені себе - Doble Steam Motors, і анонсують удосконалений проект - паромобіль Model E. Через три роки команда знову вирушає до Нью-Йорка, на зимову виставку, де демонструє всім надзвичайний експеримент: машина Доблов всю ніч стоїть у гаражі, що не опалюється, а потім ще година знаходиться на вулиці, де мороз міцнішає сильніше. Потім на очах у спеціалістів запалювання активується, двигун заводиться, і через 23 секунди машина може їхати.
Гранична швидкість Model E тоді становила 160 км/год, а до сотні вона розігналася лише за 8 секунд! Це сталося завдяки новому чотирициліндровому мотору, в якому пара спочатку доставлялася в два циліндри. високого тиску, а залишкову енергію отримували два циліндри низького тиску, що відправляли "порожню" пару в конденсатор. Евріка, не інакше!
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Звичайно, тонкі технічне рішеннявимагали найкращих матеріалів, які відповідально впливали на підсумковий цінник. Так, паромобіль виробництва Doble Steam Motors з надійною електрикою Bosch на борту та розкішним салоном, облицьованим деревом і навіть слоновою кісткою, коштував $ 18 000. При 800-доларовій «Залізній Ліззі» Форда, що тоді була здоровою, це було непристойно дорого. Отже, дозволити собі покататися на досконалому паромобілі могли або великі промисловці, або грабіжники банків. Шкода, що останні теж віддавали перевагу Ford. Якби хоч трохи розбирався в автомобілях, можливо, Doble Steam Motors і не припинили б своє існування у 1931-му, випустивши на ринок лише 50 серійних екземплярів.
особливості:
Заслугою братів Добл не став винахід парового двигуна. Вони досягли успіху в іншому, зробивши машину на пару сучасним, швидким і комфортним засобом пересування. На Model Е їздив сам Говард Хьюз, що вже багато про що говорить. До того ж силова установкавиробництва Doble Steam Motors не зникла безвісти: в 1933 році її успішно випробувала авіаційна фірма Bessler. Дещо пізніше паровий аероплан Джонстона також відзначився безшумним польотом і малою посадковою швидкістю. А це означає, що передові ідеї можуть потрапити на небо ще за життя...
Найкращий із «найгірших»
Ще один яскравий приклад спорідненої згуртованості показали світові брати Стенлі, в 1906 побудувавши парову «Ракету». Цей апарат з'явився на світ з єдиною метою – встановити рекорд швидкості. У дію машину приводив двоциліндровий паровий агрегат горизонтального розташування, максимальна потужністьякого досягала 150 л.с.! Екзотичну зовнішність цей паромобіль запозичив у індіанських каное – гострий обтічний силует дозволив інженерам досягти неймовірних. аеродинамічних показників. Згодом його перейняли всі гонщики, хто хоч якось перебував у спорідненості зі здоровим глуздом.
1 / 2
2 / 2
Наважився пілотувати таку екстремальну техніку лише одна людина, Фред Маріотт. Соляне озеро Бонневіль ще не користувалося серед гонщиків популярністю, тому для проведення рекордних заїздів використовували пляж Ормонд, розташований недалеко від Дайтона-біч, що у Флориді. З першої ж спроби «Ракета» братів Стенлі подолала швидкісний рубіж 205 км/год при заїзді на 1 милю та 195 км/год при заїзді на 1 км (відміряному всередині цієї милі). Таких показників на той час не вдавалося досягти нікому. Це була година справжнього тріумфу братів Стенлі та всієї парової технології!
Через рік команда божевільних експериментаторів Stanley Rocket взялася форсувати свій болід. Адже потенціал цієї сили пари був не до кінця розкритий – так вони рахували. Замахнувшись на швидкісний рубіж 322 км/год (200 миль/ч), вони збільшили потужність мотора, вирішивши це питання за рахунок підвищення тиску пари. У результаті циліндри отримали тиск 90 бар, а сам болід обзавівся більш потужною гальмівною системою.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Конструктивно «Ракета» Стенлі могла витримати всі навантаження і витримала б, якби під її колесами було ідеально рівне покриття. Жалюгідний результат ледь не коштував життя Фреду Маріотту - болід підстрибнув на купині і розвалився частинами. Після цього брати Стенлі свої експерименти припинили. Ненадовго...
особливості:
Скандал, роздутий газетчиками навколо поразки Stanley Rocket, ледь не затьмарив його тріумф. Багато хто намагався взяти висоту, яку граючи здолала парова «Ракета». Донедавна про її рекорд зламалося безліч копій, сокир та іншої зброї, якою зі злості кидалися в переможця решта гонщиків-лузерів. А сила пари, як і раніше, кермує!
Вантажівка на дровах
А ще на вугіллі та навіть торфі! Так, подібні словосполучення виникли не на голому місці – і звичайно, . Але як не дивно, жартівлива метафора в 1948 році - в епоху тотального дефіциту та економії - була втілена в життя і працювала! Зруйновану Другу світову країну треба було піднімати, індустріалізувати, забезпечувати. А тому слідом за Постановою Ради Міністрів СРСР від 07.08.1947 р. «Про механізацію лісозаготівель та освоєння нових лісових районів» НАМІ доручили розробити силовий агрегатта конструкцію лісовозу, який працював би на дровах. А що, начебто все логічно – у великій лісосмузі палива навалом...
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Вже у травні 1949-го провідна проект група інженерів, очолювана Юрієм Шебаліним та Миколою Коротоношком, отримала авторське свідоцтво на паровий двигун, що працював на низькокалорійному паливі. Паросилова установка підвищеного тискупостачалася водотрубним котлом з природною циркуляцією та 3-циліндровим мотором одноразового розширення. Заправний матеріал, Так звані «шкири» (околиші середнього розміру), завантажувалися в два паливних бункери, розташованих один на одному, і надходили в пальник «самоходом», у міру згоряння. Регулювати цей процес можна було вручну або автоматично – три положення передачі передбачали 20%, 40% та 75% заповнення циліндра двигуна. Таким чином, запас ходу експериментальної вантажівкиНАМІ-012 складав 80-120 км.
На той час, коли завершилися випробування прототипів «дров'яних» тягачів, тобто влітку 1951 року, у всьому світі припинили виробництво транспорту з паровим двигуном. Думка наглядової комісії, що включала представників практично всіх автомобільних організацій, також склалася не на користь НАМІ-012. Завантажені машини показали відмінну прохідність, Але з порожнім ходом виявилися проблеми - все через навантаження передньої осі.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Тоді було вирішено продовжити дослідження та зробити повнопривідний прототип. За ним закріпився індекс НАМІ-018. Зовні той відрізнявся від свого попередника лише вертикальними ґратами моторного відсіку. Інженерам вдалося стабілізувати порожній тягач, але мінусів у його експлуатації все одно виявилося більше ніж плюсів. Щоб проїхати «злощасні» 100 км колії, вантажівка мала везти майже півтонни дров, заготовлених на користь і вже просушених. При цьому взимку необхідно було зливати на ніч воду (аж 200 літрів), щоб вона не замерзла і не розірвала казан зсередини, а вранці знову заливати її. У 1954 році, коли Рада отримала доступ до нафти, а відповідно, і до дешевого рідкого палива, подібні жертви були вже не виправдані.
особливості:
Вердикт комісії, який повідомляв « Паровий автомобільНАМІ-018 відповідає всім параметрам лісової промисловості, але може бути використаний лише в районах, куди доставка рідкого палива утруднена чи висока за вартістю», фактично засудив тягач на дровах до смерті. Нечисленні прототипи були безжально знищені, навіть секретний НАМІ-012Б, який міг працювати на одному лише мазуті. Все, що залишилося від них сьогодні – це кілька фотографій, розмитих через парівку, що вічно димить.
Кіт-кари не паряться
Відчайдушна все ж таки країна ця Австралія. Чи то сонця там багато, чи смішних тварин. Чи просто божевільні ідеї носяться в солоному повітрі і дістаються ентузіастам задарма... Останні, наприклад, візьмуть, та й влаштують перегони просто від нудьги. Та ладно влаштують, то ще й десь грошей на свій проект знайдуть! Причому схильні до таких ось процесів не тільки корінні австралійці, а й люди приїжджі, на кшталт англійця Пітера Пелландайна, який викроїв зі склопластику парочку суперлегких кіт-карів, а потім навіщось вирішив приробити до них паровий двигун...
ПАРОВИЙ РОТОРНИЙ ДВИГУН і ПАРОВИЙ АКСІАЛЬНО-ПОРШНЕВИЙ ДВИГУН
Паровий роторний двигун (парова машина роторного типу) є унікальною силовою машиною, розвиток виробництва якої досі не набув належного розвитку.
З одного боку - різноманітні конструкції роторних двигунівіснували ще в останній третині 19-го століття і навіть непогано працювали, в тому числі і для приводу динамо-машин з метою вироблення електричної енергії та електропостачання будь-яких об'єктів. Але якість і точність виготовлення таких парових двигунів ( парових машин) було дуже примітивним, тому вони мали малий ККД та невисоку потужність. З того часу малі парові машини пішли в минуле, але разом із дійсно малоефективними і безперспективними поршневими паровими машинами в минуле пішли і парові роторні двигуни, що мають гарну перспективу.
Головна причина - на рівні технологій кінця 19-го століття зробити справді якісний, потужний і довговічний роторний двигун не було можливим.
Тому з усього різноманіття парових двигунів і парових машин до нашого часу благополучно та активно дожили лише парові турбіни величезної потужності (від 20 мВт і вище), на яких сьогодні здійснюється близько 75% виробітку електроенергії в нашій країні. Ще парові турбіни великої потужностідають енергію від атомних реакторів у бойових підводних човнах-ракетоносцях та на великих арктичних криголамах. Але це все величезні машини. Парові турбіни різко втрачають всю свою ефективність при зменшенні їх розмірів.
…. Саме тому силових парових машин і парових двигунів потужності нижче 2000 — 1500 кВт (2 — 1,5 мВт), які ефективно працювали б на парі, одержуваній від спалювання дешевого твердого палива та різних безкоштовних горючих відходів, зараз у світі немає.
Ось у цій порожній сьогодні області техніки (і абсолютно голій, але дуже потребує товарної пропозиції комерційної ніші), в цій ринковій ніші силових машин невеликої потужності, можуть і повинні зайняти своє дуже гідне місце парові роторні двигуни. І потреба в них лише в нашій країні — на десятки і десятки тисяч... Особливо такі малі та середні за потужністю силові машини для автономної електрогенерації та незалежного електропостачання потребують малі та середні підприємства у віддалених від великих міст та великих електростанцій місцевостях: — на малих лісопилках, віддалених копальнях, на польових станах і лісових ділянках, та ін.
…..
..
Давайте розглянемо показники, через які парові роторні двигуни виявляються кращими, ніж їхні найближчі родичі — парові машини в образі поршневих парових двигунів парових турбін.
…
— 1)
Роторні двигуни є силовими машинамиоб'ємного розширення – як поршневі двигуни. Тобто. вони мають невелике споживання пари на одиницю потужності, тому що пара подається в їх робочі порожнини час від часу, і строго дозованими порціями, а не постійним рясним потоком, як в парових турбінах. Саме тому парові роторні двигуни набагато економічніші за парові турбіни на одиницю потужності, що видається.
— 2)
Роторні парові двигунимають плече застосування діючих газових сил (плечо крутного моменту) значно (в рази) більше, ніж поршневі парові двигуни. Тому потужність, що розвивається ними, набагато вища, ніж у парових поршневих машин.
— 3)
Парові роторні двигуни мають набагато більше робочого ходу, ніж поршневі парові двигуни, тобто. мають можливість переводити більшу частину внутрішньої енергії пари в корисну роботу.
— 4)
Парові роторні двигуни можуть ефективно працювати на насиченій (вологій) парі, без утруднень допускати конденсацію значної частини пари з переходом її у воду прямо в робочих секціях парового роторного двигуна. Це також підвищує ККД роботипаросилової установки із використанням парового роторного двигуна.
— 5
) Парові роторні двигуни працюють на оборотах в 2-3 тис. оборотів на хвилину, що є оптимальною частотою обертання для вироблення електрики, на відміну від занадто тихохідних поршневих двигунів(200-600 оборотів на хвилину) традиційних парових машин паровозного типу, або занадто швидкохідних турбін (10-20 тис. оборотів на хвилину).
При цьому технологічно парові двигуни роторні відносно прості у виготовленні, що робить витрати на їх виготовлення відносно невисокими. На відміну від вкрай дорогих у виробництві парових турбін.
ОТЖЕ, КОРОТКИЙ ПІДСУМОК ЦЕЙ СТАТТІ — паровий роторний двигун є дуже ефективною паровою силовою машиною для перетворення тиску пари від тепла твердого палива, що згорає, і горючих відходів у механічну потужністьта в електричну енергію.
Автором цього сайту вже отримано більше 5 патентів на винаходи з різних аспектів конструкцій парових роторних двигунів. А також вироблено кілька невеликих роторних двигунів потужністю від 3 до 7 кВт. Наразі йде проектування парових роторних двигунів потужністю від 100 до 200 кВт.
Але роторні двигуни мають «родовий недолік» — складну систему ущільнень, які для маленьких за розмірами двигунів виявляються занадто складними, мініатюрними і дорогими у виготовленні.
При цьому автором сайту ведеться розробка парових аксіально-поршневих двигунів з оппозитним - зустрічним рухом поршнів. Дане компонуванняє найбільш енерго - продуктивною за потужністю варіацією з усіх можливих схемзастосування поршневої системи.
Дані двигуни в малих розмірах виходять дещо дешевше та простіше роторних моторівта ущільнення в них використовують найтрадиційніші і найпростіші.
Внизу розміщено відео використання маленького аксіально-поршневого оппозитного двигунаіз зустрічним рухом поршнів.
В даний час відбувається виготовлення такого аксіально-поршневого опозитного двигуна на 30 кВт. Ресурс двигуна очікується в кілька сотень тисяч мотогодин, тому що обороти парового двигуна в 3-4 рази нижче оборотів двигуна внутрішнього згоряння, у пару тертя « поршень-циліндр» - піддана іонно-плазмовому азотуванню у вакуумному середовищі і твердість поверхонь тертя становить 62-64 од. за HRC. Детально про процес зміцнення поверхні методом азотування дивись.
Ось анімація принципу роботи схожого з компонування такого аксіально-поршневого оппозитного двигуна із зустрічним рухом поршнів
Приводом для будівництва цього агрегату стала безглузда ідея: "а чи можна побудувати паровий двигун без верстатів та інструментів, використовуючи тільки деталі, які можна купити в магазині" і зробити все своїми руками. В результаті з'явилася така конструкція. Все складання та налаштування зайняло менше години. Хоча на конструювання та підбір деталей пішло півроку.
Більшість конструкції складається з водопровідної арматури. Під кінець епопеї питання продавців господарських та інших магазинів: "можу я вам допомогти" і "а вам для чого" реально дратували.
І так збираємо основу. Спочатку основний поперечний елемент. Тут використовуються трійники, бочата, куточки на півдюйми. Всі елементи кріпив за допомогою герметика. Це для того, щоб було легше з'єднувати і роз'єднувати їх руками. Але для фінішного складання краще використовувати сантехнічну стрічку. 
Потім поздовжні елементи. До них кріпиться паровий котел, золотник, паровий циліндр і маховик. Тут усі елементи так само на 1/2". 
Потім робимо стійки. На фото, зліва направо: стійка для парового котла, далі стійка для паророзподільного механізму, потім стійка для маховика, і нарешті тримач для парового циліндра. Тримач маховика виготовляється з трійника на 3/4" (зовнішнє різьблення). До нього ідеально підходять підшипники з ремкомплекту для роликових ковзанів. Підшипники утримуються стяжною гайкою. Такі гайки можна знайти окремо або взяти від трійника для металопластикових труб. правому кутку (у конструкції не використовується). Як тримач парового циліндра теж використовується трійник на 3/4", тільки різьблення все внутрішнє. Для кріплення елементів 3/4" до 1/2" використовуються перехідники. 
Збираємо котел. Для котла використовується труба на 1". Знайшов б/в на ринку. Забігаючи в перед, хочу сказати, що котел вийшов дрібнуватий і не дає достатньої кількостіпара. З таким котлом двигун працює надто мляво. Але працює. Три деталі з права це: заглушка, перехідник 1"-1/2" та згін. Зганяння вставляється в перехідник і закривається заглушкою. Таким чином, котел стає герметичним. 
Таким казан вийшов спочатку. 
Але сухопарник виявився недостатньою висоти. Вода потрапляла у паропровід. Довелося ставити додаткову барило на 1/2" через перехідник. 
Це пальник. Чотирьма постами раніше був матеріал "Самодельна масляна лампа із труб". Спочатку пальник був задуманий саме таким. Але не знайшлося потрібного палива. Олія для ламп і гас сильно коптять. Потрібен спирт. Так що поки що зробив просто тримач для сухого пального. 
Це дуже важлива деталь. Паророзподільник чи золотник. Ця штука направляє пару робочий циліндр при робочому ході. При зворотному ході поршня подача пари перекривається та йде скидання. Золотник виготовляється з хрестовини для металопластикових труб. Один із кінців потрібно заліпити епоксидною замазкою. Цим кінцем він кріпиться до стійки через перехідник. 
А зараз найголовніша деталь. Від неї залежатиме запрацює двигун чи ні. Це робочий поршень та клапан золотника. Тут використовуються шпилька М4 (продаються у відділах меблевої фурнітури, простіше знайти одну довгу та відпиляти потрібну довжину), металеві шайби та повстяні шайби. Повстяні шайби використовуються для кріплення скла та дзеркал з іншою фурнітурою. 
Повсть не сама кращий матеріал. Він дає не достатню герметичність, а опір ходу – суттєвий. Надалі вдалося позбутися повсті. Для цього ідеально підійшли не зовсім стандартні шайби: М4х15 – для поршня та М4х8 – для клапана. Ці шайби потрібно максимально щільно через сантехнічну стрічку посадити на шпильку і тією ж стрічкою з верху намотати 2-3 шари. Потім ретельно притерти з водою в циліндрі та золотнику. Фотографію модернізованого поршня не зробив. Лінь розбирати. 
Це власне циліндр. Виготовляється з барила 1/2". Двома стяжними гайками він кріпиться всередині трійника 3/4". З одного із сторін, з максимальним ущільненням, наглухо кріпиться штуцер. 
Тепер маховик. Маховик робиться з млинця для гантелі. У центральний отвірвставляється стос із шайб, а в центр шайб поміщається маленький циліндріз ремкомплекту для роликових ковзанів. Все кріпиться на герметиці. Для власника водила ідеально підійшла вішалка для меблів та картин. Схожа на замкову щілину. Все збирається у тій послідовності, що на фото. Гвинт та гайка - М8. 
Маховиків у нас у конструкції – два. Між ними має бути жорсткий зв'язок. Цей зв'язок забезпечується стяжною гайкою. Усі різьбові з'єднання закріплюються лаком для нігтів. 
Ці два маховики здаються однаковими, однак один буде з'єднаний з поршнем, а інший із клапаном золотника. Відповідно водило, у вигляді гвинта М3, кріпиться на різних відстанях від центру. Для поршня водило знаходиться далі від центру, для клапана - ближче до центру. 
Тепер робимо привід клапана та поршня. Для клапана ідеально підійшла сполучна пластина для меблів. 
Для поршня як важіль використовується накладка віконного замка. Підійшла як рідна. Вічна слава тому, хто винайшов метричну систему. 
Приводи у зборі. 
Все встановлюється на двигун. Різьбові з'єднаннязакріплюються лаком. Це привід поршня. 
Привід клапана. Зверніть увагу, положення водила поршня та клапана відрізняються на 90 градусів. Залежно від того в яку сторону водило клапана випереджає водило поршня, залежатиме в яку сторону обертатиметься маховик. 
Тепер залишилося приєднати трубки. Це силіконові шланги для акваріума. Усі шланги необхідно закріпити дротом чи хомутами.
Слід зазначити, що тут не передбачено запобіжний клапан. Тому слід дотримуватися максимальної обережності. 
Вуаль. Заливаємо воду. Підпалюємо. Чекаємо, коли закипить вода. Під час розігріву клапан повинен бути закритий. 
Весь процес складання та результат на відео.
Статтю з таким заголовком було опубліковано в журналі «Винахідник і раціоналізатор» №7, за 1967 рік. У ній йшлося про те, що якби паровий двигун не був забутий, а продовжував удосконалюватися, то сьогодні він був би поза конкуренцією.
Незважаючи на бурхливий розвиток автомобільної промисловостіі доведення двигуна внутрішнього згоряння (ДВС) до досконалості, тема парового двигуна все ж таки знову і знову з'являється в різних публікаціях, намагаючись привернути до себе увагу громадськості. Чим це викликано?
Насамперед, незважаючи на серйозні недоліки, паровий двигун має дуже вагомі переваги, яких немає в жодного іншого двигуна, відомого людству. Це гранична конструктивна простота, надійність, довговічність, дешевизна, екологічність, безшумність, висока ефективністьі багато іншого. Ще великий Енштейн говорив, що: «Досконалість — це не тоді, коли вже нема чого більше додати, а тоді, коли вже нема чого відібрати.» У паровому двигуні настільки все функціонально, що дійсно нема чого від нього відібрати. Сучасний ДВСнавпаки, настільки «напханий» численними доповненнями і допоміжними механізмамиі приладами, що здається вже нічого більше додати.
Але все це несуттєві дрібниці, порівняно з тим, що вихлопні газиє згубними для всього живого на планеті. Коли автомобілі були розкішшю і далеко не кожна людина могла дозволити собі придбати його, тоді ще автомобілів було небагато і суттєвої шкоди завдати вони не могли, ні людям, ні живій природі. Сьогодні ситуація змінилася. Автомобіль давно вже перестав бути розкішшю (хоч і існують дуже дорогі та ексклюзивні моделі) і є дійсно необхідним засобомпересування, цілком доступне для багатьох людей середнього, і навіть не дуже середнього достатку. Це призвело до того, що кількість автомобілів з кожним роком зростає все більше і більше, а значить і шкода всьому, що оточує, від вихлопних газів, Збільшується багаторазово. Особливо це відчутно у великих містах і на жвавих автомагістралях. Екологи б'ють на сполох, від вихлопних газів величезної маси автомобілів гине все живе, руйнуються будівлі, псується дорожнє покриття, у повітрі зависають хмари отруйного туману.
Деякі автомобільні фірмиактивно працюють над вирішенням цієї проблеми та намагаються створити екологічно чистий автомобіль, або хоча б зменшити шкоду, заподіяну вихлопними газами ДВС. Проте всі ці спроби виявляються малоефективними. Тим часом, використання парового двигуна на сучасних автомобілях, в сучасній його інтерпретації, дозволило б вирішити проблему екології в повному обсязі та в відносно короткі терміни.
Ще у вісімдесятих роках минулого століття, в одному з випусків журналу «Техніка Молоді», було опубліковано статтю «Знову пару», в якій також розглядалася перспектива використання парового двигуна автомобільним транспортом. У цій статті згадувалося про німецького винахідника, який переробив свій "Фольксваген Жук", встановивши на нього паровий двигун. 
Вийшов унікальний автомобільз дивовижними технічними характеристиками. Замість традиційного, громіздкого парового котла, винахідник встановив компактний пристрій, що нагадує за конструкцією. автомобільний радіатор. Бензиновий двигун"Фольксвагена" був перероблений, деякі деталі були посилені. Для отримання пари використовувалися рідинні паливні форсунки. Запалювання здійснювалося за допомогою запальних свічок. На прогрівання та досягнення робочого тиску пари - 70 атмосфер, йшло 5-7 хвилин. Потужність двигуна була 40 к.с., стала 240 к.с. Автомобіль міг так плавно рушати з місця, що неможливо було визначити момент початку руху, а міг так різко рвонути, що не витримувала гума на колесах. На повному передньому ходу, водій міг легко переключити важіль подачі пари на повний задній хід. Професійний водій-випробувач нових автомобілів, проїхавши на паровому «Фольксваґені», написав захоплений відгук, у якому стверджував, що багатьом автомобілям давав характеристику; плавний хід, безшумний, прийомистий і так далі, але тільки проїхавши на паровому автомобілі, по-справжньому оцінив ці якості.
Прикладів створення саморобних парових автомобілів народними умільцями можна навести не так багато, але й сьогодні ще є прихильники унікального, за своїми властивостями, парового автомобіля, і автор цієї статті один з них. Що ж приваблює нас у забутому всіма паровим двигуном? Насамперед, його гранична простота та надійність. Один англієць 40 років проїздив паровим автомобілем і, за весь цей час, жодного разу не заглядав у двигун. Хто з сучасних водіївможе похвалитися тим самим? Крім того, і це дуже важливо сьогодні, паровий двигун може працювати практично на будь-якому, найдешевшому паливі і, при цьому не шкодить навколишньому середовищу, оскільки паливо згоряє у спеціальній топці, згоряє повністю, і немає жодних шкідливих відходів. Чому вихлопні гази двигуна внутрішнього згоряння шкідливі довкілля? Тому що паливо не згоряє повністю і разом із газами у повітря викидаються залишки палива, в розпорошеному, аерозольному стані. Ці, жирні мікрочастинки нафти, осідають на легких людей і всього живого, на дорожньому покриттіна рослинах. на будинках, і на всьому навколо, покриваючи щільною, маслянистою плівкою, що й губить усе живе.
Свого часу від парових двигунів відмовилися, на користь двигуна внутрішнього згоряння тому, що при всіх своїх недоліках, ДВЗ був набагато компактнішим, а це мало дуже важливе значення, і саме для автомобільного транспортуадже паровози ще довго використовувалися на залізницях, Та й пароплави теж. В усьому виною були громіздкі парові котли.
Сучасні технології дозволяють легко усунути колишні недоліки парового двигуна та створити компактний, економічний, простий та надійний двигун, який цілком може замінити складний та дорогий двигун внутрішнього згоряння. Так наприклад, колишній паровий котел цілком можливо замінити компактним теплообмінником, розміром з автомобільний радіатор. Як паливо можна використовувати низькосортні види рідкого палива, або газ. Всі ми знаємо, що паровози видають досить гучне «пихтіння» під час руху, що супроводжується викидом клубів гарячої пари. Цей недолік також легко усунути. Відпрацьована пара корисно направити на підігрів запасу води, в ємності для води, що дозволить значно економити витрату палива, а заразом і вирівняти пульсацію пари, забезпечивши рівномірніший вихід струменя, що значно знизить шум.
