Przy złej pogodzie lub trudnych warunkach drogowych kierowcy często myślą o zakupie samochodu z napędem na wszystkie koła lub innymi słowy samochód z napędem na wszystkie koła. Na wzmiankę o tego typu samochodzie często przychodzą na myśl ogromne SUV-y, ale w nowoczesne warunki jest to najprawdopodobniej utrwalony stereotyp: przekładnia z napędem na wszystkie koła nie jest dziś bynajmniej prerogatywą „jeepów”, ale całkowicie tradycyjnym powszechnym schematem, aczkolwiek z wieloma odmianami wykonania, ale spotykanym nawet w małych samochodach. Producenci samochodów wdrożyli wystarczająco dużo duża liczba diagramy układu i formuły, więc spróbujmy wyjaśnić niektóre punkty.
Terminologia
Bardzo ważne jest, aby zacząć od terminologii, ponieważ dla dowolnego pojazdu czterokołowego w pierwszym przybliżeniu AWD ( WSZYSTKIE Koło Napęd) lub 4WD (napęd na cztery koła) oznaczają w zasadzie to samo. Ogólnie rzecz biorąc, AWD oznacza połączenie stałe lub automatyczne Napęd na cztery koła, a 4WD to napęd na wszystkie koła, który jest podłączany i odłączany ręcznie i z reguły ma obniżający się zakres przekładni. Nadal istnieje dość niejednoznaczny termin - napęd na wszystkie koła, podłączany w razie potrzeby (na żądanie napęd na cztery koła), który w interpretacji różnych producentów może oznaczać automatyczny napęd na wszystkie koła lub napęd na wszystkie koła, włączany i wyłączany ręcznie.
Typy napędów
Napęd na wszystkie koła typu plug-in lub napęd na wszystkie koła w niepełnym wymiarze godzin
Napęd na 4 koła w niepełnym wymiarze godzin, (ang. „Pół etatu” - praca w niepełnym wymiarze godzin) - napęd na cztery koła do tymczasowego użytku. Podczas jazdy po utwardzonych drogach cała przyczepność przekazywana jest tylko na jedną oś, zwykle na oś tylną. Drugi most łączy kierowca za pomocą dźwigni lub przycisku.
Samochody z napędem na 4 koła w niepełnym wymiarze godzin nie mają centralnego mechanizmu różnicowego, który umożliwiałby obracanie się wałów napędowych z różnymi prędkościami podczas skręcania samochodu. Z włączonym napędem na wszystkie koła, z przodu iz tyłu wały kardana przez skrzynię rozdzielczą są sztywno połączone ze sobą i obracają się z tą samą prędkością. Na zakręcie przednie koła samochodu pokonują większą odległość niż tylne koła, co powoduje naprężenia w skrzyni biegów, zwiększone zużycie guma i tak dalej. Efekty te można złagodzić jedynie poprzez poślizg kół. Dlatego zastosowanie takiego napędu na cztery koła jest ograniczone do obszarów o bardzo niskim współczynniku przyczepności (błoto, śnieg, lód, piasek). Na suchej, utwardzonej drodze nie zaleca się podłączania tego typu napędu na wszystkie koła, aby uniknąć poważnych uszkodzeń.
Stały napęd na cztery koła
język angielski Pełny etat 4WD, stały 4WD, stale włączony 4WD. System, w którym moc z silnika jest przez cały czas przekazywana na wszystkie koła. Taka skrzynia biegów jest wyposażona w centralny mechanizm różnicowy, który pozwala przednim i tylnym kołom swobodnie pokonywać różne odległości na zakrętach. W takim samochodzie możesz poruszać się w trybie napędu na wszystkie koła zarówno po drogach, jak iw terenie. Dla ciężkiego warunki drogowe centralny mechanizm różnicowy można zablokować. W tym przypadku działanie napędu na wszystkie koła upodabnia się do Part-Time 4WD, tj. sztywne, równomierne rozłożenie nacisku między osiami. W niektórych systemach blokowanie centralny mechanizm różnicowy jest włączany siłą przez kierowcę, podczas gdy w innych centralny mechanizm różnicowy jest automatycznie blokowany w przypadku poślizgu lub niebezpieczeństwa poślizgu koła. Do blokowania np. mechanizmu różnicowego typu Torsen, sprzęgła wiskotycznego, sterowane elektronicznie sprzęgło wielopłytkowe i inne rozwiązania technologiczne.
Automatycznie podłączony napęd na wszystkie koła
język angielski Automatyczny napęd na 4 koła, napęd na 4 koła na żądanie. W takim układzie w normalnych warunkach drogowych prowadzi tylko jedna oś. Napęd na wszystkie koła jest podłączony w razie potrzeby. Z reguły dzieje się tak, gdy koła się ślizgają, a gdy tylko poślizg zostanie wyeliminowany, napęd na cztery koła zostanie wyłączony. Do połączenia drugiej osi można zastosować sprzęgło wiskotyczne lub sprzęgło wielotarczowe napędzane pompą hydrauliczną, samoblokujące się przy różnicy prędkości obrotowych kół przednich i tylna oś; lub elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe, które otrzymuje informacje o poślizgu Czujniki ABS i wychwytywanie najmniejszej różnicy w prędkości obrotowej przedniej i tylnej osi.
Tak zwana system prewencyjny Automatyczny napęd na wszystkie koła jest w stanie za pomocą różnych czujników (przyspieszenia, nacisku na pedał przyspieszenia itp.) określić możliwość poślizgu i potrzebę podłączenia napędu na wszystkie koła, zanim koła napędowe się poślizgną. Może być również zapewniony wymuszone włączenie kierowca z napędem na wszystkie koła.
Z reguły instalowane są dwa ostatnie rodzaje transmisji crossovery z napędem na wszystkie koła. Pomoże Ci wydostać się z zaspy lub poczuć się pewniej brudne drogi podczas podróży na piknik. Ale nie oczekuj od niej cudów i zdolności przełajowych prawdziwego SUV-a.
Napęd na wszystkie koła z wieloma trybami
język angielski Do wyboru napęd na 4 koła. Samochody Mitsubishi Pajero Sport można podzielić na inną kategorię ( Super transmisja Select 4WD) i Jeep Grand Cherooke e (skrzynia SelecTrac), Nissan Pathfinder (All-mode 4WD) z ich selektywną skrzynią biegów, którą można nazwać stałym napędem na cztery koła (w przypadku Nissana Pathfindera) z szansą wymuszone wyłączenie oś przednia.
Wielu potencjalnych nabywców pojazdów z napędem na cztery koła zastanawia się, czy to prowadzi duża ilość„żelazo” do duże problemy lub znaczny wzrost zużycia paliwa. Światowa praktyka pokazuje, że stałe systemy napędu na wszystkie koła nie powodują żadnych szczególnych problemów.
Zarzuty, że samochody z napędem na wszystkie koła zużywają dużo paliwa, są zwykle prawdziwe tylko w odniesieniu do systemów z ręcznym włączaniem napędu na wszystkie koła. Badania przeprowadzone przez Audi wykazały, że spadek oporu toczenia pojazdu z napędem na jedną oś jest większy niż spadek spowodowany dużą masą i bezwładnością pojazdów z napędem na wszystkie koła.
Zamiast posłowia
Duża liczba typów, systemów i wdrożeń napędu na wszystkie koła nowoczesne samochody może z jednej strony wprowadzić w osłupienie potencjalnego nabywcy, az drugiej pozwolić marketingowcom manipulować koncepcjami. To sprawia, że wybór jest trudny i często mylący, ponieważ bez specjalny trening trudno zrozumieć, czym różni się automatyczny napęd na wszystkie koła typowego crossovera od Super Select Mitsubishi Pajero. A brak zrozumienia prowadzi do wysokich wymagań wobec crossoverów, z których wiele od razu rezygnuje z jazdy po drogach. Oczywiście nasz materiał nie rości sobie pretensji do kompleksowego opracowania skrzyń biegów z napędem na wszystkie koła, ale mamy nadzieję, że rzucił światło na ten temat i pozwoli świadomie wybrać samochód z napędem na wszystkie koła do swoich zadań w przyszłości.
Aby poruszać się w terenie i czuć się pewnie w zakrętach, trzeba „wiosłować” wszystkimi czterema kołami – to dobrze wiadomo. Ale jak przenieść na nie moment obrotowy? Czy warto to robić cały czas, czy tylko w razie potrzeby i gdzie kryją się pułapki?
Głównym i niezmiennym „aktorem” wszystkich układów napędu na wszystkie koła jest skrzynia rozdzielcza: jednostka specjalna, który odbiera moment obrotowy ze skrzyni biegów i rozdziela go na przednią i tylną oś. Ale istnieje kilka metod dystrybucji, a także schematy układu.
Układy napędu na wszystkie koła są zwykle podzielone na trzy typy:
Stały napęd na cztery koła (pełny etat)
Plusy:
- niezawodna „niezniszczalna” konstrukcja;
- możliwość jazdy z napędem na wszystkie koła zarówno w terenie, jak i na asfalcie.
Stały napęd na wszystkie koła 4Matic (Mercedes-Benz)
Wady:
- złożoność w porównaniu z dyskiem twardym;
- duża masa;
- złożoność ustawień sterowalności;
- zwiększone zużycie paliwo.
Pierwszą rzeczą, która przychodzi na myśl, gdy pojawia się zadanie przeniesienia momentu obrotowego na dwie osie, jest sztywne połączenie ich z razdatką za pomocą żelaznych rur. Ale oto problem: podczas pokonywania zakrętów koła samochodu przejeżdżają różnymi ścieżkami.
Jeśli osie są sztywno połączone, to niektóre koła będą się poruszać, a inne będą się ślizgać. W błocie, gdy powierzchnia jest miękka, nie jest to straszne. Na przykład podczas II wojny światowej legendarne „Willisy” spokojnie jeździły na sztywno połączonych osiach, ponieważ były eksploatowane wyłącznie w terenie. Ale jeśli powłoka jest twarda, wówczas te poślizgnięcia będą się generować drgania skrętne i powoli, ale zdecydowanie zniszczyć transmisję.
Dlatego w skrzyni rozdzielczej samochodów ze stałym napędem na wszystkie koła istnieje mechanizm różnicowy międzyosiowy - mechanizm, który rozdziela moc między osiami i umożliwia im obracanie się z inna prędkość. A jeśli jedno koło zwalnia, prędkość drugiego wzrasta, ale moment obrotowy na nim również spada o tę samą wartość.
Wszystko to jest super, gdy jedziemy po asfalcie, ale co z tego tylna oś utknęliśmy w kałuży? Na przednich kołach, które staną na twardym podłożu, będzie moment, ale nie będzie obrotów, za to tylne koła będą się bardzo szybko obracać, ale moment na nich będzie mały. Moc też będzie niewielka. tylne koło a mechanizm różnicowy dostarczy dokładnie taką samą moc do przedniego końca. W takim przypadku możesz ślizgać się przez co najmniej wieczność - nadal się nie ruszysz.
W takich przypadkach mechanizm różnicowy jest wyposażony w blokadę - po włączeniu prędkość na wszystkich kołach jest taka sama, a moment zależy tylko od przyczepności kół do drogi.
Ze względu na obecność dodatkowych węzłów (różnicowych i blokujących) cały system okazuje się dość ciężki i skomplikowany. Ponadto stałe przenoszenie momentu obrotowego na wszystkie koła zwiększa straty energii, co oznacza pogorszenie dynamiki i zwiększenie zużycia paliwa.
Stały napęd na cztery koła w przemyśle motoryzacyjnym jest nadal używany, chociaż w ostatnim czasie system ten stopniowo zastępuje napęd na cztery koła na żądanie, o czym będzie mowa później.
Hardwired (w niepełnym wymiarze godzin)
Plusy:
- niezawodna mechanika;
- maksymalna prostota przy dużej przepustowości.
Wady:
- Nie da się jeździć po asfalcie z napędem na wszystkie koła.
Można też zrezygnować z mechanizmu różnicowego i blokad, pod warunkiem czasowego wyłączenia jednej z osi. Zgodnie z tą logiką, działający na stałe system napędu na wszystkie koła działa.
Osie są połączone ze sobą bez mechanizmu różnicowego, a moment rozkłada się w ścisłym stosunku. W konsekwencji, wysoka przepuszczalność i minimalne koszty.
Praca w niepełnym wymiarze godzin jest dziś praktycznie wymarła i jest wykorzystywana wyłącznie do celów czysto pojazdy terenowe. Dla nowoczesnego kierowcy korzystanie z tego systemu jest niewygodne. Możliwe jest podłączenie osi tylko w stanie stacjonarnym, aby nie uszkodzić mechanizmów. Cóż, jeśli po jeździe w lesie wyjedziesz na autostradę i zapomnisz wyłączyć napęd na cztery koła, to istnieje ryzyko zepsucia całej skrzyni biegów.
Napęd na wszystkie koła ze sprzęgłem
Plusy:
- niski koszt i prostota urządzenia;
- mała masa;
- możliwość precyzyjnego dostrojenia systemu.
Wady:
- słaba niezawodność i odporność na przeciążenia;
- niestabilność charakterystyki.
Twarda blokada mechanizmu różnicowego nie jest zła w terenie, ale jak sprawić, by napęd na wszystkie koła dozował moment w dynamice? Stopień poślizgu jest zawsze inny... Rozwiązanie znaleziono w połowie lat 50.
System Active Torque Split AWD dla Mazdy CX-7 ze sprzęgłem wielopłytkowym zamiast centralnego mechanizmu różnicowego
Zwykły mechaniczny mechanizm różnicowy został uzupełniony o sprzęgło lepkie (sprzęgło lepkie). Sprzęgło wiskotyczne to część, w której obracają się rzędy łopatek połączonych z wałem wejściowym i wyjściowym specjalny płyn. Wały wejściowe i wyjściowe obracają się swobodnie względem siebie, ale sekret sprzęgła tkwi w wypełniaczu, który zwiększa swoją lepkość wraz ze wzrostem temperatury.
Na normalny ruch, lekkich skrętów lub poślizgu kół, sprzęgło nie zapobiega wzajemnemu ruchowi łopatek, ale gdy tylko różnica prędkości obrotowych przednich i tylne koła podnosi się, płyn zaczyna się intensywnie mieszać i nagrzewać. Jednocześnie staje się lepki i blokuje ruch ostrzy względem siebie. Jak więcej różnicy, tym wyższa jest lepkość i stopień blokowania.
Obecnie sprzęgła są stosowane zarówno w schematach ze stałym napędem na wszystkie koła w połączeniu z mechanicznymi mechanizmami różnicowymi, jak i niezależnie. Są one połączone wałem napędowym ze skrzynią rozdzielczą, a wałem napędzanym - z dodatkową osią. W razie potrzeby, gdy jedna z osi się poślizgnie, część momentu trafia do niej przez sprzęgło.
W późniejszych konstrukcjach sprzęgieł zrezygnowano z cieczy na rzecz tarcz ciernych, które działają na tej samej zasadzie co sprzęgło cierne. W razie potrzeby elektronika „wciska” je i rozpoczyna przenoszenie momentu obrotowego. Samochód może samodzielnie sterować dawkowaniem momentu, bez udziału kierowcy.
Przy całej wygodzie sprzęgła mają szereg wad, z których główną jest słaba wytrzymałość w trudnych warunkach terenowych. Tarcze cierne przegrzewają się od obciążenia, a sprzęgło wchodzi Tryb awaryjny. Dlatego ten system jest używany głównie w kompromisowych crossoverach i samochodach, w których napęd na wszystkie koła jest potrzebny nie do pokonywania wąwozów, ale do lepszego prowadzenia.
Co dalej?
Dalsza ewolucja układów napędu na wszystkie koła będzie najprawdopodobniej związana z silnikami elektrycznymi. Pierwszy samochód elektryczny z silnikiem na każdym kole pokazał na Wystawie Światowej w Paryżu w 1900 roku Ferdinand Porsche. Wtedy był to, jak powiedzieliby teraz, „niezrównoważony samochód koncepcyjny”. Silniki były zbyt ciężkie, a konstrukcja droga. Teraz taki schemat ma wyraźnie większe perspektywy.
Jest też potencjał schemat hybrydowy gdzie jedna oś jest napędzana silnikiem wewnętrzne spalanie, a drugi - silnik elektryczny. Jeśli jednak mówimy o prawdziwych SUV-ach, to żadne innowacje elektryczne i sprzęgła cierne nie zastąpią jeszcze taniej, prostej i wytrzymałej mechaniki.
Przekładnie napędu na wszystkie koła mają różne konstrukcje. Razem tworzą układy napędu na wszystkie koła. Istnieją następujące typy układów napędu na wszystkie koła: stałe połączeniełączony automatycznie i łączony ręcznie.
Różne rodzaje Układy napędu na wszystkie koła mają z reguły różne cele. Można się jednak wyróżnić następujące korzyści te systemy, określając zakres ich zastosowania:
Stały napęd na wszystkie koła
Stały układ napędu na wszystkie koła (inna nazwa - system pełny etat , w tłumaczeniu " pełny etat”) zapewnia stałe przenoszenie momentu obrotowego na wszystkie koła samochodu.
System obejmuje elementy konstrukcyjne, charakterystyczne dla przekładni z napędem na wszystkie koła, a mianowicie: sprzęgło, skrzynia biegów, skrzynia rozdzielcza, przekładnie Cardana, przekładnie główne, małe koła różnicowe tylnej i przedniej osi oraz osie kół.
Stały napęd na cztery koła jest stosowany zarówno w pojazdach z układem napędu na tylne koła (podłużny układ silnika i skrzyni biegów), jak iw pojazdach z układem napędu na przednie koła (poprzeczny układ silnika i skrzyni biegów). Takie systemy różnią się głównie konstrukcją. skrzynka transferowa i przekładnie kardana.
Znane stałe systemy napędu na wszystkie koła to system Quattro od Audi, xDrive od BMW, 4Matic od Mercedesa.
Blokada mechanizmu różnicowego może być automatyczna lub ręczna. Nowoczesne projekty automatyczna blokada centralnego mechanizmu różnicowego to sprzęgło wiskotyczne, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu Torsen, wielotarczowe sprzęgło cierne.
Ręczna (wymuszona) blokada mechanizmu różnicowego jest wykonywana przez kierowcę za pomocą mechanizmu mechanicznego, pneumatycznego, elektrycznego lub napęd hydrauliczny. W niektórych konstrukcjach skrzyni rozdzielczej dostępne są funkcje zarówno automatycznego, jak i ręcznego blokowania środkowego mechanizmu różnicowego.
Zasada działania stałego napędu na wszystkie koła
Moment obrotowy z silnika przekazywany jest do skrzyni biegów, a następnie do skrzyni rozdzielczej. W skrzyni rozdzielczej moment rozkłada się wzdłuż osi. W razie potrzeby kierowca może włączyć redukcję. Ponadto moment obrotowy jest przenoszony przez wały kardana do główne koło zębate i centralny mechanizm różnicowy każdej osi. Z mechanizmu różnicowego moment obrotowy jest przenoszony przez półosie na koła napędowe. Gdy koła jednej z osi się ślizgają, międzyosiowe i międzyosiowe mechanizmy różnicowe są automatycznie lub wymuszone blokowane.
Automatyczny system napędu na wszystkie koła
Układ napędu na wszystkie koła podłączony automatycznie (inna nazwa - systemie na żądanie, przetłumaczone „na żądanie”) to obiecujący kierunek rozwoju napędu na wszystkie koła samochody. Ten system zapewnia połączenie kół jednej z osi w przypadku poślizgu kół drugiej osi. W normalnych warunkach eksploatacyjnych samochód ma napęd na przednie lub tylne koła.
Prawie wszyscy wiodący producenci samochodów mają w swoich gama modeli pojazdów z automatycznym napędem na wszystkie koła. znany układ Automatycznie podłączany napęd na wszystkie koła to Volkswagen 4Motion.
Konstrukcja automatycznie włączanego układu napędu na wszystkie koła jest podobna do stałego napędu na wszystkie koła. Wyjątkiem jest obecność sprzęgu tylnej osi.
Skrzynia rozdzielcza w automatycznym układzie napędu na wszystkie koła jest z reguły przekładnią stożkową. Nie ma zmiany biegu na niższy i centralnego mechanizmu różnicowego.
Jako sprzęgło do łączenia tylnej osi, sprzęgło wiskotyczne lub sterowane elektronicznie sprzęgło cierne. Dobrze znanym sprzęgłem ciernym jest sprzęgło Haldex, które jest stosowane w układzie napędu na wszystkie koła Volkswagena 4Motion.
Zasada działania układu napędu na wszystkie koła podłączonego automatycznie
Moment obrotowy z silnika poprzez sprzęgło, skrzynię biegów, przekładnię główną i mechanizm różnicowy przenoszony jest na przednią oś samochodu. Moment obrotowy przez skrzynię rozdzielczą i wały kardana jest również przenoszony na sprzęgło cierne. W normalna pozycja sprzęgło cierne ma minimalną kompresję, przy której tylna oś przenoszone jest do 10% momentu obrotowego. Gdy koła przedniej osi ślizgają się na komendę blok elektroniczny sterowania włącza się sprzęgło cierne i przekazuje moment obrotowy na tylną oś. Wielkość momentu obrotowego przenoszonego na tylną oś może zmieniać się w pewnych granicach.
Układ napędu na wszystkie koła podłączany ręcznie
Układ napędu na wszystkie koła podłączany ręcznie (inna nazwa to System na część etatu, tłumaczone jako „niepełny etat”) jest obecnie praktycznie nieużywane, ponieważ. jest nieefektywny. Jednocześnie to właśnie ten system zapewnia sztywne połączenie między przednią i tylną osią, przenoszenie momentu obrotowego w stosunku 50:50, dzięki czemu jest prawdziwie terenowy.
Urządzenie ręcznie podłączonego układu napędu na wszystkie koła jest ogólnie podobne do stałego układu napędu na wszystkie koła. Główne różnice to brak centralnego mechanizmu różnicowego i możliwość podłączenia przedniej osi w skrzyni rozdzielczej. Należy zauważyć, że w wielu konstrukcjach stałego napędu na wszystkie koła stosowana jest funkcja odłączania przedniej osi. Prawda w ta sprawa odłączanie i podłączanie to nie to samo.
Pewne poruszanie się po drodze i pokonywanie zakrętów wymaga „pracy” wszystkich czterech kół.
Obecnie istnieje kilka sposobów rozdziału momentu obrotowego na przednią i tylną oś. Zastanówmy się, który napęd na cztery koła jest lepszy - stały czy plug-in.
Taki schemat jest wyposażony w trzy mechanizmy różnicowe (międzyosiowy, przedni i tylny międzykołowy). Klasyczny stosunek rozdziału momentu obrotowego między osie wynosi 50:50. Niektóre nowoczesne samochody używają jednokierunkowych mechanizmów różnicowych 40:60 lub 30:70. Dla ulepszenia osiągi terenowe stosowane są również różne systemy centralnej blokady mechanizmu różnicowego (sprzęgła wiskotyczne, elektroniczna hydraulika sprzęgła mechaniczne).
Stały napęd na cztery koła zgodnie z tym schematem jest włączony Pojazdy lądowe Obrońca Rovera, Land Rovera odkrycie, Mercedesa klasy G, Łada Niwa itd.
Pseudo-stały napęd na wszystkie koła
Najczęściej spotykane w crossoverach, które nie są konstrukcyjnie pojazdami z napędem na wszystkie koła. W nich napęd na wszystkie koła jest podłączany automatycznie za pomocą sprzęgła wiskotycznego. Technologia ta została po raz pierwszy wprowadzona przez Toyotę, która nazwała ten schemat V-Flex Fulltime 4WD.
Nie było w nim centralnego mechanizmu różnicowego, a skrzynia rozdzielcza była podłączona do kardana przekładnia kątowa. Z przodu zamontowano sprzęgło wiskotyczne V-Flex II tylne koło zębate. Kiedy przednie koła się ślizgały, zamykały się i łączyły wał wejściowy skrzynia biegów z kardanem. Tak więc, przy braku różnicy prędkości, samochód pozostał z napędem na tylne koła.
Z czasem pojawiły się problemy związane z niemożnością całkowite zablokowanie, powolna praca sprzęgła wiskotycznego, jego mała trwałość i niezawodność. Dlatego sprzęgło wiskotyczne zostało zastąpione elektronicznym sprzęgłem hydromechanicznym. W nowy schemat moment obrotowy zaczął być przenoszony przez pakiet tarcz ciernych ściskanych przez hydraulikę.
Elektroniczna jednostka sterująca zezwoliła na podłączenie napęd tylny z mierzonym rozkładem momentu obrotowego w różne proporcje. Działanie występuje zarówno podczas poślizgu, jak iw zależności od warunków jazdy. Dopóki napęd na wszystkie koła nie zostanie podłączony, samochód pozostaje mono-napędem. Najpopularniejszymi obecnie sprzęgłami hydromechanicznymi sterowanymi elektronicznie są sprzęgła Haldex.
Pseudo-stały napęd na cztery koła zgodnie z tym schematem jest włączony samochody BMW x5, Forda Kugi, Chevroleta Captivy, Honda CR-V, Hyundaia Tucsona, Hyundaia Mikołaja Fe, Infiniti EX/QX/FX35, Nissana X-Trail, itd.
To najprostsza opcja napędu na wszystkie koła. Schemat przewiduje możliwość podłączenia tylnego lub Napęd na przednie koła oprócz osi prowadzącej. Nie ma centralnego mechanizmu różnicowego. Skrzynia rozdzielcza ma zwłaszcza przekładnię redukcyjną do wjeżdżania trudne warunki. Napęd na cztery koła może być uruchamiany specjalną dźwignią, napędem pneumatycznym lub elektrycznym. Aby zmniejszyć zużycie paliwa podczas jazdy po drogach powszechny użytek dostarczone złącza mechaniczne wolnobieg(sterowane elektrycznie lub ręcznie), które wyłączają wały napędowe z kół.
Napęd na wszystkie koła typu plug-in jest prosty w konstrukcji i niezawodny w działaniu. Wadę można uznać za możliwość użytkowania tylko w warunkach terenowych. Ten schemat jest nakładany na samochody Jeepa Wranglera ssangyong rexton, SsangYong Kyron, Suzuki Jimny'ego, Świetnie ściana hawalu, UAZ itp.
Możliwość wyłączenia napędu na wszystkie koła za pomocą centralnego mechanizmu różnicowego była pierwszą wdrożoną przez inżynierów Mitsubishi, którzy stworzyli system Super Select. To rozwiązanie następnie powtórzony w koncernie Toyota, gdzie po kilku ulepszeniach stworzyli podobny system MultiMode. Przełączany napęd na wszystkie koła pozwalał oszczędzać paliwo na drogach publicznych i jednocześnie poruszać się po najtrudniejszych terenach.
W rzeczywistości w tym systemie projektanci połączyli wszystkie opcje napędu na wszystkie koła, dając kierowcom nieograniczoną swobodę wyboru. Przełączany napęd na wszystkie koła zgodnie z tym schematem jest włączony samochody Mitsubishi Pajero, Lexus/Toyota Auto terenowe.
Który napęd na wszystkie koła jest lepszy - stały czy plug-in?
Dla kochanków jazda z dużą prędkością najlepiej samochody ze stałym napędem na wszystkie koła zarządzanie elektroniczne. Jeśli maszyna jest używana umiarkowanie, a jako zabezpieczenie potrzebny jest napęd na wszystkie koła, całkiem odpowiedni jest napęd na wszystkie koła typu plug-in (ręczny lub automatyczny). Dla kochanków aktywny wypoczynek odpowiednia jest możliwość „twardego” włączenia napędu na wszystkie koła lub centralnej blokady mechanizmu różnicowego z redukcją biegów w skrzyni rozdzielczej.
W każdym razie zawsze pamiętaj, że samochód z napędem na wszystkie koła będzie cię kosztował więcej. Dlatego dobrze się zastanów przed zakupem. pojazd z tą opcją.
Projekt transmisji pojazd z napędem na wszystkie koła zapewnia możliwość przenoszenia momentu obrotowego na wszystkie cztery koła. Różne schematy pozwalają w pełni wykorzystać potencjał mocy, prowadzenia i aktywnego bezpieczeństwa samochodu, w zależności od jego przeznaczenia. Przekładnia napędu na wszystkie koła może być skracane jako 4x4, 4wd lub AWD.
Zalety napędu na wszystkie koła
Zalety samochodu wyposażonego w napęd na wszystkie koła są łatwe do zrozumienia na podstawie wad samochodu z napędem na dwa koła, w którym napęd realizowany jest tylko na jedną oś (przednią lub tylną), czyli koła napędowe są z przodu lub z tyłu.
Samochód terenowy z napędem na wszystkie koła
Aplikacja za darmo luzem samochody budżetowe w trudnych warunkach drogowych faktycznie zapewnia napęd na jedno koło, który ma najgorszy chwyt z nawierzchnią drogi. Jest to cecha mechanizmu różnicowego. Nawet jeśli oba koła mają wystarczającą przyczepność, zbyt duża moc często powoduje buksowanie kół, utratę kontroli lub utknięcie pojazdu. To wady monodrive, które są szczególnie widoczne na śliskiej nawierzchni chodnik i terenowych. Aby wyeliminować te niedociągnięcia, producenci stosują samoblokujące mechanizmy różnicowe międzyosiowe.
Jednak najlepszym rozwiązaniem jest napęd na wszystkie koła, poprawiając i uzupełniając konstrukcję skrzyni biegów. niezbędne komponenty. Napęd na wszystkie koła zapewnia samochodowi następujące zalety:
- zwiększona przepuszczalność;
- poprawiona przyczepność podczas ruszania śliska powierzchnia;
- stabilność kierunkowa i przewidywalne zachowanie na śliskiej nawierzchni.
Elementy przeniesienia napędu na wszystkie koła
Przekładnia napędu na wszystkie koła Przekładnia napędu na wszystkie koła samochodu składa się z następujących głównych elementów:
- mechaniczny lub automatyczna skrzynia bieg;
- skrzynia rozdzielcza lub sprzęgło wielopłytkowe;
- centralny mechanizm różnicowy;
- przekładnia kardana;
- tylne i przednie dyferencjały;
- sterownica.
Rodzaje napędu na wszystkie koła
Stały napęd na cztery koła
Stały napęd na wszystkie koła 4x4 - rodzaj napędu, w którym moment obrotowy z silnika jest rozdzielany jednocześnie na wszystkie koła. Napęd taki może być stosowany w różnych klasach pojazdów z podłużnym lub poprzecznym układem silnika. Dla optymalnego rozkładu momentu obrotowego nowoczesne systemy napęd na wszystkie koła są wyposażone w samoblokujące mechanizmy różnicowe z możliwością rozdziału mocy na osie w różnych przełożeniach.
Elementy stałego napędu na wszystkie koła Systemy Quatro Elektronika koordynuje działanie systemu, odbierając sygnały z czujników prędkości kół i błyskawicznie zmieniając przełożenie w zależności od warunków drogowych i charakteru ruchu. Ten typ napęd na wszystkie koła to najbardziej zaawansowany system, który zapewnia to, co najlepsze bezpieczeństwo czynne i dynamikę jazdy.
Wady: zwiększone zużycie paliwa i stałe obciążenie elementów przekładni.
Markowy stały napęd na wszystkie koła jest stosowany w ich samochodach przez takich producentów jak Audi (), BMW (), Mercedes () i inni.
podłączony na siłę
Do samochodów poza drogą Najlepszym sposobem wdrożenie napędu na wszystkie koła - połączone na siłę. Jest ułożony zgodnie ze standardowym schematem, brakuje tylko centralnego mechanizmu różnicowego. Oś napędowa to tylna, oś połączona to przednia. Moment obrotowy przekazywany jest na przednią oś za pośrednictwem ręcznie obsługiwanej skrzyni rozdzielczej.
Schemat i elementy podłączonego napędu na wszystkie koła Kierowca samodzielnie włącza napęd na wszystkie koła za pomocą dźwigni lub przycisków sterujących przed pokonaniem trudny teren lub na przykład w terenie. Włączenie skrzyni rozdzielczej zapewnia sztywne połączenie między osiami i rozkład momentu obrotowego w równym stosunku. NA panel zaświeci się kontrolka napędu na wszystkie koła. Często konstrukcja dodatkowo przewiduje możliwość sztywnego blokowania mechanizmów różnicowych międzyosiowych, a także zastosowanie zwiększonych i niski bieg.
Gdy napęd na wszystkie koła jest włączony, elementy przekładni są mocno obciążone, a prowadzenie pojazdu znacznie się pogarsza. W normalne warunki napęd zostanie wyłączony, a kontrolka napędu na cztery koła zgaśnie, ruch będzie kontynuowany tylną osią napędzaną. Skrzynia biegów zostaje zwolniona, co zapewnia wydłużenie jej żywotności i zmniejszenie zużycia paliwa. Wymuszony napęd na wszystkie koła jest stosowany głównie w SUV-ach. Na przykład na Ziemia Toyoty Cruisera i Land Rovera Defendera.
Automatyczne połączenie
Schemat automatycznie podłączonego napędu na wszystkie kołaSchemat automatycznie podłączonego napędu na wszystkie koła został zaprojektowany z uwzględnieniem możliwości natychmiastowego połączenia drugiej osi z wiodącą. Główny napęd jest tylny lub przedni. Podczas ustalania różnicy obrotów kół sprzęgło cierne środkowego mechanizmu różnicowego zamyka się na polecenie elektroniki, a moc zaczyna być przenoszona na wszystkie koła. Wiele modeli zapewnia przełączalny tryb 4x4, a samochód staje się monodrivem. W modelach Volkswagena stosowany jest automatycznie podłączany napęd na wszystkie koła 4Motion.
Zastosowanie różnych układów napędu na wszystkie koła
W zależności od klasy i przeznaczenia pojazdów, zastosowanie Różne rodzaje napęd na wszystkie koła, najbardziej odpowiedni do ich pracy i Charakterystyka wydajności.
W przypadku samochodów premium, w których komfort, prowadzenie i bezpieczeństwo są najważniejsze, najlepsza opcja— stały napęd na cztery koła pod kontrolą elektroniki sterującej. Luksusowe SUV-y łączą stały napęd na wszystkie koła i wymuszony napęd na wszystkie koła z możliwością blokady mechanizmu różnicowego. Działanie układu napędu na wszystkie koła jest sterowane i regulowane przez elektronikę. W razie potrzeby kierowca zawiera twardy zamek, jeśli na przykład musisz wyjść z błota.
