Nowy komentarz. Mercedes-benz gl-klasse x164 z przebiegiem: stuki w podwoziu, słaba automatyczna skrzynia biegów i nieudane silniki Na śliskich nawierzchniach

Nie ma żadnych skarg na hamulce, poza tym, że są trochę słabe jak na ogromny i mocny crossover. W każdym razie, zdaniem niektórych właścicieli takich maszyn. Nie, droga hamowania jest doskonała, z oryginalnymi częściami gwarantuje doskonałe zachowanie w każdych warunkach.

Ale klocki nie wytrzymują wyścigu po mieście, „pływają”, a tarcze łatwo jeżdżą po przegrzaniu. Bez głębokiego dostrojenia układu hamulcowego, GL jest w stanie zastosować swoją moc tylko na prostych liniach. Na szczęście większość posiadaczy tych maszyn ma dość ich tradycyjnego użytkowania.

Na zdjęciu: Mercedes-Benz GL 420 CDI (X164) „2006–09

wisiorki

W X 164 charakteryzują się przede wszystkim obowiązkowym zastosowaniem amortyzatorów pneumatycznych. Zwykła wiosna jest tu rzadka iw większości jest wynikiem kolektywnej gospodarki rolnej. Jeśli mówimy o czystej mechanice, to pojawiają się skargi na mocowania przedniego amortyzatora: śruby mocowania wspornika i nakrętka mocowania amortyzatora są poluzowane.

Na zdjęciu: Mercedes-Benz GL 500 (X164) „2006–09

Przedni amortyzator pneumatyczny

Cena oryginalna

72 668 rubli

Śruba mocowania górnego wahacza przedniego zawieszenia i śruby stabilizatora są również poluzowane. Przy jakichkolwiek kłopotach w kabinie wyczuwalne jest trudne do zidentyfikowania pukanie z przodu samochodu. Co więcej, sam bagażnik może również pukać: jego konstrukcja jest taka, że ​​amortyzator jest po prostu zmuszony wbić się do wnętrza poduszki powietrznej. Niektórzy właściciele skrupulatnie studiują projekt, zakładają podkładki do uszczelnienia, zmieniają pylniki i uszczelki, aby rozwiązać problem. Biorąc pod uwagę fakt, że zarówno kolumna kierownicy z jej plastikowymi łożyskami, jak i zębatka mogą stukać, opcji pukania może być wiele. Irytację właścicieli GL, którzy płacą setki tysięcy rubli za nieudane próby wyeliminowania stukania w kółko, doskonale rozumiem. Możesz uznać te uderzenia za nieprzyjemną cechę.

Przegub kulowy ramienia wraz z samym ramieniem, a także tylne ramię przedramienia wymagają wymiany przy przebiegu 70-100 tysięcy kilometrów. Tylne zawieszenie jest bardziej niezawodne, często do przebiegu 150-200 tysięcy kilometrów w ogóle nie wymaga wymiany.

Natywna pneumatyka, co dziwne, jest również dość zaradna. Ale zasoby nieoryginalnych zestawów płyną, a szanse na złapanie „eksplozji” po stu biegach rosną. Wysoce pożądana jest wcześniejsza naprawa tych węzłów, w przeciwnym razie samochód zawiedzie na chwilę - po zepsutym cylindrze można jeździć tylko „szeptem”. A ich zasoby zwykle leżą w promieniu 70-150 tysięcy kilometrów. Dolne limity odpowiadają zimnemu klimatowi i minimalnej konserwacji, a górne odpowiadają typowej moskiewskiej eksploatacji z okresową konserwacją zawieszenia, myciem cylindrów i smarowaniem.

Montaż osłon z X166 może znacznie wydłużyć żywotność przewodu pneumatycznego, ale nie eliminuje konieczności stosowania specjalnego smarowania w celu odtworzenia gumy po dwóch, trzech latach eksploatacji siłowników i oczyszczenia ich sprężonym powietrzem. W każdym razie jest mało prawdopodobne, aby przeszło 200 tysięcy amortyzatorów pneumatycznych przeszło bez naprawy.

Do wymiany nadaje się oryginalny Vibracoustic, Bilstein lub Arnott, który będzie nieco tańszy przy porównywalnym zasobie. Wszelkiego rodzaju chińskie odpowiedniki, choć nawet tańsze, ale zasób w wysokości 30 tysięcy to już dla nich osiągnięcie.

Kompresor powietrza

Cena oryginalna

43 616 rubli

I nie wstydź się dostępności części regenerowanych. Instalowanie nowego rękawa jest bardzo powszechną metodą naprawy stosowaną zamiast kupowania dobrej jakości poduszki. W kolekcji za 14-40 tysięcy rubli zmienia się tylko sama „guma” w cenie jednej czwartej kwoty. Ponadto dla naszego klimatu oferowany jest wielowarstwowy silikon mrozoodporny. Jakość pływa, ale są opinie o wysokim zasobie tego rodzaju ulepszeń, szczególnie w regionach północnych.

Jeśli butla eksplodowała, zaleca się natychmiast wyciągnąć bezpiecznik, lewy z dużych różowych w bloku, oraz trzeci zielony przekaźnik od lewej, aby uratować życie drogiej pompy układu. Ale jeśli wyciek jest powolny, przyczyną może nie być cylinder. Liczne połączenia i blok zaworów pompy mogą również ulec awarii.

Na zdjęciu: Mercedes-Benz GL 500 (X164) „2006–09

Nawiasem mówiąc, bezużyteczne jest diagnozowanie cylindrów przy normalnym ciśnieniu roboczym: należy je napompować poza normę, aby zagięcie tulei zaczęło „bulgotać”.

Sterowniczy

Czasem też zawodzi. Szyna okazała się raczej słaba jak na szeroką gumę 18-21 ”i częste parkowanie „na łatach” - Moskwa bardzo różni się od południowej Kalifornii pod względem funkcji parkowania. Psuje obie tuleje w sterówce, plastikowe ograniczniki w samej szynie, drążki i końcówki bardzo szybko się zużywają. Zaleca się sprawdzanie stanu węzłów przy każdym TO. Niewielki luz jest całkiem do zaakceptowania, ale pukanie będzie przeszkadzać. Właściwości izolacji akustycznej są takie, że pukanie jest bardzo dobrze słyszalne w bardzo cichej kabinie.

Na zdjęciu: Mercedes-Benz GL 320 BlueTec (X164) „2008–09

Zagrożona jest również pompa wspomagania kierownicy - wpływa na to duże obciążenie zespołu. Ponadto pompa mechaniczna psuje się częściej niż sporadycznie występująca pompa elektryczna EGUR. Ale z drugiej strony pierwszy można kupić oryginał za stosunkowo niewielką kwotę - około 15 tysięcy rubli, jeśli wziąć pod ciśnieniem 120 barów zamiast 128, jak oryginalny GL. Ten ostatni, z nieznaczną różnicą w mocy, wyjdzie co najmniej 70 tys. Elektryczny wzmacniacz można spotkać tylko w samochodach z silnikiem Diesla z trzylitrowym silnikiem w wielu wersjach regionalnych.

Przekładnia napędu na wszystkie koła

Pod względem skrzyni biegów GL niewiele różni się od osobowego Mercedesa z tych samych lat. Skrzynia rozdzielcza w maszynach bez pakietu terenowego z prostym mechanizmem różnicowym i napędem przedniej osi z łańcuchem piórowym jest dość niezawodna i jest w stanie przejechać 150-200 tysięcy kilometrów w łagodnych warunkach eksploatacji.

Na zdjęciu: Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164) „2006–09

Jeśli istnieje pakiet „terenowy”, dodaje się przekładnię planetarną i blokadę mechanizmu różnicowego, których obecność nie wpływa na zasób, chociaż teoretycznie zwiększa prawdopodobieństwo awarii. Wały i skrzynie rozdzielcze pracują w ciężkich maszynach w punkcie krytycznym i są bardzo wrażliwe na zanieczyszczenie olejem, poziom oleju i styl jazdy. W przypadku „zawodników” łańcuch może się zużyć po 40-50 tysiącach kilometrów, ale zwykle nadal wytrzymuje ponad sto lub półtora tysiąca kilometrów, podobnie jak reszta.

Jeśli zignorujesz wycie skrzyni, będziesz musiał zmienić nie tylko sam łańcuch, ale także zębatki. A często także łożyska wału - wióry w oleju wykończą je. Poziom oleju należy również monitorować i wymieniać co najmniej raz na 60 tysięcy kilometrów.

Dla właścicieli silników wymuszonych, zwłaszcza z silnikami wysokoprężnymi V 8 i benzynowymi 5,5, zagrożona jest również obudowa skrzyni rozdzielczej. Na początek łożyska i uszczelki trochę „poprawiają się”, a po obciążeniach udarowych może złamać kilka śrub mocujących „połówki” obudowy. Jeśli zignorujesz wycie i hałas, który się pojawił, obudowa może pęknąć w pobliżu wału wejściowego lub wyciek oleju wykończy łożyska. Właścicieli poważnie tuningowanych samochodów jest niewielu, a takie problemy zdarzają się rzadko, co wyraźnie wskazuje na ostateczną siłę jednostki.

Tylny wał kardana

Cena oryginalna

64 791 rubli

Co zaskakujące, są samochody z „kołchozową” naprawą materiałów informacyjnych. Łańcuch jest skracany „o ząb” lub zakładane są dodatkowe napinacze. Znaczenie takich wydarzeń nie jest oczywiste, ponieważ sieć jest w sprzedaży, chociaż nie można jej zamówić z katalogu. Dostępne są również łożyska wału i inne części ulegające zużyciu. Określ, kto i jak dokonał naprawy, jeśli są ślady sekcji zwłok.

Wały kardana i przeguby homokinetyczne są dość niezawodne, zwłaszcza jeśli jeździsz tylko po mieście i nie jeździsz. W przeciwnym razie są to wszystkie materiały eksploatacyjne o nieprzewidywalnym zasobie, takie jak łożyska kół.

automatyczna skrzynia

O „automatycznym” można wiele powiedzieć. Ale lepiej nie w druku. X 164 okazał się jednym z pierwszych samochodów, w których automatyczna skrzynia biegów 722.9, znana również jako 7G-Tronic, została zainstalowana bez alternatywy, po jej „dotarciu” w klasie C.

Przy dość mocnej części mechanicznej liczba problemów ze sterownikiem hydraulicznym okazała się przekraczać wygodny próg nawet dla właścicieli samochodów, którzy byli bardzo lojalni wobec firmy. Przy mniej lub bardziej dynamicznym ruchu pierwsze problemy zaczęły się po 20-30 tysiącach kilometrów.

Na zdjęciu: Torpedo Mercedes-Benz GL 450 (X164) „2006–09

Sztywny reżim temperaturowy elektroniki sterownika hydraulicznego (w przypadku takiej konstrukcji termin „mechatronika” oznacza połączenie elektroniki i hydrauliki w jednym module) prowadził do awarii. Elektronika firmy Siemens po prostu nie wytrzymała takich trybów, a awarie elektroniki sterującej stały się powszechne.

Pompa olejowa i uszczelki gumowe również nie wytrzymały takich warunków. W wielu seriach pudeł nawet „dzwonek” pudełka okazał się zagrożony – został dosłownie złamany przez wibracje podczas aktywnego ruchu. Przez wszystkie dziesięć lat produkcji tych pudeł problemy nie zostały całkowicie wyeliminowane, chociaż sytuacja z awariami znacznie się poprawiła od 2004 roku, a na maszynach z 2006 roku nie było już jawnego „przypadku”. Tylko niski zasób i zwiększone szanse na wyjazd lawetą do serwisu.

Automatyczne skrzynie biegów wyprodukowane po 2009 roku są warunkowo niezawodne, podlegają przepisom serwisowym (zaleca się wymianę oleju po 40 lub co najmniej 60 tysiącach kilometrów), mogą jeździć bez większych problemów, dopóki nie wyczerpią się ich niewielkie zasoby.

Wszystkie GL były wyposażone w skrzynkę w wersji W 7A 700 - najmocniejszą dostępną opcję, wytrzymującą nawet silniki 6.3. Ale nawet on bardzo źle znosi długotrwałe poruszanie się po ziemi i holowanie ciężkich przyczep. W tym przypadku każda wersja automatycznej skrzyni biegów, nawet najnowsza, zaczyna dosłownie „rozpadać się” na naszych oczach.

Problemy są wciąż te same: niewystarczające chłodzenie, bardzo ostre używanie klocków blokujących silnik turbiny gazowej, ruszanie z pierwszego biegu i minimalnej prędkości, do tego skomplikowane i delikatne elektroniczne napełnianie, niewystarczające okablowanie i czujniki.

W przypadku większości tych skrzyń kamień milowy 200 tysięcy kilometrów jest nieosiągalny nawet przy starannej eksploatacji i wymianie oleju co 60 tysięcy. Co możemy powiedzieć o tych przypadkach, gdy prowadzą samochód ...

Jest jednak dobra wiadomość dla „wyścigowców” - wzmocniona pompa oleju, wzmocnione sprzęgła cierne i przekładnie planetarne, dopracowanie korpusu zaworu i lepsze chłodzenie pozwalają na „trawienie” momentu około 1000-1200 Nm przez długi czas , chociaż cena takiego udoskonalenia pociągnie za sobą cenę innego niedrogiego GL.

Kupując samochody przed 2010 r., zwróć szczególną uwagę na serię pudełkową i zapoznaj się z historią serwisową u dealera. Jeśli skrzynia nie była zmieniana lub nie przeprowadzano większych napraw, to istnieje duże prawdopodobieństwo, że dopracowywali ją „rzemieślnicy”. A nie fakt, że się udało. A naprawy będą drogie, ponieważ nawet zestaw do naprawy sterownika hydraulicznego kosztuje 35 tysięcy rubli, a cena części zamiennych do części mechanicznej to zwykle ponad sto tysięcy.

Na szczęście ta automatyczna skrzynia biegów jest dobrze diagnozowana przez skaner, ma duży margines adaptacji i poważny monitoring wewnętrzny. Warto zwrócić uwagę na błędy bloku ISM oraz na awarie samego selektora.

Obecnie większość problemów z automatyczną skrzynią biegów nadal wiąże się z przegrzewaniem i jego konsekwencjami, a także z dużym obciążeniem silnika z turbiną gazową, którego uszkodzenie okładziny prowadzi do postępującego przegrzania. Jeśli samochód jest stary, przebieg do stu, automatyczna skrzynia biegów nie była zmieniana, to z dużym prawdopodobieństwem można spodziewać się przejawów chorób wieku dziecięcego w postaci słabej pompy oleju, zużycia tarczy rozdzielającej i pęknięcia w dzwonku.

Motoryzacja

W GL X 164 zainstalowano niewiele silników. Dwa warianty benzyny V 8 serii M273, o pojemności 4,6 i 5,4 litra, o pojemności 340 i 388 litrów. Z. odpowiednio. Kilka odmian bestsellera OM 642 - diesel V 6 o pojemności 3 litrów, moc od 211 do 265 litrów. Z. I diesel V 8 o pojemności 4 litrów, seria OM 629, o pojemności 306 litrów. Z.

Jeśli spojrzysz na tabelę ofert jednostek napędowych, zauważysz, że diesel V6 prowadzi z dużą przewagą. I nie jest to zaskakujące, ponieważ okazało się najlepszym wyborem nie tylko pod względem zakresu mocy, ale także pod względem niezawodności.

Ale silniki benzynowe serii M273 znalazły się w sytuacji nie do pozazdroszczenia niemal natychmiast po rozpoczęciu produkcji. Wyraźny błąd w obliczeniach z materiałami rozrządu, zużyciem łańcucha i pośredniego biegu obejściowego podczas upadku bloku z przebiegami do 50 tysięcy kilometrów już znacznie podważyły ​​​​reputację. Drogi i podejrzanie szybko zużywający się kolektor dolotowy, którego amortyzatory w przypadku awarii mogły dostać się do cylindrów lub po prostu wytrzeć dziurę w dolocie, a duże szanse na drażnienie delikatnej aluminiowej grupy tłoków dopełniały dzieła. Tylko renoma producenta pozwoliła uniknąć poważnego skandalu.

Do 2009 roku łańcuchy stały się płytkowe i bardziej niezawodne, a rolkowe stały się mocniejsze, w wyniku czego zasoby projektowe wzrosły do ​​200-300 tysięcy kilometrów. Ale słaby kolektor dolotowy i szanse na zatarcie grupy tłoków pozostały, cena przesuwników fazowych jest nadal wysoka, a one same nie są szczególnie niezawodne.

Ogólnie rzecz biorąc, nawet samochody z najnowszych wydań będą wymagały większej uwagi i zawsze istnieje szansa, że ​​\u200b\u200bsilnik trafi do stolicy z powodu zastraszania. Nigdy nie kupuj takiego silnika bez endoskopii ostatnich cylindrów i apetytu na olej.

Silniki Diesla OM 642 nie sprawiają problemów. Zasób jest więcej niż wystarczający, układ jest wygodny. Oczywiście kolektory wydechowe potrafią rozbić turbiny latającymi kawałkami, wtryskiwacze i ogólnie osprzęt paliwowy z naszym olejem napędowym nie są wystarczająco niezawodne, a specjalistów od takich silników jest niewielu.

Na zdjęciu: Pod maską Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164) „2006–09

Filtry cząstek stałych i EGR to stały ból głowy dla właścicieli, który najlepiej wyłączyć wcześniej, aby uniknąć zabicia silnika. Łańcuchy - zarówno dwurzędowe rolkowe, jak i jednorzędowe tarczowe po 2010 roku - przejeżdżają ponad 200 tysięcy kilometrów, potem trzeba je wymieniać bez czekania na poślizg rozrządu. Technologia wymiany jest prosta - przez przeciągnięcie, a amortyzatory i koła zębate mogą działać przez długi czas.

Nie ma tu kapryśnych przesuwników fazowych. Dysze trzymają się swoich miejsc, podobnie jak świece żarowe (o których pisałem). Powtarzam, że zaleca się profilaktyczny demontaż i montaż raz na rok lub dwa i korzystanie z „właściwych” serwisów - możliwe jest uszkodzenie głowicy cylindrów podczas nieumiejętnie wykonanej operacji.

Otóż ​​olej i płyn niezamarzający ciekną z wymienników ciepła oleju i EGR - trzeba te elementy obserwować i wymieniać na czas. Często wycieki są również związane z banalną awarią układu wentylacji skrzyni korbowej.

Zasoby turbiny są całkiem do zaakceptowania, ponad 150-200 tysięcy kilometrów. Chyba że najpotężniejsze mają nieprzyzwoitą cenę, nawet według koncepcji Mercedesa, około 200-250 tysięcy rubli. Na szczęście zwykle „problemy” nie są związane z awarią samej turbiny, ale napędu elektrycznego siłownika.

Silnik wysokoprężny V8 biturbo z serii OM 629 jest bardzo rzadki i nie bez powodu. Jego przodek w obliczu OM 628 pozostawił po sobie najbardziej nieprzyjemne wspomnienia dla wielu właścicieli i. Niech na jego bazie powstanie silnik lotniczy Thielert Centurion 4.0 o mocy szczytowej 350 KM. Z. i zasób 2400 godzin, zdolny do pracy na nafcie lotniczej ... Na ziemi ten technologiczny silnik ważący zaledwie 272 kg zasłynął jako wyjątkowo zawodny i bardzo drogi w utrzymaniu. Ze skomplikowanym wyposażeniem paliwowym, nieudanym materiałem głowicy cylindrów, podatnością na pękanie i korozję chemiczną, pęknięciami tłoków i wieloma innymi bynajmniej drobnymi problemami.

Na zdjęciu: Pod maską Mercedes-Benz GL 450 CDI (X164) „2011–12

Być może to wszystko nie jest prawdą, a OM629 to doskonały silnik, który został niezasłużenie oczerniony, ale jest ich zbyt mało, aby uzyskać wiarygodne dane na temat zasobu i problemów. Ale trzylitrowy silnik wysokoprężny jest z powodzeniem „doładowywany” do mniej więcej tej samej mocy, a jednocześnie jest zauważalnie łatwiejszy w utrzymaniu.

Brać czy nie brać?

Wydaje się, że możliwych problemów jest wiele, ale wszystkie są w jakiś sposób „niepoważne”. Chyba że wątpliwa jest niezawodność automatycznej skrzyni biegów w samochodach z pierwszych lat produkcji. Ale jest wybór pod względem silników, zawieszenie pneumatyczne nie jest tak drogie w eksploatacji, w oparciu o cenę samochodu i koszty całkowite.

Wszystko psuje niuanse. Niedrogie silniki benzynowe mają wady konstrukcyjne. Stukania i niepotrzebne hałasy w zawieszeniu, które tak bardzo irytują właścicieli samochodów tej klasy, mogą być niezwykle kosztowne, gdy zostaną wyeliminowane w serwisie, zwłaszcza oficjalnym.

Koszty paliwa są dość duże, bo auto jest duże. A wnętrze jest takie samo, jak w prostszym ML. W przypadku najpopularniejszych silników Diesla ten sam ML okazuje się być o rząd wielkości bardziej dynamiczny, a także lepiej zarządza. Ponadto zasoby zawieszenia GL są na granicy, podczas gdy w przypadku ML te same elementy działają znacznie dłużej ze względu na niższą masę. A tylna jednostka SAM w GL okazała się gorzej chroniona niż w ML, więc jest oczywiście więcej awarii elektrycznych.

Jeśli jesteś gotowy, aby trochę zagłębić się w to, co robią z samochodem w serwisie, lubisz „bawełniane” prowadzenie, płynną jazdę i nie potrzebujesz dynamiki samochodu sportowego, możesz zaoszczędzić zawieszenie i zapłacić za komfort, to GL jest dobrym wyborem. Zwłaszcza jeśli masz gdzie zaparkować.

W takim przypadku najlepszą i najmniej kłopotliwą opcją w eksploatacji byłby samochód z silnikiem Diesla z trzylitrowym OM642 po zmianie stylizacji w 2009 roku. Lepiej bez pakietu Offroad, z idealnie suchym wnętrzem, a najlepiej z dodatkową ochroną przed wilgocią.

Na zdjęciu: Mercedes-Benz GL 350 BlueTec (X164) „2009–12

Kupiłbyś sobie Mercedesa GL?

Kupiony jako używany od autoryzowanego dealera. Potrzebowałem dwóch samochodów i kupiłem prawie jednocześnie ML350 (2006) i GL450. Teraz mogę porównać te dwa auta pod względem praktyczności, właściwości jezdnych, komfortu itp. Pomimo jednego indeksu nadwozia (164) i wielu części wspólnych w kabinie, samochody są zupełnie inne. Właściwości jezdne: ML jako całość jest postrzegany jako znacznie lżejszy, zwinniejszy i łatwiejszy do przyspieszenia samochód. "Wesoły" jak mówi żona. GL jest dużo cięższy, nie kieruje się tak łatwo, a manewry są bardziej niechętne. GL450 przyspiesza dość dobrze, ale utrzymanie samochodu pod kontrolą przy dużej prędkości jest trudniejsze. Zmiana pasa na ML jest łatwa i przyjemna, a samochód z łatwością zmieścisz tam, gdzie go potrzebujesz w strumieniu przy niemal każdej prędkości. GL „nie lubi” przebudowywać, szczególnie gwałtownie. Pomimo zawieszenia pneumatycznego GL wydaje się dużo bardziej zwrotnym samochodem. I dalej. Okresowo zmieniając samochody, mogę powiedzieć, że ML na konwencjonalnym zawieszeniu wydaje mi się wygodniejszym samochodem na naszych drogach niż GL na pneumatyce. Postawa na drodze do ML nie jest czymś, co byłoby pełne szacunku, jak w przypadku dużych SUV-ów, ale, powiedzmy, ostrożnie i ostrożnie. Ku uwadze i „honorowi” GL)) trochę więcej, ale jest to bardzo subiektywne. Maksymalne prędkości samochodów są prawie takie same - 210-212 km / h na prędkościomierzu i 206-207 km / h na nawigatorze. Naturalnie GL ma bardziej wyrafinowane wyposażenie, jest wiele rzeczy, takich jak pakiet terenowy, podgrzewacz, telewizor, monitor dla pasażerów z tyłu, nawigacja, zestaw głośnomówiący, tylne drzwi z windą itp. , więc w długą podróż osobiście wybieram się do GL. Podobnie, jeśli trzeba przepychać się przez korki w Moskwie. Ale jeśli jedziesz gdzieś szybko i z błyskiem w oku, to ML. Nie mogę nic powiedzieć o offroadzie. Zimą oba samochody dość niezawodnie czołgały się po wiejskich drogach pod Moskwą, chociaż nie wspinałem się nigdzie specjalnie. GL można bardzo poważnie podnieść na pneumatyce, może kiedy się przyda.

Mercedes-Benz GL450 4Matic na tle AMG G55. Kiedy pojawiły się plotki, że DaimlerChrysler przygotowuje następcę Gelaendewagena, wszyscy mówili o rychłym upadku prawdziwego SUV-a…

Od publikacji artykułu minął prawie rok (ORD nr 4, 2006). Następnie przedstawiliśmy Mercedesa GL waszemu sądowi. Z jednej strony był to test, z drugiej strony został przeprowadzony przez magazyn Passion 4x4. Pamiętam, że zauważyliśmy, iż nie ze wszystkimi wnioskami naszych francuskich kolegów zgadzamy się. Cóż, wygląda na to, że nadszedł czas, aby spełnić złożoną jednocześnie obietnicę i przeprowadzić „bezpośrednie przesłuchanie” nowego topowego modelu SUV-ów Mercedesa.

Kiedy pojawiły się plotki, że szykowany jest następca Gelaendewagena, wszyscy zaczęli mówić o rychłym upadku tego brutalnego SUV-a. Ale kierownictwo Mercedes-Benz pospieszyło z zapewnieniem, że model GL nie będzie produkowany zamiast tego, ale równolegle z klasą G. Temat porównania dwóch „potężnych gałęzi” wyrastających z jednego korporacyjnego „pnia” stał się szczególnie aktualny w momencie, gdy okazało się, że cena tych modeli różni się kilkukrotnie.

Technicznie Mercedes GL ma wiele wspólnego z jednoplatformowym ML (0RD nr 1.2006). Produkowane są w tej samej fabryce w Tuscaloosa (Alabama, USA). Samochody łączy nie tylko nośna karoseria, ale także podobna konstrukcja niezależnego zawieszenia pneumatycznego Airmatic (te, które narobiło tylu kłopotów podczas ubiegłorocznych mrozów). Standardowe wyposażenie GL obejmuje również system tłumienia ADS montowany w ML. Zakres jednostek napędowych jest również podobny do ML. Ale z małym wyjaśnieniem - tylko GL450 i GL500 są dostarczane do Rosji. Konstrukcja przekładni jest również taka sama, ten sam stały napęd na wszystkie koła z centralnym mechanizmem różnicowym. Wszystkie silniki montowane w GL współpracują z siedmiobiegową automatyczną skrzynią biegów 7G-Tronic, wyposażoną w funkcję zmiany biegów montowaną na kierownicy. Jedyną różnicą będzie to, że GL nie będzie dostarczany na rynek europejski i rosyjski bez pakietu Off-Road-Pro, czyli bez redukcji biegów i blokad środkowego i tylnego mechanizmu różnicowego. Elektronika sterująca GL również niewiele różni się od podobnych systemów ML. Jest jednak jedna istotna różnica: system ESP posiada funkcję stabilizacji przyczepy TSA (Trailer Stability Assist) – jej zadaniem jest wykrywanie poślizgu lub kołysania przyczepy i tłumienie tych ruchów poprzez naprzemienne hamowanie przednich kół samochodu.

Dane techniczne badanych pojazdów (dane producenta)
Mercedes-Benz	GL450 4 jabłkowy	G500 długi kombi 2006
Silnik	V8 4 zawory na cylinder	V8 3 zawory na cylinder
Objętość robocza, cu. cm	4663	4966
Maksymalna moc l. s / obr./min	340 / 6000	296 / 5500
Maksymalny moment obrotowy, Nm / obr./min	460 / 2700-5000	456 / 2800-4000
Przenoszenie	7 biegowa automatyczna	7 biegowa automatyczna
Masa własna (zgodnie z dyrektywą UE), kg	2465	2400
Waga brutto, kg	3250	3200
ilość miejsc	7	5(7)
Prześwit, mm	197-307	220
Promień skrętu, m	6,05	6,65
Zużycie paliwa, l/100 km:
cykl miejski	18,4	20,6
cykl podmiejski	10,6	12,5
Prędkość maksymalna, ograniczona elektronicznie, km/h	235	190
Czas przyspieszania 0-100 km/h, s	7,6	9,7
Podstawowa cena samochodu z VAT, €	92 400,00	100 300,00
Cena testowanego samochodu, €	127175,77	Do nowej modyfikacji G55 AMG

Wielki GL?

Pomimo tych samych początkowych liter indeksu, wygląd GL i G-Klasse koreluje ze sobą w taki sam sposób, jak surowy garnitur biznesowy z ceremonialnym mundurem wojskowym. Na pierwszy rzut oka widać, że GL to samochód cywilny, choć mocny. A jeśli Gelaendewagen przypomina spokojnego niemieckiego oficera, to GL przywodzi na myśl bohaterów… Stevena Seagala. Ze względu na pewną kanciastość (taką właśnie, która kojarzy się z męskością) GL imponuje nie tylko i nie tyle cyklopowymi z europejskiego punktu widzenia rozmiarami, co przytłaczającą agresywnością designu. W tym sensie jest nieco podobny do innego wybitnego przedstawiciela koncernu DaimlerChrysler, nowego Jeepa Grand Cherokee. Uwagę zwraca nawet pewna jedność decyzji stylistycznych. Te same wyraźne łuki brwiowe nad surowymi reflektorami, ta sama muskularna maska ​​i chromowana osłona chłodnicy z dużymi oczkami, ta sama energicznie wznosząca się linia parapetów pod wąskimi szybami bocznymi. Tylko to wszystko jest jeszcze bardziej widoczne i intensywniejsze. Wydaje się, że pracował nad nimi ten sam zespół projektantów, który postanowił jeszcze bardziej zaostrzyć nieprzyjazny charakter samochodu. Ogólnie pasuje do aktualnego wizerunku Jankesów, a nawet z jakimś biustem. Powiem więcej: w widoku z tyłu w trzech czwartych (Grand Cherokee i GL) można by się nawet pomylić, gdyby nie rozmiar. Tak charakterystyczna jest stylistyczna decyzja imponującego tylnego słupka.

Całkowicie równe!

Wnętrze i organizacja miejsca pracy kierowcy Mercedesa GL prawie dokładnie powtarza ML (z tą różnicą, że deska rozdzielcza pierwszego jest obszyta skórą). Ma więc te same zalety i wady, a Mercedes jest tutaj jednoznacznie identyfikowany w ten sam sposób. Joystick zmiany biegów jest łatwy w obsłudze i intuicyjny, ale lewa dźwignia, zgodnie z tradycją, której nie do końca rozumiem, jest niezwykle niska, przeładowana funkcjami iw dodatku chowana za szprychą kierownicy. Wielostrefowy system klimatyzacji zapewnia niezbędną i wystarczającą dystrybucję przepływów powietrza. Jednocześnie jest wciąż na tyle sprytny, że można ograniczyć się do „studiowania” tylko przycisku oznaczonego jako Auto. Fotele mogą być wyposażone we wszelkie możliwe regulacje elektryczne, ogrzewanie, wentylację i ewentualnie masażer. Ale plastik poszycia drzwi jest nieco niespójny pod względem jakości z resztą wnętrza. Ale nad trzecim rzędem siedzeń jest osobny świetlik! Znacząca różnica w stosunku do ML jest zauważalna tylko podczas wsiadania do samochodu, dzięki wyższemu dachowi, pochylony słupek A nie „naciska”. Ale w porównaniu z „kwadratowymi” drzwiami Gelaendewagen wciąż czegoś brakuje. Ale tył kabiny bardzo różni się od ML. W lusterku wstecznym otwórz dokładnie te same widoki autobusów. Pasażerowie w środkowym rzędzie mają do dyspozycji własną klimatyzację oraz owiewki sufitowe, które umożliwiają stopniową regulację temperatury powietrza w kabinie, regulację pochylenia oparcia oraz ogrzewanie. Ale w praktyce sytuacja nie wygląda już tak różowo. Na przykład próbując usiąść „sam” nie mam praktycznie żadnego odstępu do przednich foteli (a jest to możliwe dzięki wgłębieniom na kolana w tylnej części przedniego siedzenia). Najwyraźniej chodzi o to, że samochód jest zadeklarowany jako siedmioosobowy z pełnowymiarowym trzecim rzędem siedzeń. Wydaje się, że DaimlerChrysler w pogoni za modnym na kontynencie północnoamerykańskim „siedmioosobowym” po prostu przegapił taki moment, jak komfort pasażerów w środkowym rzędzie. Co, jak mi się wydaje, może znacznie obniżyć walory konsumenckie tego samochodu. Zwłaszcza, gdy jest używany w funkcji reprezentatywnej (czyli ze sterownikiem). Ponadto w siedmioosobowej wersji kabiny objętość bagażnika również okazała się mniejsza niż w Q7 - 300 w stosunku do 330 litrów (oczywiście to też dużo). Ale z drugiej strony, po złożeniu obu tylnych rzędów, pojemność bagażnika jest po prostu gigantyczna - 2300 litrów, a podłoga jest całkowicie płaska.

Koniec klątwy pokoleniowej

Jazda GL-em w miejskiej „dżungli” nie ujawniła żadnych szczególnych problemów. Samochód zapewniał dość wygodne poruszanie się w korkach, przerażając sąsiadów w dole rzeki swoim dzikim wyglądem. Dynamika przyspieszania sprawiała bardzo przyjemne wrażenie przy dobrze skoordynowanej pracy silnika i siedmiobiegowej skrzyni biegów, a „automat” działał tak dobrze, że nigdy nie było chęci korzystania z ręcznej zmiany biegów. I, co szczególnie przyjemne, czołgając się w korkach spowodowanych opadami śniegu, zużycie paliwa nie przekraczało 17 litrów na 100 km. To dla 4,6 litra pojemności skokowej i 340 litrów. Z. to skromna liczba, biorąc pod uwagę, że średnia prędkość na podróż ledwo sięgała 5 km / h, a silnik pracował na biegu jałowym dużo. Zużycie paliwa było niskie iw ruchu podmiejskim. Pomimo stanu dróg, osiągi były zaskakująco dobre. Oczywiście przy podejmowaniu decyzji o zakupie takiego samochodu zużycie paliwa jest trzeciorzędne, ale pośrednio świadczy to o perfekcji jednostki napędowej.

Usiądź - wstań

A teraz o smutku. Po raz pierwszy w historii czasopisma, z wielu powodów organizacyjnych, nie mogliśmy przetestować samochodu zabranego z moskiewskiego przedstawicielstwa na drogach autopoligonu Dmitrowskiego. W związku z tym wykonanie większości pomiarów nie było możliwe. Tymczasem ciekawie wyglądała sytuacja z prześwitem. Nawet w wersji Highway prześwit GL okazał się większy niż Gelaendewagen (205 mm pod skrzynią biegów tylnej osi), a jego tuningowana wersja AMG G55, którą mieliśmy w teście (225 mm )! Jeśli chodzi o pozycję Off-Road 3, pod osłoną silnika (najniższy punkt na środku toru jazdy) było już 115 mm więcej niż pod skrzynią biegów tylnej osi Gelaendewagen! Oczywiście należy tutaj zaznaczyć, że w Mercedesie GL450 najniższymi punktami są wahacze (254 mm z przodu i 260 mm z tyłu), ale znajdują się one po bokach i mniej wpływają na drożność niż przekładnie osi.

Po drodze okazało się, że działanie zawieszenia pneumatycznego GL nieco różni się od deklarowanego. GL450 ma cztery poziomy nadwozia oprócz standardowego, zwanego „Highway”: są to Off-Road 1, 2 i 3 (podnoszenie odpowiednio o 30, 80 i 110 mm) oraz Highspeed (przy dużej prędkości Mercedes obniża się o 15 mm ). Ale w rzeczywistości wszystko okazało się nie do końca. W pozycji Off-Road 1 GL podnosi się o 34 mm, ale tylko „rufę” (wyrównując w ten sposób prześwit na całej długości samochodu). W pozycji OffRoad 2 całe auto podjeżdża już 23 mm z przodu i 70 mm z tyłu (w stosunku do poziomu Highway). Po włączeniu trybu Off-Road 3 nadwozie unosi się z przodu o 75 mm, z tyłu o 100 mm, czyli podobno hak holowniczy podnosi się o deklarowane 110 mm. Niemniej jednak wynikowy prześwit 320 mm to bardzo dobry wynik, obiecujący dobre właściwości terenowe. Ale GL ma ten sam problem, co wszystkie inne samochody z regulowanym zawieszeniem: gdy nadwozie jest podniesione, zmniejsza się skok odbicia. W efekcie w GL (ML, Q7) w pozycjach Off-Road 2 i 3 zawieszenie zaczyna stukać w zderzaki...

Na śliskich nawierzchniach

Niestety bezpośrednie porównanie właściwości jezdnych Mercedesa GL450 i AMG G55, które testowaliśmy, nie jest do końca poprawne. Faktem jest, że testowany Gelaendewagen, mimo całego swojego doskonałego stanu technicznego, nie był wyposażony w system ESP (jest on montowany w tych samochodach od 2001 roku). A jednak… Zachowanie GL, który ma wyraźną podsterowność, jest bardzo dobrze przewidywalne na śliskiej nawierzchni i nawet jeśli zostaną stworzone warunki do wystąpienia poślizgu (zwykle związanego z narostami), kierowca zawsze ma czas aby to poprawić. Jednocześnie przy niskich prędkościach ESP skutecznie pomaga „wejść” w zakręt, spowalniając pożądane koła. W rezultacie podczas pokonywania „wężowych” prędkości maksymalnych dla Gelaendewagen, dla GL okazał się… wygodny.

Okazuje się, że generalnie właściwości G-Klasse są bardziej odpowiednie dla powierzchni o wysokim współczynniku przyczepności. Ale na śliskich drogach ma zauważalnie większą skłonność do poślizgu. Uwzględnienie blokady międzyosiowej w ogólnym przypadku tylko pogarsza sytuację. Jeśli chodzi o stosowanie innych blokad, to jest to dopuszczalne tylko w terenie, ponieważ z nimi samochód po prostu „przestaje się obracać”. Ogólnie można powiedzieć, że Gelaendewagen nie bardzo nadaje się do szybkiego poruszania się po śliskich drogach. W przypadku poślizgu proces ten jest bardzo gwałtowny i wymaga szybkiego i precyzyjnego kierowania (w przeciwieństwie do GL, który daje czas na płynną korektę). Jednak jeszcze raz dokonam zastrzeżenia, testowaliśmy auto bez ESP, co w teorii powinno poprawić sytuację.

Jewgienij SPERANSKI
Dysk Ekspert ORD

DAJE CZAS

Mercedes GL przy niskich współczynnikach tarcia normalnie reaguje na sterowanie, system ESP przy niskich prędkościach nie pozwala na spadek stabilności kierunkowej czyli wpada w poślizg, włącza się już przy niezgodności położenia kół z kierunkiem jazdy ruch. System rozpoznaje to i zaczyna hamować koła, aby przywrócić stabilność toru jazdy. W ten sposób tłumi prędkość, aby zrealizować współczynnik tarcia, aby samochód mógł się skręcić. Wyłączony system pozwala jechać trochę szybciej, przy większych kątach kierunkowych, nieznacznie poprawia się reakcja samochodu, ale poza trybem krytycznego poślizgu, ponownie włącza się system ESP, aby ograniczyć prędkość kierowcy i zmniejszyć ilość błędów . Przy wyższych prędkościach i mniejszych kątach skrętu zmienia się działanie dołączonego ESP. W tych warunkach samochód wykazywał podsterowność na początkowym etapie, a system w tym przypadku nie radzi sobie z utratą stabilności toru jazdy, ale włącza się tylko na etapie utraty kursu, czyli na początku poślizgu , który rozwija się bardzo wolno, płynnie, dając kierowcy dużo czasu na korektę. I tylko wtedy, gdy poślizg nadal rozwija się do niebezpiecznej wartości, system zaczyna działać, ale nie od razu. To normalne działanie ESP, dobrze. Klasa G ma nieco lepszą reakcję układu kierowniczego, co jest dobre przy wysokich współczynnikach przyczepności, ale przy niskich współczynnikach prowadzi do podsterowności, dużego opóźnienia we sterowaniu, a także ma większą skłonność do poślizgu. Włączenie blokady międzyosiowej w tryb zmiany prędkości obrotowej silnika pogarsza sytuację. Włączenie innych blokad jest odpowiednie tylko dla specjalnych trybów jazdy w trudnych warunkach. Ogólnie rzecz biorąc, ten samochód nie jest przeznaczony do szybkiego poruszania się po śliskich drogach. W przypadku poślizgu proces jest bardzo gwałtowny i wymaga bardzo szybkiej korekty, w przeciwieństwie do GL, który daje czas i możliwość płynnej korekty poślizgu.

komórka testowa

Ocenę właściwości terenowych Mercedesów GL450 i AMG G55 (oba samochody były na oponach zimowych z kolcami) postanowiliśmy rozpocząć od pokonywania przeszkód, które z pewnym naciągnięciem można nazwać standardem dla samochodów z elektroniczną blokadą mechanizmu różnicowego („rów” i „stromy, krótki podjazd”). Podczas pierwszej serii testów stało się jasne, że Gelaendewagen podczas jazdy po skosie do rowu wykazuje bardzo duży skok zawieszenia zależnego, co odpowiednio pozwala mu utrzymywać koła w kontakcie z drogą przez bardzo długi czas. W efekcie „stary żołnierz” pokonywał głęboki zaśnieżony rów bez uciekania się do blokady przedniego mechanizmu różnicowego (automatyczna skrzynia jednocześnie ułatwiała dozowanie chwili). Przyszła kolej na GL… Powiedzmy od razu – w obawie o bezpieczeństwo plastikowych zderzaków nie odważyliśmy się zjechać do rowu przy niskim ustawieniu nadwozia. A ponieważ w górnej części ciała prawie nie ma ruchów odbicia, w takiej sytuacji jest cała nadzieja na blok. Pokonanie przeszkody (z mobilizacją wszystkich terenowych możliwości samochodu) było na tyle udane, że zaczęliśmy studiować logikę układów elektronicznych. Okazało się, co następuje. Pozostawienie samochodu na wysokich biegach iw trybie Auto (zwłaszcza bez wyłączania ESP) spowoduje, że system kontroli trakcji skupi się na pracy hamulców iw miarę narastania poślizgu będzie aktywnie dławił silnik. Ale nawet w tym niezbyt wydajnym trybie GL był w stanie przejechać „testowy” rów. To prawda, że ​​\u200b\u200bzrobił to niezbyt pewnie. Jeśli ESP jest wyłączone, wtedy będzie fajniej. Jednocześnie trzeba jednak zrozumieć, że nie jest to najskuteczniejszy sposób – poślizg jest bardzo duży. Ale potem zaczyna się zabawa - po włączeniu niższego biegu GL zmienia program systemu kontroli trakcji. Zaczyna preferować nie hamulce, ale zamki (w mniejszym stopniu niż Jeep Grand Cherokee, ale nadal zauważalne). Jeśli włączysz „środkową” blokadę, a zwłaszcza tylny mechanizm różnicowy, GL całkowicie przejdzie w tryb terenowy. Nie, nie blokuje się z góry, ale robi to niemal natychmiast po starcie.

Jedziemy do Golubina

Na zaproszenie członków moskiewskiego klubu klasy G udaliśmy się w okolice wsi Golubino, aby walczyć z zimową nieprzejezdnością… Na początek postanowiono zobaczyć, jak GL450 i G55 zachowają się na dziewiczym śniegu . I trzeba powiedzieć, że „więzi rodzinne” w tym przypadku objawiły się tak wyraźnie, że „żałosne” pół metra śniegu po prostu nie ujawniło żadnych różnic. Oznacza to, że oba testowane samochody bez większego wysiłku wjechały w koleinę, ruszyły, zawróciły i łatwo rozproszyły zaspy. Co więcej, w obu samochodach nie musiałem nawet włączać „opuszczonego” (i tak było wystarczająco dużo czasu). Aby zapewnić pewny ruch na G55, środkowy i tylny mechanizm różnicowy były zablokowane, a GL musiał wyłączyć ESP (na ostrych zakrętach czasami próbował dławić silnik w niewłaściwym momencie). Jeśli używasz trybu Auto w GL, to start z miejsca zaczął się od poślizgu - ESP w pierwszej chwili próbuje z nim walczyć niedohamowaniem, a potem zaczyna „dławić” silnik. Jeśli włączysz niższy bieg, to program pracy ESP się zmienił, w zasadzie zamki zaczęły działać. Charakterystyczny szczegół - w takich warunkach lepiej było ruszyć GL. Oznacza to, że w wersji „darmowej” okazało się tak samo, jak w G-Klasse z zablokowanymi centralnymi i tylnymi mechanizmami różnicowymi, a jednocześnie prowadzenie nie ucierpiało. Czyli w warunkach dziewiczego śniegu sytuacja na wzniesieniu dokładnie się powtórzyła. Kolejna próba - drogi leśne - nie była problemem, a oba mercedesy z powodzeniem pokonywały niezbyt głębokie koleiny i zaspy śnieżne.

pozostał osad

W końcu byliśmy na tyle odważni, że spróbowaliśmy przejść przez strumień, który płynie przez bagno na nizinie między wzgórzami. Prześliznął się pierwszy Gelaendewagen. Na GL450, bojąc się o zderzak, jechaliśmy „pociągnięci” i oczywiście upadliśmy. Wtedy też wyraźna stała się różnica między elektronicznymi zamkami a prawdziwymi zamkami… blokującymi i zaczęto próbować coś zrobić z hamulcami, przenoszącymi moment między kołami. Generalnie musieliśmy uciekać się do pomocy wyciągarki z jednego z pojazdów wsparcia... Nota bene, jadący za nami krótki rozstaw osi Gelaendewagen, próbując przejechać w to samo miejsce, też utknął. Tak czy inaczej, moja wiara w „elektronikę” została ponownie poważnie zachwiana. Jej (wiary) nie uratował fakt, że później GL450 próbował się w pełni zrehabilitować, przejeżdżając tam, gdzie przejeżdżał G55. W niektórych miejscach „nowicjusz” czuł się nawet pewniej niż „weteran”. Jak mówi przysłowie „łyżki się znalazły, ale osad pozostał…”

Tu i teraz!

Czym więc jest samochód o nazwie Mercedes GL? Z punktu widzenia właściciela, który używa go jako miejskiego SUV-a, jego zdolność do jazdy w terenie praktycznie nie ustępuje Mercedesowi Gelaendewagen. Co więcej, jest mało prawdopodobne, aby ktokolwiek kupił wersję G500 (mianowicie sensowne jest porównanie z nią GL) do czysto wiejskiej eksploatacji. Pod względem obsługi GL jest znacznie lepszy niż tylko G, a pod względem pojemności, ze wszystkimi „ale”, nowość również przewyższa „weterana”. Ponadto w warunkach równego wyposażenia GL jest nieco tańszy. Co sprawia, że ​​GL jest lepszy od G? Więc powiedz mi, dlaczego nikt nie zamierza zaprzestać produkcji Gelaendewagen? Tak, bo to… zupełnie inne auta. Do obecnego stanu doszli z różnych gałęzi ewolucyjnych, początkowo skupionych na różnych kategoriach konsumentów. Gelaendewagen ma pracować niezawodnie przez wiele lat w „nieprzydatnych do życia warunkach” przy jednoczesnym zachowaniu dobrych osiągów terenowych i zadowalającego komfortu (który został wzmocniony w wersji G55). GL, wręcz przeciwnie, został stworzony, aby zademonstrować wszystkie powyższe „tu i teraz”. Jednocześnie za zaoszczędzone na trwałości środki otrzymywał takie bonusy jak wygoda, sterowność, pojemność i tak dalej. Okazuje się, że Mercedes GL to nic innego jak odzwierciedlenie trendu (charakterystycznego dla ostatnich lat ewolucji samochodów z napędem na wszystkie koła) przejścia od sprawnego SUV-a do crossovera. Cokolwiek można powiedzieć, dla tej klasy samochodów decydujące są uporządkowane charakterystyki wyjściowe ...

	Mercedesa GL450 4Matic	Mercedesa AMG G55
plusy	Drogi, agresywny wygląd. Duża objętość wewnętrzna. Doskonała praca jednostki napędowej. Odpowiedni elektroniczny system stabilizacji. Doskonała przepuszczalność. Tańszy od klasy G w podobnej konfiguracji.	Charyzmatyczny wygląd. Najwyższa zdolność przełajowa w klasie. Uznana niezawodność i trwałość.
Minusy	Niespodziewanie ciasny drugi rząd siedzeń. Niewystarczająca droga odbicia w warunkach terenowych. Mniejsza trwałość w trudnych warunkach eksploatacji.	Niewystarczająco dobre prowadzenie jak na tak dynamiczny samochód. Niska gładkość. Nie najbardziej przestronne wnętrze. Wysoka cena.
Werdykt	Bardzo duży i dynamiczny crossover o doskonałych właściwościach terenowych. Samochód dla tych, którzy potrzebują wszystkiego na raz i więcej.	Prawdziwie wyczynowy SUV z luksusem i osiągami samochodu sportowego.

KONKURENCJE

Dziękujemy za dostarczony samochód „DaimlerChrysler Cars RUS”

tekst: Alexey ISAEV
fot. Aleksander DAVIDYUK
Aleksiej WASILEW

Planujesz w najbliższym czasie zakup SUV-a Mercedes-Benz GL 450 lub chcesz poznać aktualne ceny nowych i używanych jeepów oraz pełnowymiarowych crossoverów? Auto Portal to wygodna i popularna platforma internetowa, na której możesz kupić dowolny samochód, od samochodu sportowego po minibusa. Na stronie znajdziesz największy wybór i najlepsze ceny na wszystkie modele Mercedes-Benz Klasy GL w Niemczech i Europie.

Po znalezieniu odpowiedniej oferty sprzedaży luksusowego SUV-a Mercedes-Benz GL 450, możesz skontaktować się z nami bezpośrednio telefonicznie lub wysłać zapytanie za pomocą formularza zwrotnego, który znajduje się w każdym ogłoszeniu. Po wypełnieniu formularza Twoje zapytanie zostanie przetworzone przez naszych pracowników tak szybko, jak to możliwe. Po zapoznaniu się skontaktujemy się z Państwem osobiście w celu omówienia wszystkich opcji i możliwości zakupu samochodu.

Porównując ceny, pamiętaj, że koszt transportu wybranego SUV-a z Niemiec, Francji lub Holandii może się znacznie różnić. Z tego powodu często taniej jest kupić SUV-a Mercedes-Benz GL 450 w Niemczech, które są geograficznie bliżej Rosji lub portu załadunkowego.

Kupując Mercedes-Benz GL 450 SUV, który ci się podoba, bądź ostrożny, spróbuj sprawdzić wybrany samochód i jego sprzedawcę przed dokonaniem płatności. Zachowaj szczególną ostrożność, gdy pełnowymiarowy crossover Mercedes-Benz GL 420 jest oferowany w cenie znacznie niższej niż średnia cena rynkowa podobnego modelu w tym samym stanie i konfiguracji.

Aby uniknąć nieporozumień przy zakupie SUV-a Mercedes-Benz GL 450, prosimy o kontakt z naszą firmą G&B Automobile e.K., która od kilkunastu lat działa na rynku niemieckim sprzedając i dostarczając samochody do Rosji i innych krajów sąsiednich.

W Twoim imieniu skontaktujemy się ze sprzedawcą Mercedesa GL 450 i sprawdzimy poprawność informacji podanych w ogłoszeniu. Kupić, dostarczyć i wyczyścić SUV Mercedes-Benz GL 450 można ponownie za pośrednictwem naszej firmy.

Serwis prezentuje wszystkie marki samochodów wiodących producentów: Alfa Romeo, Aston Martin, Audi, Bentley, BMW, Bugatti, Chrysler, Citroen, Ferrari, Fiat, Ford, Honda, Hummer, Hyundai, Infiniti, Isuzu, Jaguar, Jeep, Kia , Lamborghini, Lancia, Land Rover, Lexus, Maserati, Maybach, Mazda, McLaren, Mercedes-Benz, MG, MINI, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls-Royce, Saab, Seat, Skoda, Smart, Subaru, Suzuki, Tesla, Toyota, Volkswagen, Volvo, Wiesmann.

Producenci samochodów doskonale zdają sobie sprawę, że brak tak popularnego samochodu jak siedmioosobowy SUV wśród ich modeli oznacza utratę ogromnej liczby klientów, którzy będą musieli skorzystać z wyposażenia innej firmy, aby zaspokoić swoje potrzeby. Liderzy Mercedes-Benz zgodzili się z tym stwierdzeniem. To właśnie ten producent opracował siedmiomiejscowego terenowego SUV-a.

Istnieje opinia, że ​​GL zamierza zastąpić Klasę G lub ten model jest siedmioosobową modyfikacją ML. Jednak w rzeczywistości GL to zupełnie nowy samochód, który nie ma nic wspólnego z niemiecką klasą G „UAZ”. Produkcja tego ostatniego odbywa się w zakładzie austriackim. Jednak siedmioosobowy SUV Mercedesa GL 450 przewyższa ML w niektórych parametrach.

Należy zauważyć, że wygląd GL jest zupełnie inny. I choć wnętrze tego SUV-a przypomina najnowszą M-Klasę, jest o wiele wygodniejsze. Producentem GL są Stany Zjednoczone i właśnie w tym kraju ten model cieszy się największym zainteresowaniem. Fabryka DaimlerChrysler znajduje się w Tuscaloosa.

Oczywiście wiele firm samochodowych produkuje duże. Jednak nie każdy producent może tworzyć naprawdę stylowe i luksusowe samochody. Zwłaszcza jeśli taka technika ma następujące wskaźniki: długość 5088 mm, wysokość 1840 mm i szerokość 1920 mm.

Samochód Mercedes GL 450 ma wyrafinowany design i doskonały poziom komfortu, a także niezbędne osiągi terenowe i zwiększoną zdolność jazdy w terenie na każdej nawierzchni.

Ten model ma doskonałe prowadzenie, jakby to był samochód osobowy. Dodatkowo moc takiego auta to 340 koni mechanicznych, co z kolei prowokuje jego kierowców do szybkiej jazdy. Pod maską tej techniki znajduje się 4,7-litrowy silnik V8 o wysokim momencie obrotowym 460 Nm. Ta nowość w świecie silników została zaprezentowana na GL450.

Podstawowe wyposażenie Mercedesa GL to silnik z 7-biegową automatyczną skrzynią biegów - 7G-Tronic. Ma siedem biegów do jazdy do przodu, a także dwa stopnie przeznaczone do jazdy do tyłu. Jednocześnie skrzynia ta ma możliwość „przeskakiwania” przez przekładnię, co zapewnia mocnym silnikom doskonałą dynamikę.

Kolumna kierownicy jest wyposażona w dźwignię automatycznej skrzyni biegów, dzięki czemu środkowa część tunelu jest wolna. Umożliwiło to umieszczenie innych elementów sterujących dla lewej ręki na jednej dźwigni. Początkowo takie umiejscowienie będzie wydawać się niewygodne, więc przyzwyczajenie się do niego zajmie trochę czasu. Podstawowe wyposażenie samochodu Mercedes GL 450 polega na umieszczeniu za kierownicą tzw. „płatków” zmiany biegów.

Mercedes-Benz ma doskonałą jazdę. Najnowocześniejsze zawieszenie pneumatyczne i funkcja regulacji amortyzatorów zapewniają prawdziwy komfort.

Możliwość wyboru między dużą prędkością a płynną jazdą pozwala kierowcy wybrać optymalny styl jazdy. Tak więc w przypadku włączenia trybu komfortowego GL450 płynnie porusza się po drodze.

Jednak przejście na opcję zawieszenia sprawia, że ​​​​SUV jest bardziej zebrany, jednocześnie zmniejszając ilość tłumienia amortyzatorów i istnieje chęć zwiększenia prędkości. W końcu w tym trybie przechyły są redukowane podczas pokonywania zakrętów, a ponadto następuje pewniejsze pokonywanie nierówności na drogach.

Jedyną niedoskonałością Mercedes-Benz GL450 jest podsterowność podczas wchodzenia w zakręt. Fakt ten występuje nawet podczas jazdy z niskimi prędkościami. W rezultacie istnieje ryzyko nie wejścia na wybraną trajektorię. W takim przypadku będziesz musiał dokręcić kierownicę.

Bezpieczeństwo tego samochodu jest przemyślane w najdrobniejszych szczegółach. W szczególności w samochodzie zainstalowany jest specjalny system ochrony o nazwie PRE-SAFE. Główną różnicą jest możliwość wymiany informacji między aktywnymi i pasywnymi systemami bezpieczeństwa. Odbywa się to dzięki systemowi ABS, stabilności kierunkowej i hamowaniu awaryjnemu.

W sytuacji awaryjnej system ochrony PRE-SAFE przygotowuje pasy i poduszki powietrzne, aby zapewnić najlepszą możliwą reakcję. Uwzględnia to prędkość ruchu i poziom hamowania. Poduszki powietrzne w oknach pokrywają trzy rzędy siedzeń i są w stanie chronić przed czterema słupkami B GL.