Cewka zapłonowa ZIL 130. Stykowe tranzystorowe urządzenie układu zapłonowego

Zapłon akumulatora, kontakt-tranzystor. Schemat włączania urządzeń zapłonowych pokazano w.

Układ zapłonowy obejmuje cewkę zapłonową, rozdzielacz, przełącznik tranzystorowy, dodatkową dwusekcyjną rezystancję, przewody wysokiego napięcia, świece i wyłącznik zapłonu.

Cewka zapłonowa znajduje się pod maską na przedniej osłonie kabiny. Posiada dwa zaciski wyjściowe dla uzwojenia pierwotnego. Podczas instalowania cewki należy monitorować prawidłowe podłączenie przewodów. Do wyjścia „K” () należy podłączyć przewody z tych samych zacisków wyłącznika i dodatkową rezystancję, do wyjścia bez oznaczenia - przewód z wyłącznika.

Cewka zapłonowa jest przystosowana do pracy wyłącznie z wyłącznikiem tranzystorowym. Stosowanie cewek zapłonowych innych typów jest niedopuszczalne. Na zacisku cewki zapłonowej B114-B znajduje się napis „Tylko dla układu tranzystorowego”.

Dodatkowa rezystancja, składająca się z dwóch rezystorów połączonych szeregowo, jest zainstalowana obok cewki. Podczas uruchamiania silnika rozrusznikiem jedna z rezystancji w obwodzie szeregowym zostaje automatycznie zwarta, co powoduje wzrost napięcia w momencie rozruchu.

Należy skontrolować poprawność podłączenia przewodów do dodatkowych zacisków oporowych: przewód od rozrusznika do zacisku „VK”, przewód od wyłącznika zapłonu do zacisku „VK-B”, a przewód z wyjścia cewki zapłonowej do zacisku „K”.

Połączony włącznik zapłonu i rozrusznika służy do włączania i wyłączania obwodów zapłonu i rozrusznika. Montowany jest na przedniej osłonie kabiny.

Przełącznik ma trzy pozycje, z których dwie są stałe.

W pozycji 0 wszystko jest wyłączone, klucz jest swobodnie wkładany do zamka i wyjmowany z niego. Pozycja I – wyjście „KZ” (zapłon) włącza się przekręcając kluczyk zgodnie z ruchem wskazówek zegara Pozycja II – wyjścia „KZ” (zapłon) i „ST” (rozrusznik) włącza się przekręcając kluczyk zgodnie z ruchem wskazówek zegara Pozycja II to nie zamocowany; powrót do pozycji I następuje sprężyną po zdjęciu siły z kluczyka.

Rozdzielacz () jest ośmioiskrowy, współpracuje z cewką zapłonową B114-B, ma za zadanie przerywać prąd niskiego napięcia w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej i rozdzielać prąd wysokiego napięcia na świece.

Cechą stykowo-tranzystorowego układu zapłonowego jest brak kondensatora bocznikowego w dystrybutorze. Tabliczka znamionowa z napisem „Tylko dla tranzystorowych układów zapłonowych” jest przymocowana do obudowy rozdzielacza P137.

Jeśli z jakiegoś powodu dystrybutor zapłonu musi zostać wymieniony w samochodzie, zamiast dystrybutora P137 można również użyć dystrybutorów P4-B lub P4-B2, po uprzednim usunięciu z nich kondensatora.

W przypadku stykowo-tranzystorowego układu zapłonowego styki przerywacza są obciążane tylko prądem sterującym tranzystora, a nie pełnym prądem cewki zapłonowej, dzięki czemu wypalanie i erozja styków jest prawie całkowicie wyeliminowana i nie trzeba ich czyścić środkiem ściernym.

Należy szczególnie uważnie monitorować czystość styków, ponieważ prąd przez nie przebijany jest bardzo mały i przy stykach pokrytych warstwą oleju lub tlenku nie będzie w stanie przebić się przez warstwę.

Podczas smarowania styków należy je przemyć czystą benzyną. Jeśli samochód nie był używany przez dłuższy czas i na stykach przerywacza utworzyła się warstwa tlenku, styki należy „odświeżyć”, tj. przejechać po nich płytką ścierną lub drobnym szklanym papierem ściernym, jednocześnie zapobiegając usunięcia, ponieważ skraca to żywotność styków.

Przewody wysokiego napięcia marki PVV, przechodzące od dystrybutora do świec, posiadają izolację PVC i metalowy rdzeń.

Rezystancje tłumiące (8000-12 000 omów) są podane w uchwytach drucianych z boku świec.

Świece zapłonowe są nierozłączne, z gwintem M14X1,25 mm.

Nie należy dopuszczać do dłuższej pracy na biegu jałowym przy niskich obrotach wału korbowego oraz długotrwałej jazdy pojazdu na niskich obrotach na piątym biegu, gdyż w takim przypadku osłona izolatora świecy zapłonowej pokrywa się sadzą, występują przerwy w pracy świecy zapłonowej (podczas kolejnych rozruchów zimnego silnika) i powierzchnia izolatora jest zwilżona paliwem.

Przy palonych świecach (gdy sadza jest sucha na obrzeżach izolatora) uruchomienie zimnego silnika jest trudne; gdy powierzchnia izolatora jest zwilżona paliwem, uruchomienie silnika jest niemożliwe.

Prawidłowe działanie świec zapłonowych w dużej mierze zależy od stanu cieplnego silnika. Przy niskich temperaturach powietrza silnik należy zaizolować (założyć kaptur izolacyjny, zamknąć żaluzje chłodnicy).

Po uruchomieniu zimnego silnika nie należy od razu przenosić samochodu z miejsca, ponieważ niedostatecznie rozgrzane świece mogą spowodować przerwy w ich działaniu.

Gdy samochód porusza się po długim postoju, przed włączeniem wyższych biegów należy zastosować duże przyspieszenia.

Świece działają z przerwami, gdy nie są przestrzegane zasady uruchamiania silnika lub gdy podczas ruchu pozwalają na wzbogacenie mieszanki roboczej paliwem poprzez zasłonięcie przepustnicy powietrza gaźnika.

Jeśli występują przerwy w działaniu świec, należy je wyczyścić i sprawdzić szczelinę między elektrodami, która powinna wynosić 0,85-1 mm (podczas pracy zimą zaleca się zmniejszenie szczeliny do 0,6-0,7 mm ).

Aby wyregulować odstęp między elektrodami, należy zgiąć tylko elektrodę boczną. Podczas zginania elektrody środkowej izolator świecy ulega zniszczeniu.

Wadliwe świece zapłonowe są jedną z przyczyn rozcieńczania oleju w skrzyni korbowej. Jeśli zostanie znaleziony rozcieńczony olej, należy go wymienić, a świece sprawdzić i naprawić.

Podczas serwisowania pojazdu wykonaj następujące czynności:

1. Sprawdź zamocowanie przewodów do urządzeń zapłonowych.

2. Oczyścić powierzchnie rozdzielacza, cewki, świec zapłonowych, przewodów a zwłaszcza końcówek przewodów z brudu i oleju.

3. Ponieważ układ zapłonowy z tranzystorem kontaktowym wytwarza wyższe napięcie wtórne niż standardowe, należy uważnie monitorować czystość wewnętrznej i zewnętrznej powierzchni nasadki rozdzielacza, aby uniknąć nakładania się zacisków wysokiego napięcia. Konieczne jest przetarcie osłony z zewnątrz i wewnątrz czystą szmatką nasączoną benzyną, a także wytarcie elektrod osłonowych, wirnika i płytki wyłącznika.

4. Sprawdź iw razie potrzeby wyreguluj odstęp między stykami wyłącznika, który powinien wynosić 0,3-0,4 mm.

Szczelinę należy wyregulować w następującej kolejności: obrócić wałek rozdzielacza tak, aby powstała największa szczelina między stykami; poluzować śrubę mocującą stały słupek stykowy; obróć mimośrod śrubokrętem, aby sonda o grubości 0,35 mm ściśle pasowała do szczeliny między stykami bez naciskania dźwigni; Dokręć śrubę; sprawdź szczelinę czystą sondą, po uprzednim przetarciu jej szmatką nasączoną benzyną.

Aby uniknąć złamania żeber centrujących pokrywę rozdzielacza w obudowie, podczas zdejmowania pokrywy należy zwolnić oba zatrzaski sprężynowe zabezpieczające ją. Pokrywka nie może być przekręcona.

5. Wlać (w czasie podanym w tabeli smarowania) do tulei krzywki, w oś dźwigni młota, na filtr smarowania krzywki olej stosowany do silnika. Aby nasmarować wał rozdzielacza, przekręć korek korka wlewu oleju wypełnionego smarem o 1/2 obrotu.

Zbyt duże nasmarowanie tulei, krzywki i osi dźwigni wyłącznika jest szkodliwe, ponieważ może dojść do zabrudzeń styków olejem, co powoduje osadzanie się na stykach nagaru i wypadanie zapłonów.

6. Po jednym TO-2 lub w przypadku przerw w działaniu układu zapłonowego sprawdź świece zapłonowe. Jeśli są osady węglowe, oczyść je, sprawdź i wyreguluj szczelinę między elektrodami, pociągając boczną elektrodę.

Podczas wkręcania świec w te gniazda, do których dostęp nie jest całkowicie swobodny, zaleca się użycie klucza, aby zapewnić prawidłowy kierunek części gwintowanej. Aby to zrobić, świecę wkłada się do klucza i lekko wbija w nią kawałkiem drewna (przynajmniej zapałką), aby nie wypadła z klucza. Po wkręceniu świecy w gniazdo i dokręceniu klucz jest z niej wyjmowany. Moment dokręcania świecy wynosi 3,2-3,8 kgf-m (32-38 Nm).

7. Cewka zapłonowa, dodatkowa rezystancja i przełącznik tranzystorowy nie wymagają specjalnej pielęgnacji. Podczas pracy, w razie potrzeby, należy wytrzeć plastikową osłonę cewki i żebrowaną powierzchnię obudowy przełącznika, a także monitorować okablowanie i niezawodność mocowania końcówek do cewki, rezystancji i zacisków przełącznika.

8. Należy również sprawdzić solidność zamocowania przewodów wysokiego napięcia w gniazdach pokrywy rozdzielacza i cewki zapłonowej, szczególnie przewodu środkowego idącego od cewki do rozdzielacza.

Tranzystor i większość innych elementów przełącznika tranzystorowego jest wypełniona żywicą epoksydową, więc przełącznika nie można zdemontować i naprawić.

W przypadku wystąpienia jakichkolwiek usterek w działaniu układu zapłonowego nie należy zamieniać miejscami przewodów podłączonych do wyłącznika lub do rezystancji.

W momencie uruchomienia silnika jedna z sekcji dodatkowej rezystancji jest zwarta, ponieważ zasilanie jest dostarczane do przełącznika w tym czasie przewodem łączącym wyjście „KZ” przekaźnika trakcji rozrusznika z wyjściem środkowym „ VK” dodatkowego oporu. Rekompensuje to spadek napięcia na akumulatorze podczas rozruchu silnika w wyniku ładowania go dużym prądem (ten spadek napięcia jest szczególnie zauważalny zimą przy uruchamianiu zimnego silnika). W przypadku zwarcia w przewodzie lub w przypadku awarii układu styków przekaźnika trakcyjnego, jedna z sekcji rezystancyjnych SE107 ma duży prąd; rezystor przegrzeje się i przepali.

Jeżeli opornik lub jego końcówka „VK" mocno się przegrzewa, należy odłączyć przewód od opornika i owinąć końcówkę tego przewodu taśmą izolacyjną. Przewód można podłączyć dopiero po dokładnym sprawdzeniu całego obwodu i wyeliminowaniu awarii, która spowodowała duże nagrzewanie się rezystancji.

W przypadku przepalenia rezystora SE107 (lub jednej z jego sekcji) samochód nie może ruszyć ze zworką powodującą zwarcie spalonej części rezystora, ponieważ przełącznik tranzystorowy może ulec awarii.

Przy dużym napięciu wtórnym wytwarzanym przez stykowo-tranzystorowy układ zapłonowy, zwiększenie szczeliny w świecach (nawet do 2 mm) nie powoduje przerw w zapłonie. Jednak w tym przypadku wysokonapięciowe elementy izolacyjne układu (osłona rozdzielacza i cewki zapłonowe, izolacja uzwojenia wtórnego cewki itp.) są przez długi czas pod zwiększonym napięciem i przedwcześnie ulegają uszkodzeniu. Dlatego należy sprawdzić iw razie potrzeby wyregulować szczeliny w świecach, ustawiając szczelinę zalecaną w instrukcji (0,85-1 mm).

Ostrzeżenia:

1. Nie pozostawiaj włączonego zapłonu, gdy silnik nie pracuje.

2. Nie demontować przełącznika tranzystora.

3. Nie zamieniaj przewodów podłączonych do przełącznika lub rezystancji.

4. Nie zwierać rezystancji ani jej części zworkami.

5. Należy zachować normalny odstęp między świecami zapłonowymi.

6. Konieczne jest monitorowanie prawidłowego włączenia akumulatora do samochodu.

Ustawianie zapłonu podczas montażu silnika lub na silniku, z którego zdemontowano napęd rozdzielacza

Instalację zapłonu () należy wykonać w następującej kolejności:

1. Odkręć świecę zapłonową pierwszego cylindra (numery cylindrów są odlane na rurze dolotowej).
2. Zamontuj tłok pierwszego cylindra przed TDC. suw sprężania, dla którego:

Zamknij otwór świecy zapłonowej papierowym korkiem i obracaj wałem korbowym, aż świeca zostanie wypchnięta;

Kontynuując powolne obracanie wałem korbowym, wyrównaj znak 2 na kole pasowym wału korbowego z ryzykiem przy liczbie 9 (wyprzedzenie zapłonu 9 ° BTDC) na półce wskaźnika 1 ustawienia zapłonu.

3. Ustaw rowek na górnym końcu wałka napędowego dystrybutora () tak, aby był w jednej linii
z ryzykiem 3 na górnym kołnierzu 4 obudowy napędu rozdzielacza.

4. Włóż napęd rozdzielacza w gniazdo w bloku cylindrów, zapewniając wyrównanie na początku zazębienia
otwory na śruby w dolnym kołnierzu 2 obudowy napędu oraz otwory gwintowane w bloku. Po zainstalowaniu dysku rozprowadź
kąt między rowkiem na wale napędowym a linią przechodzącą przez otwory w górnym kołnierzu nie może przekraczać
±15°, a rowek powinien być przesunięty w kierunku przodu silnika.

Jeżeli kąt odchylenia rowka przekracza ±15°, wówczas należy przestawić koło zębate napędu rozdzielacza o jeden ząb w stosunku do koła zębatego na wałku rozrządu, co zapewni, że kąt ten mieści się w określonych granicach po zamontowaniu napędu w bloku. Jeżeli podczas montażu napędu dystrybutora między jego dolnym kołnierzem a blokiem pozostaje szczelina (co wskazuje na niedopasowanie występu na dolnym końcu wału napędowego i rowka na wale pompy olejowej), należy obrócić obrócić wał korbowy o dwa obroty, jednocześnie naciskając na obudowę napędu rozdzielacza.

Po zamontowaniu napędu w bloku należy upewnić się, że znak 2 () na kole pasowym wału korbowego pokrywa się z ryzykiem cyfry 9 na indeksie 1 ustawienia zapłonu, położenie rowka mieści się w kącie ± 15 ° i jego przemieszczenie do przodu silnika. Po spełnieniu wymienionych warunków napęd należy naprawić.

5. Wyrównaj strzałkę indeksu górnej płytki 12 () korektora oktanowego ze znakiem 0 skali na dolnej płytce 22 i zamocuj tę pozycję za pomocą nakrętek 20.

6. Poluzuj śrubę 11 mocującą rozdzielacz do górnej płytki korektora oktanowego tak, aby korpus rozdzielacza obracał się z pewną siłą względem płytki i umieść śrubę w środku owalnego otworu. Zdejmij pokrywę i zainstaluj rozdzielacz w gnieździe napędu tak, aby regulator podciśnienia był skierowany do przodu (elektroda wirnika musi znajdować się pod stykiem pierwszego cylindra na pokrywie rozdzielacza i nad zaciskiem wyjściowym niskiego napięcia na korpusie rozdzielacza). Przy takim położeniu części sprawdź iw razie potrzeby wyreguluj odstęp między stykami wyłącznika.

7. Ustawić kąt wyprzedzenia zapłonu na początku otwierania styków, który można określić za pomocą próbnika 12 V (natężenie światła lampy nie przekracza 1,5 sv) podłączonego do wyjścia niskiego napięcia rozdzielacza i masy nadwozia.

Aby ustawić czas zapłonu:

a) włączyć zapłon;

b) powoli obrócić obudowę rozdzielacza zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aż styki wyłącznika zostaną zamknięte;

c) powoli obrócić korpus dystrybutora w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, aż zaświeci się lampka kontrolna. W której
aby wyeliminować wszystkie szczeliny w przegubach napędu rozdzielacza, należy również docisnąć wirnik w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.

W momencie zaświecenia się lampki kontrolnej zaprzestać obracania obudowy i zaznaczyć kredą względne położenie obudowy rozdzielacza i górnej płytki przelicznika oktanowego.

Sprawdź poprawność kąta wyprzedzenia zapłonu powtarzając kroki a i b, a jeśli ślady kredy się pokrywają, ostrożnie wyjmij rozdzielacz z gniazda napędu, dokręć śrubę mocującą rozdzielacz do górnej płytki korektora oktanowego (nie naruszając względnego położenia śladów kredy) i ponownie włóż rozdzielacz do gniazda napędu .

Śrubę mocującą zawór do płytki można dokręcić bez zdejmowania rozdzielacza z gniazda napędu, za pomocą specjalnego klucza z krótką rączką.

8. Zamontować jego osłonę na rozdzielaczu i podłączyć przewody wysokiego napięcia do świec zapłonowych zgodnie z kolejnością zapłonu cylindrów (1-5-4-2-6-3-7-8) uwzględniając, że wirnik dystrybutora obraca się zgodnie z ruchem wskazówek zegara.

Rozrząd zapłonu w silnikach, z których wymontowano rozdzielacz, ale nie usunięto jego napędu, należy ustawić zgodnie z instrukcją w pkt. 1-3, 6-8.

Ustawienie zapłonu w silniku należy określić za pomocą skali na górnej płycie rozdzielacza (skala korektora oktanowego) w następujący sposób:

1. Rozgrzej silnik i jedź po płaskim odcinku drogi na biegu bezpośrednim ze stałą prędkością 30 km/h.

2. Mocno naciśnij pedał sterowania przepustnicą do oporu i przytrzymaj go w tej pozycji, aż prędkość wzrośnie do 60 km / h; słuchając pracy silnika.

3. W przypadku silnej detonacji w trybie pracy silnika określonym w ust. 2, kręcąc nakrętkami korektora liczby oktanowej, przesunąć strzałkę indeksu górnej płytki wzdłuż skali w kierunku oznaczonym znakiem „-”.

4. W przypadku braku detonacji w trybie pracy silnika określonym w ust. 2, kręcąc nakrętkami korektora liczby oktanowej, przesunąć strzałkę górnej płytki wzdłuż skali w stronę oznaczoną znakiem „+”.

Jeśli zapłon jest ustawiony prawidłowo, podczas przyspieszania samochodu będzie słychać lekką detonację, która zanika przy prędkości 40-45 km/h.

Każda działka na skali korektora oktanowego odpowiada zmianie kąta wyprzedzenia zapłonu w cylindrze, równej 4°.

Samochód ZIL-130, 131 był jednym z najbardziej masywnych na naszych drogach. A dziś ich właściciele nie spieszą się z odpisywaniem samochodu na złom, dbaniem o niego, naprawą .... Czasami wymagane jest ustawienie zapłonu na ZIL. Należy to zrobić po naprawie silnika z wymianą części grupy tłoków, części napędu mechanizmu dystrybucji gazu, wymianą napędu samego rozdzielacza lub czujnika pulsu (w zależności od tego, jaki układ zapłonowy jest zainstalowany w twoim samochód - kontaktowy lub bezkontaktowy).

Ustawiamy zapłon na ZIL 130, 131

Tak więc naprawa ZIL 130, 131 jest zakończona: zużyte części są wymieniane, osprzęt jest instalowany na silniku i jest umieszczany na miejscu, naprawiany, podłączony sprzęt elektryczny, podłączony akumulator. Czas zacząć instalować zapłon.

Odkręć świecę pierwszego cylindra i włóż papierowy wacik do otworu. Powoli obracaj wałem korbowym za pomocą uchwytu (krzywy rozrusznik), aż tłok pierwszego cylindra znajdzie się w górnym martwym punkcie (GMP) suwu sprężania. Informuje nas o tym papierowy korek, który z lekkim trzaskiem zostanie wyrzucony z otworu świecy. Wyrównaj znak na kole pasowym wału korbowego ze znakiem TDC na grzebieniu zamontowanym na pokrywie wałka rozrządu.

Zamontować napęd dystrybutora (czujnik impulsów). W tym celu opuść go do otworu w bloku silnika i wyrównaj otwór w dolnej płycie napędu z gwintowanymi otworami w bloku silnika. W takim przypadku oś otworu na płycie górnej napędu nie może odbiegać od rowka na wale napędowym o więcej niż 15 stopni (plus/minus). Ustaw rowek z przesunięciem w kierunku przedniego końca bloku cylindrów ZIL 130.

Po upewnieniu się, że napęd jest prawidłowo zainstalowany, przymocuj go śrubami. Obracaj wałem korbowym, aż znak na kole pasowym znajdzie się naprzeciwko jednego ze znaków znajdujących się między cyframi 3-6 grzebienia (czas zapłonu). Śruby regulacyjne ustawiają górną płytkę korektora oktanowego na znaku „zero” na skali na dolnej płytce. Zamocuj tę pozycję, włóż wyłącznik-dystrybutor do napędu, tak aby korektor liczby oktanowej znajdował się u góry. Położenie suwaka powie ci, gdzie na pokrywie dystrybutora będzie znajdować się drut pierwszego cylindra.

Obracając wyłącznikiem za korpus, osiągnąć taką pozycję, przy której zgaśnie lampka kontrolna, tj. aż ruchomy wałek stykowy zostanie wypchnięty przez krzywki. Znaleźć moment podania iskry na świecę zapłonową pierwszego cylindra. Zablokuj obudowę wyłącznika-rozdzielacza w tej pozycji.

Zamontować pokrywę i włożyć przewody wysokiego napięcia w jej otwory. Najpierw przewód pierwszego cylindra, a następnie przewody pozostałych cylindrów w kolejności ich działania 1 - 5 - 4 - 2 - 6 - 3 - 7 - 8. Podłącz środkowy przewód do cewki zapłonowej.

Sprawdź działanie układu zapłonowego, tj. obecność iskry między przewodem centralnym a blokiem cylindrów. W przypadku stykowego układu zapłonowego otwórz styki wyłącznika. W systemie bezdotykowym włącz/wyłącz zapłon kluczykiem. Uruchom rozrusznikiem elektrycznym silnik ZIL 130. Po rozgrzaniu na koniec sprawdź działanie zapłonu. Jeśli problemy nie ustąpią, wyreguluj układ zapłonowy za pomocą korektora liczby oktanowej.

Najlepszy samochód sportowy 2011 Ferrari Italia 458

Układy zapłonowe samochodów ZIL

Kontaktowo-tranzystorowy układ zapłonowy

W pojazdach ZIL modeli 431410 i 131 HA stosuje się stykowo-tranzystorowy układ zapłonowy, który składa się ze źródeł energii elektrycznej, cewki zapłonowej, rozdzielacza zapłonu, przełącznika tranzystorowego, dodatkowego rezystora, świec zapłonowych, przewodów niskiego i wysokiego napięcia , wyłącznik zapłonu i dodatkowy przełącznik rezystora.

Cewka zapłonowa B114-B. Jest to transformator przetwarzający prąd niskiego napięcia na prąd wysokiego napięcia, niezbędny do powstania wyładowania iskrowego między elektrodami świecy zapłonowej i zapłonu mieszanki roboczej w cylindrach silnika. Uzwojenie pierwotne ma 180 zwojów drutu PEL o średnicy 1,25 mm. Rezystancja uzwojenia pierwotnego wynosi 0,42 oma. Uzwojenie wtórne składa się z 41 000 zwojów drutu PEL o średnicy 0,06 mm, rezystancja uzwojenia wynosi 21 kOhm. Napięcie wytwarzane przez cewkę w trybie rozruchu z elementem pojemnościowym na wyjściu wynosi 75 pF i rezystancją bocznika 3 mΩ, 27 kV.

Uzwojenia cewki zapłonowej mają połączenie z autotransformatorem. Upraszcza to wytwarzanie cewki i przyczynia się do wzrostu wysokiego napięcia o wartość pola elektromagnetycznego samoindukcji uzwojenia pierwotnego. Po zamontowaniu uzwojenia i części do obudowy cewki wlewa się olej transformatorowy, co poprawia izolację uzwojeń i odprowadzanie z nich ciepła do obudowy. Cewka zapłonowa ma jeden zacisk wysokiego napięcia i dwa zaciski niskiego napięcia, jeden nieoznaczony, drugi oznaczony K.

Ryż. 1. Schemat stykowo-tranzystorowego układu zapłonowego: 1 - przełącznik tranzystorowy; 2 - cewka zapłonowa; 3 - świece; 4 - dystrybutor; 5 - przerywacz; 6 - dodatkowy rezystor; 7 - bateria; s1 - wyłącznik akumulatora; s2 - wyłącznik zapłonu; s3 - włącznik sekcji dodatkowego rezystora

Dodatkowy rezystor SE107. Służy do zmniejszenia nagrzewania się cewki zapłonowej w trybie pracy i umożliwia zwiększenie napięcia wtórnego podczas rozruchu poprzez zwarcie jednej sekcji, zapewniając niezawodny rozruch.

Dodatkowy rezystor składa się z dwóch sekcji. Rezystancja każdej sekcji wynosi (0,52 + 0,5) Ohm. Uzwojenia wykonane są z drutu konstantanowego o średnicy 0,7 mm, co zapobiega wzrostowi rezystancji obwodu po podgrzaniu.

Zaciski dodatkowego rezystora są oznaczone jako K, VK i VK-B.

Przełącznik tranzystorowy TK102-A. Montowany na lewej ścianie w kabinie samochodu. Służy do zmniejszenia natężenia prądu na stykach wyłącznika około dziesięciokrotnie w porównaniu z natężeniem prądu w obwodzie pierwotnym cewki zapłonowej.

Schemat elektryczny przełącznika pokazano na ryc. 1.

Wcześniej przełącznik TK102 był instalowany w samochodach. Przełącznik TKU2-A jest całkowicie zamienny z przełącznikiem TKU2. Aby zwiększyć niezawodność działania, zmniejszyć pracochłonność produkcji i poprawić łatwość konserwacji, zmodernizowany przełącznik nie zapewnia wypełnienia elementów pierwotnej jednostki stabilizacji napięcia związkiem; zastosowano nowy kondensator o dużej pojemności (100 uF zamiast 50 uF), który pozwala na skuteczniejsze zabezpieczenie przełącznika przed przepięciami; zwiększona powierzchnia powierzchni nośnej pod tranzystorem; transformator jest zastąpiony dławikiem.

W przypadku braku urządzenia sprawność przełącznika tranzystorowego w samochodzie można sprawdzić za pomocą próbnika. W tym celu można wykorzystać lampkę kontrolną typu PD20. Aby sprawdzić, odłącz przewody od zacisku bez oznaczenia i zacisku P przełącznika. Podłącz lampę do końcówki przewodu odłączonej od zacisku bez oznaczenia i włącz zapłon. Lampka zaświeci się, gdy obwód niskiego napięcia jest dobry. Jeśli lampa nie świeci, należy sprawdzić stan obwodu za pomocą próbnika, podłączając go naprzemiennie do zacisków obwodu niskiego napięcia.

Przy działającym obwodzie niskiego napięcia podłącz odłączony przewód do zacisku bez oznaczenia przełącznika i podłącz próbnik do tego zacisku. Następnie zaciski P przełącznika z obudową są okresowo zamykane i otwierane przy włączonym zapłonie. Przy działającym tranzystorze włącznika, w momencie zwarcia zacisku z obudową, lampa nie świeci, ponieważ zostanie zwarta przez otwarty tranzystor. Jeśli lampka nie świeci po odłączeniu zacisku P lub nie gaśnie po podłączeniu zacisku P do obudowy, uszkodzony jest przełącznik tranzystorowy. Jeżeli wyłącznik jest w dobrym stanie, podłącz odłączony przewód do zacisku P wyłącznika i okresowo zamykaj i otwieraj styki wyłącznika przy włączonym zapłonie.

Jeśli lampka podłączona do zacisku bez oznaczenia włącznika nie gaśnie lub nie świeci, oznacza to, że wyłącznik jest uszkodzony.

Dystrybutor. W silnikach ZIL-508.10 zainstalowany jest dystrybutor 46.3706, który różni się od poprzednio używanego dystrybutora R137 charakterystyką odśrodkowych i próżniowych sterowników zapłonu.

Dystrybutor 46.3706 jest przeznaczony do przerywania prądu niskiego napięcia w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej i rozprowadzania prądu wysokiego napięcia do świec (ryc. 62).

Rozdzielacz montowany jest na górze silnika, w jego tylnej części i napędzany jest od koła zębatego wałka rozrządu. Wał rozdzielacza obraca się zgodnie z ruchem wskazówek zegara (patrząc od strony jego pokrywy).

Zmianę czasu zapłonu w zależności od prędkości obrotowej wału korbowego zapewnia regulator odśrodkowy, aw zależności od trybu obciążenia - regulator podciśnienia. Tylko przy prawidłowej pracy sterownika kąta wyprzedzenia zapłonu można zapewnić stabilną i ekonomiczną pracę silnika.

Poniżej charakterystyka techniczna dystrybutorów.

Ryż. 2: Dystrybutor 1 - wał; 2 - kołek; 3 - śruba do mocowania płytki korektora oktanowego; 4 - ciało; 5 - tuleja; 6 - regulator odśrodkowy; 7 - łożysko; s - dysk stały; 9 - ruchomy dysk; 10 - uchwyt sprężyny; i 37 - filce; 12 - wirnik; 13 - rezystor; 14 - okładka; 15 - wnioski; elektroda osłonowa; 19 - śruba blokująca do mocowania ruchomego 25 - okucie; 16, 42 - sprężyny; 17 - kontakt z węglem; 18. pierścień; 20 - podkładka; 21 - krzywka wyłącznika; 22 i napędy stałe; 23 - uchwyt na dysk; 24 - korektor oktanowy; do połączenia z gaźnikiem; 26 - regulator podciśnienia; 27 - sprężyna powrotna; 28 - membrana; 29 - ciąg; 30 - drut łączący ruchomy dysk z korpusem; 31 - nakrętki korektora oktanowego; 32 - ekscentryczny; 33 - stały uchwyt styku; 34 - ruchoma dźwignia kontaktowa; 35 - śruba; 36 - kontakty; 38 - drut; 39 - izolator wewnętrzny; 40 - izolator zewnętrzny; 41 - tuleja krzywki; 43 - płyta napędowa zębatki; 44 - płyta napędu krzywki; 45 - obciążniki płyt napędowych; 46 - waga; 47 - oś ciężaru; 48 - szpilka

Odśrodkowa kontrola zapłonu. Na wałku rozdzielacza zamocowana jest tarcza napędowa z osiami obrotu obciążników.

Obrót krzywki kruszarki nie jest przenoszony z wałka rozdzielacza, ale przez obciążniki i tarczę napędową krzywki. Ciężary rozchodzące się wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wału korbowego o profilu roboczym A przetaczają się po płaszczyźnie roboczej B tarczy zabieraka krzywki w kierunku obrotu wałka rozdzielacza. W rezultacie styki otwierają się wcześniej i wydłuża się czas zapłonu. Kąt wyprzedzenia zapłonu jest tym większy, im większa jest prędkość obrotowa wału korbowego.

Wraz ze spadkiem częstotliwości obrotów wału korbowego sprężyny przeciwdziałające obrotowi obciążników powracają do pierwotnego położenia, obracając krzywkę w kierunku przeciwnym do kierunku obrotu. W rezultacie styki wyłącznika otwierają się później, a kąt wyprzedzenia maleje.

Wartości kąta wyprzedzenia podczas pracy regulatora odśrodkowego w zależności od częstotliwości obrotów wałka rozdzielacza podane są w specyfikacji technicznej.

Niedopasowanie kąta wyprzedzenia zapłonu do prędkości obrotowej silnika występuje na skutek osłabienia sprężyn lub zakleszczenia się ciężarków, co z kolei powoduje detonację i spadek mocy silnika, a także wzrost zużycia paliwa.

Próżniowy regulator czasu zapłonu. Korpus regulatora podzielony jest membraną. Wnęka, w której umieszczona jest sprężyna, jest połączona kanałem z komorą mieszania gaźnika nad przepustnicą. Wnęka po przeciwnej stronie membrany komunikuje się z wnęką korpusu dystrybutora, dzięki czemu zawsze utrzymuje się w niej ciśnienie atmosferyczne. Od strony rozdzielacza do membrany przymocowany jest pręt, połączony z ruchomą tarczą przerywacza, osadzonego na łożysku kulkowym. Sprężyna dociska membranę, przeciwdziałając tworzeniu się podciśnienia w gaźniku.

Wraz ze spadkiem obciążenia silnika wzrasta podciśnienie w gaźniku, a co za tym idzie, we wnęce obudowy regulatora podciśnienia. W tym przypadku membrana, pokonując siłę sprężyny, wygina i obraca ruchomą tarczę przerywacza w kierunku przeciwnym do kierunku obrotu krzywki, w wyniku czego styki otwierają się wcześniej, zwiększa się czas zapłonu.

Gdy podciśnienie maleje (wraz ze wzrostem obciążenia silnika), sprężyna przywraca części regulatora do pierwotnego położenia, skracając czas zapłonu.

Awaria regulatora podciśnienia lub jego normalna praca prowadzi do wzrostu zużycia paliwa, szczególnie podczas jazdy z częściowym obciążeniem.

Oprócz opisanych automatycznych regulatorów dystrybutor posiada urządzenie do ręcznej regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu (korektor liczby oktanowej). Pozwala na ustawienie kąta wyprzedzenia zapłonu zgodnie z liczbą oktanową paliwa.

Montaż rozdzielacza na silniku i jego napęd opisano w rozdz. „Silniki i ich systemy”.

Poniżej wymieniono możliwe usterki dystrybutora, ich przyczyny i środki zaradcze.

Brak iskry lub przerywany układ zapłonowy

1. Zanieczyszczenie styków. Trzeba wyczyścić styki.
2. Zerwanie przewodów łączących styk ruchomy z dociskiem oraz tarczę ruchomą z nieruchomą. Usterka jest wykrywana za pomocą lampki kontrolnej. Uszkodzony przewód należy wymienić.

Przerwy w pracy dystrybutora przy wysokich obrotach silnika

Możliwe przyczyny tego błędu są następujące.
1. Zanieczyszczenie wirnika i pokrywy lub wyciek prądu wysokiego napięcia przez pęknięcia w wirniku i pokrywie. Wytrzyj rotor i pokrywę. W przypadku pęknięcia wirnika i pokrywy należy je wymienić.
2. Osłabienie sprężystości sprężyny dźwigni ruchomego styku. W takim przypadku należy sprawdzić siłę sprężyny za pomocą dynamometru i jeśli jest mniejsza niż 5 N, wyregulować ją za pomocą owalnego otworu w sprężynie lub wymienić sprężynę styku ruchomego.
3. Duże zużycie tulei rolki, krzywki rozdzielacza, styku ruchomego lub podkładki. Dystrybutor należy odesłać do naprawy.
4. Opracowanie przekroju bieżni kulek w łożysku. W takim przypadku konieczne jest obrócenie zewnętrznego pierścienia łożyska.

Zwiększone zużycie paliwa i zmniejszona moc silnika

Może to być spowodowane następującymi przyczynami.

1. Nieprawidłowa instalacja zapłonu. Zapłon należy sprawdzić iw razie potrzeby zamontować.
2. Zacinanie się obciążników odśrodkowego regulatora kąta zapłonu. W takim przypadku konieczny jest demontaż dystrybutora i wyeliminowanie przyczyny zakleszczenia.
3. Awaria regulatora podciśnienia wyprzedzenia zapłonu. Konieczne jest sprawdzenie rurki od rozdzielacza do gaźnika i jeśli nie ma uszkodzeń, należy sprawdzić regulator podciśnienia iw razie potrzeby go wymienić.

Demontaż dystrybutora, jeśli to konieczne, należy przeprowadzić w następującej kolejności.
1. Odkręć jedną śrubę mocującą płytkę korektora oktanowego do obudowy dystrybutora, zdejmij obie płyty z zespołu obudowy za pomocą nakrętek regulacyjnych.
2. Zdejmij pokrywę odpinając oba uchwyty sprężyn, wyjmij wirnik.
3. Odkręć dwie śruby mocujące regulator podciśnienia do obudowy dystrybutora. Odkręć jedną śrubę mocującą drążek do ruchomej tarczy, jednocześnie odłącz jeden koniec przewodu (zworka) od obudowy. Wyjmij pręt z osi ruchomej tarczy i wyjmij regulator podciśnienia.
4. Odkręcić nakrętkę mocującą przewód na zacisku obwodu pierwotnego, odłączyć przewód, wyjąć izolator wewnętrzny i wykręcić śrubę zaciskową z izolatorem zewnętrznym z obudowy.
5. Odkręcić śrubę mocującą panel tarczy ruchomej i nieruchomej, odłączyć przewód prowadzący do obudowy, zdjąć dwa uchwyty tarczy i wyjąć obie tarcze wraz z łożyskiem z obudowy rozdzielacza.
6. Poluzować śrubę mocującą sprężynę i zdjąć dźwignię z ruchomym stykiem i sprężyną.
7. Poluzuj śrubę i wyjmij stały słupek stykowy.
8. Zdejmij filc, pierścień blokady krzywki, sprężyny, krzywkę wraz z tuleją i płytką.
9. Zdejmij obciążniki.
10. W razie potrzeby wybić sworzeń, zdjąć sprzęgło, płaską podkładkę oporową z końca wału i wyjąć wał 1 wraz z płytą dolną z obudowy.
11. W razie potrzeby wycisnąć tuleję wału z obudowy.

Rozdzielacz montuje się w odwrotnej kolejności. Podczas montażu konieczne jest wyregulowanie szczeliny w stykach. Szczelina powinna wynosić 0,3 ... 0,4 mm. Jeśli różni się od podanej wartości, należy poluzować śrubę mocującą listwę zębatą (styk stały) i obracając regulacyjną śrubę mimośrodową ustawić luz normalny. Dokręć śrubę i ponownie sprawdź szczelinę między stykami.

Po zmontowaniu rozdzielacz należy sprawdzić na stole typu SPZ-8M lub SPZ-12.

Konserwacja rozdzielacza polega na: okresowym smarowaniu zgodnie z mapą smarowania, sprawdzaniu i regulacji szczeliny między stykami wyłącznika, monitorowaniu stanu i czystości jego części.

Podczas konserwacji należy sprawdzić niezawodność mocowania dystrybutora. Następnie należy zdjąć pokrywę z dystrybutora, wytrzeć ją na zewnątrz i wewnątrz szmatką nasączoną czystą benzyną. Jeśli na pokrywie lub wirniku występują pęknięcia, należy je wymienić.

Przewody w osłonie muszą stykać się z elektrodą. Należy zauważyć, że pojawienie się dodatkowego iskiernika w kołpaku rozdzielacza z powodu niepełnego dopasowania przewodów wysokiego napięcia w gniazdach może doprowadzić do przepalenia plastiku kołpaka, uszkodzenia cewki zapłonowej, a także do przerwania normalnej pracy silnika.

Spalone styki należy dokładnie oczyścić papierem ściernym do szkła o ziarnistości 150. Styki należy utrzymywać w czystości, ponieważ obecność nalotu, wilgoci lub oleju prowadzi do awarii układu zapłonowego. Jeśli na styki dostanie się olej, wilgoć lub brud, należy je przetrzeć zamszem nasączonym benzyną.

Warunkiem długotrwałej i niezawodnej pracy przerywacza jest równoległość styków i dobre dopasowanie jednego styku do drugiego na całej powierzchni. Jeśli przerwa między stykami wyłącznika różni się od normalnej (0,3 ... 0,4 mm) o mniej niż 0,05 mm, nie należy jej regulować.

Siła naciągu ruchomej sprężyny stykowej musi mieścić się w zakresie 5 ... 6,5 N.

Należy sprawdzić działanie rozdzielacza, regulatorów odśrodkowych i podciśnieniowych na stanowisku SPZ-8M lub SPZ-12.

Świeca. Świece zapłonowe służą do zapłonu mieszanki roboczej w komorach spalania silnika. W silnikach ZIL 508.10 stosuje się świece All lub A11-1. Świece zapłonowe w silniku pracują w trudnych warunkach. Poddawane są dużym obciążeniom mechanicznym i termicznym, a także wpływom elektrycznym i chemicznym.

Podczas pracy silnika, na skutek przedostawania się oleju do komory spalania oraz podczas pracy na bogatej mieszance, na skutek niecałkowitego spalania paliwa, na powierzchni stożka cieplnego, elektrodach i ściankach komory świecy tworzą się nagary, blokujące szczelina świecy zapłonowej. Upływ energii, a czasami przebicie, może również wystąpić wzdłuż zewnętrznej powierzchni izolatora, jeśli jest on zanieczyszczony lub pokryty wilgocią.

Doświadczenie pokazuje, że w trakcie pracy w świecy szczelina zwiększa się średnio o 0,015 mm na 1000 km przebiegu samochodu.

Konserwacja świec zapłonowych polega na okresowym sprawdzaniu ich stanu, czyszczeniu z sadzy oraz regulacji odstępu między elektrodami.

Sprawdzanie stanu świec należy przeprowadzać po pracy silnika pod obciążeniem, ponieważ praca na biegu jałowym zmienia charakter sadzy.

Świece nie powinny mieć pęknięć na izolatorze i stożkowej części izolatora (osłonie). Czerwono-brązowy nalot zwykle tworzy się na krawędzi świecy, co nie przeszkadza w działaniu świec.

Świece z sadzą lub nalotem tlenkowym należy czyścić przyrządami E-203-0, 514-2M itp. Jeżeli oczyszczenie świec nie jest możliwe, a warstwa sadzy jest duża, należy je wymienić na nowe.

Po oczyszczeniu sadzy konieczne jest wyregulowanie szczeliny między elektrodami świecy za pomocą sondy znajdującej się w zestawie narzędzi. Odstęp między elektrodami reguluje się poprzez wygięcie tylko bocznej elektrody. Szczelina musi mieścić się w granicach 0,85 ... 1,0 mm.

Sprawdzanie świec pod kątem nieprzerwanego iskrzenia i szczelności odbywa się na urządzeniu E-203-P lub 514-2M itp.

Świece zapłonowe należy montować na silniku z uszczelką (moment dokręcania 32 ... 38 Nm), za pomocą specjalnego klucza nasadowego znajdującego się w zestawie narzędzi.

Możliwe usterki w działaniu świec mogą być spowodowane następującymi przyczynami:
- zużycie pierścieni tłokowych, prowadzące do zaolejenia świec i powstawania na nich osadów olejowych. Świece są również smarowane podczas dłuższej pracy na biegu jałowym oraz podczas rozruchu silnika, zwłaszcza podczas wielokrotnych prób uruchomienia;
- wyregulowanie gaźnika na bogatą mieszankę, co przyczynia się do pojawiania się sadzy na świecach (sucha sadza);
- regulacja gaźnika na zbyt ubogą mieszankę. Prowadzi to do przegrzania świec, w wyniku czego dochodzi do przerw w pracy silnika przy dużych obciążeniach i jeździe z dużymi prędkościami;
- brak uszczelki pod korpusem świecy, luźne owinięcie świecy w głowicy bloku oraz naruszenie geometrii świecy. W takim przypadku świece przegrzewają się i zawodzą.

Możesz wykryć pękniętą świecę zapłonową w silniku, odłączając jeden po drugim przewód od świec zapłonowych. Po odłączeniu przewodu od uszkodzonej świecy zapłonowej prędkość wału korbowego nie zmniejszy się.

Niedziałająca świeca jest zimniejsza niż reszta, więc czasami można ją wykryć dotykiem.

Przewody wysokiego napięcia. W układzie zapłonowym z tranzystorem kontaktowym stosowane są przewody marki PVVP, które mają rozłożoną rezystancję równą 2000 Ohm / m. Rdzeniem drutu jest kord z przędzy lnianej, zamknięty w osłonie z elastycznego materiału ferromagnetycznego (ferroelast), który jest mieszanką plastyczną polichlorku winylu wypełnioną sproszkowanym ferrytem. Drut o średnicy 0,11 mm ze stopu niklu i żelaza nawinięty jest na osłonę (30 zwojów na 1 cm). Na zewnątrz przewód posiada osłonę z PVC. Aby połączyć się z urządzeniami układu zapłonowego, na końcach drutów zamocowane są końcówki z brązu. Przewody są podłączone do świec zapłonowych za pomocą końcówek SE110. Wewnątrz końcówki zainstalowany jest rezystor (5,6 kOhm), który zmniejsza zakłócenia radiowe wytwarzane przez układ zapłonowy.

Konserwacja przewodów polega na utrzymywaniu ich w czystości, sprawdzaniu stanu izolacji oraz pewności podłączenia przewodów do końcówek i rozdzielacza.

Zasada działania układu zapłonowego. Gdy zapłon jest włączony, a styki wyłącznika są zamknięte (patrz rys. 1), w obwodzie sterującym prąd płynie z dodatniego bieguna akumulatora przez przełącznik S2, dodatkowy rezystor 6, uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej 2, zacisk bez oznaczenia przełącznika, złącze emitera - podstawa tranzystora VT, zacisk P, styki wyłącznika i na obudowie.

Ze względu na przepływ prądu sterującego przez podstawę emitera, tranzystor otwiera się: w tym przypadku prąd roboczy o niskim napięciu przepłynie przez uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej. W tym samym czasie prąd przepływa krótko przez kondensator C1 i jest natychmiast ładowany z akumulatora do napięcia równego napięciu na uzwojeniu pierwotnym.

Po rozwarciu styków wyłącznika tranzystor zostaje zablokowany z powodu braku prądu sterującego. Prowadzi to do gwałtownego spadku natężenia prądu w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej, w wyniku czego w uzwojeniu wtórnym indukowany jest prąd o wysokim napięciu, którego impulsy są rozprowadzane w wymaganej kolejności na świecach zapłonowych 3 za pomocą dystrybutora. Równocześnie z pojawieniem się wysokiego napięcia na uzwojeniu wtórnym, w uzwojeniu pierwotnym indukowana jest siła elektromotoryczna o indukcji własnej do 100 V, która jest ograniczona przez diodę Zenera VD2.

Cewka indukcyjna L1 ma na celu przyspieszenie procesu blokowania tranzystora. Gdy styki wyłącznika są otwarte, w uzwojeniu cewki indukcyjnej indukowana jest siła elektromotoryczna, która jest przykładana do złącza baza-emiter w kierunku blokowania i tworzy aktywną blokadę, a zatem przerwanie prądu w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej jest przyśpieszony. Rezystor R1 służy do generowania niezbędnego impulsu blokującego.

Aby zabezpieczyć tranzystor przed przepięciami występującymi w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej, gdy obciążenie jest wyłączone w obwodzie wysokiego napięcia, zastosowano krzemową diodę Zenera VD2. Jego napięcie stabilizujące dobiera się tak, aby sumując się z napięciem sieci zasilającej nie przekraczało maksymalnego dopuszczalnego napięcia sekcji emiter-kolektor tranzystora. Dioda podłączona przeciwnie do diody Zenera ogranicza siłę prądu płynącego przez diodę Zenera w kierunku do przodu (w przeciwnym razie uzwojenie pierwotne byłoby zbocznikowane przez diodę Zenera podłączoną w kierunku do przodu).

Kondensator C1 ułatwia przełączanie trybu tranzystora. Kondensator elektrolityczny C2 chroni tranzystor przed przypadkowymi przepięciami, które mogą wystąpić w obwodzie zasilania. Impulsem napięcia z generatora kondensator C2 zostanie naładowany, co zmniejszy napięcie, a co za tym idzie impuls prądu w obwodzie tranzystora, zapobiegając w ten sposób przegrzaniu i późniejszemu uszkodzeniu tranzystora.

W stykowo-tranzystorowym układzie zapłonowym styki wyłącznika są odciążone od prądu pierwotnego obwodu uzwojenia cewki zapłonowej, co zapobiega erozji styków. Ponadto wyeliminowanie przepalenia styków wyłącznika zapobiega zmianie szczeliny między nimi, a w konsekwencji naruszeniu regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu podczas eksploatacji pojazdu. Jednak ze względu na niski prąd w tranzystorowym obwodzie sterującym (0,3 ... 0,8 A) na czystość powierzchni styku wyłącznika nakładane są specjalne wymagania. Przy niewielkim wzroście rezystancji styków wyłącznika w wyniku utlenienia, zanieczyszczenia, zaolejenia itp., prąd sterujący tranzystora maleje, tranzystor nie otwiera się i silnik nie uruchamia się.

Możliwe usterki

Poniżej znajdują się główne awarie stykowo-tranzystorowego układu zapłonowego, przyczyny, które je powodują i sposoby ich eliminacji.

Wiarygodnym wskaźnikiem stanu układu zapłonowego jest wielkość szczeliny pokonanej przez iskrę między dowolnym przewodem świec a „obudową” lub między przewodem wysokiego napięcia cewki zapłonowej a „obudową”. Jeśli układ zapłonowy działa, iskra jest w stanie bez przerwy pokonać iskiernik między drutem a „obudową” 5 ... 7 mm. Do sprawdzenia układu zapłonowego można wykorzystać urządzenia NIIAT E-5 lub modele 537 i K301.

W przypadku braku specjalnych urządzeń obwód pierwotny układu zapłonowego można sprawdzić w następujący sposób: włącz zapłon (wyłącz resztę odbiorników) i obracając wałem korbowym silnika za pomocą uchwytu rozruchowego, obserwuj odczyty akumulatora miernik prądu. Sprawny układ zapłonowy powinien pobierać prąd 5...7 A (przy zwartych stykach wyłącznika). W przypadku, gdy natężenie pobieranego prądu jest równe zeru, należy sprawdzić poprawność obwodu pierwotnego za pomocą próbnika (2 W), który jest podłączony do obudowy i punktu pomiarowego.

Gdy styki wyłącznika zapłonu są otwarte, sprawdzane są szeregowo następujące punkty obwodu: zacisk „+” akumulatora, zaciski VK-B, VK i K dodatkowego rezystora, zaciski cewki zapłonowej i przerywacz. W działającym układzie zapłonowym, gdy próbnik jest podłączony w dowolnym miejscu, lampa powinna palić się z pełną mocą. Jeśli się nie świeci, oznacza to, że sprawdzany element jest uszkodzony lub obwód elektryczny jest przerwany w tym obszarze.

Przy zamkniętych stykach wyłącznika procedura weryfikacji jest podobna do poprzedniej. Jednak spalanie lampy w niektórych punktach obwodu zmieni się z silnego („+” akumulatora, zacisk VK-B dodatkowego rezystora) na słabe (zaciski VK i K dodatkowego rezystora, zacisk K cewka zapłonowa) i zatrzymać się na zacisku bez oznaczenia cewki zapłonowej i na rozdzielaczu.

Kontrole te wskazują na dobry stan urządzeń układu zapłonowego, w tym przełącznika tranzystorowego.

W przypadku uszkodzenia tranzystora przełączającego palenie lampy, zarówno przy otwartych, jak i zamkniętych stykach wyłącznika, będzie takie samo jak przy działającym wyłączniku, ale przy zamkniętych stykach wyłącznika. Dlatego wskazane jest sprawdzenie stanu przełącznika tranzystorowego przy rozwartych stykach wyłącznika.

Poprawność obwodu pierwotnego układu zapłonowego można sprawdzić woltomierzem przy zwartych stykach wyłącznika. Napięcie w woltach między obudową a zaciskami wskazanymi poniżej musi mieścić się w następujących granicach.

W przypadku awarii wyłącznika tranzystorowego TK 102-A w drodze do przemieszczania samochodu, należy połączyć ze sobą przewody odłączone od zacisku bez oznaczenia i zacisku P wyłącznika oraz solidnie zaizolować. Przewód z zacisku K należy zaizolować od obudowy.

Jeden zacisk kondensatora o pojemności 0,25 ... 0,35 μF należy podłączyć do zacisku bez oznaczenia cewki zapłonowej, a drugi do śruby mocującej cewkę.

Jeśli obwód niskiego napięcia jest w porządku, sprawdź obwód wysokiego napięcia i cewkę zapłonową.

Brak iskry między elektrodami na wszystkich świecach zapłonowych

Możliwe przyczyny nieprawidłowego działania są następujące.

1. Osady węgla na pokrywie i wirniku rozdzielacza. Kaucja powinna zostać usunięta.
2. Pęknięcia lub dziury w pokrywie lub rotorze. W takim przypadku musisz zmienić pokrywę lub wirnik.
3. Uszkodzenie izolacji przewodu wysokiego napięcia od cewki do rozdzielacza. Przewód należy wymienić.
4. Uzwojenie wtórne cewki zapłonowej jest uszkodzone. Cewkę należy wymienić.

Słaba iskra, iskra przerywana lub brak iskry przeskakuje między elektrodami niektórych świec

Przyczyny tej usterki i rozwiązania są następujące.

1. Obecność oleju i wilgoci na kołpaku rozdzielacza, przewodach i izolatorach świec zapłonowych, na cewce zapłonowej. Olej i wilgoć należy usuwać suchą szmatką.
2. Pęknięcia i ślady przełamań na okładce. W takim przypadku należy wymienić osłonę.
3. Osady węgla na cewce i wirniku rozdzielacza. Nagar musi zostać usunięty.
4. Uszkodzenie izolacji przewodów świec. Przewody należy wymienić na nowe.
5. Awaria rezystorów przeciwzakłóceniowych. Uszkodzone rezystory należy wymienić.
6. Uszkodzone świece zapłonowe. Wymienić świece zapłonowe.

Bezdotykowy układ zapłonowy „Spark”

W samochodach modeli 131N i 431710 zastosowano bezdotykowy układ zapłonowy, który składa się z czujnika dystrybutora 49.3706, cewki zapłonowej B118 z dodatkowym rezystorem SE326, przełącznika tranzystorowego TK 200-01 i awaryjnego wibratora PC331, świec zapłonowych CH307- B oraz przewody wysokiego i niskiego napięcia.

Cewka zapłonowa B118. Ekranowane, wypełnione olejem, uszczelnione. Przełożenie cewki wynosi 115. Uzwojenie pierwotne ma (260 ± 2) zwojów drutu PEV-1 o średnicy 1,06 mm; uzwojenie wtórne (30 OOO ± 500) zwojów drutu o średnicy 0,0633 mm. Rezystancja uzwojenia pierwotnego wynosi 0,55 ... 0,75 oma, a wtórnego (13 000 + 2600) omów.

Cewka B118 różni się od cewki B114-B obecnością ekranu na części wysokonapięciowej cewki w celu zmniejszenia poziomu zakłóceń radiowych oraz w obwodzie przełączania uzwojenia. Ekran posiada dwa uszczelnione zaciski VK i P do mocowania przewodów obwodu niskiego napięcia oraz centralny zacisk do mocowania przewodu wysokiego napięcia. Szczelność w punktach mocowania ekranu i zacisków zapewniają gumowe uszczelki i masa uszczelniająca.

Przewody niskiego napięcia są zamocowane w zaciskach P i VK, które stykają się z płytkami stykowymi zacisków uzwojenia pierwotnego. Zaciski mocowane są do ekranu za pomocą nakrętek. Przewód wysokiego napięcia wkłada się do łącznika centralnego i zabezpiecza nakrętką.

Dodatkowy rezystor SE 326. Nieekranowany, przeznaczony do ograniczania prądu płynącego w obwodach układu zapłonowego w trybie pracy i awaryjnym. Cewka nichromowa rezystora jest zamontowana na izolatorze porcelanowym w wytłoczonej obudowie. Końce spirali połączone są z zaciskami wyjściowymi zamontowanymi na przepustach izolacyjnych. Spirala wykonana jest z drutu nichromowego o średnicy 0,9 mm i długości 400 mm. Rezystancja rezystora 0,6 oma.

Ryż. 3. Czujnik-dystrybutor 49.3706: 1 - korektor oktanowy; 2 - olejarka; 3 - wałek rozdzielacza z regulatorem odśrodkowym; 4 - ekranowane wyjście czujnika; 5 - kontakt węgla ze sprężyną; 6 - pokrywa dystrybutora; 7 - wyjście przewodu wysokiego napięcia do cewki zapłonowej; I - rura odgałęźna do podłączenia węża osłonowego drutów do świec; 9 - śruba mocująca pokrywę; 10 - osłona ekranu; 11 - ekran; 12 - suwak; 13 - filc; 14 - śruba; 15 - pierścień uszczelniający; 16 - uzwojenie stojana; 17 - wirnik; 18 - stojan; 19 - regulator odśrodkowy; 20 - ciało; 21 - łożysko oporowe; 22 - tuleja; 23 - tuleja trzpienia; 24 - szpilka; 25 - nakrętki regulacyjne korektora oktanowego; 26 - oznaczenie ustawienia zapłonu

Czujnik-dystrybutor 49.3706. Zaprojektowany do sterowania pracą przełącznika tranzystorowego i rozdziału impulsów wysokiego napięcia między cylindry (ryc. 6.23). W obudowie czujnika-rozdzielacza wał obraca się w dwóch tulejach.

Wirnik to układ ośmiobiegunowy z pierścieniowym magnesem trwałym (ryc. 6.24) i nabiegunnikami wykonanymi z magnetycznie miękkiej stali. Stojan posiada uzwojenie pierścieniowe, powyżej i poniżej którego umieszczone są płytki rdzenia magnetycznego wykonane z magnetycznie miękkiej stali. Liczba par (osiem) biegunów płyt stojana, a także liczba wirnika, jest równa liczbie cylindrów silnika.

Gdy wirnik się obraca, zmienia się strumień magnetyczny przenikający przez uzwojenie czujnika, a na wejście przełącznika tranzystorowego podawane są sinusoidalne impulsy napięcia. Aby ustawić początkowy moment zapłonu, w którym tłok pierwszego cylindra znajduje się w GMP, istnieje ryzyko promieniowe na wirniku i stojanie. Ich zbieżność odpowiada początkowi otwierania styków w stykowym układzie zapłonowym.

Zespół wirnika z tuleją jest osadzony na wale. W dolnej części tulei umieszczona jest i uszczelniona tarcza napędowa, przez którą wirnik jest połączony z regulatorem odśrodkowym.

Regulator odśrodkowy działa w taki sam sposób, jak regulator opisany powyżej, zainstalowany na rozdzielaczu 46.3706. Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wału obciążniki regulatora odśrodkowego obracają wirnik czujnika w kierunku obrotu wału. W rezultacie impuls napięcia sterującego dociera do wejścia przełącznika tranzystorowego wcześniej niż zapewnione jest wyprzedzenie zapłonu.

Konstrukcje pokrywy i korektora oktanowego są takie same jak dla dystrybutora 46.3706. Suwak nie posiada wbudowanego rezystora.

Aby zmniejszyć poziom zakłóceń radiowych, na obudowie 20 dystrybutora zainstalowany jest ekran i osłona ekranu. Ekran posiada wyjście wysokiego napięcia pasujące do cewki zapłonowej oraz dwie rurki wyjściowe do podłączenia węży osłonowych, w których znajdują się przewody wysokiego napięcia dochodzące do świec zapłonowych. Uszczelnienie czujnika-rozdzielacza odbywa się za pomocą wymiennych gumowych pierścieni uszczelniających, które montuje się w miejscach łączenia ekranu z pokrywą i korpusem.

Smarownica służy do dostarczania smaru do łożysk ślizgowych, w których obraca się wał.

W celu wykluczenia szkodliwego działania ozonu, który powstaje podczas rozprowadzania impulsów wysokiego napięcia po cylindrach silnika, zastosowano dwa otwory ze stożkowym gwintem do wentylacji wnęki rozdzielacza. W otworach tych instaluje się złączki elastycznych węży wentylacyjnych. Rozdzielacz jest wentylowany powietrzem oczyszczonym przez filtr powietrza silnika.

Przełącznik tranzystorowy TK 200-01. Przeznaczony do przełączania prądu elektrycznego w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej (ryc. 6.25, a). Korpus przełącznika jest odlewany ze stopu aluminium, posiada cztery uszczelnione, ekranowane, jednostykowe złącza, zacisk M oraz dwa otwory do montażu w pojeździe.

Ryż. 4. Magnetoelektryczny czujnik bezdotykowego układu zapłonowego: a - wirnik; b - stojan

Przeznaczenie złączy: D - do połączenia z wyjściem niskonapięciowym czujnika i rozdzielacza; VK - do połączenia z wyjściem filtra przeciwzakłóceniowego; VK (drugi) - do połączenia z zaciskiem VK cewki zapłonowej; KZ - do połączenia z zaciskiem P cewki zapłonowej; M - do połączenia z karoserią.

W obudowie zainstalowana jest płytka drukowana wykonana z folii z włókna szklanego. Zawiera wszystkie elementy obwodu przełącznika. W dolnej części korpusu zamontowana jest pokrywa, która jest uszczelniona pierścieniem PCV. Gumowe tulejki uszczelniające służą do uszczelnienia złączy.

Wibrator awaryjny RS331. Jest przeznaczony do krótkotrwałej pracy zamiast przełącznika tranzystorowego i jest wykonany w ekranowanej, szczelnej konstrukcji (rys. 6). Korpus wibratora jest odlany ze stopu aluminium, posiada jedno złącze jednopinowe oraz zacisk „masowy”. Spód obudowy zamykany jest aluminiową osłoną z dwoma łapkami do mocowania wibratora do samochodu poprzez dwie tuleje amortyzujące. Zamontowany jest gumowy o-ring w celu uszczelnienia pokrywy z obudową.

Płytka jest figurową metalową płytką, na której zainstalowane jest uzwojenie z jarzmem, uchwyt ze stykiem wolframowym, zwora ze stykiem palladowym, dwa kondensatory, sprężyna, co zapewnia zamknięty stan styków.

Wibrator jest przekaźnikiem elektromechanicznym ze stykami rozwiernymi. Koniec uzwojenia przekaźnika jest podłączony do wyjścia, przez które wibrator jest podłączony do obwodu elektrycznego układu zapłonowego.

Ryż. 5. Przełącznik tranzystorowy TK2 00-01

Wibrator pobiera prąd nie większy niż 2,2 A. Nieprzerwana i stabilna praca silnika przy włączonym wibratorze zamiast wyłącznika w układzie zapłonowym jest zapewniona przy prędkości wału korbowego do 2000 min-1. Powoduje to częściową utratę mocy silnika.

Przewody wysokiego napięcia PVS-7. Posiadają dwuwarstwową izolację i rdzeń z siedmiu stalowych drutów. Przewody ułożone są w wężach osłonowych o średnicy wewnętrznej 8 mm na odcinku od świec do prefabrykowanych rozdzielaczy oraz o średnicy wewnętrznej 22 mm na odcinku od rozdzielacza do rozdzielacza. Prawidłowe zamontowanie przewodu wysokiego napięcia w gnieździe osłony cewki zapłonowej jest niezbędne do działania układu zapłonowego. Gdy silnik pracuje, a przewód nie jest całkowicie włożony do gniazda cewki, między końcówką a zaciskiem wysokiego napięcia osłony pojawia się iskrzenie. W takich przypadkach plastik w gnieździe może się spalić, wytrzymałość elektryczna plastiku może się zmniejszyć, a nawet cewka zapłonowa może nie działać.

Świece zapłonowe CH307-B. Ekranowane, uszczelnione, posiadają gwint M14x1,25 na skręcanej części korpusu oraz gwint M18x1 w górnej części ekranu (pod nakrętką złączki węża). W skład zestawu świecy zapłonowej wchodzi gumowa tuleja uszczelniająca (Rys. 7), która uszczelnia wejście przewodu do świecy, tuleja ceramicznej osłony izolacyjnej oraz wkładka ceramiczna z wbudowanym rezystorem tłumiącym do 7 kOhm. Rezystor ma na celu zmniejszenie poziomu zakłóceń radiowych z układu zapłonowego i zmniejszenie przepalenia elektrod świec zapłonowych.

Urządzenie stykowe KU20-A1 służy do podłączenia przewodu do elektrody wkładanej. Podczas montażu na koniec przewodu wysokiego napięcia wychodzącego z węża osłonowego zakłada się gumową zaślepkę świecy, a następnie wprowadza się ten przewód do styku. Rdzeń drutu, odizolowany na długości 8 mm, wkłada się do otworu przepustu, rozszerza w ceramicznej tulei styku i sfaluje tak, że styk jest zaciśnięty na przewodzie.

Ryż. 6. Wibrator awaryjny RS331: 1 - etui; 2 - stały uchwyt styku; 3 - tuleja amortyzatora; 4 - okładka; 5 - kondensator; 6 - złącze do połączenia z cewką zapłonową; 7 - pierścień uszczelniający; 8 - uzwojenie przekaźnika; 9 - zwora z ruchomym stykiem

Ryż. 7. Świeca zapłonowa ekranowana CH307-B: 1 - świeca zapłonowa; 2 - wstaw; 3 - tuleja ceramiczna; 4 - tuleja uszczelniająca; 5 - wąż osłonowy; 6 - drut wysokiego napięcia; 7 - pinowe urządzenie

Odstęp między elektrodami świecy zapłonowej powinien wynosić 0,5 ... 0,65 mm.

Elektroda środkowa świecy wykonana jest ze stalowego drutu spawalniczego Sv.13Kh25T-E o średnicy 3 mm (GOST 2246-70), a elektroda boczna z manganu niklu NMts5 (GOST 1049-74) o średnicy 2 mm. Świeca jest uszczelniona na połączeniu korpus-izolator-ekran poprzez spęczenie plastyczne korpusu w stanie nagrzanym, a na połączeniu izolator-elektroda środkowa - masą szklaną.

Liczba ciepła to 10.

Zasada działania układu zapłonowego. Gdy zapłon jest włączony przełącznikiem S2, a wał korbowy silnika jest nieruchomy, napięcie na zacisku D przełącznika wynosi zero. W tym przypadku tranzystor VT1 jest zamknięty, a tranzystory VT2, VT3 są otwarte, a prąd płynie w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej, którego siła jest ograniczona przez dodatkowy rezystor Ra i rezystancję wewnętrzną pierwotnego uzwojenie cewki zapłonowej. Prąd płynie następującym obwodem akumulator + zacisk - wskaźnik prądu akumulatora - wyłącznik zapłonu S2 - rezystor dodatkowy Ra - filtr Z1 - zacisk VC przełącznika - przewód połączeniowy - zacisk VC przełącznika - zacisk VC cewki zapłonowej - uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej - zacisk zwarcia przełącznik - kolektor-emiter tranzystora VT3 - obudowa przełącznika - karoseria - ujemny biegun akumulatora.

Podczas obracania wału korbowego silnika obraca się wirnik czujnika-dystrybutora. W tym przypadku powstaje napięcie o kształcie zbliżonym do sinusoidy z liczbą okresów równą ośmiu, czyli liczbie biegunów wirnika. Dodatnia półfala napięcia czujnika z amplitudą przez diodę VD2 wchodzi do podstawy tranzystora VT1 i otwiera się. W tym przypadku tranzystory VT2 i VT3 zamykają się, co prowadzi do przerwania prądu i zmiany strumienia magnetycznego w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej. Powoduje to tłumione oscylacje elektromagnetyczne o początkowej amplitudzie 200 V w obwodzie składającym się z elementu indukcyjnego uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej i kondensatora C5, aw konsekwencji zwarcie tranzystorów VT2 i VT3. Ujemne półfale napięcia nie są przepuszczane przez diodę, która jest częścią tranzystora VT3.

Ryż. 8. Schemat bezdotykowego układu zapłonowego: z1 i z2 - filtry; s2 - wyłącznik zapłonu; rd - dodatkowy rezystor; tv1 - cewka zapłonowa; sa1 - dystrybutor; M/ - rozrusznik; g1 - czujnik; kl - wibrator awaryjny

Gdy strumień magnetyczny zmienia się w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej, w jej uzwojeniu wtórnym powstaje impuls wysokiego napięcia, który jest przekazywany przez rozdzielacz do świecy zapłonowej odpowiedniego cylindra silnika. Przez dwa obroty wału korbowego silnika dystrybutor wysyła osiem impulsów sterujących wysokiego napięcia do zacisku wejściowego D przełącznika tranzystorowego, a rozdzielnica wysokiego napięcia dystrybutora wysyła te impulsy do świec zapłonowych cylindrów silnika w wymagana kolejność.

Podczas uruchamiania silnika z obwodem oscylacyjnym (C5 i uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej) i dodatnim sprzężeniem zwrotnym na obwodzie C4, R6) w obwodzie przełącznika, do każdego cylindra dostarczana jest seria iskier, co ułatwia rozruch silnika, zwłaszcza w zimnych porach roku. Gdy tylko prędkość obrotowa silnika wzrośnie do 600 min-1 i więcej, dopływ iskier ustaje. Wynika to ze skrócenia czasu dostarczania impulsów przez czujnik-dystrybutor do tranzystora wejściowego VT1 przełącznika. W rezultacie na świecach zapłonowych pojawi się tylko jedna iskra.

Obwód przełącznika tranzystorowego posiada obwód zabezpieczający przed wzrostem napięcia zasilania (powyżej 16 V). Zwiększone napięcie w sieci pokładowej może wystąpić w przypadku awarii regulatora napięcia. W takim przypadku dioda Zenera VD4 otworzy się, a podstawa tranzystora VT1 przez rezystor R4 zostanie podłączona do obwodu zasilania. W rezultacie tranzystor VT1 otworzy się niezależnie od napięcia na zacisku D, a tranzystory VT2 i VT3 zamkną się. Iskrzenie ustanie, co spowoduje spadek prędkości obrotowej silnika do wartości, przy której napięcie w sieci pokładowej będzie mniejsze niż 16 V.

Obwód ochronny jest aktywowany tylko wtedy, gdy wałek czujnika-rozdzielacza obraca się. Gdy wał jest nieruchomy i podane jest napięcie powyżej 16 V, zabezpieczenie nie działa ze względu na duży spadek napięcia na dodatkowym rezystorze. Kiedy pierwsze dodatnie napięcie półfalowe dotrze do zacisku D, tranzystor VT3 zostaje zamknięty, spadek napięcia na dodatkowym rezystorze maleje i włącza się obwód zabezpieczający, utrzymując tranzystor VT3 w stanie zamkniętym, dopóki napięcie zasilania nie spadnie do Wartość nominalna.

W celu zabezpieczenia wyłącznika przed nieprawidłowym podłączeniem (z odwrotną polaryzacją) akumulatora zastosowano diodę VD1. Tranzystor VT3 chroni wbudowaną w niego diodę między kolektorem a emiterem. Kondensator C6 chroni przełącznik przed napięciami o wysokiej częstotliwości, które występują w czasie iskrzenia. Aby zmniejszyć wpływ na elementy przełącznika nadmiernych napięć impulsowych, które występują w sieci pokładowej samochodu, stosuje się obwód Rl, R7, C1, który jest filtrem.

Ryż. 9. Złącza wtykowe i końcówkę przewodu wysokiego napięcia przed montażem: a - złącze cewki zapłonowej i czujnika dystrybucji; b - końcówka przewodu wysokiego napięcia cewki zapłonowej; c - złącze przełącznika; 1 - oplot ekranujący; 2 - nakrętka dociskowa; 3.4 - tuleje stożkowe; 5 - drut; 6, 12 - pierścienie seal-nigel; 7 - tuleja izolacyjna; 8 - tuleja kontaktowa; 9 - rdzeń z drutu; 10 - nakrętka łącząca; 11 - montaż; 13 - drut wysokiego napięcia; 14 - wskazówka; 15 - gumowa tuleja uszczelniająca; 16 - kubek mocujący; 17 - podkładka; 18 - nakrętka; 19 - wyjście pinowe

Montaż układu zapłonowego w samochodzie. Wyprodukowano zgodnie ze schematem podanym na ryc. 6.27. Wszystkie połączenia wykonuje się przy odłączonym akumulatorze za pomocą przełącznika S1.

W bezdotykowym układzie zapłonowym w obwodach niskiego napięcia stosowane są przewody typu PGVA w oplocie ekranującym. Podczas montażu złącza wtykowego cewki zapłonowej i czujnika dystrybucji rdzeń (ryc. 9, a) przewodów należy zdjąć na długość 10 mm, zmontować z częściami złącza, aby rdzeń wszedł do tulei. Następnie należy wciągnąć rdzeń do tulei stykowej, rozdzielić końce rdzenia i przylutować je lutem POS40 z topnikiem bezkwasowym (np. alkoholowym roztworem kalafonii) do tej tulei.

Aby uniknąć uszkodzenia tulei izolacyjnej, podczas lutowania należy zapobiegać miejscowemu przegrzaniu. Warstwa lutownicza złącza wtykowego powinna wystawać ponad koniec tulei stykowej nie więcej niż 0,5 mm i zapewniać szczelność jej lutowanego otworu. Podczas przewlekania końców oplotu ekranującego nie należy dopuszczać do ich nadmiernego naprężenia. Oplot ekranujący przewodu umieszcza się pomiędzy przepustami złącza wtykowego, a następnie wypustki przepustu zagina się na przepust w celu zabezpieczenia oplotu. Następnie złącza są instalowane odpowiednio w cewce zapłonowej i czujniku dystrybucji, zabezpieczając nakrętką.

Do normalnej i nieprzerwanej pracy układu zapłonowego konieczne jest zainstalowanie wszystkich przewodów wysokiego napięcia czujnika-rozdzielacza i cewki zapłonowej aż do gniazd pokrywy.

na ryc. 9, b przedstawia przygotowaną końcówkę z pierścieniami uszczelniającymi do mocowania przewodu wysokiego napięcia do montażu w gnieździe cewki zapłonowej.

Złącza wtykowe przełącznika tranzystorowego są przygotowane do instalacji w następujący sposób (ryc. 9, c). Końce drutów są odizolowane na długości 20 mm. Następnie na oplot ekranujący drutu zakłada się nakrętkę złączkową i zewnętrzną tuleję stożkową. Oplot ekranujący jest naciągnięty na wewnętrzną tuleję stożkową, która jest zaciśnięta przez tuleję zewnętrzną. Występy tulei są wygięte i połączone z tuleją. Następnie na końcu drutu nakładana jest tuleja. Odkręć nakrętkę na zacisku stykowym, zdejmij podkładkę i nakładkę zaciskową. Odsłoniętą końcówkę przewodu włożyć w otwór gniazda stykowego od strony kołnierza izolacyjnego i owinąć go jeden raz wzdłuż gwintowanej części gniazda stykowego. Następnie zainstaluj miskę zaciskową, podkładkę i bezpiecznie zamocuj ten zespół za pomocą nakrętki.

Podczas nawlekania rdzenia drutu należy zwrócić uwagę, aby poszczególne druty rdzenia drutu nie wystawały spod osłony zaciskowej. W przeciwnym razie może dojść do zwarcia w obwodzie elektrycznym.

Po przygotowaniu złączy wtykowych podłącz przewody zgodnie ze schematem i skręć je nakrętkami.

Podczas dokręcania nakrętek należy unikać skręcania ekranowanych przewodów wzdłuż nakrętki, gdyż może to doprowadzić do zniszczenia oplotu ekranującego, do przerwania styku elektrycznego ekranu z „korpusem” oraz, w konsekwencji do spadku skuteczności redukcji poziomu zakłóceń radiowych.

Działanie układu zapłonowego w trybie awaryjnym. W przypadku awarii wyłącznika tranzystorowego lub czujnika należy wyłączyć wyłącznik tranzystorowy i podłączyć wibrator awaryjny PC331 (patrz rys. 8). W tym celu należy odłączyć przewód od zacisku zwarciowego wyłącznika i podłączyć go do zacisku wibracyjnego, a następnie włożyć wtyczkę zacisku wibracyjnego do złącza zacisku zwierającego wyłącznika.

W trybie awaryjnym bezdotykowy układ zapłonowy działa w następujący sposób. Gdy wyłącznik zapłonu S2 jest włączony, prąd płynie z zacisku VC wyłącznika przez uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej L1, przewód łączący i zacisk wibratora, zamknięte styki uzwojenia L3 do obudowy wibratora, a tym samym ujemny zacisk akumulatora. Pod działaniem w uzwojeniu pola magnetycznego wytwarzanego przez prąd uzwojenia L3 zwora wibratora, pokonując siłę sprężyny, otwiera styki, aw konsekwencji obwód elektryczny uzwojenia pierwotnego zapłonu cewka. W rezultacie w uzwojeniu wtórnym cewki zapłonowej generowany jest impuls wysokiego napięcia, który jest podawany przez rozdzielnicę do odpowiedniej świecy zapłonowej. Przerwanie prądu w uzwojeniu L3 wibratora prowadzi do zmniejszenia pola magnetycznego, podczas gdy pod działaniem siły sprężyny styki wibratora ponownie się zamykają i proces się powtarza. Procesy te są powtarzane z częstotliwością 250 ... 400 Hz. W ten sposób momenty podania wysokiego napięcia na świece zapłonowe nie są już określane przez czujnik momentu zapłonu, ale przez suwak czujnika rozdzielacza, a do każdego cylindra silnika dostarczany jest szereg iskier, czyli występuje iskrzenie ciągłe. Ustawiona częstotliwość iskrzenia zapewnia nieprzerwaną pracę silnika przy prędkości obrotowej od prędkości obrotowej wału korbowego przy rozruchu silnika do 2000 min-1. Niedokładność podania wysokiego napięcia na świece w porównaniu z napięciem ustawionym prowadzi do częściowej utraty mocy silnika.

Demontaż i montaż czujnika-rozdzielacza. Aby zdemontować, wykonaj następujące czynności:
- odkręcić trzy śruby mocujące osłonę ekranu i zdjąć osłonę tak, aby nie uszkodzić gumowego pierścienia uszczelniającego;
- odkręcić trzy śruby mocujące ekran i zdjąć go; zdejmij pokrywę dystrybutora i suwak, odkręć dwie śruby mocujące stojan czujnika i wyjmij go; po wyjęciu filcu odkręcić śrubę mocującą tuleję, na której osadzony jest wirnik czujnika. Aby zdemontować tuleję z wirnikiem, zdejmij sprężyny regulatora odśrodkowego. Jeśli konieczne jest wyjęcie wału, wyjmij sworzeń z trzonu, zdejmij tuleję i wał.

Sprawdzenie działania układu zapłonowego. Aby sprawdzić działanie układu zapłonowego, należy: odkręcić śruby osłony ekranu i zdjąć ją; wyjmij przewód cewki zapłonowej ze środkowego gniazda pokrywy rozdzielacza i po ustawieniu szczeliny między końcem końcówki przewodu wysokiego napięcia a obudową ekranu rozdzielacza 4 ... 6 mm włącz zapłon i obróć wał korbowy silnika rozrusznikiem lub rączką z częstotliwością co najmniej 40 min”1. Przy działającym wyłączniku, cewce zapłonowej, dodatkowym oporniku i integralności przewodów łączących, w szczelinie będzie obserwowana iskra. Jeśli nie ma iskry, konieczne jest określenie usterki i jej wyeliminowanie.

Aby wykryć awarię, możesz użyć urządzeń K301, mod. 537, NIIAT E-5. Aby zdiagnozować układ zapłonowy, produkowany jest oscyloskop E206. Dodatkowo mod stanowiska diagnostycznego wyposażony jest w oscyloskopy pełniące podobne funkcje. E205, stoi mod. ELCON-S-IOOA, tester silnika PAL test IT-25 itp.

Aby zdiagnozować układ zapłonowy bezpośrednio w samochodzie, możesz również użyć urządzenia E214.

W przypadku braku przyrządów do wykrywania usterek zaleca się osobne sprawdzenie obwodów pierwotnego (niskiego napięcia) i wtórnego (wysokiego napięcia).

Obwód pierwotny działa, jeśli przy włączonym układzie zapłonowym strzałka wskaźnika prądu zmienia się w czasie wraz z obracaniem wału korbowego za pomocą manetki.

Ponieważ wskaźnik prądu przy włączonym zapłonie nadal pokazuje natężenie prądu uzwojenia wzbudzenia generatora i oprzyrządowania, nawet przy braku prądu w obwodzie pierwotnym, strzałka wskaźnika będzie odchylać się w kierunku odpowiadającym wyładowaniu do około 5 A. Maksymalny prąd w obwodzie pierwotnym wynosi 5 ... 7 A, dlatego jeśli ten obwód działa, wówczas igła wskaźnika będzie się wahać w granicach 5 ... 12 A.

Obwód pierwotny jest uszkodzony, jeśli przy włączonym układzie zapłonowym i obracaniu wału korbowego za pomocą uchwytu strzałka wskaźnika prądu nie zmienia się, pokazuje natężenie prądu większe niż 10 A lub około 5 A. W takim przypadku usterki należy szukać w obwodzie pierwotnym.

W przypadku, gdy wskaźnik prądu pokazuje prąd 5 A, oznacza to brak prądu w obwodzie pierwotnym. Lokalizacja uszkodzenia jest określana za pomocą próbnika podłączonego w odwrotnej kolejności do przepływu prądu przez zaciski: zwarcie przełącznika (patrz ryc. 8) z zaciskiem P cewki zapłonowej, VK cewki zapłonowej i przełącznika, VK przełącznika (drugi), filtr przeciwzakłóceniowy, dodatkowy rezystor VK-12, dodatkowy rezystor +12 V, zwarcie wyłącznika zapłonu. Jeśli lampka zaświeci się po pierwszym podłączeniu do zacisku zwarciowego, przełącznik jest uszkodzony. Jeżeli przy pierwszym podłączeniu lampka się nie zaświeci, należy szukać przerwy w obszarze, w którym świeci się lampka.

Podczas sprawdzania połączeń przewodów ekranowanych konieczne jest odłączenie przewodów od zacisków, ponieważ nie ma bezpośredniego dostępu do części przewodzącej prąd, a próbnik musi być podłączony między karoserią a środkowym zaciskiem odłączanego przewodu.

Jeśli strzałka wskaźnika prądu pokazuje natężenie prądu większe niż 12 A, może to być spowodowane zwarciem na obudowie. Lokalizacja uszkodzenia jest określana poprzez sekwencyjne odłączanie przewodów zaciskowych w kierunku przeciwnym do kierunku przepływu prądu. Gdy uszkodzony element zostanie odłączony, strzałka wskaźnika prądu odchyli się i ustawi w pobliżu podziału 5 A.

Jeśli strzałka wskaźnika prądu stale pokazuje natężenie prądu 10 ... 12 A, oznacza to awarię przełącznika lub czujnika. W takim przypadku prąd w obwodzie pierwotnym nie jest przerywany.

Aby sprawdzić działanie przełącznika w samochodzie, należy zdjąć osłonę ekranu czujnika-dystrybutora, usunąć przewód wysokiego napięcia wychodzący z cewki zapłonowej z środkowego gniazda pokrywy dystrybutora i ustawić odstęp między końcem końcówki drutu a obudową ekranu dystrybutora 4 ... 6 mm. W takim przypadku należy odłączyć przewód od czujnika dystrybucji, który idzie do zacisku D przełącznika i zetknąć go zaciskiem centralnym z dowolnym punktem sieci pokładowej pojazdu, który jest pod napięciem +12 V (np. przykład dodatkowy zacisk rezystora, Bit. d. zacisk). Przy włączonym zapłonie przy każdym dotknięciu zacisku w szczelinie powinna przeskoczyć iskra (przy sprawnej cewce zapłonowej). W przeciwnym razie przełącznik należy wymienić lub naprawić.

Czujnik można sprawdzić przy pracującym silniku w trybie awaryjnym (po podłączeniu wibratora) lub podczas kręcenia wałem korbowym rozrusznikiem. W tym przypadku pracujący czujnik generuje napięcie przemienne. Podczas sprawdzania czujnika napięcie jest sprawdzane za pomocą woltomierza AC o skali do 30 V. Jeśli woltomierz pokazuje napięcie od kilku woltów do kilkudziesięciu woltów, czujnik działa.

Woltomierz podłącza się między nadwozie samochodu a przewód środkowy, odpowiedni do zacisku D włącznika lub, wyłączając ten przewód z badania, bezpośrednio do złącza wyjściowego czujnika. Jeśli czujnik tętna jest uszkodzony, wskazówka woltomierza wskaże zero napięcia.

Aby ustalić awarię czujnika, należy dokładnie zbadać uzwojenie stojana, sprawdzić, czy nie jest na nim uszkodzony, a także sprawdzić za pomocą omomierza integralność uzwojenia i czy nie ma zwarcia w obudowie. Rezystancja czynna musi wynosić co najmniej 300 omów. W razie potrzeby należy wymienić uzwojenie czujnika.

Sprawdzenie stanu technicznego wyłącznika. Stan techniczny wyłącznika wymontowanego z samochodu sprawdza się przy pomocy próbnika i akumulatora lub innego źródła napięcia 12 V. Schemat podłączenia wyłącznika przedstawiono na rys. 6.30. Przy działającym wyłączniku TK200-01 lampka powinna palić się przy braku sygnału sterującego i gasnąć po przyłożeniu dodatniego napięcia na zacisk D z akumulatora. Jeśli lampka jest włączona lub wyłączona w obu przypadkach, przełącznik jest uszkodzony.

Ryż. 10. Schemat sprawdzania sprawności przełącznika tranzystorowego TK.200-01 oraz tabela napięć i przebiegów w punktach kontrolnych.

Aby wykryć uszkodzoną część w przełączniku, należy złożyć obwód zgodnie z rys. 6.28, ustawić napięcie na (12,6 ± 0,6) V i zmierzyć napięcie w punktach obwodu przy napięciu na zacisku D równym 0 i (12,6 ± 0,6) V, testerem o rezystancji wejściowej 20 kOhm- V "1 lub sprawdź oscylogramy w tych punktach z danymi tabeli (ryc. 10). Oscylogramy wykonano oscyloskopem S1-68. Dozwolone jest stosowanie oscyloskopów Cl-70, S1-73 i podobnych.

Napięcie w punktach obwodu przełącznika i oscylogramy w tych punktach pokazano w tabeli na ryc. 6.30. Dopuszczalne odchylenie od wartości podanych w tabeli wynosi +20%.

Po wykryciu awarii uszkodzoną część wymienia się za pomocą lutowania topnikiem bezkwasowym, miejsce lutowania przemywa się alkoholem i lakieruje UR-231 lub NTs-2. Po zakończeniu naprawy sprawdź charakterystykę przełącznika na stojaku lub jego działanie.

Konserwacja

Działanie układu zapłonowego jest sprawdzane codziennie przed opuszczeniem samochodu. W przypadku wykrycia przerw w działaniu zapłonu lub awarii poszczególnych produktów systemu, usterki należy usunąć przed wyjazdem.

W przypadku TO-2 konieczne jest:
- sprawdzić niezawodność zamocowania wyrobów układu zapłonowego, stan i wytrzymałość zamocowania złączy osłonowych przewodów wysokiego napięcia oraz dokręcenie nakrętki złączki niskonapięciowej. Nakrętka złącza niskonapięciowego musi być wkręcona do oporu wraz z kołnierzem w korpus rozdzielacza. Nakrętki złączkowe mocujące węże osłonowe do osłony należy mocno dokręcić kluczem;
- obrócić pokrywę smarownicy zgodnie z ruchem wskazówek zegara na czujniku dystrybutora o 1-2 obroty;
- Wykręć świece zapłonowe i sprawdź ich stan. W razie potrzeby wyczyść komorę termiczną, obudowę, izolator i obrzeża elektrod na urządzeniu do piaskowania świec, wyreguluj szczelinę między elektrodami w zakresie 0,5 ... 0,65 mm, sprawdź działanie świec na urządzeniu E203-P, wymień świec, gdy ciśnienie nieprzerwanego iskrzenia spadnie poniżej 0,4 MPa (4 kgf/cm2). W przypadku zanieczyszczenia wewnętrznej wnęki osłony świecy zapłonowej, przemyć ją, a także wkładkę i tuleję benzyną i wysuszyć wszystkie części na powietrzu. Jeśli urządzenie kontaktowe KU-20A1 ulegnie awarii, wymień je na nowe.

Poprzez jeden TO-2 dodatkowo następuje:
- sprawdzić czujnik rozdzielacza zapłonu, skontrolować suwak, nasadkę rozdzielacza iw razie zabrudzenia przetrzeć bawełnianą ściereczką nasączoną benzyną, w razie potrzeby wymienić uszczelki gumowe, węgiel DSNK, nasmarować osie i palce masy maszyny odśrodkowej ze smarem CIATIM -221;
- nasmarować tuleję magnesu wirnika z zakraplacza (4 ... 5 kropli oleju przemysłowego lub oleju używanego do silnika), przykręcić pokrywę olejarki 2 o 1-2 obroty (patrz ryc. 6.23). W razie potrzeby dodać smaru CIATIM-221 do korka olejarki. Dopuszcza się stosowanie smaru CIATIM-201.

Podczas wkręcania i wykręcania świecy należy użyć klucza do świec. Moment dokręcania nakrętki nasadki węża nie powinien przekraczać 25 Nm, moment dokręcania świecy zapłonowej nie powinien przekraczać 35 Nm. Podczas instalowania świecy zapłonowej w silniku należy sprawdzić obecność i stan pierścienia uszczelniającego.

Możliwe usterki

Poniżej znajdują się główne awarie bezdotykowego układu zapłonowego, przyczyny, które je powodują i sposoby ich eliminacji.

1. Silnik nie uruchamia się

Możliwe objawy tej usterki i sposoby ich rozwiązania są następujące:
- na zacisku 12 V dodatkowego rezystora napięcie wynosi zero. W takim przypadku wyłącznik zapłonu lub przerwa w przewodach mogą być uszkodzone. Uszkodzony wyłącznik zapłonu należy wymienić, styk w przewodach musi zostać przywrócony;
- na zacisku VK12 dodatkowego rezystora napięcie wynosi 12 V ± 10%. Może to być spowodowane wadliwym filtrem RFI lub przerwanym przewodem z filtra do rezystora szeregowego lub z przełącznika. Wadliwy filtr RFI lub przewód należy wymienić;
- na zacisku VK12 dodatkowego rezystora napięcie wynosi zero. Przyczyna usterki: awaria dodatkowego rezystora. Rezystor wymaga wymiany;
- brak wysokiego napięcia na środkowym zacisku cewki zapłonowej. W takim przypadku czujnik dystrybucji, przełącznik lub cewka zapłonowa są uszkodzone. Należy to ustalić w sposób opisany powyżej. Uszkodzone urządzenie należy wymienić.

2. Silnik uruchamia się, ale pracuje nierówno

Możliwe oznaki i przyczyny nieprawidłowego działania:
- gdy prędkość obrotowa silnika wzrasta, na zacisku 12 V dodatkowego rezystora lub akumulatora „+” napięcie wzrasta do 16 V lub więcej. Jest to spowodowane wadliwym regulatorem napięcia. Regulator należy odesłać do naprawy; Przerwy w zapłonie silnika są bardziej zauważalne na biegu jałowym niż pod obciążeniem.

Przyczyna awarii:
- Brud lub pęknięcie powierzchni na nasadce dystrybutora lub suwaku. Wyczyść lub wymień osłonę lub suwak;
- Przerwy w pracy silnika obserwuje się natychmiast po uruchomieniu i są zauważalne we wszystkich trybach jego pracy. Może to być spowodowane brakiem styku w punktach podłączenia przewodów do urządzeń układu zapłonowego. Luźna instalacja końcówek przewodów wysokiego napięcia w pokrywie rozdzielacza i cewce zapłonowej; wewnętrzna awaria cewki zapłonowej.

W takich przypadkach konieczne jest sprawdzenie i przywrócenie styku we wszystkich złączach oraz z „masą” samochodu i instalacją przewodów wysokiego napięcia. Wymienić uszkodzoną cewkę.

Dzieje się tak, gdy styk zostanie przerwany w punktach lutowania elementów radiowych na płytce drukowanej przełącznika. Przełącznik wymaga naprawy.

3. Silnik nie rozwija pełnej mocy

Objawy tej usterki i ich przyczyny:
- utrudniony rozruch silnika z powodu nieprawidłowego ustawienia początkowego momentu zapłonu. Należy go zamontować zgodnie z zaleceniami podanymi w ust. „Silniki i ich układy”;
- Silnik uruchamia się łatwo. Dzieje się tak, gdy naruszona jest regulacja odśrodkowego regulatora zapłonu. Konieczna jest wymiana lub naprawa czujnika dystrybucji.

Zapłon - akumulator, tranzystor stykowy. Schemat podłączenia urządzeń zapłonowych pokazano na ryc. jedenaście.

Układ zapłonowy obejmuje cewkę zapłonową, rozdzielacz, przełącznik tranzystorowy, dodatkowy rezystor dwusekcyjny, przewody wysokiego napięcia, świece i wyłącznik zapłonu.

Cewka zapłonowa znajduje się pod maską na przedniej osłonie kabiny. Posiada dwa zaciski wyjściowe dla uzwojenia pierwotnego. Podczas instalowania cewki należy monitorować prawidłowe podłączenie przewodów. Do zacisku K (patrz ryc. 66) należy podłączyć przewody z tych samych zacisków przełącznika i dodatkowy rezystor, do wyjścia bez oznaczenia - przewód z przełącznika.

Cewka zapłonowa jest przystosowana do pracy wyłącznie z wyłącznikiem tranzystorowym. Stosowanie cewek zapłonowych innych typów jest niedopuszczalne. Na zacisku cewki zapłonowej B114-B znajduje się napis „Tylko dla układu tranzystorowego”.

Obok cewki montowany jest dodatkowy rezystor, składający się z dwóch rezystorów połączonych szeregowo. Gdy silnik jest uruchamiany przez rozrusznik, jeden z rezystorów w obwodzie szeregowym jest automatycznie zwarty, zwiększając tym samym napięcie w momencie rozruchu. Konieczne jest monitorowanie poprawności podłączenia przewodów do zacisków dodatkowego rezystora:
przewód od rozrusznika musi być podłączony do zacisku VK, przewód od stacyjki do zacisku VK-B, a przewód od wyjścia cewki zapłonowej do zacisku K.

Połączony włącznik zapłonu i rozrusznika służy do włączania i wyłączania obwodów zapłonu i rozrusznika. Montowany jest na przedniej osłonie kabiny.

Przełącznik ma trzy pozycje, z których dwie są stałe. Dystrybutor (ryc. 67) jest ośmioiskrowy, współpracuje z cewką zapłonową B114-B, jest przeznaczony do przerywania prądu niskiego napięcia w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej i rozprowadzania prądu wysokiego napięcia do świec.

Cechą stykowo-tranzystorowego układu zapłonowego jest brak kondensatora bocznikowego w dystrybutorze.

Ryż. 11. Schemat układu zapłonowego: 1 - wyłącznik; 2 - dodatkowy rezystor; I - cewka zapłonowa; 4 - dystrybutor; 5 - rozrusznik; 6 - przełącznik tranzystorowy

Do obudowy rozdzielacza P137 przymocowana jest tabliczka znamionowa, na której naniesiony jest napis „Tylko dla tranzystorowych układów zapłonowych”. Jeśli z jakiegoś powodu dystrybutor zapłonu musi zostać wymieniony w samochodzie, zamiast dystrybutora P137 można również użyć dystrybutorów P4-B lub P4-B2, po uprzednim usunięciu z nich kondensatora.

W przypadku stykowo-tranzystorowego układu zapłonowego styki przerywacza są obciążane tylko prądem sterującym tranzystora, a nie pełnym prądem cewki zapłonowej, więc spalanie i erozja styków są prawie całkowicie wyeliminowane i nie wymagają być oczyszczonym.

Należy szczególnie uważnie monitorować czystość styków, ponieważ przepływający przez nie prąd jest niewielki, aw obecności warstwy tlenku lub oleju styki nie przewodzą prądu. Podczas smarowania styków należy je przemyć czystą benzyną. Jeżeli samochód nie był używany przez dłuższy czas i na stykach przerywacza utworzyła się warstwa tlenku, wówczas styki należy „odświeżyć”, tj. uniemożliwiając usuwanie metalu, co skraca żywotność styków.

Ryż. 12. Dystrybutor: 1 - wałek: 2 - płyta; 3 - filc; 4 - suwak; 5 - okładka; 6 - wyjście wysokiego napięcia; 7 - sprężyna kontaktowa; 8-stykowe; 9 - zatrzask pokrywy; 10 regulator odśrodkowy; 11 - śruba mocująca górną płytę do korpusu; 12 i 21 - odpowiednio górna i dolna płyta korektora oktanowego; 13 - ekscentryczny; 14 - dźwignia; 15 - śruba mocująca wyłącznik; 16 - styki przerywacza; 17 - wyjście niskonapięciowe; 18 - filtr smarowania krzywki; 19-regulator próżni; 20 - nakrętki regulacyjne korektor oktanowy

Przewody wysokiego napięcia od dystrybutora do świec są izolowane tworzywem sztucznym z polichlorku winylu i posiadają metalowy rdzeń w postaci spirali.

Końcówki kablowe C E110 są wyposażone w rezystory 5,6 kOhm chroniące przed zakłóceniami radiowymi.

Świece zapłonowe - nierozłączne, z gwintem M14 X 1,25.

Nie należy dopuszczać do dłuższej pracy silnika na biegu jałowym przy niskich obrotach wału korbowego i długotrwałego poruszania się samochodu przy niskich obrotach na piątym biegu, ponieważ w takim przypadku osłona izolatora świecy zapłonowej pokrywa się sadzą, występują przerwy w pracy świecy zapłonowej (podczas kolejnych rozruchów zimnego silnika) i zwilżania zanieczyszczonej powierzchni izolatora paliwem. Przy palonych świecach (gdy sadza jest sucha na obrzeżach izolatora) uruchomienie zimnego silnika jest trudne; gdy powierzchnia izolatora jest zwilżona paliwem, uruchomienie silnika jest niemożliwe.

Prawidłowe działanie świec zapłonowych w dużej mierze zależy od stanu cieplnego silnika. Przy niskich temperaturach powietrza silnik musi być izolowany (stosować izolowaną maskę, zamykać żaluzje chłodnicy).

Po uruchomieniu zimnego silnika nie należy od razu rozpoczynać jazdy samochodem, ponieważ jeśli świece nie są wystarczająco rozgrzane, mogą wystąpić przerwy w ich działaniu. Gdy samochód porusza się po długim postoju, przed włączeniem wyższych biegów należy zastosować duże przyspieszenia.

Świece mogą również pracować z przerwami, jeśli nie są przestrzegane zasady uruchamiania silnika lub gdy podczas ruchu pozwalają na wzbogacenie mieszanki roboczej paliwem poprzez zasłonięcie przepustnicy powietrza gaźnika.

Jeśli występują przerwy w działaniu świec, należy je wyczyścić i sprawdzić szczelinę między elektrodami, która powinna wynosić 0,85-1 mm (podczas pracy zimą zaleca się zmniejszenie szczeliny do 0,6-0,7 mm ). Aby wyregulować odstęp między elektrodami, należy zgiąć tylko elektrodę boczną. Podczas zginania elektrody środkowej izolator świecy ulega zniszczeniu.

Jeżeli elektrody świec zapłonowych są mocno spalone, wskazane jest oczyszczenie ich pilnikiem igłowym w celu uzyskania ostrych krawędzi, co znacznie zmniejsza napięcie potrzebne do przebicia iskiernika świecy.

Wadliwe świece zapłonowe są jedną z przyczyn rozcieńczania oleju w skrzyni korbowej. W przypadku stwierdzenia rozcieńczonego oleju należy go wymienić, a świece sprawdzić i naprawić.

W celu konserwacji wykonaj następujące czynności.
1. Sprawdź zamocowanie przewodów do urządzeń zapłonowych.
2. Oczyścić powierzchnie rozdzielacza, cewki, świec zapłonowych, przewodów a zwłaszcza wszystkich końcówek przewodów z brudu i oleju.
3. Ponieważ stykowo-tranzystorowy układ zapłonowy wytwarza wyższe napięcie wtórne niż standardowe, należy uważnie monitorować czystość wewnętrznych i zewnętrznych powierzchni nasadki dystrybutora, aby uniknąć nakładania się zacisków wysokiego napięcia. Konieczne jest przetarcie pokrywy wewnątrz i na zewnątrz, a także elektrod pokrywy, wirnika i płytki wyłącznika czystą szmatką nasączoną benzyną.
4. Sprawdź iw razie potrzeby wyreguluj odstęp między stykami wyłącznika, który powinien wynosić 0,3-0,4 mm. Szczelinę należy wyregulować w następującej kolejności: obrócić wałek rozdzielacza tak, aby powstała największa szczelina między stykami; poluzować śrubę mocującą stały słupek stykowy; obróć mimośród za pomocą śrubokręta, aby sonda o grubości 0,35 mm ściśle pasowała do szczeliny między stykami bez naciskania dźwigni; dokręcić śrubę, sprawdzić szczelinę czystym szczelinomierzem, po uprzednim przetarciu szmatką nasączoną benzyną. Aby uniknąć złamania żeber centrujących pokrywę rozdzielacza w obudowie, podczas zdejmowania pokrywy należy zwolnić oba zatrzaski sprężynowe zabezpieczające ją. Pokrywka nie może być przekręcona.
5. Wlać (w czasie określonym w tabeli smarowania) do tulei krzywki, do osi dźwigni rozdrabniacza, do filtra smarowania krzywki olejem używanym do silnika. Aby nasmarować rolkę rozdzielacza, przekręć korek olejarki korka wypełnionej smarem o 1/2 obrotu. Nie smaruj nadmiernie tulei, krzywki i wałka dźwigni wyłącznika, ponieważ olej może rozpryskiwać styki, powodując osadzanie się na nich nagaru i wypadanie zapłonu.
6. Po jednym TO-2 lub w przypadku przerw w działaniu układu zapłonowego sprawdź świece zapłonowe. Jeśli są osady węglowe, oczyść je, sprawdź i wyreguluj szczelinę między elektrodami, wyginając boczną elektrodę. Podczas wkręcania świec w te gniazda, do których dostęp nie jest całkowicie swobodny, zaleca się użycie klucza, aby zapewnić prawidłowy kierunek części gwintowanej. Aby to zrobić, świecę wkłada się do klucza i lekko wciska w nią kawałkiem drewna (zapałką), aby nie wypadła z klucza. Po wkręceniu świecy w gniazdo i dokręceniu klucz jest z niej wyjmowany. Moment dokręcania świecy wynosi 32-38 Nm (3,2-3,8 kgfm).
7. Cewka zapłonowa, rezystor szeregowy i przełącznik tranzystorowy nie wymagają specjalnej opieki. Podczas pracy, w razie potrzeby, należy wytrzeć plastikową osłonę cewki i żebrowaną powierzchnię obudowy przełącznika, a także monitorować okablowanie i niezawodność mocowania końcówek do cewki, rezystora i zacisków przełącznika.
8. Należy również sprawdzić solidność zamocowania przewodów wysokiego napięcia w gniazdach kołpaków rozdzielaczy i cewki zapłonowej, szczególnie przewodu środkowego idącego od cewki do rozdzielacza. W przypadku wystąpienia jakichkolwiek usterek w działaniu układu zapłonowego nie należy zamieniać miejscami przewodów podłączonych do wyłącznika lub do rezystora.

W momencie uruchomienia silnika jedna z sekcji dodatkowego rezystora jest zwarta, ponieważ zasilanie jest dostarczane do przełącznika w tym czasie przez przewód łączący wyjście zwarciowe przekaźnika trakcji rozrusznika ze środkowym zaciskiem Dodatkowy rezystor VK. Rekompensuje to spadek napięcia akumulatora podczas rozruchu silnika, spowodowany jego wysokim prądem rozładowania (spadek napięcia jest szczególnie zauważalny zimą przy uruchamianiu zimnego silnika). W przypadku zwarcia w przewodzie lub w przypadku awarii układu styków przekaźnika trakcyjnego w jednej z sekcji dodatkowego rezystora, duże znaczenie ma siła prądu: rezystor przegrzewa się i może się przepalić .

Jeśli rezystor lub jego zacisk VK przegrzeją się, odłącz przewód od rezystora i owiń końcówkę tego drutu taśmą izolacyjną. Przewód można podłączyć dopiero po dokładnym sprawdzeniu całego obwodu i wyeliminowaniu usterki, która powoduje duże nagrzewanie się rezystora.

W przypadku przepalenia dodatkowego rezystora (lub jednej z jego sekcji) nie wolno dopuścić do ruchu samochodu ze zworką powodującą zwarcie spalonej części rezystora, ponieważ może to spowodować uszkodzenie przełącznika tranzystorowego.

Przy dużym napięciu wtórnym wytwarzanym przez stykowo-tranzystorowy układ zapłonowy, zwiększenie szczeliny w świecach (nawet do 2 mm) nie powoduje przerw w pracy układu zapłonowego. Jednak w tym przypadku wysokonapięciowe części izolacyjne układu (osłona rozdzielacza i cewka zapłonowa, izolacja uzwojenia wtórnego cewki itp.) są przez długi czas pod wysokim napięciem i przedwcześnie ulegają uszkodzeniu. Dlatego konieczne jest sprawdzenie iw razie potrzeby wyregulowanie szczelin w świecach, ustawiając szczelinę zalecaną przez kierownictwo (0,85-1 mm).

Należy spełnić następujące wymagania.
1. Nie pozostawiaj włączonego zapłonu, gdy silnik nie pracuje.
2. Nie demontować przełącznika tranzystora.
3. Nie zamieniaj przewodów podłączonych do przełącznika lub rezystora.
4. Nie zwieraj rezystora ani jego części za pomocą zworek.
5. Należy zachować normalny odstęp świecy zapłonowej.
6. Konieczne jest monitorowanie prawidłowego włączenia akumulatora do samochodu.

Konieczne jest ustawienie kąta wyprzedzenia zapłonu podczas montażu silnika, a także w silnikach, z których wymontowano napęd rozdzielacza, w następującej kolejności.
1. Odkręcić świecę pierwszego cylindra (numery cylindrów są odlane na rurociągu dolotowym).
2. Zamontować tłok pierwszego cylindra przed GMP suwu sprężania, dla którego:
- zamknij otwór na świecę papierowym korkiem i obracaj wałem korbowym, aż korek zostanie wypchnięty;
- kontynuując powolne obracanie wałem korbowym, wyrównaj znak na kole pasowym wału korbowego z ryzykiem przy numerze 9 na półce wskaźnika 1 ustawienia zapłonu.
3. Umieścić rowek na górnym końcu wału napędowego rozdzielacza tak, aby był zgodny z zagrożeniami 3 (Rys. 69) na górnym kołnierzu 4 obudowy napędu rozdzielacza i był przesunięty w lewo iw górę od środka wału.
4. Włóż napęd rozdzielacza w gniazdo w bloku cylindrów, upewniając się, że otwory na śruby w dolnym kołnierzu 2 obudowy napędu i otwory gwintowane w bloku są wyrównane na początku zazębiania. Po zamontowaniu napędu rozdzielacza w bloku kąt między rowkiem na wale napędowym a linią przechodzącą przez otwory w górnym kołnierzu nie może przekraczać ±15°, a rowek musi być przesunięty w stronę przedniej części silnika.

Jeżeli kąt odchylenia rowka jest większy niż ± 15°, wówczas należy przestawić napęd rozdzielacza o jeden ząb względem koła zębatego na wałku rozrządu, co zapewni po zamontowaniu napędu w bloku kąt w określonych granicach. Jeśli podczas instalowania napędu dystrybutora między jego dolnym kołnierzem a blokiem pozostaje szczelina (co wskazuje na niedopasowanie między kolcem na dolnym końcu wału napędowego a rowkiem na wale pompy olejowej), należy obrócić obrócić wał korbowy o dwa obroty, jednocześnie naciskając na obudowę napędu rozdzielacza.

Po zamontowaniu napędu w bloku należy upewnić się, że oznaczenie na kole pasowym pokrywa się z ryzykiem cyfry na wskaźniku zapłonu, położeniem rowka w zakresie ±15° i jego przesunięciem do przodu silnika . Po spełnieniu wymienionych warunków napęd należy naprawić.

5. Wyrównaj strzałkę indeksu górnej płytki korektora oktanowego z oznaczeniem 0 na skali na dolnej płytce i zamocuj tę pozycję za pomocą nakrętek.

Ryż. 13. Ustawienie zapłonu: 1 - wskaźnik ustawienia zapłonu; 2 - koło pasowe wału korbowego

Ryż. 14. Montaż napędu dystrybutora: 1 - rowek na wale napędowym dystrybutora; 2 - dolny kołnierz obudowy; 3 - ryzyko; 4 - górny kołnierz obudowy

6. Poluzuj śrubę mocującą rozdzielacz do górnej płytki korektora oktanowego tak, aby korpus rozdzielacza obracał się z pewną siłą względem płytki i umieść śrubę w środku owalnego gniazda. Zdejmij pokrywę i zainstaluj rozdzielacz w gnieździe siłownika z regulatorem podciśnienia skierowanym do przodu (elektroda wirnika musi znajdować się pod stykiem pierwszego cylindra na pokrywie rozdzielacza i nad zaciskiem wyjściowym niskiego napięcia na korpusie rozdzielacza). Przy takim położeniu części sprawdź iw razie potrzeby wyreguluj odstęp między stykami wyłącznika.

7. Ustaw kąt wyprzedzenia zapłonu na początku otwierania styków, który można określić za pomocą próbnika 12 V (moc nie większa niż 1,5 W) podłączonego do wyjścia niskiego napięcia rozdzielacza i masy nadwozia.

Aby ustawić czas zapłonu:
a) włączyć zapłon;
b) powoli obrócić obudowę rozdzielacza zgodnie z ruchem wskazówek zegara do pozycji, w której zwierają się styki wyłącznika;
c) powoli obrócić korpus dystrybutora w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, aż zaświeci się lampka kontrolna. W takim przypadku, aby wyeliminować wszystkie szczeliny w przegubach napędu rozdzielacza, należy również docisnąć wirnik w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. W momencie zaświecenia się lampki kontrolnej zaprzestać obracania obudowy i zaznaczyć kredą względne położenie obudowy rozdzielacza i górnej płytki przelicznika oktanowego.

Sprawdzić poprawność kąta wyprzedzenia zapłonu powtarzając czynności a, b, c, a jeśli ślady kredy się pokrywają, ostrożnie wyjąć rozdzielacz z gniazda napędu, dokręcić śrubę mocującą rozdzielacz do górnej płytki korektora oktanowego (nie naruszając względną pozycję śladów kredy) i ponownie włóż rozdzielacz do napędu nasadowego.

Śrubę mocującą zawór do płytki można dokręcić bez zdejmowania rozdzielacza z gniazda napędu, za pomocą specjalnego klucza z krótką rączką.

8. Zamontować jego osłonę na rozdzielaczu i podłączyć przewody wysokiego napięcia do świec zgodnie z kolejnością zapłonu w cylindrach (1-5-4-2-6-3-7-8), mając na uwadze, że wirnik rozdzielacza obraca się zgodnie ze wskazówkami zegara.

Rozrząd zapłonu w silnikach, z których zdemontowano rozdzielacz, ale nie usunięto jego napędu, należy ustawić zgodnie z instrukcjami zawartymi w paragrafach. 1-3, 6-8.

Ustawienie kąta wyprzedzenia zapłonu na silniku należy zweryfikować za pomocą skali na górnej płycie rozdzielacza (skala korektora oktanowego) podczas prób drogowych samochodu z obciążeniem do momentu wystąpienia detonacji w następujący sposób.
1. Rozgrzej silnik i jedź po płaskim odcinku drogi na biegu bezpośrednim ze stałą prędkością 30 km/h.
2. Mocno naciśnij pedał sterowania przepustnicą do oporu i przytrzymaj go w tej pozycji, aż prędkość wzrośnie do 60 km / h; słuchając pracy silnika.

DO kategoria: - samochody marki ZIL

Współczesny samochód to złożony system węzłów i mechanizmów, które muszą płynnie ze sobą współdziałać. Układ zapłonowy (SZ) odpowiada za rozruch i nieprzerwaną pracę silnika spalinowego. W artykule omówiono zasadę działania, rodzaje SZ, główne awarie, podano schemat zapłonu ZIL 130, podano instrukcje krok po kroku dotyczące ustawiania momentu zapłonu.

[ Ukrywać ]

Zasada działania SZ

SZ dowolnego silnika spalinowego jest przeznaczony do zapalania zespołów paliwowych w cylindrach. Mieszanina zapala się z powodu pojawienia się iskry, która wchodzi w kontakt ze świecą. W każdym cylindrze znajduje się świeca zapłonowa. Praca świec odbywa się w ściśle określonej kolejności w określonym czasie. Sprawna praca silnika zależy nie tylko od pojawienia się iskry, ale również od siły jej prądu, co również jest jedną z funkcji SZ.

Źródłem zasilania samochodu jest prąd, który generuje prąd o określonej sile. Napięcie pochodzące z akumulatora nie wystarcza do zapalenia palnej mieszanki. Rozwiązanie tego problemu powierzono SZ. Zwiększa napięcie pochodzące z akumulatora i dostarcza je we właściwym czasie do określonej świecy. Siła przychodzącego prądu jest wystarczająca do wytworzenia iskry, która może zapalić zespoły paliwowe.

Główne etapy każdego SZ:

• nagromadzenie niezbędnego ładunku;
• konwersja prądu niskiego napięcia na wysokie napięcie;
• dystrybucja ładunku;
• powstawanie iskry na świecach;
• zapłon palnej mieszanki.

Na SZ nakładane są następujące wymagania:

1. Podać iskrę w czasie określonym przez ustawienia systemu dystrybucji gazu do świecy określonej butli. Działanie cylindrów musi być zsynchronizowane, wtedy silnik będzie pracował stabilnie.
2. Iskra powinna pojawić się w świecy z dokładnością do dziesiątych części sekundy w czasie określonym w ustawieniach systemu. Jest to ustawione w ustawieniach. Innymi słowy, jeśli iskra powstanie wcześniej lub później dosłownie o sekundę, samochód nie uruchomi się.
3. Aby uzyskać wymaganą moc iskry, SZ musi być skonfigurowany w taki sposób, aby zapalić zespoły paliwowe o określonej gęstości i określonych proporcjach paliwa i powietrza.
4. Zapewnij niezawodność silnika, którego działanie rozpoczyna się od powstania iskry i zapłonu mieszanki paliwowej.

Aby zrozumieć, jak działa silnik, musisz zrozumieć działanie SZ (autorem filmu jest Alexander Krupko).

Rodzaje układów zapłonowych

Istnieją trzy rodzaje układów zapłonowych:

1. Kontakt. Jest przestarzały i można go znaleźć w starych pojazdach krajowych. Kontroluje i rozprowadza w nim energię elektryczną za pomocą urządzenia mechanicznego - rozdzielacza-wyłącznika. Bardziej nowoczesną wersją układu styków stał się tranzystor stykowy NW. Nowością w nim jest zastosowanie komutatora przejściowego w obwodzie pierwotnym cewki.
2. Bezkontaktowy. W układzie tym, zwanym też tranzystorowym, akumulacją ładunku steruje przełącznik tranzystorowy (elektromagnetyczny generator impulsów elektrycznych), który współpracuje z bezdotykowym regulatorem impulsów. Przełącznik w tym systemie pełni rolę wyłącznika. Prąd wysokiego napięcia jest rozdzielany przez przerywacz mechaniczny.
3. Elektroniczny. Zarządza procesem ECU. We wczesnych wersjach tego układu ECU sterowało nie tylko SZ, ale także układem wtrysku paliwa. W najnowszych wersjach steruje zapłonem.

Galeria zdjęć

1. Dane zbliżeniowe SZ 2. Elementy elektronicznego SZ

Kontakt

Kontakt SZ (KSZ) jest najstarszym, ale nadal jest rozpowszechniony ze względu na dużą liczbę starych samochodów. Jego główną zaletą jest niezawodność. Ze względu na swoją prostą konstrukcję występuje w nim niewiele usterek, dlatego rzadko zawodzi. A naprawa podzespołów i mechanizmów systemu jest bardzo tania i wykonalna we własnym zakresie.

KSZ składa się z następujących elementów:

• źródło zasilania (bateria);
• przerywacz mechaniczny;
• dystrybutor;
• cewki;
• zamek;
• świece.

Zasada działania jest prosta. Ze źródła zasilania dostarczane jest napięcie, które przechodząc przez cewkę jest przekształcane w prąd o wysokim napięciu. Kiedy styki się otwierają, generowana jest iskra. Powinno to wyraźnie zbiegać się z momentem zakończenia suwu sprężania w cylindrze. Powstała iskra zapala zespoły paliwowe.

Cechą systemu jest to, że działa poprzez kontakty. Jest to również jego wadą, ponieważ części mechaniczne zużywają się, a iskrzenie pogarsza się.

Bezkontaktowy

Na nowoczesnych maszynach instaluje się głównie bezstykowe SZ (BSZ). Ten system ma zalety w stosunku do poprzedniego, ponieważ nie zależy od otwierania styków. Powstała iskra ma dużą moc. Głównym elementem BSZ jest przełącznik tranzystorowy, który jest sparowany ze specjalnym czujnikiem.

Generator elektromagnetyczny zapewnia stabilność pracy i dostarczanie energii elektrycznej do wszystkich węzłów. Dzięki swojemu działaniu silnik wytwarza większy ciąg i oszczędza paliwo. Niezależność od działania grupy styków gwarantuje wysoką jakość iskrzenia.

Zaletą BSZ jest łatwość konserwacji. Aby system działał stabilnie i przez długi czas, należy regularnie smarować wał w dystrybutorze. Konserwację serwisową należy przeprowadzać co 10 tysięcy kilometrów. Wadą jest trudna naprawa. Aby zidentyfikować awarie, musisz mieć specjalny sprzęt do diagnostyki, więc nie będziesz w stanie samodzielnie naprawić BSZ.

Elektroniczny

Ten system jest instalowany w większości nowoczesnych samochodów zagranicznych. Nie ma ruchomych części mechanicznych, więc nie ma problemów z utlenianiem styków i przerwami w iskrzeniu. Działanie systemu jest kontrolowane przez jednostkę za pomocą specjalnych czujników, z dystrybutorem.

Dzięki elektronice tworzenie i dostarczanie iskier do cylindrów odbywa się z większą dokładnością i niezawodnością niż poprzednie SZ. Dzięki temu zwiększa się moc jednostki napędowej, poprawia się jej działanie, a zużycie paliwa spada. Komponenty zawarte w SZ mają wysoką niezawodność.

W elektronicznym SZ łatwiej jest wyregulować kąt krycia, prąd jest bardziej stabilny. Mieszanka robocza w cylindrach jest prawie całkowicie spalana, co zwiększa czystość spalin. Złożoność projektu sprawia, że ​​​​samodzielna naprawa w garażu jest prawie niemożliwa. Dlatego musisz skontaktować się ze specjalistycznymi ośrodkami, które są wyposażone w najnowszy sprzęt.

Tranzystor SZ jest zainstalowany w samochodzie ZIL 130, co upraszcza jego obsługę i naprawę, co nie powinno powodować problemów.

Diagnostyka systemu i rozwiązywanie problemów

Mając układ zapłonowy z tranzystorem kontaktowym, ZIL 130 nie jest odporny na awarie. Aby przeprowadzić niezbędne naprawy, musisz wiedzieć, jakie usterki są możliwe, umieć je wykryć i wyeliminować.

Istnieje kilka znaków, dzięki którym można stwierdzić, że w SZ występują problemy:

1. Problemy z uruchomieniem silnika. W takim przypadku samochód jest trudny do uruchomienia lub nie za pierwszym razem. Po włączeniu zapłonu pojawiają się charakterystyczne dźwięki.
2. Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, prędkość znika. Możesz określić potrzebę naprawy za pomocą czujników. Jeśli odczyty prędkości różnią się o więcej niż 500 obr./min, konieczna jest pilna naprawa.
3. Reakcja przepustnicy silnika maleje, moc spada. Można to określić na podstawie tego, jak samochód przyspiesza po naciśnięciu pedału gazu.
4. Zwiększone zużycie paliwa. Możesz zauważyć zmianę zużycia paliwa, jeśli wiesz, ile paliwa zostało zużyte w różnych trybach prędkości.

Jeśli pojawią się problemy w SZ w samochodzie ZIL 130, musisz sprawdzić przepływ prądu. Najpierw należy sprawdzić wytwarzanie iskry. Aby to zrobić, nową świecę należy podłączyć do przewodu wysokiego napięcia i spróbować uruchomić silnik. Jeśli iskra nie przeskakuje, należy sprawdzić integralność okablowania, jakość połączeń i styków, obecność utlenienia, nadmiar wilgoci itp.

Jeśli po sprawdzeniu obwodu i usunięciu usterek nadal występują problemy z zapłonem, należy prześledzić iskrzenie w odwrotnej kolejności. Aby to zrobić, musisz przejść ścieżkę od świecy zapłonowej wzdłuż przewodu wysokiego napięcia do styku dystrybutora, następnie do cewki i zakończyć ścieżkę na jednostce sterującej. Testowanie wymaga specjalistycznej wiedzy i sprzętu diagnostycznego.

Test świec zapłonowych należy wykonać na wszystkich cylindrach. Jeśli nie ma go tylko na jednej ze świec, problemu należy szukać w szczelinie między tą świecą a dystrybutorem. Jeśli na żadnej świecy nie ma iskry, należy szukać usterek na wyjściach jednostki sterującej iw sobie.

Jak sprawdzić kąt wyprzedzenia zapłonu?

Dla skutecznego działania SZ ważne jest, aby zapłon był prawidłowo zainstalowany, kąt wyprzedzenia był ustawiony prawidłowo. Późne pojawienie się iskry lub zbyt wczesne może spowodować nieprawidłowe działanie SZ w samochodzie.

Jeśli zapłon jest zbyt późny, procedura zapłonu jest trudna. W takim przypadku mieszanka robocza nie wypala się całkowicie, wzrasta zużycie paliwa. Przy wczesnym zapłonie zespół paliwowy nie ma czasu na wejście do cylindrów, w wyniku czego moc silnika spada. Dlatego musisz monitorować moment zapłonu, aby nie zbłądził.

Instrukcja ustawiania kąta wyprzedzenia zapłonu w ZIL 130

Zapłon jest instalowany w następującej kolejności:

1. Najpierw musisz odkręcić świecę z pierwszego cylindra i zamiast tego włożyć papierowy korek.
2. Następnie musisz powoli obracać wałem korbowym, aż tłok 1. cylindra przyjmie GMP suwu sprężania. O tym momencie decyduje korek, który z trzaskiem wyskakuje z otworu wywróconej świecy.
3. Znak na kole pasowym wału korbowego powinien być wyrównany ze znakiem na pokrywie koła zębatego wałka rozrządu.
4. Następnie musisz zainstalować napęd dystrybutora. Aby to zrobić, należy go opuścić do gniazda bloku silnika. Konieczne jest wyrównanie otworów w płytce na spodzie siłownika z otworami w gwintowanym bloku cylindrów. Oś otworu w płycie górnej nie może odbiegać od rowka na wale silnika o więcej niż 15 stopni w każdą stronę. Rowek należy przesunąć do przodu jednostki napędowej.
5. Gdy napęd jest zainstalowany zgodnie z oczekiwaniami, należy go przykręcić.
6. W następnym etapie musisz połączyć znak na kole pasowym i znak znajdujący się między 3 a 6 grzebieniami.
7. Następnie użyj śrub regulacyjnych, aby wyrównać strzałkę indeksu na górnej płytce korektora oktanowego z pozycją „0” na dolnej płytce. Ta pozycja musi być ustalona za pomocą nakrętek.
8. Teraz należy umieścić rozdzielacz-wyłącznik w napędzie w takiej pozycji, aby regulator podciśnienia znajdował się u góry. Możesz określić położenie drutu pierwszego cylindra znajdującego się na pokrywie wyłącznika-rozdzielacza na podstawie położenia suwaka.
9. Moment zapłonu ustawia się obracając wyłącznikiem za nadwozie aż do rozwarcia styków i zaświecenia się lampki kontrolnej 12 V, którą należy podłączyć do masy karoserii i wyjścia rozdzielacza niskiego napięcia. Trzeba więc uchwycić moment podania iskry na 1. cylinder. Ta pozycja wyłącznika-rozdzielacza musi być ustalona.
10. Następnie należy zamontować pokrywę rozdzielacza, a następnie podłączyć szeregowo przewody wysokiego napięcia do cylindrów. Najpierw drut jest podłączony do pierwszego cylindra. Pozostałe przewody są podłączone w kolejności, w jakiej pracują cylindry (1-5-4-2-6-3-7-8).
11. Następnie środkowy drut jest podłączony do cewki.

Po zakończeniu instalacji należy sprawdzić działanie układu zapłonowego. Jeżeli sprawdzany jest styk SZ zapłonu ZIL 130 lub 131, to podczas sprawdzania styki wyłącznika muszą być otwarte. BSZ sprawdza się włączając/wyłączając zapłon kluczykiem.

Jeśli kąt wyprzedzenia zapłonu jest ustawiony prawidłowo, podczas przyspieszania samochodu będzie odczuwalna lekka detonacja, która znika, gdy prędkość osiągnie 40-45 km / h.

Instrukcja

Tak więc naprawa jest zakończona: zużyte części są wymieniane, osprzęt jest instalowany na silniku i jest umieszczany na miejscu, naprawiany, podłączony sprzęt elektryczny, podłączony akumulator. Czas zacząć instalować zapłon.
Odkręć świecę pierwszego cylindra i włóż papierowy wacik do otworu. Powoli obracaj wałem korbowym za pomocą uchwytu (krzywy rozrusznik), aż tłok pierwszego cylindra znajdzie się w górnym martwym punkcie (GMP) suwu sprężania. Informuje nas o tym papierowy korek, który z lekkim trzaskiem zostanie wyrzucony z otworu świecy. Wyrównaj znak na kole pasowym wału korbowego ze znakiem TDC na grzebieniu zamontowanym na pokrywie wałka rozrządu.

Zamontować napęd dystrybutora (czujnik impulsów). W tym celu opuść go do otworu w bloku silnika i wyrównaj otwór w dolnej płycie napędu z gwintowanymi otworami w bloku silnika. W takim przypadku oś otworu na płycie górnej napędu nie może odbiegać od rowka na wale napędowym o więcej niż 15 stopni (plus/minus). Umieścić rowek z przesunięciem w kierunku przedniego końca bloku cylindrów.

Po upewnieniu się, że napęd jest prawidłowo zainstalowany, przymocuj go śrubami. Obracaj wałem korbowym, aż znak na kole pasowym znajdzie się naprzeciwko jednego ze znaków znajdujących się między cyframi 3-6 grzebienia (czas zapłonu).
Śruby regulacyjne ustawiają górną płytkę korektora oktanowego na znaku „zero” na skali na dolnej płytce. Zamocuj tę pozycję, włóż wyłącznik-dystrybutor do napędu, tak aby korektor liczby oktanowej znajdował się u góry. Położenie suwaka powie ci, gdzie na pokrywie dystrybutora będzie znajdować się drut pierwszego cylindra.

Obracając wyłącznikiem za korpus, osiągnąć taką pozycję, przy której zgaśnie lampka kontrolna, tj. aż ruchomy wałek stykowy zostanie wypchnięty przez krzywki. Znaleźć moment podania iskry na świecę zapłonową pierwszego cylindra. Zablokuj obudowę wyłącznika-rozdzielacza w tej pozycji.

Zamontować pokrywę i włożyć przewody wysokiego napięcia w jej otwory. Najpierw przewód pierwszego cylindra, a następnie przewody pozostałych cylindrów w kolejności ich działania 1 - 5 - 4 - 2 - 6 - 3 - 7 - 8. Podłącz środkowy przewód do cewki zapłonowej.

Sprawdź działanie układu zapłonowego, tj. obecność iskry między przewodem centralnym a blokiem cylindrów. W przypadku stykowego układu zapłonowego otwórz styki wyłącznika. W systemie bezdotykowym włącz/wyłącz zapłon kluczykiem.
Uruchom silnik za pomocą rozrusznika elektrycznego. Po rozgrzaniu na koniec sprawdź działanie zapłonu. Jeśli problemy nie ustąpią, wyreguluj układ zapłonowy za pomocą korektora liczby oktanowej.