Niewiele jest nadziei na szczęśliwą przyszłość: jak prawidłowo kupić używane BMW E60. Niewiele jest nadziei na szczęśliwą przyszłość: jak kupić odpowiednie BMW E60 z przebiegiem Tłumik drgań skrętnych

• rzędowy, 6-cylindrowy, 24-zaworowy silnik
• Aluminiowa skrzynia korbowa ALSiCu3 z wtłaczanymi tulejami cylindrowymi z żeliwa szarego
• aluminiowa głowica cylindra
• laminowana metalowa uszczelka głowicy cylindrów
• zmodyfikowany wał korbowy dla М54В22/М54В30
• wewnętrzne ceramiczno-metalowe koło przyrostowe montowane na wale korbowym
• pompę olejową i oddzielny tłumik poziomu oleju
• cyklonowy separator oleju z nowym wejściem do układu dolotowego
• układ zmiennych faz rozrządu dla wałków rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych = Doppel-VANOS
• zmodyfikowane wałki rozrządu zaworów dolotowych do M54B30
• zmodyfikowane tłoki
• korbowód "dzielony" (wykonany w technologii pękania) do silników B22 i B25
• zaprogramowany termostat
• elektryczna przepustnica (EDK)
• trzyczęściowy moduł ssący z elektrycznie regulowanym tłumikiem rezonansowym i systemem turbulentnym
• dwuprzepływowe katalizatory zintegrowane z kolektorem wydechowym, umieszczone obok silnika
• kontroluj sondy lambda za katalizatorem
• układ zasilania powietrzem wtórnym - pompa i zawór (w zależności od wymagań toksyczności spalin)
• wentylacja skrzyni korbowej

Charakterystyka BMW M54B22

Jest to podstawowa wersja BMW M54 sterowanego elektronicznie silnika Siemens MS43.0, który zadebiutował jesienią 2000 roku i bazował na 2-litrowym silniku M52. M54B22 został zainstalowany na:

• /320Ci

Krzywa momentu obrotowego M54B22 vs M52B20

Charakterystyka BMW M54B25

2,5-litrowy M54B25 został stworzony na bazie swojego poprzednika i zachował te same charakterystyki mocy i parametry wymiarowe.

Został zainstalowany na:

• (dla USA)
• /325xi
• BMW E46 325Ci
• BMW E46 325ti

Krzywa momentu obrotowego M54B25 vs M52B25

Charakterystyka BMW M54B30

Najlepsza 3-litrowa wersja rodziny silników M54. Oprócz zwiększenia objętości w porównaniu do najmocniejszego poprzednika B28, M54B30 zmienił się mechanicznie, a mianowicie zamontowano nowe tłoki, które mają krótszą osłonę w porównaniu do M52TU oraz wymieniono pierścienie tłokowe w celu zmniejszenia tarcia. Wał korbowy do 3-litrowego M54 został pobrany z - zamontowany na . Zmieniono rozrząd zaworowy DOHC, skok zwiększono do 9.7 mm, a także zainstalowano nowe sprężyny zaworowe w celu zwiększenia skoku. Kolektor dolotowy został zmodyfikowany i jest o 20 mm krótszy. Średnica rur nieznacznie wzrosła.
M54B30 był używany w:

• /330xi
• BMW E46 330Ci

Krzywa momentu obrotowego M54B30 w porównaniu z M52B28

Charakterystyka silnika BMW M54

	M54B22	M54B25	M54B30
Objętość, cm³	2171	2494	2979
Średnica cylindra / skok tłoka, mm	80,0/72,0	84,0/75,0	84,0/89,6
Zawory na cylinder	4	4	4
Współczynnik kompresji, :1	10,7	10,5	10,2
Moc, KM (kW)/obr./min	170 (125)/6100	192 (141)/6000	231 (170)/5900
Moment obrotowy, Nm/obr./min	210/3500	245/3500	300/3500
Maksymalna prędkość, obr./min	6500	6500	6500
Temperatura robocza, ~ ºC	95	95	95
Masa silnika, ~ kg	128	129	120

Struktura silnika

Budowa silnika BMW M54

korbowód

Skrzynia korbowa silnika M54 została zapożyczona z M52TU. Można go porównać do 2,8-litrowego silnika M52 Z3. Wykonany jest ze stopu aluminium z formowanymi tulejami z żeliwa szarego.

W przypadku tych silników skrzynia korbowa jest ujednolicona dla samochodów w dowolnej wersji eksportowej. Istnieje możliwość jednorazowej obróbki lustra cylindrów (+0,25).

Skrzynia korbowa silnika M54: 1 - Blok cylindrów z tłokami; 2 — Śruba z łbem sześciokątnym; 3 - Korek gwintowany M12X1,5; 4 - Korek gwintowany M14X1,5-ZNNIV; 5 - O-ring A14X18-AL; 6 - Tuleja centrująca D=10,5MM; 7 - Tuleja centrująca D=14,5MM; 8 - Tuleja centrująca D=13,5MM; 9 - Kołek mocujący M10X40; 10 - Kołek mocujący M10X40; 11 - Korek gwintowany M24X1,5; 12 - Wkładka pośrednia; 13 — Śruba z łbem sześciokątnym z podkładką;

Wał korbowy

Wał korbowy został przystosowany do silników M54B22 i M54B30. Tak więc M54B22 ma skok tłoka 72 mm, podczas gdy M54B30 ma 89,6 mm.

Silnik o pojemności 2,2/2,5 litra ma wał korbowy wykonany z żeliwa sferoidalnego. Ze względu na większą moc silniki 3,0-litrowe wykorzystują wał korbowy z kutej stali. Masy wałów korbowych zostały optymalnie wyważone. Taka zaleta jak wysoka wytrzymałość pomaga zredukować wibracje i zwiększyć komfort.

Wał korbowy ma (podobnie jak silnik M52TU) 7 łożysk głównych i 12 przeciwwag. Łożysko centrujące jest zamontowane na szóstym wsporniku.

Wał korbowy silnika M54: 1 - wsteczny wał korbowy z panewkami łożysk; 2 i 3 - Panewka łożyska oporowego; 4 - 7 - Panewka łożyska; 8 - Czujnik tętna koła; 9 - Rygiel ryglujący z kołnierzem zębatym;

Tłoki i korbowody

Tłoki silnika M54 zostały ulepszone w celu zmniejszenia toksyczności spalin, we wszystkich silnikach (2,2 / 2,5 / 3,0 litra) mają identyczną konstrukcję. Spódnica tłoka jest grafitowana. Ta metoda zmniejsza hałas i tarcie.

Tłok silnika M54: 1 - tłok Mahle; 2 - Pierścień ustalający sprężyny; 3 — Zestaw naprawczy pierścieni tłokowych;

Tłoki (tj. Silniki) są przystosowane do benzyny ROZ 95 (bezołowiowej super). W skrajnych przypadkach można stosować paliwo klasy nie niższej niż ROZ 91.

Korbowody silnika 2,2 / 2,5 litra są wykonane ze specjalnej kutej stali zdolnej do tworzenia kruchych pęknięć.

Korbowód silnika M54: 1 - Zestaw obrotowy korbowodu z hamulcem; 2 - Tuleja dolnej głowicy korbowodu; 3 - Śruba korbowodu; 4 i 5 - Panewka łożyska;

Długość korbowodu dla M54B22 / M54B25 wynosi 145 mm, a dla M54B30 - 135 mm.

Koło zamachowe

W pojazdach z automatyczną skrzynią biegów koło zamachowe jest wykonane z litej stali. Pojazdy z manualną skrzynią biegów wykorzystują dwumasowe koło zamachowe (ZMS) z tłumieniem hydraulicznym.

Koło zamachowe automatycznej skrzyni biegów w silniku M54: 1 - Koło zamachowe; 2 - Tuleja centrująca; 3 - Podkładka dystansowa; 4 - Dysk napędzany; 5-6 - Śruba z łbem sześciokątnym;

Samonastawne sprzęgło (SAC), stosowane w jednej z manualnych skrzyń biegów od początku produkcji seryjnej, ma mniejszą średnicę, co przekłada się na mniejszy masowy moment bezwładności, a tym samym lepszą zmianę biegów.

Koło zamachowe manualnej skrzyni biegów w silniku M54: 1 - Koło zamachowe dwumasowe; 3 - Tuleja centrująca; 4 — Śruba z łbem sześciokątnym; 5 - Łożysko kulkowe promieniowe;

Tłumik drgań

Dla tego silnika opracowano nowy tłumik drgań. Dodatkowo zastosowano również tłumik drgań innego producenta.

Tłumik drgań skrętnych jest jednoczęściowy, nie zamocowany na sztywno. Amortyzator jest wyważony na zewnątrz.

Do zamontowania śruby centralnej i tłumika drgań zostanie użyte nowe narzędzie.

Amortyzator silnika M54: 1 - Tłumik drgań; 2 — Śruba z łbem sześciokątnym; 3 - Podkładka uszczelki; 4 - gwiazdka; 5 - Klucz segmentowy;

Osprzęt pomocniczy i dołączony napędzany jest paskiem klinowym, który nie wymaga konserwacji. Napina się go za pomocą napinacza sprężynowego lub (przy odpowiednim wyposażeniu specjalnym) hydroamortyzowanego.

Układ smarowania i miska olejowa

Zasilanie olejem odbywa się za pomocą dwusekcyjnej pompy wirnikowej ze zintegrowanym układem regulacji ciśnienia oleju. Jest napędzany przez wał korbowy poprzez łańcuch.

Amortyzator poziomu oleju jest montowany oddzielnie.

Aby usztywnić obudowę wału korbowego, w M54V30 zainstalowano metalowe narożniki.

głowica cylindra

Aluminiowa głowica cylindrów M54 jest taka sama jak głowica cylindrów M52TU.

Głowica cylindrów silnika M54: 1 - Głowica cylindrów z prętami podtrzymującymi; 2 — przyjęcie na poziomie podstawowym; 3 - Tuleja centrująca; 4 - Nakrętka kołnierzowa; 5 - Tuleja prowadząca zaworu; 6 - Pierścień gniazda zaworu wlotowego; 7 — pierścień siodła zaworu końcowego; 8 - Tuleja centrująca; 9 - Kołek mocujący M7X95; 10 - Trzpień ustalający M7 / 6X29,5; 11 - Kołek mocujący M7X39; 12 - Kołek mocujący M7X55; 13 - Kołek mocujący M6X30-ZN; 14 - Trzpień ustalający D=8,5X9MM; 15 - Kołek mocujący M6X60; 16 - Tuleja centrująca; 17 - Pokrywa; 18 - Korek gwintowany M24X1,5; 19 - Korek gwintowany M8X1; 20 - Korek gwintowany M18X1,5; 21 - Pokrywa 22,0MM; 22 - Pokrywa 18,0MM; 23 - Korek gwintowany M10X1; 24 - O-ring A10X15-AL; 25 - Kołek mocujący M6X25-ZN; 26 - Pokrywa 10,0MM;

Aby zmniejszyć wagę, pokrywa głowicy cylindrów jest wykonana z tworzywa sztucznego. Aby uniknąć emisji hałasu, jest luźno połączony z głowicą cylindrów.

Zawory, siłowniki zaworów i dystrybucja gazu

Siłownik zaworu jako całość wyróżnia się nie tylko niską wagą. Jest również bardzo zwarty i sztywny. Ułatwiają to między innymi wyjątkowo małe rozmiary hydraulicznych elementów kompensacji luzu.

Sprężyny zostały dostosowane do zwiększonego skoku zaworów M54B30.

Mechanizm dystrybucji gazu w M54: 1 - Wałek rozrządu zaworów dolotowych; 2 - Wałek rozrządu wydechu; 3 - Zawór wlotowy; 4 - Zawór wydechowy; 5 - Zestaw naprawczy do uszczelnień olejowych; 6 - Płyta sprężysta; 7 - Sprężyna zaworu; 8 - Płytka sprężysta Vx; 9 - Krakers zaworowy; 10 - Hydrauliczny popychacz grzybka;

VANOS

Podobnie jak w M52TU, w M54 rozrząd zaworowy obu wałków rozrządu jest zmieniany za pomocą Doppel-VANOS.

Wałek rozrządu zaworów dolotowych M54B30 został przeprojektowany. Doprowadziło to do zmiany rozrządu zaworowego, co pokazano poniżej.

Skok regulacji wałków rozrządu silnika M54: UT - dolny martwy punkt; OT - górny martwy punkt; A - wałek rozrządu zaworów dolotowych; E - wydechowy wałek rozrządu;

układ dolotowy

moduł ssący

Układ dolotowy został dostosowany do zmienionych mocy znamionowych i pojemności cylindrów.

W przypadku silników M54B22/M54B25 rury zostały skrócone o 10 mm. Przekrój został powiększony.

Rury M43B30 zostały skrócone o 20 mm. Powiększony jest również przekrój poprzeczny.

Silniki otrzymały nową prowadnicę powietrza dolotowego.

Skrzynia korbowa jest odpowietrzana przez zawór ciśnieniowy przez wąż do listwy rozdzielczej. Zmieniono połączenie z listwą dystrybucyjną. Znajduje się teraz między cylindrami 1 i 2, a także 5 i 6.

Układ dolotowy silnika M54: 1 - Rurociąg wlotowy; 2 - Komplet uszczelek profilowych; 3 - Czujnik temperatury powietrza; 4 - O-ring; 5 - Adapter; 6 - O-ring 7X3; 7 - węzeł wykonawczy; 8 - Zawór regulacyjny x.x.T-kształtny BOSCH; 9 - Wspornik zaworu biegu jałowego; 10 - Gniazdo gumowe; 11 - Zawias gumowo-metalowy; 12 - Śruba Torx z podkładką M6X18; 13 - Śruba z półtajną główką; 14 - Nakrętka sześciokątna z podkładką; 15 - Czapka D=3,5MM; 16 - Nakrętka kołpakowa; 17 - Czapka D=7,0MM;

system wydechowy

Zastosowano układ wydechowy w silniku M54 katalizatory, które zostały dostosowane do wartości granicznych EU4.

Modele z kierownicą po lewej stronie wykorzystują dwa katalizatory umieszczone obok silnika.

Pojazdy z kierownicą po prawej stronie wykorzystują katalizatory pierwotne i główne.

Układ przygotowania i regulacji mieszanki

System PRRS jest podobny do silnika M52TU. Aktualne zmiany są wymienione poniżej.

• elektryczna przepustnica (EDK)/zawór biegu jałowego
• kompaktowy miernik masy powietrza z gorącym drutem (HFM typ B)
• dysze kątowe (M54B30)
• przewód powrotny paliwa:
  • tuż przed filtrem paliwa
  • nie ma przewodu powrotnego z filtra paliwa do przewodu rozdzielczego
• funkcja diagnostyki nieszczelności zbiornika paliwa (USA)

Silnik M54 wykorzystuje system sterowania Siemens MS 43.0 zaczerpnięty z . System obejmuje elektryczną przepustnicę (EDK) i czujnik położenia pedału (PWG) do sterowania mocą silnika.

System zarządzania silnikiem Siemens MS43

MS43 to dwuprocesorowa elektroniczna jednostka sterująca (ECU). Jest to przeprojektowany blok MS42 z dodatkowymi komponentami i funkcjami.

Dwuprocesorowy ECU (MS43) składa się z procesora głównego i sterującego. Dzięki temu realizowana jest koncepcja bezpieczeństwa. ELL (elektroniczne sterowanie mocą silnika) jest również zintegrowane z jednostką MS43.

Złącze centrali posiada 5 modułów w obudowie jednorzędowej (134 piny).

Wszystkie warianty silnika M54 wykorzystują ten sam blok MS43, który jest zaprogramowany do użytku z określonym wariantem.

Czujniki/siłowniki

• sondy lambda Bosch LSH;
• czujnik położenia wałka rozrządu (statyczny czujnik Halla);
• czujnik położenia wału korbowego (dynamiczny czujnik Halla);
• czujnik temperatury oleju;
• temperatura na wylocie z chłodnicy (wentylator elektryczny / programowalne chłodzenie);
• HFM 72 typ B/1 Siemens do M54B22/M54B25
  HFM 82 typ B/1 firmy Siemens dla М54В30;
• funkcja tempomatu zintegrowana z jednostką MC43;
• elektrozawory systemu VANOS;
• rezonansowa klapa wydechowa;
• EWS 3.3 z połączeniem K-Bus;
• termostat z ogrzewaniem elektrycznym;
• wiatrak elektryczny;
• pomocnicza dmuchawa powietrza (w zależności od wymagań dotyczących toksyczności spalin);
• moduł diagnostyczny nieszczelności zbiornika paliwa DMTL (tylko USA);
• EDK - elektryczna przepustnica;
• tłumik rezonansowy;
• zawór odpowietrzający zbiornika paliwa;
• regulator obrotów biegu jałowego (ZDW 5);
• czujnik położenia pedału (PWG) lub moduł pedału przyspieszenia (FPM);
• czujnik wysokości wbudowany w MS43 jako układ scalony;
• diagnostyka zacisku głównego przekaźnika 87;

Zakres funkcji

tłumik tłumika

Aby zoptymalizować poziom hałasu, tłumik tłumika można regulować w zależności od prędkości i obciążenia. Ten amortyzator jest stosowany w samochodach BMW E46 z silnikiem M54B30.

Tłumik tłumika jest uruchamiany w taki sam sposób jak w przypadku jednostki MS42.

Przekroczenie poziomu niewypałów

Zasada kontroli przeregulowania przerw zapłonu jest taka sama jak w przypadku MS42 i dotyczy w równym stopniu modeli ECE i USA. Oceniany jest sygnał z czujnika położenia wału korbowego.

W przypadku wykrycia przerw zapłonu przez czujnik położenia wału korbowego są one rozróżniane i oceniane według dwóch kryteriów:

• Po pierwsze, wypadanie zapłonów pogarsza emisję spalin;
• Po drugie, niewypały mogą nawet uszkodzić katalizator z powodu przegrzania;

Niewypały niszczące środowisko

Przerwy zapłonu, które pogarszają wydajność spalin, są monitorowane w odstępach co 1000 obrotów silnika.

Jeśli limit ustawiony w komputerze zostanie przekroczony, w jednostce sterującej zostanie zarejestrowana awaria w celach diagnostycznych. Jeśli podczas drugiego cyklu testowego ten poziom również zostanie przekroczony, lampka ostrzegawcza w zestawie wskaźników (Check-Engine) zaświeci się, a cylinder zostanie wyłączony.

Ta lampka jest również aktywowana w modelach ECE.

Niewypały prowadzące do uszkodzenia katalizatora

Wypadanie zapłonu, które może spowodować uszkodzenie katalizatora, jest monitorowane co 200 obrotów silnika.

Po przekroczeniu poziomu przerw zapłonu ustawionego w komputerze, w zależności od częstotliwości i obciążenia, natychmiast zapala się lampka ostrzegawcza (Check-Engine) i wyłącza się sygnał wtrysku do odpowiedniego cylindra.

Informacja z czujnika poziomu paliwa w zbiorniku „Zbiornik pusty” podawana jest do testera DIS w postaci wskazania diagnostycznego.

Rezystor bocznikowy 240 Ω do monitorowania obwodów zapłonowych jest tylko parametrem wejściowym do monitorowania poziomu przerw zapłonu.

Drugą funkcją jest zapisywanie w pamięci tylko usterek układu zapłonowego w celach diagnostycznych na tym przewodzie do monitorowania obwodów układu zapłonowego.

Sygnał prędkości jazdy (sygnał v)

Sygnał v jest dostarczany do systemu sterowania silnikiem z ECU ABS (prawe tylne koło).

Ograniczenie prędkości (limit v max) odbywa się również poprzez elektryczne zamknięcie przepustnicy (EDK). W przypadku wystąpienia usterki w EDK, v max jest ograniczane poprzez wyłączenie butli.

Drugi sygnał prędkości (średnia sygnałów z obu przednich kół) przesyłany jest magistralą CAN. Jest również używany na przykład przez system FGR (tempomat).

Czujnik położenia wału korbowego (KWG)

Czujnik położenia wału korbowego jest dynamicznym czujnikiem Halla. Sygnał pojawia się tylko przy pracującym silniku.

Koło czujnika jest zamontowane bezpośrednio na wale w rejonie 7. łożyska głównego, a sam czujnik znajduje się pod rozrusznikiem. Za pomocą tego sygnału przeprowadzane jest również wykrywanie przerw zapłonu cylinder po cylindrze. Kontrola przerw zapłonu opiera się na kontroli przyspieszenia wału korbowego. Jeśli w jednym z cylindrów wystąpi przerwa zapłonu, to na wale korbowym w momencie, gdy opisuje on pewien odcinek koła, prędkość kątowa spada w porównaniu z resztą cylindrów. Jeśli obliczone wartości chropowatości zostaną przekroczone, wypadanie zapłonów jest wykrywane indywidualnie dla każdego cylindra.

Zasada optymalizacji toksyczności podczas wyłączania silnika

Po wyłączeniu silnika (zacisk 15) układ zapłonowy M54 nie zostaje pozbawiony napięcia i już wtryśnięte paliwo wypala się. Ma to pozytywny wpływ na parametry toksyczności spalin po wyłączeniu i ponownym uruchomieniu silnika.

Miernik masy powietrza HFM

Funkcje miernika masy powietrza firmy Siemens nie uległy zmianie.

М54В22/М54В25	М54В30
Średnica HFM	Średnica HFM
72 mm	82 mm

regulator obrotów biegu jałowego

Za pomocą regulatora obrotów biegu jałowego ZWD 5 jednostka MC43 określa zadaną prędkość biegu jałowego.

Regulacja biegu jałowego odbywa się za pomocą cyklu pracy impulsu o częstotliwości podstawowej 100 Hz.

Zadania regulatora prędkości biegu jałowego są następujące:

• dostarczenie wymaganej ilości powietrza przy rozruchu (o temp< -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
• regulacja wstępnego biegu jałowego dla odpowiedniej wartości zadanej prędkości i obciążenia;
• regulacja biegu jałowego dla odpowiednich wartości prędkości (szybka i precyzyjna regulacja odbywa się za pomocą stacyjki);
• turbulentna kontrola przepływu powietrza na biegu jałowym;
• ograniczenie podciśnienia (niebieski dym);
• zwiększony komfort podczas przełączania w wymuszony tryb bezczynności;

Kontrola obciążenia wstępnego za pomocą regulatora prędkości biegu jałowego jest ustawiona na:

• sprężarka klimatyzacji włączona;
• wsparcie na start;
• różne prędkości obrotowe wentylatora elektrycznego;
• włączenie pozycji „do biegania”;
• regulacja balansu ładowania;

ograniczenie prędkości obrotowej wału korbowego

Ograniczenie prędkości obrotowej wału korbowego zależy od przekładni.

Na początku regulacja odbywa się delikatnie i wygodnie za pomocą EDK. Gdy prędkość staje się > 100 obr./min, wówczas jest ona bardziej ograniczana poprzez wyłączenie cylindra.

Oznacza to, że na wysokim biegu ograniczenie jest wygodne. Na niskim biegu i na biegu jałowym ograniczenie jest bardziej dotkliwe.

Czujnik położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych/wydechowych

Czujnik położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych jest statycznym czujnikiem efektu Halla. Daje sygnał nawet przy wyłączonym silniku.

Czujnik położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych służy do rozpoznawania rzędu cylindrów do wtrysku wstępnego, w celach synchronizacji, jako czujnik prędkości w przypadku awarii czujnika wału korbowego oraz do regulacji położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych (VANOS). Czujnik położenia wałka rozrządu wydechu służy do regulacji położenia wałka rozrządu wydechu (VANOS).

Uwaga podczas prac montażowych!

Nawet lekko wygięte koło enkodera może prowadzić do nieprawidłowych sygnałów, a tym samym do komunikatów o błędach i negatywnego wpływu na działanie.

Zawór odpowietrzający zbiornik TEV

Zawór odpowietrzający zbiornika paliwa jest uruchamiany sygnałem o częstotliwości 10 Hz i jest normalnie zamknięty. Ma lekką konstrukcję i dlatego wygląda trochę inaczej, ale jego funkcje można porównać z częścią seryjną.

Dysze ssące i pompa

Brak zaworu odcinającego pompy ssącej.

Schemat blokowy ssącej pompy strumieniowej M52/M43:
1 - Filtr powietrza; 2 - Przepływomierz powietrza (HFM); 3 - Zawór dławiący silnika; 4 - Silnik; 5 - Rurociąg ssący; 6 - Zawór biegu jałowego; 7 - Blok MS42; 8 - Naciśnięcie pedału hamulca; 9 - Wzmacniacz hamulca; 10 - Mechanizmy hamulcowe kół; 11- Pompa ssąca;

Czujnik wartości zadanej

Wartość ustawiona przez kierowcę jest rejestrowana przez czujnik w przestrzeni na nogi. Wykorzystuje dwa różne komponenty.

BMW Z3 jest wyposażone w czujnik położenia pedału (PWG), a wszystkie inne pojazdy w moduł pedału przyspieszenia (FPM).

W przypadku PWG wartość ustawiona przez sterownik ustalana jest za pomocą podwójnego potencjometru, aw przypadku FPM za pomocą czujnika Halla.

Sygnały elektryczne są w zakresie 0,6V - 4,8V dla kanału 1 oraz w zakresie 0,3V - 2,6V dla kanału 2. Kanały są od siebie niezależne, co zapewnia wyższą niezawodność systemu.

Punkt „kick-down” w pojazdach z automatyczną skrzynią biegów jest rozpoznawany przez programową ocenę granicznych napięć (około 4,3 V).

Czujnik wartości zadanej, praca awaryjna

Gdy wystąpi awaria PWG lub FPM, uruchamiany jest program awaryjny silnika. Elektronika ogranicza moment obrotowy silnika w taki sposób, że dalszy ruch jest możliwy tylko warunkowo. Zapala się lampka ostrzegawcza EML.

Jeśli drugi kanał również ulegnie awarii, silnik pracuje na biegu jałowym. Na biegu jałowym możliwe są dwie prędkości. Zależy to od tego, czy hamulec jest wciśnięty, czy zwolniony. Dodatkowo zapala się kontrolka Check Engine.

Elektryczna przepustnica (EDK)

Ruch EDK odbywa się za pomocą silnika prądu stałego ze skrzynią biegów. Aktywacja odbywa się za pomocą sygnału z modulacją szerokości impulsu. Kąt otwarcia przepustnicy jest obliczany na podstawie sygnałów wejściowych kierowcy (PWG_IST) z modułu pedału przyspieszenia (PWG_IST) lub czujnika położenia pedału (PWG) oraz poleceń z innych systemów (ASC, DSC, MRS, EGS, prędkość biegu jałowego itp.). .).

Parametry te tworzą wartość domyślną, na podstawie której sterowane są EDK i LLFS (Idle fill control) za pomocą regulatora obrotów biegu jałowego ZWD 5.

Aby uzyskać optymalne zawirowanie w komorze spalania, początkowo otwierany jest tylko regulator prędkości biegu jałowego ZWD 5 do sterowania napełnianiem biegu jałowego (LLFS).

Przy impulsie o współczynniku wypełnienia -50% (MTCPWM) napęd elektryczny zatrzymuje EDK w pozycji jałowej.

Oznacza to, że w dolnym zakresie obciążenia (jazda ze stałą prędkością ok. 70 km/h) sterowanie odbywa się wyłącznie za pomocą regulatora obrotów biegu jałowego.

Do zadań EDK należy:

• przeliczanie wartości zadanej przez kierowcę (sygnał FPM lub PWG), także system utrzymywania zadanej prędkości;
• konwersja trybu awaryjnego silnika;
• konwersja połączenia obciążenia;
• ograniczenie Vmax;

Położenie przepustnicy jest określane za pomocą potencjometrów, których napięcia wyjściowe zmieniają się odwrotnie względem siebie. Te potencjometry znajdują się na wale przepustnicy. Sygnały elektryczne wahają się od 0,3 V do 4,7 V dla potencjometru 1 i od 4,7 V do 0,3 V dla potencjometru 2.

Koncepcja bezpieczeństwa EML w odniesieniu do EDK

Koncepcja zabezpieczeń EML jest podobna do koncepcji .

Kontrola obciążenia za pomocą zaworu biegu jałowego i przepustnicy

Regulacja prędkości biegu jałowego odbywa się za pomocą zaworu biegu jałowego. Gdy wymagany jest większy ładunek, ZWD i EDK współpracują.

Praca awaryjna przepustnicy

Funkcje diagnostyczne ECU mogą rozpoznawać zarówno elektryczne, jak i mechaniczne problemy z przepustnicą. W zależności od rodzaju usterki zapalają się lampki ostrzegawcze EML i Check Engine.

usterka elektryczna

Usterki elektryczne są rozpoznawane po wartościach napięć potencjometrów. W przypadku zaniku sygnału z jednego z potencjometrów, maksymalny dozwolony kąt otwarcia przepustnicy zostaje ograniczony do 20°DK.

Jeśli sygnały z obu potencjometrów zostaną utracone, nie można rozpoznać położenia przepustnicy. Odłączenie przepustnicy następuje w połączeniu z funkcją Emergency Fuel Cut (SKA). Prędkość jest teraz ograniczona do 1300 obr./min, dzięki czemu można np. opuścić niebezpieczny obszar.

Uszkodzenie mechaniczne

Przepustnica może być sztywna lub zacinać się.

ECU jest również w stanie to rozpoznać. W zależności od tego, jak poważna i niebezpieczna jest awaria, istnieją dwa programy awaryjne. Poważna usterka powoduje odłączenie przepustnicy w połączeniu z funkcją awaryjnego odcięcia paliwa (SKA).

Usterki, które stanowią mniejsze zagrożenie bezpieczeństwa, umożliwiają dalszy ruch. Prędkość jest teraz ograniczona w zależności od wartości ustawionej przez kierowcę. Ten tryb awaryjny nazywany jest trybem awaryjnego zasilania powietrzem.

Tryb awaryjnego zasilania powietrzem występuje również wtedy, gdy stopień wyjściowy przepustnicy nie jest już aktywowany.

Pamięć zatrzymania przepustnicy

Po wymianie sterownika zaworu dławiącego należy ponownie nauczyć się zatrzymywania zaworu dławiącego. Proces ten można rozpocząć za pomocą testera. Zawór dławiący jest również regulowany automatycznie po włączeniu zapłonu. Jeśli korekta systemu nie powiedzie się, program ratunkowy SKA zostaje ponownie uruchomiony.

Tryb awaryjny regulatora biegu jałowego

W przypadku awarii elektrycznej lub mechanicznej zaworu powietrza biegu jałowego prędkość jest ograniczana w zależności od wartości ustawionej przez kierowcę zgodnie z zasadą awaryjnego zasilania powietrzem. Dodatkowo, dzięki VANOS i systemowi kontroli stuków, moc jest zauważalnie zmniejszona. Zapalają się lampki ostrzegawcze EML i Check-Engine.

czujnik wysokości

Czujnik wysokości wykrywa aktualne ciśnienie otoczenia. Ta wartość służy przede wszystkim do dokładniejszego obliczenia momentu obrotowego silnika. Na podstawie parametrów takich jak ciśnienie otoczenia, masa i temperatura powietrza dolotowego oraz temperatura silnika moment obrotowy jest obliczany bardzo dokładnie.

Ponadto czujnik wysokości jest używany do pracy w trybie DMTL.

Moduł diagnostyczny nieszczelności zbiornika paliwa DTML (USA)

Moduł służy do wykrywania nieszczelności > 0,5 mm w układzie zasilania.

Jak działa DTML

Oczyszczanie: Pompa łopatkowa w module diagnostycznym przedmuchuje powietrze z zewnątrz przez filtr z węglem aktywnym. Zawór przełączający i zawór odpowietrzający zbiornika paliwa są otwarte. W ten sposób filtr z węglem aktywnym jest „przedmuchiwany”.

AKF - filtr z węglem aktywnym; DK - zawór dławiący; Filtruj - filtruj; Frischluft - powietrze zewnętrzne; Silnik - silnik; TEV - zawór odpowietrzenia zbiornika paliwa; 1 - zbiornik paliwa; 2 - zawór przełączający; 3 - wyciek referencyjny;

Pomiar referencyjny: za pomocą pompy łopatkowej powietrze zewnętrzne jest wdmuchiwane przez nieszczelność referencyjną. Mierzony jest prąd pobierany przez pompę. Prąd pompy służy jako wartość odniesienia dla późniejszej „diagnostyki nieszczelności”. Prąd pobierany przez pompę wynosi około 20-30 mA.

Pomiar zbiornika: po pomiarze referencyjnym pompą łopatkową ciśnienie w układzie zasilającym zostaje zwiększone o 25 hPa. Zmierzony prąd pompy jest porównywany z aktualną wartością odniesienia.

Pomiar w zbiorniku - diagnostyka nieszczelności:
AKF - filtr z węglem aktywnym; DK - zawór dławiący; Filtruj - filtruj; Frischluft - powietrze zewnętrzne; Silnik - silnik; TEV - zawór odpowietrzenia zbiornika paliwa; 1 - zbiornik paliwa; 2 - zawór przełączający; 3 - wyciek referencyjny;

Jeśli aktualna wartość odniesienia (+/- tolerancja) nie zostanie osiągnięta, wówczas zakłada się, że system elektroenergetyczny jest uszkodzony.

Jeśli zostanie osiągnięta wartość prądu odniesienia (tolerancja +/-), oznacza to nieszczelność 0,5 mm.

Jeśli aktualna wartość odniesienia zostanie przekroczona, system zasilania zostanie uszczelniony.

Uwaga: Jeśli tankowanie rozpocznie się w trakcie diagnostyki nieszczelności, system przerwie diagnostykę. Komunikat o usterce (np. „poważny wyciek”), który może pojawić się podczas tankowania, jest kasowany podczas następnego cyklu jazdy.

Diagnostyka warunków uruchamiania

Instrukcje diagnostyczne

Diagnoza zacisku 87 głównego przekaźnika

Styki obciążenia głównego przekaźnika są testowane przez MS43 pod kątem spadku napięcia. W przypadku usterki MC43 zapisuje komunikat w pamięci usterek.

Blok testowy umożliwia diagnozę zasilania przekaźnika od plusa do minusa oraz rozpoznanie stanu przełączenia.

Przypuszczalnie blok testowy zostanie zawarty w DIS (CD21), gdzie można go wywołać.

Problemy z silnikiem BMW M54

Silnik M54 jest uważany za jeden z najbardziej udanych silników BMW, ale mimo to, jak w każdym urządzeniu mechanicznym, coś czasami zawodzi:

• układ wentylacji skrzyni korbowej z zaworem różnicowym;
• wycieki z obudowy termostatu;
• pęknięcia na plastikowej osłonie silnika;
• awaria czujników położenia wałka rozrządu;
• po przegrzaniu występują problemy ze zdzieraniem gwintu w bloku do montażu głowicy cylindrów;
• przegrzanie jednostki napędowej;
• odpady olejowe;

Powyższe zależy od tego, jak pracował silnik, ponieważ dla wielu samochód BMW to nie tylko środek do codziennego przemieszczania się na trasie dom-praca-dom.

Model ten jest chyba najpopularniejszą generacją, mimo że wielu spierało się o design. BMW serii 5 e60 było produkowane do 2007 roku, a rok wcześniej przeszło zmianę stylizacji.

Zmieniona wersja została już wyprodukowana przed 2010 rokiem i omówimy ją bardziej szczegółowo. Samochód był produkowany w wersji sedan i kombi, oczywiście sedan był znacznie bardziej popularny od nich, sprzedano ponad 1 milion egzemplarzy. Po tym, nawiasem mówiąc, został wydany.

Zewnętrzny

Wokół wyglądu było wiele kontrowersji, nie wszystkim się to podobało. Kufa ma lekko podniesiony kaptur z liniami wzdłuż krawędzi. Kratka chłodnicy jest wykonana oddzielnie od maski, a jej kształt jest wykonany w jednolitym stylu. Zainstalowano nowe reflektory z tak zwanymi anielskimi oczami, a nad nimi stylową linię świateł do jazdy dziennej. Niezbyt duży przedni zderzak otrzymał prostokątny wlot powietrza ozdobiony chromowaną linią w dolnej części. Wokół krawędzi znajdują się okrągłe światła przeciwmgielne i tak naprawdę to tam kończy się przód.

Teraz spójrzmy na samochód BMW serii 5 E60 z profilu, model ma duże poszerzenia nadkoli połączone od dołu linią tłoczenia w pobliżu progu. Górna linia wygląda ładnie, łączy się z reflektorem. Okna otrzymały małe chromowane obramowanie w kółku. Właściwie z boku nie ma nic więcej.

Ale wielu lubiło tylną część, ponieważ nowa optyka ma po prostu elegancki wystrój wnętrza. Klapa bagażnika ma małą tzw. kaczą wargę, co nieznacznie poprawia aerodynamikę. Tylny zderzak jest masywny, jego dolna część jest pokryta odblaskami lub odblaskami, a już pod zderzakiem znajduje się rura wydechowa.

wymiary sedana:

• długość - 4841 mm;
• szerokość - 1846 mm;
• wysokość - 1468 mm;
• rozstaw osi - 2888 mm;
• prześwit - 142 mm.

Wymiary kombi:

• długość - 4843 mm;
• szerokość - 1846 mm;
• wysokość - 1491 mm;
• rozstaw osi - 2886 mm;
• prześwit - 143 mm.

Charakterystyka

Typ	Tom	Moc	Moment obrotowy	Przetaktowywanie	maksymalna prędkość	Liczba cylindrów
Diesel	2,0 litra	190 KM	400 H*m	7,5 sek.	235 kilometrów na godzinę	4
Benzyna	2,0 litra	177 KM	350 H*m	8,4 sek.	226 kilometrów na godzinę	4
Diesel	3,0 litra	235 KM	500 H*m	6,8 sek.	250 kilometrów na godzinę	6
Diesel	3,0 litra	286 KM	580 H*m	6,4 sek.	250 kilometrów na godzinę	6
Benzyna	3,0 litra	218 KM	270 H*m	8,2 sek.	234 kilometrów na godzinę	6
Benzyna	2,5 litra	218 KM	250 H*m	7,9 sek.	242 kilometrów na godzinę	6
Benzyna	4,0 litra	306 KM	390 H*m	6,1 sek.	250 kilometrów na godzinę	V8

W ostatnich latach produkcji producent zaoferował nabywcy 7 jednostek napędowych o różnych rozmiarach i wymaganiach paliwowych. Silników nie można nazwać najbardziej niezawodnymi, zwłaszcza w czasach współczesnych. Przejdźmy do bardziej szczegółowego omówienia każdego agregatu.

Silniki benzynowe BMW serii 5 e60:

1. Podstawą jest prosty technologicznie 2-litrowy 16-zaworowy silnik. Bawarski wolnossący produkuje 156 koni i 200 jednostek momentu obrotowego. Silnik jest przeznaczony do najbardziej zrelaksowanego poruszania się po mieście. 9,6 sekundy - przyspieszenie do setek, maksymalna prędkość - 219 km / h. Spalanie duże, prawie 12 litrów w mieście i 6 w trasie - trochę za dużo.
2. Konfiguracja 525 obejmowała jednostkę N53B30, która wytwarzała 218 koni i 250 H * m momentu obrotowego. Jest to 2,5-litrowy silnik, który może rozpędzić sedana do pierwszej setki w 8 sekund i maksymalnie do 242 km / h. Prosi o więcej paliwa do swoich „usług”, około 14 litrów w cyklu miejskim.
3. 530i e60 zasadniczo nie różni się od poprzedniego. Jednostką jest wolnossący, rzędowy, 6-cylindrowy silnik. Objętość trzech litrów i moc 272 koni mechanicznych zmniejsza dynamikę do 6,6 sekundy, maksymalna prędkość jest już ograniczona przez komputer. Zużycie około 14 litrów AI-95 i to w trybie cichym. Oba te silniki zaczęły sprawiać problemy po 60 tysiącach kilometrów, zatkały się popychacze hydrauliczne HVA. Rozwiązanie problemu pomaga również tysiącom na 60 kilometrów. Uszczelki trzonków zaworów również zawodzą, naprawa problemu kosztuje 50 000 rubli.
4. Bardzo pożądana wersja 540i była napędzana silnikiem N62B40. Silnik to atmosferyczny V8 z rozproszonym wtryskiem i pojemnością 4 litrów. 306 koni i 390 jednostek momentu obrotowego daje dynamikę od 6,1 sekundy do setek i taką samą ograniczoną prędkość maksymalną. 16 litrów w mieście to trochę dużo, w rzeczywistości spalanie jest jeszcze większe. Uszczelki trzonków zaworów również nie wytrzymują długo i często występują problemy z chłodzeniem.

Silniki Diesla BMW serii 5 e60:

1. Podstawowa jednostka wysokoprężna N47D20 o pojemności 2 litrów. Moc silnika 177 koni i 350 H * m momentu obrotowego przy średnich prędkościach. Bezpośredni wtrysk paliwa do jednostki, niskie spalanie 7 litrów oleju napędowego w mieście. Nawiasem mówiąc, samochód z tym silnikiem przyspiesza do setek w 8 sekund, maksymalna prędkość to 228 km / h. Silnik ma duże problemy z łańcuchem rozrządu, naprawy są bardzo drogie, niektórzy nawet po prostu wymieniają silnik.
2. W gamie dostępny jest również 6-cylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem. Silnik wytwarza 235 koni mechanicznych i 500 jednostek momentu obrotowego. Nie ma z tym specjalnych problemów. Sedan wyposażony w tę jednostkę napędową przyspiesza w 7 sekund do pierwszej setki, maksymalna prędkość jest ograniczona.
3. 535d - wersja wyposażona w silnik wysokoprężny M57D30, czyli 6-cylindrowy silnik rzędowy, który wytwarza 286 koni mechanicznych i 500 jednostek momentu obrotowego. Przyspieszenie do setek około 6 sekund, maksymalna prędkość jest taka sama. Jeśli chodzi o apetyt na paliwo, sytuacja wygląda następująco, 9 litrów oleju napędowego w mieście i mniej niż 6 na autostradzie. Tutaj czasami przeciekają uszczelki klap kolektora dolotowego, a kolektor wydechowy też czasami pęka.

Jeśli chodzi o skrzynie biegów, producent oferował 6-biegową manualną i 6-biegową automatyczną. Oczywiście w Rosji praktycznie nie ma wersji mechanicznych, nie jest stylowo zabierać samochód tego poziomu z mechaniką. Po 100 tysiącach kilometrów maszyna zaczyna sprawiać trochę problemów. Występują problemy z paletą, która może pęknąć, jeśli problem nie zostanie zauważony na czas. Po trochę więcej czasu automatyczna skrzynia biegów zaczyna kopać i przemiennik momentu obrotowego ulega awarii.

W pełni niezależne zawieszenie jest dość wygodne, dostarcza wiele przyjemności. Podwozie posiada również ustawienia stylu jazdy oraz stabilizatory Dynamic Drive. Istnieje wiele problemów, kolumny stabilizatora BMW serii 5 e60, łożyska kół, amortyzatory i dźwignie szybko stają się bezużyteczne. Nie można nazwać zawieszenia okropnym pod względem niezawodności, po prostu w dzisiejszych czasach większość samochodów musi to wszystko zmienić i najprawdopodobniej powinna to być druga wymiana. Zachowaj ostrożność przy zakupie.

Tutaj, jak wielu wie, kocha się napęd na tylne koła, ponieważ młodzi ludzie uwielbiają driftować. Tylna skrzynia biegów zaczyna cieknąć po 100 tysiącach przebiegów, po których konieczna jest wymiana wspornika półosi. Istnieją wersje z napędem na wszystkie koła, ale są one mniej powszechne, choć znacznie lepsze pod względem niezawodności.

Salon e60

Fajnie jest być w środku, wszystko jest zrobione z wysokiej jakości iz dobrych materiałów. Teraz wnętrze wygląda dobrze, niezbyt nowocześnie, ale nie za staro. Zacznijmy tradycyjnie od siedzeń, z przodu znajdują się wygodne fotele z grubej skóry. Elektryczne regulacje i ogrzewanie są oczywiście obecne.

Fajna i wygodna kanapa znajduje się z tyłu, zmieści się tam trzech pasażerów, a maksimum, które tam jest, to ogrzewanie. Z przodu iz tyłu jest wystarczająco dużo wolnego miejsca, nie ma nadmiaru, ale co najważniejsze, nie będzie dyskomfortu.

Kolumna kierownicy wygląda naprawdę prosto, jedynym unikalnym detalem są nieco nietypowe manetki ręcznej zmiany biegów. Kierownica jest oczywiście obszyta skórą, została wyposażona w niewielką liczbę przycisków przeznaczonych do systemu audio BMW serii 5 e60 i tempomatu. Istnieje regulacja wysokości i zasięgu. Prosty pulpit nawigacyjny, z jakiegoś powodu spodobał się wielu osobom. Dwa duże czujniki analogowe z chromowanymi wykończeniami, w środkowej części znajduje się komputer pokładowy sygnalizujący błędy.

Prostota konsoli środkowej jest rozczarowująca, nie otrzymała dużej obfitości różnych urządzeń. Wewnątrz deski rozdzielczej zamontowany jest mały wyświetlacz systemu multimedialnego i nawigacji. Dalej pod deflektorami jest prosty sterownik klimatyzacji, czyli z grubsza 3 spryskiwacze i nic więcej. Na samym dole reguluje się ogrzewanie foteli.

Częściowo wykonany z drewnianego tunelu, widzimy tam uwielbianą małą gałkę zmiany biegów. Na hamulcu ręcznym znajduje się przycisk parkowania. W pobliżu znajduje się klucz do włączania trybu sportowego i krążka sterowania multimediami. Teraz w nowoczesnych samochodach wraz z podkładką robią wiązkę guzików, ale tego tutaj nie ma. Mechaniczny hamulec ręczny, podłokietnik ze schowkiem na telefon komórkowy, tu kończy się tunel.

Bagażnik BMW serii 5 e60 jest bardzo dobry, 520 litrów ma objętość bagażnika. Warto zauważyć, że kombi powinien logicznie mieć większą objętość, ale jest taki sam.

Cena

Ten model został już wycofany z produkcji, więc jest mało prawdopodobne, że będzie można kupić nowy. Opcji na rynku wtórnym jest bardzo dużo, średnio można je kupić w dobrym stanie 750 000 rubli. Kompletne zestawy są różne, oto jakie wyposażenie czeka na Ciebie przy zakupie:

• skórzana tapicerka;
• Tempomat;
• elektryczne siedzenia;
• podgrzewane siedzenia;
• oddzielna kontrola klimatu;
• optyka ksenonowa;
• system multimedialny;
• nawigacja.

Ogólnie rzecz biorąc, jest to dobry samochód, który stał się już legendą. Możesz go kupić samodzielnie, ale będziesz musiał zachować ostrożność przy zakupie. Oferowanych jest wiele martwych opcji, nie patrz na nie, podczas badania zwróć uwagę na główne ościeża. Pamiętaj, że pomimo Twojego wieku naprawy nadal będą drogie.

Film o e60

BMW serii 5 to popularny przedstawiciel niemieckich samochodów premium klasy biznes. Piąta generacja stała się dostępna w lipcu 2003 roku jako sedan - oznaczenie modelu E60. W maju 2004 roku pojawiła się modyfikacja z tyłu kombi Touring - E61. Produkcja E60 trwała do marca 2010 roku, kiedy to zastąpił go BMW 5 F10 szóstej generacji. W marcu 2007 roku „piątka” została zaktualizowana: zmiany dotyczyły przedniego zderzaka, oświetlenia, wykończenia wnętrza i wyposażenia technicznego.

Montaż E60 na rynek rosyjski został przeprowadzony w zakładach BMW w Dingolfing w Niemczech oraz w Kaliningradzie z zestawów samochodowych w przedsiębiorstwie Avtotor. Ponadto „piątkę” zebrano w Indiach, Indonezji, Tajlandii, Chinach, Meksyku i Egipcie. W sumie sprzedano około 1 miliona 400 tysięcy BMW E60.

Silniki

Podczas produkcji BMW 5 powstało 13 modyfikacji E60, na których zainstalowano 24 silniki benzynowe i wysokoprężne. Podstawowy model BMW 520i otrzymał sześciocylindrowy rzędowy silnik M54V22 o pojemności roboczej 2,2 litra i mocy 170 KM. W 2005 roku M54 został zastąpiony przez N52B25 - 2,5 l / 170 KM, a podstawową wersję oznaczono jako 523i.

Silnik serii N52 boi się przegrzania, co może prowadzić do bloku ze stopu magnezu. Wielu właścicieli silników serii N52 zauważa obecność wibracji na biegu jałowym. Zdarzają się również przypadki pojawienia się stukania w wydechowym wałku rozrządu.

Wysokie zużycie oleju do 0,3-0,5 litra na 1 tys. km jest powszechne w silnikach benzynowych BMW. Ale problem „palnika olejowego” był szczególnie dotkliwy w N52B25, gdzie czasami zużycie oleju przekraczało 1 litr na 1000 km. Powód: występowanie pierścieni po przejechaniu 40-60 tys. km oraz utrata wydajności przez uszczelnienia trzonków zaworów. Połączenie tych dwóch czynników prawie nieuchronnie doprowadziło do zatkania katalizatora po 100-120 tys. km. Co gorsza, jeśli następnie na ściankach cylindrów zostaną znalezione zadrapania. Problem zwiększonego zużycia oleju został rozwiązany przez kosztowną wymianę grupy tłoków na zmodyfikowaną.

W 2007 roku podstawową wersją ponownie stał się 520i z silnikiem N53. Ten silnik wymaga jakości paliwa, wysoka zawartość siarki go zabija. Dlatego N53 nigdy nie trafił na rynki Ameryki Północnej i Rosji. Regiony te nadal korzystały z silników N52 i N54.

W modyfikacji 523i po raz pierwszy zastosowano stary M54V25 - rzędowy sześciocylindrowy 2,5 l / 194 KM. W 2005 roku M54 ustąpił miejsca N52B25, który z kolei został zastąpiony przez N53B25.

Do 2005 roku 525i i 525xi były wyposażone w silnik M54B25, później - w N52B25 o mocy 218 KM, a od 2007 roku - w 3-litrowy rzędowy sześciocylindrowy N53B30 o mocy 218 KM.

Wersje 530i i 530xi były pierwotnie wyposażone w M54B30 o mocy 231 KM, od 2005 roku w N52B30 / 258 KM, a od 2007 roku w N53B30 / 272 KM. Silnik N52B30 nie ma problemów ze zwiększonym zużyciem oleju, podobnie jak jego młodszy brat B25.

Wersje 3-litrowe z N52B30 często zaczęły dręczyć uderzeniami po 60-80 tys. Km - natychmiast po uruchomieniu zimnego silnika. Stukanie wystąpiło w układzie kompensacji luzów zaworowych elementów HVA (popychacze hydrauliczne). Częściej problem ten występował w samochodach eksploatowanych głównie na krótkich trasach. W przyszłości pukanie nie ustało nawet po rozgrzaniu silnika. Pierwotna przyczyna - układ smarowania nie dostarczał wystarczającej ilości oleju do popychaczy hydraulicznych. Wymiana popychaczy hydraulicznych rozwiązała problem dopiero na kolejne 60-80 tys. km. Po 31 listopada 2008 r. usterka została całkowicie wyeliminowana dzięki zmianie konstrukcji głowicy cylindrów i doprowadzenia oleju do kompensatorów hydraulicznych.

540i był napędzany 8-cylindrowym silnikiem N62B40 w kształcie litery V o mocy 360 KM w całej swojej historii. Słabe strony: rurki układu chłodzenia znajdujące się w załamaniu bloku oraz niski zasób uszczelnień trzonków zaworów.

BMW 545i istniało w ofercie do 2005 roku. Jako jednostkę napędową określono V8 N62B44 - 4,4 l / 333 KM. Tutaj czasami na ścianach cylindrów znajdowano zadrapania.

W 2005 roku flagową rolę przejęło BMW 550i z silnikiem V8 N62B48 – 4,8 l/367 KM. Czasami w silniku leżały tłoki, koszt naprawy kończył się niemałymi 300-400 tysiącami rubli.

Dla Ameryki Północnej oferowane były ich modyfikacje: 528i i 535i. 528i z silnikiem N52B30 o mocy 230 KM. zastąpił 525i w 2007 roku. Od 2008 roku 535. jest wyposażony w rzędowy 3-litrowy silnik z podwójnym turbodoładowaniem N54B30 / 300 KM, który spotkał się z dużą krytyką ze względu na dużą liczbę awarii pompy wtryskowej.

Silniki serii M54 okazały się najbardziej niezawodne w całej linii silników E60. Długa żywotność silnika wynika z obecności żeliwnych tulei w aluminiowym bloku i sprawdzonej konstrukcji.

Jednostki benzynowe mają wiele typowych problemów. Najczęstszym jest zawór wentylacji skrzyni korbowej (CVKG), który z czasem się zatyka. Jego zasoby to około 80-120 tys. Km. Jeśli nie wymienisz zaworu na czas, to w chłodne dni może on wycisnąć uszczelki olejowe i olej z silnika. Koszt nowego KVKG to około 6-8 tysięcy rubli. Po zmianie stylizacji zawór wentylacyjny został wbudowany w pokrywę zaworu, co zwiększyło koszt wymiany do 20 tysięcy rubli.

Po 100-150 tysiącach kilometrów system zmiennych faz rozrządu VANOS często wymaga uwagi - około 20-25 tysięcy rubli.

Przy przebiegu ponad 150-200 tys. Km występują awarie DISA (oddzielny układ wlotu powietrza): membrana pęka lub, co gorsza, odlatuje amortyzator jednostki wykonawczej. W pierwszym przypadku silnik zaczyna pracować niestabilnie, w drugim przypadku remont silnika jest prawie nieunikniony, co będzie wymagało około 140-160 tysięcy rubli (typowe dla N52). Koszt nowego węzła wykonawczego DISA to około 8-10 tysięcy rubli.

Wzrost zużycia oleju, z wyjątkiem N52B25, po 150-200 tys. Km z reguły wynika z „starzenia się” uszczelnień trzonków zaworów. Za wymianę w serwisie samochodowym poproszą o około 50-60 tysięcy rubli.

Modyfikacja diesla 520d z silnikiem M47D20 163 KM. pojawił się w 2005 roku. Słabym punktem jest obudowa termostatu, która z czasem się odkształca, co utrudnia rozgrzanie silnika przy niskich temperaturach i zwiększa zużycie paliwa.

W 2007 roku M47 został zastąpiony przez N47D20 o mocy 177 KM. Rodzina silników N47 jest podatna na nadmierne zużycie i pękanie łańcuchów rozrządu. Konsekwencją są kosztowne naprawy, a nawet wymiana silnika. Stukanie w tylną część silnika wskazuje na konieczność wymiany łańcucha. Od marca 2011 roku problem został rozwiązany, ale BMW oficjalnie nie przyznało się do usterki, powołując się na niewłaściwą konserwację silnika przez właścicieli.

Wszystkie inne modele z silnikiem Diesla otrzymały turbodiesel z serii M57: 525d - do 2007 r. M57D25 / 177 KM, później - M57D30 / 197 KM; 530d i 535d - M57D30 / od 218 do 286 KM

Turbodiesel serii M57 również nie był pozbawiony wad. Jedną z usterek są nieszczelne uszczelki klap kolektora ssącego (po 100-120 tys. km). Na egzemplarzach przed stylizacją dodatkowo zdarzały się przypadki pękniętych amortyzatorów. Kolektor prądu zalewa jednostkę sterującą świec żarowych. Kolejną wadą jest pękanie stalowego kolektora wydechowego. Zaleca się zmianę na wieczny kolektor żeliwny z „piątki” czwartej generacji E39. Ponadto chłodnica EGR często się przepala.

Turbosprężarka modyfikacji diesla przejeżdża ponad 150-200 tys. Km. Tłumik drgań skrętnych obsługuje ponad 100-150 tys. Km. Za nowe „koło pasowe” zostanie poproszone około 20 tysięcy rubli. Koło pasowe wału korbowego modyfikacji benzyny osiąga 150-200 tys. Km.

Termostat i pompa z reguły obsługują ponad 100-150 tys. Km. Za oryginalny termostat trzeba będzie zapłacić około 2 tysięcy rubli, a za pompę około 12 tysięcy rubli. Grzejnik może zostać poproszony o wymianę po 100-150 tys. Km - około 10-12 tys. Rubli.

Przenoszenie

E60 był wyposażony w 6-biegową manualną i automatyczną skrzynię biegów. Nie ma żadnych skarg na działanie ręcznej skrzyni biegów. W przypadku „automatycznego” sytuacja jest odwrotna. Większość właścicieli po 100-150 tysiącach kilometrów zauważa pojawienie się wstrząsów podczas przełączania. Po 120-160 tysiącach kilometrów miska automatycznej skrzyni biegów zaczyna się „pocić”. Paleta wykonana jest z plastiku, który z czasem zaczyna się wodzić. Nie będzie można zejść tylko poprzez wymianę uszczelki i nie można ciągnąć przy wymianie palety. W przeciwnym razie patelnia może „dobrze przeciekać” lub pęknąć w najbardziej nieodpowiednim momencie, a pudełko pozostanie bez oleju. Koszt nowej palety to około 8 tysięcy rubli.

Po 150-200 tys. Km występują również poważniejsze awarie „maszyny”: awaria mechatroniki (około 100 tysięcy rubli) lub przemiennika momentu obrotowego (około 60 tysięcy rubli).

Po 150-200 tys. km uszczelki olejowe tylnej skrzyni biegów czasami zaczynają przeciekać i może być konieczna wymiana wspornika półosi. W przypadku modyfikacji napędu na wszystkie koła mniej więcej w tym samym czasie pojawiają się problemy z silnikiem elektrycznym skrzyni rozdzielczej.

Podwozie

Zębatki i tuleje przedniego stabilizatora pokonują ponad 60-100 tys. Km. Łożyska kół przednich i tylnych obsługują ponad 100-150 tysięcy km: 5 tysięcy rubli za oryginalną piastę i 3 tysiące rubli za analog.

Przednie amortyzatory dbają o ponad 100-150 tys. Km, tylne - ponad 150-200 tys. Km. Zestaw nowych amortyzatorów od dealerów będzie kosztował 35-45 tysięcy rubli: przód 10-13 tysięcy rubli, tył 8-10 tysięcy rubli. Analogi są nieco tańsze: przód - 8-9 tysięcy rubli, tył 6-7 tysięcy rubli.

Wahacze często wymagają wymiany po 90-120 tys. km, ostrożniejsi właściciele dochodzą do 150-160 tys. km. Koszt pełnego remontu to około 50-70 tysięcy rubli.

Większość kombi wyposażona jest w tylne zawieszenie pneumatyczne, którego zadaniem jest nie tyle zwiększenie komfortu, co utrzymanie stałego prześwitu niezależnie od obciążenia. Balony pneumatyczne przejeżdżają ponad 100-150 tysięcy km: około 7-8 tysięcy rubli. Sprężarka powietrza obsługuje również tę samą ilość: główną przyczyną awarii jest wnikanie brudu do układu z powodu nieszczelnych węży i ​​rurek układu zasilania powietrzem. W deszczową i zimną pogodę ECU zawieszenia pneumatycznego często „zawodzi”.

Zimą od czasu do czasu przeciekają aktywne stabilizatory systemu Dynamic Drive. Wymiana na nowy stabilizator (około 30 tysięcy rubli) nie oznacza, że ​​\u200b\u200bwłaściciel pozbędzie się wady. Czasami rurki stabilizatora również zaczynają przeciekać - 2 linie po 8 tysięcy rubli każda.

Drążki kierownicze obsługują ponad 90-120 tys. Km. Przekładnia kierownicza często zaczyna stukać po 100-150 tys. Km. Koszt nowej szyny to około 40-50 tysięcy rubli, powalona szyna zostanie uporządkowana za 20-25 tysięcy rubli. Ten sam los czeka aktywną przekładnię kierowniczą - 70-80 tysięcy rubli. Powodem stukania w kierownicę jest też często kardan w dolnej części wału kierownicy - około 10 tysięcy rubli.

Ciało

Jakość lakierowania karoserii BMW 5 nie budzi zastrzeżeń - karoseria nie jest podatna na korozję. Nieprzyjemne pęcznienie lakieru występuje tylko na piątych drzwiach Touringa. Goły metal w miejscach wiórów nie wykwita. Z biegiem czasu na łukach tylnych błotników mogą pojawić się wióry.

Rama panoramicznego dachu kombi często zawodzi po 100-150 tys. Km: mechanizm napędowy zużywa się i klinuje z powodu przekrzywienia. Koszt naprawy to około 25-30 tysięcy rubli.

Przednia optyka czasami się poci, co przyczynia się do awarii jednostki sterującej adaptacyjnych reflektorów. Styki w tylnych światłach często się przepalają.

Podczas pracy silnik trapezowy ulega awarii lub styki w skrzyni biegów są utlenione. Nowy zespół trapezu z silnikiem kosztuje około 15-20 tysięcy rubli. Napęd tylnej wycieraczki w Touringu często się psuje.

Otwory drenażowe, które z czasem się zatykają, mogą później znacznie obciążyć Twój portfel. Zatkane przednie odpływy mogą zalać ECU silnika lub wzmacniacz hamulca. Zatkane odpływy klapy przyczyniają się do pojawiania się wody w bagażniku, w którym znajdują się układy elektroniczne. W szczególności występują przerwy w działaniu systemu audio, obraz na wyświetlaczu znika, a pokładowy system IDrive „zawiesza się”. Koszt nowego bloku to 10-15 tysięcy rubli. Klocki można napełnić i przypadkowo rozlać płyn do bagażnika.

Salon

Czasami ciszę w kabinie BMW serii 5 przerywają piski. Najczęściej występuje w przedniej części w obszarze panelu. Aby go wyeliminować, należy dokręcić luźne śruby rozpórek pod maską. W przypadku nierówności mogą zabrzmieć „kołki” blokowania drzwi: leczy się to poprzez wymianę pierścieni uszczelniających lub taśmę elektryczną. Z tyłu czasami skrzypi wspornik zamka do mocowania oparć tylnych siedzeń. Z biegiem czasu specjalny smar z elektronicznych gąsienic kierownicy jest usuwany, a po obróceniu słychać skrzypienie.

Krucha popielniczka często się psuje - za nową trzeba będzie zapłacić około 5 tysięcy rubli. Na długich trasach plastikowe elementy wykończenia wnętrza zaczynają „wspinać się”.

Po 100-150 tys. Km silnik pieca może gwizdać. Smarowanie pomaga na jakiś czas. Nowy silnik będzie kosztował 4-5 tysięcy rubli. Wymiana będzie wymagać przeanalizowania panelu przedniego - koszt pracy to około 4-5 tysięcy rubli. Częste problemy z podgrzewanymi siedzeniami. Koszt nowego ogrzewania wynosi około 25 tysięcy rubli.

Elektryk

Elektryczność jest najczęstszą przyczyną bólu głowy dla właścicieli BMW 5 E60. Okresowe „usterki” obserwuje się w układzie sterowania poduszką powietrzną, kierownicy i czujniku światła.

Po przejechaniu przez kałuże w deszczową pogodę czasami obserwuje się rozładowanie akumulatora. Jest tylko jeden zabieg - osuszanie auta. Rozładowanie akumulatora może być również spowodowane awarią inteligentnego zacisku ujemnego IBS, który ma za zadanie odczytywać stan akumulatora i kontrolować jego ładowanie. Koszt nowego czujnika IBS to około 7 tysięcy rubli.

W BMW serii 5 zdarzały się przypadki samozapłonu. Powodem jest błąd projektowy w izolacji przewodu dodatniego akumulatora w bagażniku. Izolacja topi się, a „plus” zamyka się do masy. Najczęściej wszystko kończy się awarią w elektronice lub silnik przestaje się uruchamiać.

Czujniki parkowania zawodzą po 100 tysiącach kilometrów, a zimą często „zawodzą”. Koszt nowego oryginalnego czujnika to około 6-8 tysięcy rubli, analog około 1,5-2 tysięcy rubli.

Problemy z wysokiej jakości odbiorem sygnałów radiowych, działaniem zdalnie sterowanych zamków drzwi i działaniem górnego światła hamowania w kombi są spowodowane przedostawaniem się wilgoci do jednostki elektronicznej w górnej części tylnych drzwi. Koszt nowej jednostki to około 12 tysięcy rubli. Ponadto pojawiają się również awarie z powodu zerwania wiązki przewodów po lewej lub prawej stronie tylnej klapy.

Pojawiające się spontaniczne wyzwalanie alarmu standardowego jest związane z awarią wyłącznika krańcowego okapu.

Po 100-150 tysiącach kilometrów łożyska generatora mogą hałasować. Koszt naprawy wynosi około 2-3 rubli. W przypadku awarii koła pasowego generatora będziesz musiał wydać kolejne 4-5 tysięcy rubli.

Wniosek

BMW serii 5 nie błyszczy wysoką niezawodnością i czasami przedstawia „drogie niespodzianki”. Aby utrzymać Bawarię w dobrym stanie technicznym, potrzebny będzie odpowiednio duży zapas środków. Ale wielu nie powstrzymują poważne okresowe wydatki: wielbiciele marki BMW są gotowi nadal płacić za wygodę i status.