Artykuł ten powstał podczas pracy przy samochodzie Skody Octavii, Napęd na przednie koła. Mogą występować pewne różnice w innych modelach, ale nie mają one wpływu ogólna głośność lub sposób naprawy.
Tylne wielowahaczowe niezależne zawieszenie Został zaprojektowany tak, aby zapewnić komfort i dokładność kołowania przy każdej prędkości i na każdej nawierzchni. Składowych jest w nim tyle, że nie sposób nawet schematycznie umieścić go na jednym rysunku.
I jak każda ruchoma konstrukcja, ma swój własny zasób.
Samochody tej platformy jeżdżą już od dłuższego czasu, aby zebrać statystyki dotyczące najczęściej wymienianych podzespołów. Można je śmiało przypisać tzw. sterom strumieniowym i cichym blokom w tylnej dolnej części wahacze. Ale w rzeczywistości w pozostałych dźwigniach ciche bloki mają prawie tę samą średnicę. A to oznacza, że mają mniej więcej te same zasoby. Ale wizualne zdiagnozowanie ich stanu jest prawie niemożliwe. I okazuje się, że ręce dosięgają ich dopiero wtedy, gdy na stojaku nie da się przesunąć zapadnięcia/zbieżności śruby regulacyjne. Swoją drogą jest ich 4.
A jeśli dolne mają jeszcze szansę się przemieszać, a nawet odciąć młynkiem, to do górnych jest bardzo trudno dotrzeć
Dlatego w tym artykule rozważymy przegrodę wszystkich elementów tylnego zawieszenia, usuwając belkę.
Chociaż wszystko jest mocno przykręcone do korpusu, warto „pogłaskać” wszystkie nakrętki i śruby, które następnie należy odkręcić
-odłączyć linkę hamulca ręcznego od zacisków. W tym celu należy ścisnąć „wąsy” na osłonie kabla
Wyciągamy kabel z prowadnic przymocowanych do dźwigni
Teraz możesz odkręcić same zaciski i powiesić je na szafce za pomocą np. drucianych haczyków
Żeby nie wywołać depresji układ hamulcowy trzeba odłączyć rurki od belki. Aby to zrobić, usuń zaciski
Teraz możesz przesunąć zarówno rurkę, jak i wąż na bok przez szczelinę
Rurka prowadząca wzdłuż belki do prawego zacisku jest odłamywana z zacisków
Odkręca czujnik położenia nadwozia od dźwigni (dla wersji które ją posiadają)
Zacznijmy demontaż. Kładziemy nacisk pod tylną dźwignię i tworzymy nacisk. Odkręcamy śrubę mocującą dźwignię do zwrotnicy
Opuszczamy zębatkę, opuszczamy dźwignię, wyjmujemy sprężynę
Poluzuj dolną śrubę amortyzatora.
Z lewej strony zdejmij gumę mocującą tłumik
Odłącz złącza od czujników ABS
Montaż stojaka hydraulicznego pod belką
Odkręcamy śruby wahaczy wleczonych
Odkręć 4 śruby mocujące belkę do nadwozia
Belkę można usunąć
Teraz zacznijmy analizować.
Odkręcić zewnętrzne śruby górnych ramion
Przejdźmy do wnętrza.
A jeśli odkręcenie nakrętki nie jest bardzo trudne, to sama śruba najczęściej okazuje się kwaśna w tulei cichego bloku. Nawiasem mówiąc: nawet w tej pozycji określenie stanu samego cichego bloku jest prawie niemożliwe.
Podnosimy „szlifierkę” i przecinamy śrubę
Wyciągamy dolne śruby drążków sterowych do zwrotnicy
Próbujemy odkręcić tylny bagażnik stabilizator z dźwigni
Najprawdopodobniej to nie zadziała.
Następnie ponownie bierzemy „Bułgara” w swoje ręce
Odkręcane części rozdzielamy, aby nie pomylić się podczas montażu
Odkręcamy śruby mocujące wahacze do zwrotnic
Odwróć belkę i odkręć spód tylne ramiona. I znowu jest szansa, że nakrętki się odkręcą, ale śruby nie.
Bierzemy w ręce (chórem!) „Bułgarski…
Poluzuj śruby stabilizatora
Odkręcamy ostatnie dźwignie, te same stery strumieniowe.
Zawieszenie zdemontowane
A oto komplet nowych części, czekających na montaż
nie spiesz się, aby skopiować liczby z pudełek. W artykule nie omawiamy producentów i sposobu naprawy (wymiana cichych bloków lub całej dźwigni)
Najpierw zainstaluj stery strumieniowe. Nie myl lewej z prawą! (w przypadku niektórych modeli z danego roku mogą być symetryczne)
-przed wciśnięciem nowych cichych klocków należy wyczyścić siedzisko
Sam cichy blok musi być prawidłowo zorientowany względem dźwigni. Posiada dwa wystające paski.
Należy je połączyć z występami dźwigni
Aby uniknąć przemieszczenia, możesz zaznaczyć markerem
Trzeba też wziąć pod uwagę, że tuleja cichego bloku jest węższa niż sama dźwignia
I tu z pomocą przychodzi marker.
Wciskamy
Można jednak użyć dokładniejszego narzędzia pomiarowego
Montujemy dźwignie w belce, wkładamy nowe śruby i nowe podkładki mimośrodowe
Mocujemy stabilizator na miejscu, już z nowymi stojakami
Odwracamy belkę, bierzemy górne dźwignie
Należy pamiętać, że ciche bloki mają prawie identyczny wygląd, różnią się jedynie średnicą wewnętrzną.
Tłumimy w ten sam sposób, tylko główka będzie potrzebowała innej średnicy
Mocujemy dźwignie do belki, również za pomocą nowych śrub i podkładek
Teraz zajmiemy się ramionami tylnymi. ELSA zaleca zachowanie określonych wymiarów podczas montażu i tłoczenia,
Ja robię tak: przed odkręceniem środkowej śruby mierzę odległość dźwigni od korpusu
Następnie możesz odkręcić środkową śrubę
Przed usunięciem starego cichego bloku wygodnie jest zrobić znak, na którym można ustawić nowy cichy blok
Nawiasem mówiąc, oddzielenie tego cichego bloku można rozważyć dopiero po demontażu
Znana już procedura ekstrakcji
zaciskamy dźwignię w imadle, montujemy korpus, przynętę środkową śrubę. Ustawiamy wymagany dystans, najpierw dokręcamy, następnie zaciskamy sam korpus w imadle, a ostateczne dokręcenie wykonujemy kluczem dynamometrycznym.
W samych zwrotnicach znajdowały się ciche bloki. Aby zastąpić je prasą, należy odkręcić wspornik zacisku, wyjąć tarcza hamulcowa, łożysko koła i odkręć osłonę. Ale przy niewielkiej liczbie trzpieni i długiej śrubie wszystko można zrobić na miejscu
Podzielę się mała tajemnica: klips tych cichych bloków jest plastikowy, a dla łatwiejszego usunięcia można użyć przemysłowej suszarki do włosów lub nawet kompaktowego palnika gazowego. Wyskok „z hukiem”
Proces odwrotny jest znacznie łatwiejszy
Wszystkie ciche bloki zostały wymienione, możesz przystąpić do ponowny montaż. Nie ma sensu opisywać całej procedury, warto jednak zwrócić uwagę na kilka punktów:
- w połączeniu śruba-nakrętka znajduje się kilka podkładek.
Są one umieszczone w ten sposób:
wkręcanie ramię wleczone do zwrotnicy, nie dokręcaj ich od razu, gdyż najpierw musisz włożyć śrubę kolumny stabilizatora.
Ogólnie rzecz biorąc, nie można dokręcić żadnego z elementów złącznych do pewnego momentu, tylko przynętę i przekręcić.
Aby wygodniej było włożyć belkę na miejsce, możesz odciąć łebki pary starych śrub i wykorzystać je jako prowadnice
Dzięki temu łatwiej będzie wyrównać otwory.
Sprężyny należy montować w ściśle określonej pozycji. Pomóc w tym może występ na gumowej podeszwie, który należy włożyć w obustronny otwór dźwigni
Pod dźwignią umieszczony jest podnośnik lub zębatka hydrauliczna.
Wyrównaj otwory, włóż śrubę, przykręć nakrętkę.
Podnieś dźwignię, aż ciężar spocznie na sprężynie
Możesz pomóc określić ten moment przez przystanek, między nim a ciałem powinna pojawić się szczelina
I w tym momencie konieczne jest dokręcenie wszystkich śrub i nakrętek.
Wstawić przewód hamulcowy w uchwyty
Podłączyć złącza do czujników ABS
Następnie możesz przymocować koła i przejść bezpośrednio do stojaka do camber / zbieżności.
Dla własnego spokoju możesz ponownie dokręcić wszystkie śruby i nakrętki dźwigni, gdy samochód jest na kołach.
Kiedy skręcimy kierownicą, przednie koła samochodu również kręcą się zgodnie z obranym przez nas kierunkiem. A tyły poruszają się równolegle. Wydaje się to oczywiste! Ale dzieje się inaczej. Istnieją modele samochodów, w których tylne koła skręcają się razem / jednocześnie z przednimi kołami podczas skręcania. Są to łyżki z tzw. sterami strumieniowymi na tylne koła lub, jak się je też nazywa, samochody z zawieszeniem na tylnych pędnikach, w pełni sterowane, lub samochody z systemem 4 Wheel Steer (w skrócie 4WS, w tłumaczeniu „4 koła sterowane”, do tej nazwy używa się częściej Modele japońskie). Co więcej, tylne koła przy prędkościach do około 35-40 km/h (dla różne modele różny wskaźniki prędkości) skręcić w kierunku przeciwnym do przednich kół i powyżej tego kierunkowskazu - w tym samym kierunku.
Oto jak to wygląda:
1 - przy dużej prędkości 4WS-auto
2 - zwykły samochód
3 - 4WS-auto podczas parkowania lub włączania wysoka prędkość
Dlaczego jest to potrzebne?
Kierownice zostały opracowane tak, aby poprawić prowadzenie samochodu, szczególnie w zakrętach (lepsza czułość), a także podczas skręcania w wąskich uliczkach (w końcu, gdy cicha jazda na miejskich alejkach lepiej mieć „ostre” sterowniczy zamiast kręcić kierownicą podczas manewrowania) i ułatwić parkowanie. Ogólnie rzecz biorąc, taki system poprawia reakcję samochodu na kierowanie, stabilizuje przechyły nadwozia przy dużych prędkościach, co oznacza, że zwiększa stabilność kierunkową.
W rzeczywistości kąt odchylenia tylne koła 4WS-auto nie jest świetne. Maksymalnie trzy stopnie. I to wystarczy, aby zmniejszyć kąt skrętu samochodu o 60–80 cm Różni producenci samochodów dostosowują kąt skrętu na różne sposoby, na swój sposób. Inna jest natomiast prędkość, z jaką tylne koła skręcają się w tę samą stronę co przednie – wahają się od 30 km/h do 60 km/h, czasem nawet więcej.
Do obsługi systemu 4WS i np. zbieżności potrzebne są specjalne stojaki.
Jak to działa?
Na tylnej ramie pomocniczej znajduje się automatyczny silnik elektryczny 4WS. Odbiera sygnały z jednostki sterującej. Za pośrednictwem drążków kierowniczych silnik elektryczny napędza piasty tylnych kół.
Z kolei zasilacz otrzymuje informacje z czujników prędkości kół pojazdu, położenia kierownicy oraz akcelerometrów, które mają zdolność rozróżniania nadsterowności lub podsterowności samochodu. Tutaj, w bloku, wszystko to jest „trawione”, przetwarzane i, jeśli to konieczne, wysyłany jest sygnał do silnika elektrycznego, a tylne koła zaczynają wykonywać niezbędne polecenia.
Przykłady
Stosowanie tylnych kół steru strumieniowego jest szczególnie powszechne w przypadku ładunków, budownictwa, wyposażenie wojskowe, długie autobusy itp. W zasadzie technologia została właśnie opracowana dla specjalnego sprzętu działającego na małych przestrzeniach magazynów fabrycznych, a następnie migrowana samochody seryjne. Na specjalnym sprzęcie kąt obrotu jest większy, do 15 stopni.
Dla kontrola pasażerów napęd na wszystkie koła był szczególnie popularny w latach 90. i na początku XXI wieku. Dynamicznie rozwijająca się zasada pełnego etatu Producenci japońscy. Teraz te koła nie są szczególnie pobłażliwe. Można je znaleźć np. w BMW serii 7 (od 2009 roku takie tylne koła wchodzą w skład pakietu sportowego), Lexusie GS (od 2013 roku występuje jako opcja Lexus Dynamic Handling), Porsche 991 GT3 i Porsche 991 Turbo (od 2014 r.) itp.
Rodzaje
Zawieszenie tylnego pędnika może być aktywne lub pasywne. W pierwszym przypadku wszystkie cztery koła obracają się jednocześnie w odpowiedzi na ruch kierownicą. W trybie niskiej prędkości, jeśli przednie koła zostaną skręcone w prawo, tylne koła skręcą się w lewo i odwrotnie. Zmniejsza to promień skrętu nawet o 25%.
A przy dużej prędkości aktywne zawieszenie układu kierowniczego zachowuje się tak: tylne koła są kierowane w tym samym kierunku co przednie, ale pod mniejszym kątem. Odpowiedzialny za dokładność kąta moduł elektroniczny sterowanie, biorąc pod uwagę odczyty czujnika przyspieszenia kątowego, czujnika prędkości i innych parametrów.
Przykład samochodu z takim zawieszeniem - Hondy Preludium(od 1987 r.).
A jeśli weźmiesz coś bardziej nowoczesnego, możesz spotkać Bawarczyków z układem kierowniczym tylnych kół o nazwie BMW Integral Active Steering.
Opcja pasywna jest teraz bardziej popularna. I to jest jakby uproszczony system kierownic. W takich samochodach tylne zawieszenie budowane jest według specjalnej geometrii i najczęściej wykorzystuje ruchomą przyczepność Watta. Co się dzieje: podczas skręcania z dużą prędkością tylne koła mają tendencję do skręcania w tym samym kierunku co przednie koła ze względu na redystrybucję sił w zawieszeniu. I sprawia, że samochód jest stabilniejszy. Przykład samochodu z takimi tylnymi rolkami - Ford Focus pierwsza generacja.
Dlaczego obecnie jest tak mało samochodów wyposażonych w tę technologię? Producenci zauważają, że trwają prace nad rozwojem w dziedzinie 4WS, ale nie skupiają się już na poprawie zwrotności samochodu, ale na jego stabilności.
Czy spotkaliście się z takimi tylnymi kołami? Jak możesz wymienić zalety i wady?
- , 20 sierpnia 2014
Określmy bardziej szczegółowo co wspomaganie kierownicy? Jeśli nie doświadczyłeś tego na swoim Napęd na przednie koła jego wpływ, oznacza to, że Twój samochód nie ma bardzo dużego momentu obrotowego. Aby tak się stało, należy zastosować triki techniczne w celu rozwiązania problemu.
Dlaczego to się dzieje? Główne przyczyny wspomagania kierownicy leżą w elemencie technicznym samochodu. Dokładniej, z powodu asymetrycznych kątów wały napędowe inny moment obrotowy na każdy z wałów w geometrii, w odchyleniach tolerancji zawieszenia, nierówny pociągowy wysiłek spowodowane różnicą przyczepności do nawierzchni drogi, a także z powodu nierówne zużycie opony i inne różnice stosowane w napędach, na przykład w różnych ich średnicach.
Zatem takie wspomaganie kierownicy może również objawiać się z czasem z powodu zużytych tulei zawieszenia lub opon, a sama jezdnia niskiej jakości również negatywnie wpływa. Na tej samej liście można uwzględnić tuning silnika, który znacznie go podniósł, no i wiele innych specyficznych czynników.
Przez lata producenci samochodów poszukiwali i opracowywali rozwiązania mające na celu zmniejszenie lub całkowita eliminacja to zjawisko dalej modele z napędem na przednie koła z dużą mocą. Drodzy czytelnicy, rozważymy dziś najbardziej postępowe metody radzenia sobie z tym zjawiskiem i wyjaśnimy technologię oraz różne rozwiązania techniczne, które są obecnie stosowane przez większość producentów samochodów i które sprawiają, że ich modele samochodów są przyjemne w prowadzeniu.
Wały napędowe jednakowej długości.
Ponieważ silniki montowane poprzecznie często cierpią na wspomaganie układu kierowniczego, jednym z pierwszych rozwiązań opracowanych przez producentów samochodów było zamontowanie w samochodzie napędów o jednakowej długości. Aby wdrożyć to rozwiązanie, konieczne było zamontowanie silnika w niestandardowej pozycji, co dodatkowo doprowadziło do powstania efektu podsterowności.
Niemniej jednak przy takim podejściu do problemu istniały inne innowacyjne rozwiązania. Na przykład użycie wału pośredniego zamiast dłuższego wał napędowy, który z jednej strony był przymocowany do skrzyni biegów, a z drugiej strony drugim wałem o tej samej długości. Niektóre firmy produkowały i sprzedawały rynek wtórny wały o jeszcze większej długości, które producenci oferowali jako opcję. Wyniki w tym przypadku mogą być bardzo różne i tylko w najgorsza strona. Ponieważ precyzja wykonania tych dostrojonych wałów musiała być bardzo wysoka, aby zapewnić niezawodność i dalsze bezpieczeństwo.
Inne rozwiązania obejmowały montaż krótkiego drążonego wału napędowego i jednoczęściowego wału pełnego. Jednak nie wszystkie z tych rozwiązań sprawdziły się, ponieważ ich działanie mogło być ograniczone w zakrętach lub na wszelki wypadek duża moc i duży moment obrotowy.
Revo Knuckle (zwrotnica o specjalnej konstrukcji firmy Ford).
Ten system zawieszenie zastosowano w samochodzie Mk 2. Jego rozwój umożliwił producentowi samochodów zapewnienie klientom wysokowydajnych hot hatchy z napędem na przednie koła, które nie ucierpiały z powodu utraty kontroli w wyniku ściągania pojazdu na bok. Ci szczęśliwcy, którym udało się przejechać tym samochodem, powiedzą, że Ford Focus RS Mk 2 nadal nie pozbył się całkowicie irytującego „bug”, podczas intensywnego przyspieszania kierownica nadal zachowywała się nie do końca naturalnie, zawieszenie było nierówne. Zmieniono na 100%, a samoblokowanie nie pomogło w rozwiązaniu tego problemu. Jednakże wpływ ten był minimalny.
Ciekawostką dotyczącą rozwoju kolumny zawieszenia było to, że była ona (rozpórka) pierwotnie zaprojektowana zakres modeli Samochód Mondeo, który najbardziej ucierpiał na skutek wspomagania kierownicy w swoim potężnym wersje z silnikiem Diesla. Ford zaprojektował swój układ zawieszenia tak, aby radził sobie z dodatkowym momentem obrotowym bez konieczności stosowania mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu. Chociaż w samochodzie Focus RS, jak już powiedzieliśmy, dodatkowo zamontowano mechanizm różnicowy LSD ze względu na jeszcze większy moment obrotowy.
Jak to działa? Rozważmy. Pomysł tego dowcipnego rozwiązania polegał na oddzieleniu funkcji kierowania i zawieszenia przedniej osi. Rozwiązaniem Forda było zamontowanie „zwrotnicy” na każdym z przednich kół, aby umożliwić ruch kierownicy i oddzielić ją od wahaczy.
„Toyota” pod koniec lat 90. jako pierwsza wypuściła samochody z podobnym układem zawieszenia, zwany „Super Struts”, ale później systemy firm „” i „” stały się bardziej powszechne. Nowoczesny samochód ma podobna instalacja, który został opracowany specjalnie przez japońskiego producenta samochodów. Firma nazywa to zawieszeniem przednim Dual Axis Strut i jest ono stosowane w przednim zawieszeniu z dwoma sworzniami królewskimi i elektronicznie regulowanymi amortyzatorami.
Aby poprawić osiągi samochodu, zamontowano w nim również mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Inżynierowie obliczyli, że wspomaganie układu kierowniczego jest zmniejszone o około 55% w porównaniu z konwencjonalnym zawieszeniem.
Zawieszenie HiPer Strut.
Firma " General Motors tak jak Ford opracował specjalne zawieszenie przednie, które pozwalało pojazdom z napędem na przednie koła uzyskać mniejszy moment obrotowy.Jak widzieliśmy powyżej, system ten działał poprzez oddzielenie układu kierowniczego od zawieszenia na przedniej osi poprzez dodanie ulepszonych rozpórek.
System ten działa znakomicie, nie zmienia właściwości układu kierowniczego i eliminuje efekt „sterowania momentem obrotowym”, gdyż pozwala na zmniejszenie zmiany pochylenia pojazdu podczas jazdy po łuku, zapewniając w ten sposób stałą prostopadłość opon samochodu do drogi podczas pokonywania zakrętów.
Oczywiście takie zawieszenie typu „Super Strut” zwiększa wagę i koszt samochodu, komplikuje system. samochód z napędem na przednie koła, ale żeby osiągnąć jakość pracy, zawsze trzeba coś poświęcić i jak zwykle przepłacić. Wraz z mocne wersje Opel/Vauxhall Astra i Insignia w Europie GM zastosował również system HiPer Strut w swoich modelach Buick LaCross CXS i Buick Regal GS.
Elektronicznie sterowane mechanizmy różnicowe.
Stale rosnąca popularność „gorących hatchbacków”, które muszą dobrze się prowadzić, aby zapewnić odpowiednią moc i moment obrotowy, skłoniła producentów samochodów do poszukiwania rozwiązań w zakresie zarządzania momentem obrotowym. Jednym z rozwiązań, jakie dostrzegli, było zastosowanie w układzie elektronicznie sterowanych mechanizmów różnicowych.
Koncern „Volkswagen” również korzysta podobny system. Niemcy nazywają to XDS XDS Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego. Jakiś czas temu w maszynach zastosowano funkcję o nazwie EDL, a obecnie system XDS stał się jego ewolucyjną kontynuacją. System ten okazał się bardziej zaawansowany, ponieważ działa przed zakrętem, czyli nie „czeka”, aż koło zostanie wewnątrz skręt zacznie się ślizgać, symulując w ten sposób samoblokujący mechanizm różnicowy.
Podstawy elektroniczny mechanizm różnicowy- to są jego czujniki, kontrolują prędkość każdego koła z osobna, a także prędkość samochodu, samo położenie zawór dławiący, kąt skrętu i naturalne przełożenie. Wszystkie parametry są porównywane w czasie rzeczywistym z wartościami załadowanymi do komputera i kiedy układ elektroniczny stwierdzi (na podstawie parametrów jazdy), że może nastąpić kierowanie skrętem, natychmiast aktywuje funkcję XDS.
Ten XDS działa i aktywuje układ hamulcowy koła wewnętrznego na zakręcie. Jak wyjaśniono w koncernie „Volkswagen”, poziom ciśnienia w układzie waha się od 5 do 15 barów. W większości tych przypadków system działa odpowiednio i dokładnie, przypominając niemal „lekką” wersję mechanicznego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu. Jednak w przyszłości powoduje to dodatkowe zużycie przednich hamulców, przez co układ nie jest w stanie wykonywać swojego zadania tak dobrze, jak ten sam mechaniczny LSD w wyczynowych wersjach samochodów.
Samoblokujący mechanizm różnicowy.
Ostatni powód, który podaliśmy, jest głównym powodem stosowania tego systemu w wielu sportowych hatchbackach już sprzedawanych na całym świecie, ponieważ pomaga on zwiększyć prędkość w zakrętach w sportowy sposób. Te najnowsze technologie mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu zapewniają większą kontrolę każdego koła oraz poprawiają stabilność i przyczepność na zakrętach, a także podczas jazdy po linii prostej. Zadaniem tego układu jest hamowanie koła, które ma tendencję do utraty przyczepności, podobnie jak w przypadku rozwiązań sterowanych elektronicznie.
Jak widzieliśmy na przykładzie samochód forda Focus RS, takie doświadczenie w budowaniu mocnego samochodu z napędem na przednie koła nie zawsze osiąga swój absolutny cel, nawet przy tym samym dobrym zawieszeniu i tym samym mechanicznym mechanizmie różnicowym o ograniczonym poślizgu. Niemniej jednak można powiedzieć, że są to wyniki nadal bardzo wysokie.
Wyjaśnienie działania systemu HiPer Strut.
Układ przegubów Forda Focusa RS Mk 2 Revo.
W zwykłym sensie kierunek ruchu samochodu zmienia się po obróceniu kierownicy, która za pomocą prostego mechanizmu przenosi siłę na przednie koła, obracając je w ten sposób w lewo lub w prawo. Dobrze tylne koła, oczywiście, poruszaj się wyłącznie równolegle, ale co jeszcze? Nie skręcają, prawda? Tak, w większości jest to prawdą i dotyczy zdecydowanej większości samochodów. Ale dla niektórych nowoczesne samochody przyjęty specjalne urządzenia, które uruchamiają mechanizm swego rodzaju kierowania tylnymi kołami. Po co więc wymyślili taką innowację i na jakiej zasadzie ona działa? O tym i wiele więcej opowiemy Ci w dalszej części tego artykułu.
Zawieszenie steru strumieniowego - historia powstania
Perfekcja nie ma granic, dlatego dziś czynnikiem priorytetowym w tworzeniu nowych systemy samochodowe to lepsze prowadzenie. Chociaż nowoczesny istniejących systemów sterowanie samochodem spełnia swoje funkcje wystarczająco dobrze, niespokojni programiści rywalizują w pogoni za tworzeniem dodatkowe urządzenia pozytywnie wpływające na kierowanie. Obecni i wszyscy znajomi obejmują systemy kontroli trakcji i systemy.
Ale jeszcze przed całkowitym wprowadzeniem wszelkiego rodzaju gadżetów i mikroprocesorów do systemów sterowania pojazdami istniały inne rozwiązania, które nie były tak skomplikowane technicznie, ale przydatne pod względem poprawy obsługi. Należą do nich układ kierowniczy tylnych kół.
Przykłady naziemnych jednostek mobilnych z zainstalowanego systemu kołowanie tylna oś można było zobaczyć setki lat temu. Zasada ta od dawna jest z powodzeniem stosowana w wózkach widłowych pracujących w ciasnych przestrzeniach. magazyny w fabrykach i innych miejscach. Taki system stosowano już pod koniec lat trzydziestych w maszynach rolniczych i SUV-ach, na przykład w przedwojennym „nieuczciwym” Mercedesie Kübelwagen G5.
Rodzaje zawieszenia steru strumieniowego we współczesnych samochodach
W pierwszych układach skrętu tylnych kół kąt skrętu był imponujący i wynosił około 15 stopni. Kiedy tempo produkcji Pojazd zaczęły znacznie wzrastać, tak duże kąty trzeba było wycinać. W nowoczesnych samochodach kąt skrętu osiąga maksymalnie 8 stopni. Zawieszenie tylnego pędnika dzieli się na dwa typy: aktywne i pasywne. Więcej na ten temat później.
Aktywny
W samochodzie wyposażonym w aktywny układ skrętu tylnych kół wszystkie cztery koła obracają się jednocześnie wraz z ruchem kierownicy przez kierowcę. W nowoczesne maszyny przenoszenie siły przez kierownica odbywa się nie za pomocą mechaniki - układu dźwigni, ale za pomocą polecenia komputera i przekaźników zwijacza, zwanych także siłownikami. Poruszają one tylne drążki kierownicze, podobne do tych stosowanych w głównym układzie kierowniczym.
Aktywne zawieszenie działa w dwóch trybach kierowania. Na przykład przy wyjeździe z parkingu lub garażu, gdy przednie koła skręcają w jednym kierunku, tylne koła skręcają się w przeciwnym kierunku. Z tego powodu promień skrętu zmniejsza się o 20-25%.
NA duże prędkości schemat pracy zmiany. Skręcając przednie koła, tylne skręcają, ale pod mniejszym kątem. Pod jakim kątem skręcić tylne koła, steruje elektroniczna jednostka sterująca, kierując się odczytami czujnika przyspieszenia kątowego, a także czujnika prędkości i innych. Na podstawie odczytów tworzony jest optymalny algorytm pokonywania zakrętu.
Bardzo znane systemy tylne zawieszenie układu kierowniczego japońskich producentów. Na przykład, Firma Honda wprowadzono opcję sterowania tylna oś już w 1987 roku sportowe coupe Modele Preludium. Rok później Mazda wprowadziła tę opcję w swoich modelach 626 i MX6.
Z tym systemem eksperymentowali także Amerykanie z General Motors, nazywał się on Quadrasteer. Został on opcjonalnie umieszczony Podmiejskie SUV-y oraz odbiór z Yukon i Silverado.
Na Nissana układ kierowniczy nazwano HICAS. Na początku produkcji napędzany był mechanizmem hydraulicznym i łączony ze wspomaganiem kierownicy. Została umieszczona modele Nissana i Infiniti Napęd na tylne koła. Ale w połowie lat dziewięćdziesiątych porzucono taki system, ponieważ był złożony i niczym się nie różnił wysoka niezawodność i przełączyłem na siłowniki.
W 2008 roku wprowadzono Renault-Nissan Renault Lagunę Z nowy system steruj tylnym zawieszeniem Active Drive. Europejczycy również nie pozostali z boku. Na przykład, Firma BMW wprowadził układ kierowniczy o nazwie Integral Active Steering do coupe Gran serii 7 i 6.
Bierny
Wiele nowoczesnych samochodów jest wyposażonych w uproszczony układ kierowniczy tylnych kół. W Tylne zawieszenie osadzone elementy, które mają pewne właściwości fizyczne, przeciwdziałając bezwładności ruchu prostoliniowego. Ten rodzaj sterowania nazywany jest pasywnym. W takich samochodach tylne zawieszenie jest zaprojektowane według specjalnej geometrii z wykorzystaniem ruchomego drążka Watta.
System jest zbudowany w taki sposób, że w momencie nabrania odpowiedniej prędkości i wejścia w zakręt tylne koła skręcają w tym samym kierunku co przednie, dzięki redystrybucji sił w zawieszeniu. Oprócz niezwykłej geometrii efekt potęguje montaż cichych bloków o określonej elastyczności i kształcie. Taka konstrukcja pozytywnie wpływa na stabilizację samochodu podczas pokonywania zakrętów. W taki system wyposażony był Ford Focus pierwszej generacji.
W rzeczywistości tę zasadę nie jest jakimś innowacyjnym rozwiązaniem technologicznym, gdyż w ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat inżynierowie uwzględniali właściwości pędnika. Ale niektórzy producenci, jak na przykład Ford, dali Specjalna uwaga te właściwości i wyodrębnił projekt w jeden specjalny system.
Zalety i wady
Podsumowując, omówimy główne zalety i wady tylnego zawieszenia steru strumieniowego. DO pozytywne aspekty Obejmuje to zwiększenie zwrotności dzięki mniejszemu promieniowi skrętu i poprawie prowadzenia pojazdu. Najpoważniejszą wadą jest bardziej złożona konstrukcja układu tylnego zawieszenia, co wpływa na koszt samochodu i zwiększa koszty napraw.
Nowoczesny układ kierowniczy samochodu to złożony i jednocześnie prosty mechanizm, który osiągnął doskonały poziom konstrukcyjny. Mimo to producenci starają się stworzyć różne opcje, które jeszcze bardziej uproszczą proces jazdy.
Do urządzeń ułatwiających zarządzanie i pomagających sobie radzić ekstremalne sytuacje na drodze, obejmują: elektryczne i hydrauliczne wspomagacze układu kierowniczego, mechanizm stabilność kursu walutowego, ABS, tylne zawieszenie steru strumieniowego i inne wyposażenie.
Kierownice - przeznaczenie
Prostość ruchu tylne dyski przy różnych prędkościach ma to ogromny wpływ na całą sterowność maszyny jako całości, szczególnie podczas wykonywania manewrów. Zawieszenie steru strumieniowego ma na celu zmniejszenie oporu tylnych kół, które zawsze mają tendencję do utrzymywania pierwotnej trajektorii.
Takie mechanizmy nie są wielką innowacją w przemyśle motoryzacyjnym, od dawna stosowane są w produkcji sprzętu, ładowarek.
Typy zawieszenia steru strumieniowego
Urządzenie produkowane jest w dwóch wersjach – aktywnej i pasywnej. W pierwszym przypadku za obsługę urządzenia odpowiada elektronika, w drugim zaś proces odbywa się dzięki mechanicznym wysiłkom dźwigni i elementów trakcyjnych. Przyjrzyjmy się bliżej każdemu z tych typów.
Aktywne tylne zawieszenie ze sterem strumieniowym
Taki system jest uważany za bardziej nowoczesny i wydajny. W związku z tym koszt aktywnego mechanizmu kierowniczego jest również wyższy. Wyposażony jest w siłowniki sterowane elektronicznie. Komponenty zapewniają zwrotność tylnym kołom. Podczas pracy urządzenia reakcja na obrót kierownicy następuje jednocześnie wszystkimi kołami.
Ten typ zawieszenia posiada kilka trybów, co znacznie ułatwia jazdę i zwiększa jego stabilność.
Pasywne zawieszenie steru strumieniowego
Takie urządzenie ma dość złożoną konstrukcję. W prostych słowach, dźwignie, poduszki i ciche bloki są przymocowane do tylnego zawieszenia. Ich lokalizacja jest w specjalnym porządku. Takie ustawienie pozwala elementom reagować na siły boczne i toczyć się w zakręcie, poprawiając w ten sposób wejście koła w zakręt. Gdy samochód jest skierowany na wprost, tylne dyski znajdują się w stanie neutralnym, a zawieszenie pracuje tylko w pozycji pionowej.
Plusy i minusy kierownic
Wśród zalet systemu eksperci zauważają wzrost zwrotności i efektywności zarządzania transportem. Wady obejmują koszt ukończenia i potrzebę dodatkowa naprawa samochodu w przypadku awarii.
Ostrzeżenie online 97
Ostrzeżenie: getimagesize(/home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/uploads/2017/07/remont-ebu.jpg): nie udało się otworzyć strumienia: Nie ma takiego pliku ani katalogu w /home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/themes/dt-the7/inc/extensions/aq_resizer.php online 97
