Zgadzam się, dość często kupujemy drogi nowoczesny przedmiot i nie do końca rozumiemy, jak go używać. Na przykład kupując modny smartfon za szalone tysiące, używamy go tylko jako dialera. Cóż, przekonaliśmy się, SMS też, w rzeczywistości każdy wie, jak wysłać. A przecież masz jeszcze Instagrama i Facebooka, jesteś zaawansowanym użytkownikiem, a mimo to nie osiągnąłeś jeszcze poziomu „Boga”. Przykład z obecnymi smartfonami leży na powierzchni, ale jeśli się nad tym zastanowić, jest ich kilkanaście. Najczęściej dotyczą one sprzętu AGD i elektroniki, ale o dziwo taka historia idealnie pasuje do samochodów. Dość często kupujemy nowy model i nawet nie podejrzewamy, co to za puszka Pandory, a przede wszystkim potrzebujemy jej do przemieszczania się z punktu A do punktu B. A producenci w toku rywalizacji między sobą już wepchnęli tak wiele systemów i balsamów do niego, że prawdopodobnie sami nie pamiętają, co dokładnie zainstalowali w konkretnym modelu.

I dobrze, jeśli mówimy o prostych sedanach i hatchbackach, całkiem możliwe, że nieznany ci zestaw „bułek” nie jest wystarczająco duży. Ale jestem tego absolutnie pewien, że właściciele SUV-ów nie wykorzystują najbardziej podstawowego atutu swoich samochodów. Mowa o napędzie na wszystkie koła, który mają najpoważniejsze pojazdy terenowe. Tylko zaawansowani jeeperzy, którzy są gotowi całymi dniami siedzieć po pas w bagnie, dokładnie wiedzą, jak to działa. Reszta najprawdopodobniej słyszała, że ​​ich samochód potrafi ugniatać takie błoto, że jeśli coś się stanie, będą musieli biec za traktorem przez ponad godzinę. Ale najczęściej właściciele SUV-ów po prostu poruszają się po mieście, a czasami zimą, decydując się na wyjazd na wieś, w zamyśleniu patrzą na różne przyciski i dźwignie. Następnie, machając rękami, idą po zaśnieżonym podkładzie do swojego słodkiego domku z dala od miejskiego zgiełku z myślą, że i tak dotrą do niego pełną parą. Warto powiedzieć, że producentom nie podoba się takie podejście do ich rozwoju i starają się masowo przekazać klientom, jak fajne są ich samochody i do czego są zdolne. W całym kraju istnieją poligony terenowe, na których specjaliści opowiadają klientom, jak korzystać z jednej lub drugiej funkcji napędu na wszystkie koła. Tych, którzy chcą zrozumieć, co potrafi ich samochód, jest więcej niż wystarczająco, a każdego dnia liczba ta tylko rośnie.

Ale to nie wystarczyło, aby Mitsubishi pracowało wyłącznie z klientami. Konieczne jest nie tylko przekazanie konsumentowi końcowemu, czym jest „nasz” Super Select, ale także nauczenie dziennikarzy pracy z systemem. To nie jest trudne, wystarczy spróbować, a następnie użyć w razie potrzeby.

Lecimy do Czelabińska, tam jest więcej błota i śniegu, w przeciwieństwie do centralnego pasa Rosji, który próbował zdobyć przyczółek jeszcze w grudniu. Do zanurzenia się w rzeczywistości oferowana jest cała linia samochodów z zadeklarowanym powyżej systemem Super Select. Jak przystało w dobrej szkole najpierw zaczynamy zajęcia teoretyczne: ławki, tablica i wiele ciekawych słów popartych jasnymi obrazkami. System Super Select ma dziś dwie generacje, a dokładniej dwie i pół. Tak się złożyło, że globalne ulepszenia nie wystarczyły aż do trzeciej generacji, ale pojawiły się bardzo ciekawe gadżety, które pilnie chcieliśmy zintegrować z systemem. To dobre dla Japończyków i dobre dla konsumentów. Inżynierowie wyposażyli drugą generację legendarnego SUV-a Mitsubishi Pajero w pierwszą wersję Super Select. Co więcej, ta generacja żyła przez długi czas, migrowała z Pajero do Mitsubishi Pajero Sport i Mitsubishi L200 i przeżyła swoje życie na tych modelach do naszych czasów. Zasada działania układu jest prosta: sprzęgło wiskotyczne służy do blokowania międzyosiowego, obwód dwuwałowy służy do niskiego biegu. W trybie standardowym cały moment kierowany był na tylną oś, po przełączeniu na tryb „4H” moment był równo dzielony pomiędzy osie. Do jazdy w głębokim śniegu lub poważnie w terenie można było włączyć tryb „4HLc”, w tym przypadku moment jest również rozkładany w stosunku 50 do 50, ale jednocześnie różnica graniczna jest całkowicie zablokowany. Dla najbardziej zaawansowanych użytkowników napędu na wszystkie koła oferowany był inny tryb - „4LLc”. Służy do ciężkiego terenu, podstawową zasadą działania jest osiągnięcie maksymalnej przyczepności przy minimalnej prędkości. Wszystkie manipulacje z napędem na wszystkie koła odbywały się za pomocą mechanicznej dźwigni.

W drugiej generacji Super Select, chociaż dźwignia zmiany trybu pozostała, stała się już elektroniczna. Innowacja jest ważna, ale nie jest to główna cecha drugiej generacji napędu na wszystkie koła japońskiego producenta. Co najważniejsze, w tej generacji napęd na wszystkie koła stał się asymetryczny, to znaczy moment obrotowy między osiami nie jest rozkładany w równych proporcjach, ale w stosunku 33 do 67. W trybie standardowym działa tylko napęd na tylne koła u nas, gdy włączone jest „4H”, moment obrotowy jest rozdzielany między obie osie, a sprzęgło wiskotyczne odpowiada za blokowanie między osiami. Gdy tryb „4HLc” jest włączony, środkowy mechanizm różnicowy jest całkowicie zablokowany, a moment rozkłada się w stosunku 50 do 50. W trybie „4LLc” zachodzą wszystkie te same procesy, mechanizm różnicowy tylnego koła jest zablokowany, a ponownie uzyskujemy lepszą przyczepność przy niższych prędkościach.

Ale zasada działania trzeciej generacji, a dokładniej w Mitsubishi mówią 2+ lub zmodernizowanej drugiej generacji, różni się od pracy poprzednika. Po pierwsze pozbyliśmy się dodatkowej dźwigni, jej miejsce zajęła podkładka, która steruje elektronicznym przełączaniem trybów napędu na wszystkie koła. Gdy podłączony jest napęd na wszystkie koła, moment obrotowy jest już rozdzielany w stosunku 40:60. Mechanizm różnicowy Torsena (dawniej sprzęgło wiskotyczne) odpowiada za blokowanie graniczne, które jest blokowane zarówno z powodu różnicy prędkości, jak i z powodu różnicy momentów. Gdy włączony jest niski bieg, centralny mechanizm różnicowy jest sztywno blokowany, a moment rozkłada się w równych proporcjach.

Obecnie system Super Select drugiej generacji jest instalowany w Mitsubishi Pajero SUV, ale zmodernizowany system można zobaczyć w Pajero Sport i Mitsubishi L200. Teorię mamy już opanowaną, więc przejdźmy do praktyki. Ponieważ poruszamy się na poważnych pojazdach terenowych, organizatorzy wytyczyli trasę praktycznie w całości terenową. Piaszczyste doły, polne drogi, dziewicze tereny i brody - to wszystko musieliśmy pokonać, zanim dotarliśmy do końcowego punktu naszej podróży.

Wiesz, szczerze mówiąc, SUV-y Mitsubishi, nawet jeśli nie miały napędu na wszystkie koła, z łatwością podbijały teren. A jednak, kiedy jedziesz w terenie, czujesz się znacznie pewniej z napędem na wszystkie koła. Przesiadając się więc z samochodu na samochód, zmieniając generacje terenowych Super Select, woleliśmy poruszać się z napędem na wszystkie koła. W tym trybie samochód podbija każdą drogę bez asfaltu. Właściwie wydawało się, że nie uda nam się aktywować innych trybów, bo SUV-y Mitsubishi kopały wszystkimi czterema kołami po każdej nawierzchni. Skorupa lodowa - nie ma problemu, owsianka śnieżna - z przyjemnością, kałuże z błotem pod skorupą lodową - tym też nie gardzimy.

Ale test systemu Super Select nie byłby pełny, gdybyśmy nie zostali postawieni w warunkach, w których konieczne było włączenie redukcji lub redukcji z blokadą. Droga wiła się wśród pól i nie zapowiadała żadnych ekstremalnych przygód, dopóki nie znaleźliśmy się na skraju piaskownicy. Patrząc na nawigatora nie mogliśmy uwierzyć własnym oczom – zasugerował, abyśmy przenieśli się dokładnie w samo serce tego stworzonego przez człowieka obiektu. Tak, i wyglądając lepiej, zauważyliśmy, że w kamieniołomie naprawdę był dla nas specjalny tor. Włączamy niski i ruszamy, prędkości są niewielkie, ale SUV pewnie wykonuje wszystkie ćwiczenia, wesoło wspina się pod górę po piaszczystej glebie, z łatwością pokonuje wszelkie podwieszenia i czołga się ponownie w zadanym kierunku. Szczerze mówiąc nie zauważyłem większej różnicy w pracy dwóch generacji systemu Super Select. Wszystkie modele orały kamieniołom bez żadnych problemów.

Inną kwestią jest to, kiedy zwykły nabywca wpadnie w takie warunki. Myślę, że w czasie posiadania samochodu nigdy. Ale zawsze miło jest wiedzieć, że obracając krążek lub przesuwając dźwignię, możesz bezpiecznie ominąć każdą przeszkodę. Wypróbuj w wolnej chwili, gdy utkniesz w podmiejskim korku, skręć w pole i podczas gdy letnicy są wyczerpani upałem na podmiejskiej autostradzie, ciesz się ciszą lasu i świeżym powietrzem. Nie martw się, napęd na wszystkie koła zawiezie Cię we właściwe miejsce.

Najbardziej imponujący i zaawansowany napęd na wszystkie koła, jaki kiedykolwiek opracował MITSUBISHI Motors Corporation.

Konstrukcja przekładni Super Select 4WD umożliwia bezpośrednie przełączanie z ekonomicznego trybu napędu na jedną oś na tryb napędu na wszystkie koła podczas jazdy z prędkością do 100 km/h - nieodzowna cecha, gdy nawierzchnia drogi nagle staje się śliska. Jeśli grunt pod kołami jest lepki, kierowca może włączyć centralną blokadę mechanizmu różnicowego, aby rozdzielić moc na obie osie, a tym samym zwiększyć przyczepność. Maksymalną zdolność do jazdy w terenie osiąga się po włączeniu redukcji biegów, w tym trybie moment obrotowy na kołach zwiększa się 2,5 razy. W trybie 4LLc (niski) L200 z łatwością radzi sobie ze stromymi wzniesieniami, głębokim śniegiem lub błotem, holowaniem utkniętych pojazdów itp.

2H- Tryb 2H jest idealny do jazdy po mieście i poza miastem przy dobrej pogodzie i pomaga zmniejszyć zużycie paliwa.

4H- W trybie 4H, który można włączyć bez zatrzymywania się, następuje asymetryczny rozdział mocy między przednią i tylną oś, co zapewnia wysoki poziom pewności i bezpieczeństwa dzięki lepszej przyczepności do drogi. Tryb przeznaczony jest do jazdy w trudnych warunkach atmosferycznych, holowania ciężkiej przyczepy oraz komfortowego pokonywania terenowych terenów.

4HLc- Przełączenie selektora skrzyni biegów w tryb 4HLc prowadzi do zablokowania centralnego mechanizmu różnicowego, w tym trybie moc silnika jest rozdzielana między osie w stosunku 50/50. Ten tryb jest przeznaczony do jazdy po śliskich i gliniastych drogach wiejskich, śniegu i piasku.

4LLc- Tryb napędu na wszystkie koła z niskim biegiem i blokadą centralnego mechanizmu różnicowego, skrajnym położeniem dźwigni zmiany biegów, przeznaczony do pokonywania ciężkich terenów, głębokiego śniegu lub holowania ciężkiej przyczepy na gliniastym zboczu. Dzięki przenoszeniu maksymalnego momentu obrotowego przy niskich prędkościach w trybie 4LLc, Mitsubishi Pajero Sport dotrze do najbardziej zarezerwowanych miejsc i przejdzie najtrudniejszy test terenowy.

Umów się na jazdę próbną

Super wybierz 4 KM 2, 2H - napęd na tylne koła; 4H - napęd na cztery koła; Napęd na cztery koła 4HLc z zablokowanym centralnym mechanizmem różnicowym; 4LLc - napęd na wszystkie koła, redukcja biegów z zablokowanym środkiem i centralnym mechanizmem różnicowym; c/d - centralny mechanizm różnicowy; Blokada - zablokowana.

25.04.2018

Po zapoznaniu się ze słabościami nadwozia i typowymi wadami silników wysokoprężnych Mitsubishi L200, nadszedł czas, aby dowiedzieć się o problematycznych obszarach dwóch benzynowych jednostek napędowych, skrzyni biegów, napędu na wszystkie koła i podwozia samochodu.

Problematyczne obszary silników Mitsubishi L200

W najsłabszej jednostce (2,4) wałki wyważające nie słyną z niezawodności. Awaria wału występuje z powodu niedostatecznego smarowania łożysk wału. Jeśli stan wałków nie będzie monitorowany przez dłuższy czas, zakleszczą się i zerwą pasek wałka wyrównoważającego. Ta dolegliwość jest o tyle nieprzyjemna, że ​​może doprowadzić do zerwania paska rozrządu ze wszystkimi tego konsekwencjami. Aby zmniejszyć prawdopodobieństwo wystąpienia dolegliwości, należy stosować wyłącznie wysokiej jakości olej, monitorować stan i regularnie zmieniać paski. Inną opcją jest usunięcie wałków wyrównoważających. Warto również zauważyć, że przy stosowaniu oleju niskiej jakości zasoby popychaczy hydraulicznych są znacznie zmniejszone - mogą zostać poproszone o wymianę po 50 000 km. Możesz również zwrócić uwagę na mały zasób lewego mocowania silnika. Jeśli działa nieprawidłowo, wibracje silnika znacznie wzrastają.

W 3,5-litrowym silniku pierścienie i korki zgarniacza oleju okazały się słabym punktem, dlatego w wielu samochodach o przebiegu przekraczającym 100 000 km zużycie oleju przekracza dopuszczalną normę. Jeśli problem nie zostanie rozwiązany, równolegle ze wzrostem przebiegu wzrośnie również zużycie oleju. Podobnie jak w przypadku słabszej jednostki, podnośniki hydrauliczne nie słyną z długiej żywotności. Pukanie w silnik powie ci o konieczności ich wymiany. Problem ze zwiększonym hałasem silnika może być również spowodowany obracaniem się łożysk korbowodu. W takim przypadku prawdopodobnie przejdzie do remontu silnika.

Jeśli jednostka napędowa zaczęła działać niestabilnie, najprawdopodobniej należy wyczyścić przepustnicę. Wymiana świec zapłonowych w tym silniku jest pracochłonnym procesem i nie jest tania. Faktem jest, że aby wymienić świece zapłonowe, należy zdemontować kolektor dolotowy. Wraz z tym konieczne jest sprawdzenie kołnierza kolektora dolotowego, może wymagać szlifowania. Na szczęście ta procedura nie musi być wykonywana często - raz na 70-90 tys. Km. Wszystkie silniki Mitsubishi L200 wymagają terminowości i jakości obsługi, więc jeśli nie chcesz ich często i drogo naprawiać, nie oszczędzaj na paliwie i smarach.

Przenoszenie

W Mitsubishi L200 zainstalowano dwa rodzaje skrzyń biegów - 5-biegową manualną i hydromechaniczną automatyczną maszynę INVECS-II z adaptacyjnym programem sterowania. Obie przekładnie są niezawodne i często nie przeszkadzają ich właścicielom. Warto zauważyć, że dla bezawaryjnej pracy automatycznej skrzyni biegów konieczna jest jej niewielka zmiana co 40-50 tys. Km. Wadą skrzyni mechanicznej jest trudne włączenie drugiego biegu. Nawet właściciele prawie nowych samochodów często spotykali się z tym problemem.

Na naszym rynku dostępne są dwa rodzaje przekładni z napędem na wszystkie koła - Easy Select 4WD ze sztywnym połączeniem przedniej osi oraz Super Select 4WD z blokowanym centralnym mechanizmem różnicowym. Różnica w tych skrzyniach biegów polega na tym, że pierwsza nie ma centralnego mechanizmu różnicowego, więc tryb 4x4 może być używany tylko w terenie lub na śliskiej nawierzchni. Drugi pozwala na ciągłe poruszanie się z napędem na wszystkie koła. Aby pokonać trudne odcinki drogi w razdatce wszystkich wersji, następuje redukcja. Jeśli mówimy o niezawodności napędu na wszystkie koła, problemy zaczynają pojawiać się na biegu 80-100 tys. Km. Uszczelki olejowe przedniego i tylnego trzpienia są pierwszymi, które ulegają awarii, a następnie awaria wspornika zawieszenia. Bliżej 120 000 km wymagana jest wymiana krzyżaków wałów Kardana. Aby przedłużyć żywotność krzyżaków, należy je wtryskiwać przy każdej konserwacji (w tym samym czasie wtryskiwane są również łożyska kulkowe przednich dźwigni).

Wadą Mitsubishi L200 wyposażonego w skrzynię biegów Super Select jest sprzęgło podciśnieniowe odpowiedzialne za podłączenie napędu na przednie koła. Faktem jest, że znajduje się pod przednią osią, dlatego podczas jazdy w poważnym terenie można go oderwać. Aby uchronić się przed możliwymi problemami, zaleca się zainstalowanie dodatkowej ochrony komory silnika. Zdarza się, że "przednia oś" na komendę kierowcy odmawia połączenia. Nie trzeba się martwić i długo szukać winowajcy. Dzieje się tak z powodu awarii sprzęgła z jednej z następujących przyczyn: zatkanie / pęknięcie rurek podciśnieniowych sprzęgła, nagromadzenie, a następnie zamarznięcie kondensatu w akumulatorze podciśnienia, zakwaszenie zaworu łączącego. Wznawianie działania węzła przez czyszczenie nie jest rzadkością, ale jak pokazuje praktyka, jest to rozwiązanie tymczasowe.

Przed zakupem używanego Mitsubishi L200 pamiętaj, aby podczas ruszania słuchać obcych uderzeń i luzów, aby nie dostać się do naprawy napędu na wszystkie koła.

Niezawodność zawieszenia i układu kierowniczego Mitsubishi L200 z przebiegiem

Z przodu Mitsubishi L200 wykorzystuje niezależne od sprężyn zawieszenie na podwójnych wahaczach, ale z tyłu samochodu zastosowano mocną ciągłą oś na sprężynach. Podwozie jest generalnie niezawodne, jedynym słabym punktem są tutaj łożyska kół - mogą ulec awarii przy stosunkowo niskim przebiegu (30-50 tys. km), zwłaszcza jeśli zamontowano koła o większej średnicy. Tuleje stabilizatora są mniej więcej takie same. Narzeka się też na sprężyny - z czasem zaczynają skrzypieć podczas jazdy po wybojach. Ten problem można wyeliminować, instalując zestaw plastikowych uszczelek i rurek zapobiegających skrzypieniu między arkuszami i drabinkami sprężyn. Pozostałe elementy zawieszenia z reguły nie wymagają interwencji przez ponad 100 000 km. Na przykład rozpórki stabilizatora mogą wytrzymać do 100 000 km, łożyska kulkowe około 150 000 km, ciche klocki do 200 000 km.

Przy każdej konserwacji konieczne jest nasmarowanie śrub mimośrodowych, jeśli nie zostanie to zrobione z czasem, mogą pojawić się problemy z ustawieniem zbieżności kół (śruby regulacyjne mocno się sklejają). Jeśli często jeździsz z maksymalnym dopuszczalnym obciążeniem, przednie amortyzatory ustąpią przed przejechaniem nawet 80 000 km, a na sprężynach mogą powstać pęknięcia. W układzie kierowniczym najczęściej przeszkadza kolumna kierownicy (50-70 tys. Km) - smar opuszcza przegub obrotowy, tworząc niewielką szczelinę między częściami, co wystarcza do wywołania luzu, który przyspiesza zużycie poprzeczek wału kierownicy. Leczenie - konieczne jest zamontowanie w powstałej szczelinie płyty kompensacyjnej, mocując ją za pomocą zacisków. Narzeka się też na drążek kierowniczy - najczęściej wypożycza się w nim plastikowe tuleje. Obu problemom towarzyszy nieprzyjemne pukanie podczas jazdy po wyboistych drogach.

Salon i elektryka

Ogólnie rzecz biorąc, Mitsubishi L200 jest dość przestronne i wygodne w środku. Jeśli mówimy o jakości materiałów wykończeniowych, to jest to dość budżetowe - plastik jest twardy i dźwięczny, a także łatwo go zarysować. Nie dodaje komfortu akustycznego i izolacji akustycznej, ale w razie potrzeby tę wadę można bez problemu wyeliminować samodzielnie. Jak to zrobić napisałem w . Niektórzy właściciele obwiniają złą geometrię siedzenia kierowcy. Jest ustawiony zbyt nisko i jednocześnie poziomo - problem rozwiązują specjalne podkładki dystansowe. Mówiąc ogólnie o salonie, pomimo tego, że nie ma specjalnych ozdobników, jest wyposażony we wszystko, czego potrzebujesz. Ale tylna kanapa, w porównaniu z konkurencją, jest zbliżona do ideału możliwego w tym przypadku - miękka i wygodna. Ale podczas jazdy w terenie niewiele to pomaga, ponieważ dość mocno trzęsie się w galerii.

Jeśli chodzi o niezawodność elektryki, z reguły nie powoduje to poważnych problemów, ale od czasu do czasu zdarzają się drobne awarie. Na przykład z biegiem czasu wiązka przewodów automatycznej skrzyni biegów jest postrzępiona - znajduje się pod spodem. Ten sam problem dotyczy pióropuszu poduszki powietrznej na kierownicy. Ta usterka zostanie zgłoszona przez wskaźnik „SRS” na tablicy rozdzielczej. Nierzadko właściciele Mitsubishi L200 słyszą skargi na brak mocy klimatyzacji. Ten problem rozwiązuje się, instalując dodatkowy wentylator chłodnicy klimatyzatora.

Wynik:

Mitsubishi L200 to samochód dla tych, którzy potrzebują niezawodnego konia pociągowego do transportu różnych towarów, a także dla miłośników aktywności na świeżym powietrzu, z dala od ruchliwych miejsc. Jeśli mówimy o niezawodności tego samochodu, to jak przystało na konia pociągowego, jest on bardzo wytrzymały, ale trzeba być przygotowanym na drobne problemy.

Zalety:

• Ekonomiczny silnik diesla (spalanie w mieście 10-12 litrów na 100 km).
• Doskonałe właściwości terenowe.
• Ładowność.

Wady:

• Stosunkowo wysokie koszty utrzymania biura. kupiec.
• Słaby lakier.
• Podczas jazdy z pustym bagażnikiem koma podskakuje na każdym wyboju.

Jeżeli jesteś posiadaczem tego modelu samochodu, opisz proszę problemy z jakimi musiałeś się zmierzyć podczas eksploatacji auta. Być może to Twoja recenzja pomoże czytelnikom naszej witryny przy wyborze samochodu.

Z poważaniem, redakcja aleja samochodowa

NAPĘD NA 4 KOŁA SUPER SELECT
W 1991 roku Mitsubishi Motors opracowało słynną wielomodową skrzynię biegów Super Select 4WD dla generacji Pajero. Od 1993 roku (prawie 10 lat) przekładnia Super Select udowodniła swoją niezawodność w najcięższych warunkach rajdu Paryż-Dakar, w którym legendarny Pajero został absolutnym zwycięzcą 7 razy.
„Super Select” tłumaczy się jako „Prosty wybór”. Rzeczywiście, jednym naciśnięciem dźwigni skrzyni rozdzielczej można włączyć jeden z 3 trybów skrzyni biegów (napęd na tylne koła, napęd na wszystkie koła, napęd na wszystkie koła z zablokowanym centralnym mechanizmem różnicowym) w drodze do 100 km /h, dostosowując go do każdego rodzaju drogi iw terenie. Zatrzymując się, możesz zredukować bieg, w pełni mobilizując terenowe możliwości przekładni
Super wybierz tryby transmisji 4WD
Wskaźnik typu drogi
tryby Tryb / aplikacja

Tryb jazdy tyłem 2H
Stosowany na suchych drogach utwardzonych, zapewnia oszczędność paliwa i eliminuje efekt podsterowności przekładni z napędem na cztery koła (zmniejsza wysiłek przy kierowaniu)
Przy prędkościach do 100 km / h przy przednich kołach skręconych ściśle prosto i zwolnionym pedale przyspieszenia można przejść do trybu 4H (przełączanie wsteczne - przy dowolnej prędkości).

Tryb napędu na cztery koła 4H
Stosowany na śliskich drogach, przy silnym bocznym wietrze. Zapewnia lepszą stabilność kierunkową i aktywne bezpieczeństwo dzięki lepszej przyczepności opony.
Przełączanie na tryby 2H lub 4HLC przy prędkościach do 100 km/h przy wyprostowanych przednich kołach i zwolnionym pedale przyspieszenia (przełączanie wstecznego - przy dowolnej prędkości).

Tryb napędu na wszystkie koła 4HLc z zablokowanym centralnym mechanizmem różnicowym
Poprawia flotację na śliskich, zaśnieżonych lub błotnistych drogach.
Przełączanie na tryby 2H lub 4H przy prędkościach do 100 km/h przy wyprostowanych przednich kołach i zwolnionym pedale przyspieszenia (przełączanie wstecznego - przy dowolnej prędkości).

Tryb 2LLc 4WD z zablokowanym centralnym mechanizmem różnicowym i włączoną redukcją biegów
W 2000 roku Mitsubishi Motors zastosowało w Pajero III drugą generację przekładni Super Select 4WD.

Elementy skrzyni biegów Super Select 4WD-II (2000) Pajero-III Asymetryczny centralny mechanizm różnicowy Super Select 4WD-II
Stał się jeszcze doskonalszy dzięki asymetrycznemu centralnemu mechanizmowi różnicowemu, który w normalnych warunkach jazdy (sucha nawierzchnia) rozdziela moment obrotowy między przednie i tylne koła w stosunku 33:67. Zmniejszyło to efekt podsterowności, który jest typowy dla przekładni z napędem na wszystkie koła SUV-ów (zwiększony wysiłek na kierownicy podczas wchodzenia w zakręt), ułatwiając kontrolę. Gdy koła się ślizgają, sprzęgło wiskotyczne automatycznie blokuje centralny mechanizm różnicowy (rozkład momentu obrotowego 50:50), poprawiając zdolność samochodu do jazdy w terenie i zwiększając bezpieczeństwo czynne na śliskiej nawierzchni. Skrzynia rozdzielcza otrzymała teraz elektryczny serwonapęd, co umożliwiło zmniejszenie siły nacisku na dźwignię zmiany biegów. Dodatkowo inteligentna elektronicznie sterowana skrzynia biegów nie pozwoli na wybranie niewłaściwego trybu, który może uszkodzić skrzynię biegów.
Kolejną cechą przekładni Super Select 4WD-II jest unikalny bezpieczny wał napędowy z włókna węglowego. W razie wypadku „składa się” w zaprogramowanych miejscach, nie uszkadzając wnętrza samochodu. Ponadto taka konstrukcja wału pozwoliła na zmniejszenie masy samochodu.
Podstawowe tryby automatycznej skrzyni biegów
Tryby, bez których żadna automatyczna skrzynia biegów nie może się obejść. Różne obawy mogą różnić się oznaczeniami, ale istota jest taka sama.
P - Wybierane, gdy samochód jest zaparkowany przez długi czas. W tej pozycji dźwigni wyboru zakresu w skrzynce wszystkie elementy sterujące są wyłączone, a wał wyjściowy jest zablokowany; ruch nie jest możliwy. Przesuń dźwignię do tej pozycji tylko przy całkowitym zatrzymaniu.
Przesunięcie dźwigni w położenie P podczas jazdy spowoduje uszkodzenie skrzyni biegów!
W szerokich kręgach kierowców zwyczajowo nazywa się to „parkowaniem”. Ten tryb należy traktować bardzo ostrożnie. Po prostu uczyń to swoją regułą.
Jeśli zatrzymasz się na stromym wzniesieniu lub zjeździe, to aby zmniejszyć obciążenie elementów mechanizmu parkowania, musisz użyć „hamulca ręcznego”. Zaciągnij hamulec ręczny przed ustawieniem go w położenie P i zdejmij go z hamulca ręcznego po przełączeniu z P w inny tryb.
Wyjście z trybu „postojowego” jest możliwe tylko wtedy, gdy wciśnięty jest przycisk na gałce zmiany biegów (nazwiemy go zapadką) i wciśnięty pedał hamulca.
R - Odwróć. przesuń dźwignię wyboru zakresu w to położenie tylko wtedy, gdy pojazd jest nieruchomy. Przesunięcie dźwigni w tę pozycję podczas jazdy do przodu może doprowadzić do awarii skrzyni biegów i innych elementów przekładni!
Możliwe jest również przełączenie automatycznej skrzyni biegów w ten tryb tylko po wciśnięciu blokady i wciśnięciu pedału hamulca. Po wybraniu tego trybu ruchu nie można rozpocząć od razu, ale po odczuciu szoku związanego z włączeniem transmisji następuje to zwykle w ciągu 1 sekundy.
N - odpowiada neutralnemu. W skrzyni biegów wszystkie elementy sterujące są wyłączone, co zapewnia brak sztywnego połączenia kinematycznego między jej wałami napędowymi i napędzanymi. W takim przypadku mechanizm blokady wału wyjściowego jest wyłączony, tj. samochód może się swobodnie poruszać. Nie zaleca się przesuwania dźwigni wyboru zakresu w położenie N podczas wybiegu (przez bezwładność)
Omawiając korzystanie z tego trybu, wśród właścicieli samochodów zawsze wybuchają spory dotyczące jego przeznaczenia. Instrukcje obsługi jako całość nie zalecają używania go podczas jazdy samochodem, spokojnie, używanie N podczas żeglowania nie prowadzi do oszczędności paliwa, raczej japońskie samochody będą w stanie zaoszczędzić więcej paliwa w przypadku hamowania silnikiem niż tylko na biegu jałowym tryb na biegu jałowym. Ponadto wielu nie zaleca przełączania automatycznej skrzyni biegów na ten tryb podczas parkowania na światłach. Podczas przełączania w tryb N występuje pewne odciążenie elementów transmisyjnych, ale czy to normalne, ponieważ wtedy nieuchronnie nastąpi przejście do innego trybu, a to wszystko wróci na swoje miejsce.
Ustaw swój samochód w trybie N tylko wtedy, gdy musisz mieć sprawny samochód i nadal swobodnie nim jeździć. Na przykład podczas naprawy i regulacji, pomiaru płynu w automatycznej skrzyni biegów, naprawy układu jezdnego itp.
D - Podstawowy tryb jazdy. Zapewnia automatyczną zmianę z pierwszego na trzeci/czwarty bieg. W normalnych warunkach jazdy zaleca się jej stosowanie.
Podczas przełączania do tego trybu z trybu P lub R należy wcisnąć hamulec i blokadę na manetce, odczekać do załączenia przekładni (zwykle mniej niż 1 sekundę) i dopiero wtedy ruszyć.
Maksymalna prędkość, jaką samochód może rozwinąć tylko w tym trybie pracy automatycznej skrzyni biegów
W tym trybie Twoja automatyczna skrzynia biegów pracuje jako 3 lub 4-biegowa, w zależności od stanu przycisku OD- „Over Drive”, który znajduje się pod blokadą na gałce zmiany biegów, jeśli naciśnięto „OD-off” - 3 kroki, jeśli naciśnięto „OD-on”, odpowiednio 4 kroki. Jeśli nie ma przycisku OD, oznacza to, że automatyczna skrzynia biegów jest 3-biegowa.
2 - Jazda jest dozwolona tylko na pierwszym i drugim biegu. Polecane do użytku np. na krętych górskich drogach. Przełączanie na czwarty i trzeci bieg jest zabronione. W tym zakresie skutecznie wykorzystywany jest tryb hamowania silnikiem.
Użyj tego trybu podczas jazdy po złej drodze lub drodze o słabym pokryciu, z częstymi naprzemiennymi małymi zjazdami i podjazdami. Jeśli musisz często hamować na złej drodze lub na zjeździe, użycie trybu hamowania silnikiem, w porównaniu z konwencjonalnymi hamulcami, znacznie oszczędza paliwo.
Tryb ma ograniczenia w użyciu przy prędkościach pojazdu powyżej 80-100 km / h (w zależności od rodzaju automatycznej skrzyni biegów)
Nie należy również przełączać się na ten tryb z trybu D, przy prędkości przekraczającej 80-100 km / h (w zależności od rodzaju automatycznej skrzyni biegów)
L - Jazda jest dozwolona tylko na pierwszym biegu. ten tryb pozwala zmaksymalizować tryb hamowania silnikiem. Polecany na strome zjazdy, podjazdy, teren.
Tryb do pokonywania stromych zjazdów i podjazdów, w którym nie trzeba włączać biegu innego niż pierwszy, np. wyciąganie zablokowanego samochodu, wjeżdżanie do garażu, pokonywanie stopnia lub stopnia.
Tryb ma jeszcze bardziej ograniczony zakres zastosowania pod względem prędkości niż 2, nie ma możliwości włączenia go bez wciśnięcia zatrzasku.
OD (Overdrive) - Zezwolenie na użycie czwartego, nadbiegu, biegu odbywa się za pomocą specjalnego przycisku „OD” znajdującego się na dźwigni zmiany biegów. Jeżeli znajduje się w położeniu cofniętym, a wybierak zakresu znajduje się w położeniu D, zmiana biegu na wyższy jest dozwolona. W przeciwnym razie włączenie czwartego overdrive jest zabronione. Stan układu sterowania w tym przypadku jest odzwierciedlany za pomocą wskaźnika „O / D OFF” na tablicy rozdzielczej.
U podstaw „Over Drive” leży czwarty bieg automatycznej skrzyni biegów, a sposób jego wykorzystania zależy od Ciebie. Jeśli działanie automatycznej skrzyni biegów pokazuje, że często zmienia biegi z 3-4-3, lepiej wyłączyć ten tryb. Zjawisko to można napotkać, jeśli Twoja prędkość nie jest stała i waha się w granicach 60-80 km/h lub wspinasz się na długi podjazd. Np. podczas przejeżdżania przez pasmo górskie auto nie ma 4 biegu i powinno przełączyć się na 3 bieg, po krótkim przyspieszeniu 4 bieg włącza się ponownie i po przejechaniu dosłownie kilkudziesięciu metrów ponownie przełącza się na 3. W tym przypadku z Oczywiście powinieneś przestać używać OD i nacisnąć przycisk na wybieraku biegów.
OD jest dobrym narzędziem do oszczędzania paliwa, jeśli zjeżdżasz z długiego grzbietu, jeśli wyłączysz OD, wtedy w ogóle nie będziesz musiał hamować samochodem, ponieważ prędkość samochodu będzie się mieścić w granicach 80 km / h, tj. następuje hamowanie silnikiem (w momencie hamowania silnikiem dopływ paliwa do cylindrów jest zerowy).
Jeśli możliwa jest jazda z prędkością 60 km / h lub więcej, musisz użyć trybu OD, doprowadzi to również do oszczędności paliwa i, co najważniejsze, pozwoli ci jechać jeszcze szybciej i osiągnąć maksymalną prędkość, jeśli nie przestraszysz się przed tym czasem.
W modelu PAJERO iO z 1998 roku w kabinie znajduje się tabliczka przypominająca

Który mówi, że:

2H (2WD) - sucha droga
4H (lepkosprzęgło 4WD) - na mokrej nawierzchni
4HLc (zablokowany mechanizm różnicowy 4WD) - śnieg, błoto
4LLc (niski, zablokowany mechanizm różnicowy 4WD) — trudny teren
Komentarz:
1. Przełączanie możliwe do 100 km/h
2. Jeśli maszyna się zatrzymała, przełącz z położenia N (neutralnego)
3. Przełączanie między trybami 4HLc i 4LLc i odwrotnie jest możliwe tylko wtedy, gdy pojazd jest całkowicie zatrzymany.
Na rękojeści włącznika "razdatki" jest mało widoczny napis PRESS (naciśnij). Najprawdopodobniej podczas przełączania z 4HLc na 4LLc należy nacisnąć uchwyt w dół. Zobacz zdjęcie po lewej stronie.

faq:techniczne:mitsubishi-l200:l200new-ince-2006-in:układ napędowy:skrzynia rozdzielcza:modyfikacje:super-select:start

Superwybierz

W skrzyni biegów z Super Select są trzy dyferencjały: między przednimi kołami, centralnie w skrzyni rozdzielczej i między tylnymi kołami, w mostku. Super Select realizuje dwa rodzaje napędu na wszystkie koła: z wolnym centralnym mechanizmem różnicowym (w skrzyni rozdzielczej) oraz z zablokowanym centralnym mechanizmem różnicowym (gdy skrzynia biegów pracuje w trybie napędu na wszystkie koła, podobnie jak napęd na wszystkie koła w Easy Select ).

W skrzyni biegów Super Select w centralnym (w skrzyni rozdzielczej) mechanizmie różnicowym zastosowano sprzęgło wiskotyczne. Sprzęgło wiskotyczne ma swoją nazwę od łac. viscosus – lepki, z którego wynika, że ​​węzeł ten wykorzystuje w swojej pracy właściwości cieczy. Ta zastosowana w przekładni składa się z następujących głównych elementów: cylindrycznego korpusu, wewnątrz którego osadzone są tarcze na wielowypustach oraz wału, na którym nacięta jest również druga połowa pakietu tarcz. Dyski mają kanały i otwory, które zwiększają lepkie tarcie płynu. Aby obsługiwać ten pakiet dysków, obudowa jest wypełniona w 80-90% płynem silikonowym (krzemoorganicznym), który ma wysoką lepkość.
Sprzęgło wiskotyczne ma za zadanie przenosić dostarczany mu moment obrotowy w wyniku tarcia wewnętrznego w płynie znajdującym się pomiędzy tarczami. Gdy ich prędkości są takie same, sprzęgło przenosi niewielką część siły (5–7%). Kiedy napędzane dyski pozostają w tyle za wiodącymi, ciecz miesza się, jej temperatura wzrasta, rozszerza się i spręża powietrze. Kiedy jest prawie całkowicie ściśnięte, ciśnienie w sprzęgle gwałtownie wzrasta, co powoduje, że tarcze poruszają się osiowo wzdłuż wielowypustów, aż do mechanicznego kontaktu. W rezultacie obrót jest przenoszony z powodu tarcia mechanicznego, temperatura i odpowiednio ciśnienie płynu stopniowo maleją, a dyski wychodzą z kontaktu mechanicznego. Przenoszony moment zależy od charakterystyki sprzęgła oraz od różnicy prędkości obrotowych jego wałów.

Sprzęgło lepkie nie redystrybuuje momentu, może tylko częściowo zablokować mechanizm różnicowy. L-200 Super Select ma system super-select pierwszej generacji, symetryczny mechanizm różnicowy, rozdział momentu obrotowego między osiami za pomocą „swobodnego” mechanizmu różnicowego 50x50.

Po co ci do cholery centralny mechanizm różnicowy?

W poważnych (poprawnych) SUV-ach moment obrotowy ze skrzyni biegów na osie napędowe jest przenoszony za pomocą skrzyni rozdzielczej (skrzyni rozdzielczej). Jest montowany do punktu kontrolnego lub osobno (na Nivie). Razdatka ma kilka wałów: wał napędowy, który jest przymocowany do skrzyni biegów, oraz wały napędzane, które są połączone z tylnym i przednim wałem kardana. W trybie napędu na tył 2-H koło zębate wału wejściowego jest sprzęgnięte z kołem zębatym wału napędzanego połączonym z tylnym wałem napędowym. Kardan obraca tylne koła, samochód jedzie na tylnym napędzie.
Przesuń dźwignię do pozycji „4-H”. Teraz wał jest połączony z wałami, które napędzają przedni kardan, a przednie koła zaczynają się obracać. Samochód stał się napędem na wszystkie koła. Wały połączone z przednim i tylnym wałem kardana są sztywno połączone ze sobą i zawsze obracają się z tą samą prędkością. W ten sposób przednie i tylne koła również obracają się z tą samą prędkością, co nie jest zbyt dobre podczas skręcania samochodu na utwardzonej drodze, ponieważ przednie koła pokonują większą odległość podczas skrętu niż tylne koła. Aby wyrównać prędkość obrotową, tylne koła muszą się kręcić, co prowadzi do niepotrzebnego zużycia gumy i dodatkowych obciążeń przekładni. W ten sposób napęd na wszystkie koła jest realizowany przez skrzynie rozdzielcze bez mechanizmu różnicowego. Ten rodzaj jazdy nazywany jest „w niepełnym wymiarze godzin” - na krótki czas. Stosowany jest w tanich nowych modelach L-200, które mają łatwy wybór rodzaju napędu, a także w starym L-200. W nowej skrzyni rozdzielczej L-200 z systemem „super-select” zainstalowany jest symetryczny centralny mechanizm różnicowy. Mechanizm różnicowy to mechanizm transmisyjny, który rozdziela moment obrotowy silnika między koła napędowe („cross-wheel”) i osie napędowe („cross-axle”). Teraz, gdy przedni napęd jest włączony, wały, które obracają przedni i tylny wał kardana, nie są ze sobą sztywno połączone i mogą obracać się z różnymi prędkościami. W ten sposób przednie i tylne koła, gdy włączony jest napęd na wszystkie koła, mogą obracać się z różnymi prędkościami w ostrych zakrętach bez obciążania przekładni.

A po co to sprzęgło wiskotyczne? Co ona daje?

Symetryczny mechanizm różnicowy zawsze stara się równomiernie rozłożyć moment obrotowy między osiami. Czasami maszyna ustawia się w takim położeniu, że pod kołami jednej osi znajduje się twarda nawierzchnia, a pod kołami drugiej miękkie podłoże. Koła na miękkim podłożu zaczynają się obracać z większą prędkością niż na twardym, mówiąc prościej, ślizgają się. W rezultacie zmniejsza się moment obrotowy na ślizgającej się osi. Mechanizm różnicowy ma na celu wyrównanie momentu obrotowego poprzez zmniejszenie go na osi, której koła obracają się z mniejszą prędkością, tj. stojąc na twardym gruncie. W efekcie może dojść do momentu, w którym maszyna wstanie z powodu niewystarczającego całkowitego momentu obrotowego potrzebnego do ruchu do przodu. Lepkie sprzęgło po prostu neutralizuje tę „szkodliwą” właściwość mechanizmu różnicowego, dzieląc moment na pół. Stworzy to warunki, w których większy moment obrotowy będzie przykładany na oś (koła) znajdujące się na twardym podłożu niż na oś znajdującą się na miękkim podłożu (poślizg). W rezultacie wartość całkowitego momentu obrotowego kół osi wzrasta, a maszyna kontynuuje ruch.

A po co wymuszone blokowanie środkowego mechanizmu różnicowego, sprzęgła wiskotyczne, to za mało?

Tak, niewiele. Faktem jest, że sprzęgło wiskotyczne nie może blokować mechanizmu różnicowego przez długi czas, nie łączy „sztywno” wałów skrzyni rozdzielczej. Jeśli kopiesz przez długi czas w pozycji „4-H” kołami, sprzęgło wiskotyczne może się przegrzać i ulec awarii. Jego głównym celem jest pomoc kierowcy, który zatrzasnął sobie uszy i nie zablokował mechanizmu różnicowego przed wjechaniem w zasadzkę. Sprzęgło da mu szansę na prześlizgnięcie się przez to miejsce. Ale jeśli zasadzka jest bardzo rozciągnięta na całej długości, konieczne jest wcześniejsze zablokowanie mechanizmu różnicowego. Kiedy jest zablokowany, wały w razdatce zostaną sztywno połączone ze sobą w podobny sposób, jak w systemie „niepełnym wymiarze godzin” lub „łatwy wybór”.

Czy jeśli spaliłem sprzęgło wiskotyczne to auto stanie się monodrivem?

Nie, nie będzie. W pozycji „4-N” i martwym sprzęgle wiskotycznym, koła zębate pozostały na wałkach różnicowych i rozdzielczych, samochód pozostanie z napędem na wszystkie koła i będzie zachowywał się podobnie do SUV-a z odblokowanym centralnym mechanizmem różnicowym i systemem w pełnym wymiarze godzin (Niva, TLK-100).

W trybie „4-H” mogę kręcić się po asfalcie w nieskończoność i nic się nie zepsuje w skrzyni biegów?

faq/technical/mitsubishi-l200/l200new-from-2006-on/powertrain/transfer-box/modifications/super-select/start.txt · Ostatnia modyfikacja: 2017/02/24 07:43 (modyfikacja zewnętrzna)