Bądźmy bardziej konkretni o co wspomaganie kierownicy? Jeśli jeszcze nie doświadczyłeś jego wpływu na napęd na przednie koła, oznacza to, że Twój samochód nie ma zbyt dużego momentu obrotowego. Aby tak się stało, należy zastosować techniczne sztuczki, aby rozwiązać problem.
Dlaczego to się dzieje? Główne przyczyny wspomagania kierownicy leżą w części technicznej samochodu. Dokładniej, ze względu na asymetrię kątów wałów napędowych o różnym momencie obrotowym przekazywanym na każdy z wałów w geometrii, w odchyleniach tolerancji zawieszenia, w nierównych pociągowy wysiłek spowodowane różnicą przyczepności do nawierzchni drogi, a także z powodu nierównomierne zużycie opony i inne różnice stosowane w napędach, na przykład w ich różnych średnicach.
Tak więc takie wspomaganie kierownicy może się z czasem objawiać również z powodu zużytych tulei zawieszenia lub opon, a sama jezdnia złej jakości również wpływa negatywnie. Ta sama lista może obejmować tuning silnika, który znacznie go podniósł, no i wiele innych specyficznych czynników.
Przez lata producenci samochodów szukali i opracowywali rozwiązania w celu zmniejszenia lub całkowita eliminacja to zjawisko na modele z napędem na przednią oś z dużą mocą. Drodzy czytelnicy, rozważymy dzisiaj najbardziej postępowe metody radzenia sobie z tym zjawiskiem i wyjaśnimy technologię oraz różne rozwiązania techniczne, które są obecnie używane przez większość producentów samochodów, dzięki czemu ich modele samochodów są przyjemne w prowadzeniu.
Wały napędowe o jednakowej długości.
Ponieważ silniki montowane poprzecznie często cierpią z powodu wspomagania kierownicy, jednym z pierwszych rozwiązań opracowanych przez producentów samochodów było zainstalowanie napędów w samochodzie równa długość. Aby wdrożyć to rozwiązanie, konieczne było zamontowanie silnika w niestandardowej pozycji, co dodatkowo doprowadziło do efektu podsterowności.
Niemniej jednak przy takim podejściu do problemu pojawiły się inne innowacyjne rozwiązania. Na przykład użycie wałka pośredniego zamiast dłuższego wał napędowy, który był przymocowany do skrzyni biegów z jednej strony, a drugi wał o równej i tej samej długości z drugiej strony. Niektóre firmy produkowały i sprzedawały rynek wtórny wały o jeszcze większej długości, które były oferowane jako opcja przez producentów. Wyniki w tym przypadku mogą być bardzo różne i tylko w najgorsza strona. Ponieważ precyzja wykonania tych strojonych wałów musiała być bardzo wysoka, aby zapewnić niezawodność i dalsze bezpieczeństwo.
Inne rozwiązania obejmowały instalację krótkiego drążonego wału napędowego i jednoczęściowego wału pełnego. Ale nie wszystkie z tych rozwiązań działały, ponieważ ich wydajność mogła być ograniczona w rogach lub na wszelki wypadek duża moc i duży moment obrotowy.
Revo Knuckle (specjalna konstrukcja zwrotnicy firmy Ford).
Ten system zawieszenie zastosowano w samochodzie Mk 2. Jego rozwój umożliwił producentowi samochodów dostarczanie klientom wyczynowych hot hatchy z napędem na przednie koła, które nie traciły kontroli z powodu ściągania pojazdu na bok. Szczęśliwcy, którym udało się przejechać tym autem, powiedzą, że Mk 2 Ford Focus RS nie pozbył się do końca irytującego "błądka", podczas intensywnego przyspieszania kierownica nadal zachowywała się nie do końca naturalnie, w 100% zmodyfikowane zawieszenie i samoblokowanie nie pomogło w rozwiązaniu tego problemu. Wpływ ten był jednak minimalny.
Interesującym faktem dotyczącym rozwoju kolumny zawieszenia było to, że była ona (kolumna) pierwotnie zaprojektowana gama modeli Samochód Mondeo, który najbardziej ucierpiał na wspomaganiu kierownicy w swoim potężnym wersje diesla. Ford zaprojektował swój układ zawieszenia, aby poradzić sobie z dodatkowym momentem obrotowym bez potrzeby stosowania mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu. Chociaż w samochodzie Focus RS, jak już powiedzieliśmy, dodatkowo zainstalowano mechanizm różnicowy LSD ze względu na jeszcze większy moment obrotowy.
Jak to działa? Rozważmy. Pomysł tego dowcipu polegał na oddzieleniu funkcji układu kierowniczego i zawieszenia przedniej osi. Rozwiązaniem Forda było zainstalowanie „zwrotnicy” na każdym z przednich kół, aby umożliwić ruch kierownicy i oddzielić ją od wahaczy.
„Toyota” pod koniec lat 90. jako pierwsza wypuściła samochody z podobnym układem zawieszenia, zwanym „Super Struts”, ale późniejsze systemy firm „” i „” stały się bardziej rozpowszechnione. Współczesny samochód ma podobna instalacja, który został opracowany specjalnie przez japońskiego producenta samochodów. Firma nazywa to Dual Axis Strut Front Suspension i jest stosowana w przednim zawieszeniu z dwoma sworzniami i elektronicznie regulowanymi amortyzatorami.
Aby poprawić osiągi samochodu, zastosowano w nim również mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Inżynierowie obliczyli, że wspomaganie kierownicy jest zmniejszone o około 55% w porównaniu z konwencjonalnym zawieszeniem.
Zawieszenie HiPer Strut.
Firma " General Motors podobnie jak Ford opracował specjalne przednie zawieszenie, które pozwoliłoby pojazdom z napędem na przednie koła doświadczać mniejszego momentu obrotowego.Jak widzieliśmy powyżej, system ten działał poprzez oddzielenie układu kierowniczego od zawieszenia na przedniej osi poprzez dodanie ulepszonych kolumn.
Ten system działa rewelacyjnie, nie zmienia właściwości kierowania i eliminuje efekt „momentu skrętnego”, ponieważ pozwala zmniejszyć zmianę pochylenia pojazdu podczas jazdy po łuku, zapewniając tym samym, że opony samochodu są stale prostopadłe do drogi podczas pokonywania zakrętów.
Oczywiście takie zawieszenie typu „Super Strut” zwiększa wagę i koszty samochodu, komplikuje system. samochód z napędem na przednią oś, ale aby osiągnąć jakość pracy, zawsze trzeba coś poświęcić i jak zwykle przepłacić. Wraz z potężne wersje Opel/Vauxhall Astra i Insignia w Europie, GM zastosował również system HiPer Strut w swoich modelach Buick LaCross CXS i Buick Regal GS.
Elektronicznie sterowane dyferencjały.
Stale rosnąca popularność „hot hatchbacków”, które muszą prowadzić wystarczająco dobrze, aby zapewnić odpowiednią ilość mocy i momentu obrotowego, skłoniła producentów samochodów do poszukiwania rozwiązań zarządzania momentem obrotowym. Jednym z rozwiązań, jakie widzieli, było zastosowanie elektronicznie sterowanych mechanizmów różnicowych w systemie.
Koncern „Volkswagen” również korzysta podobny układ. Niemcy nazywają to XDS XDS Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego. Jakiś czas temu na maszynach zastosowano funkcję o nazwie EDL, a teraz system XDS stał się jej ewolucyjną kontynuacją. Ten system okazał się bardziej zaawansowany, ponieważ działa wyprzedzająco, czyli nie „czeka”, aż koło wewnątrz zakręt zacznie się ślizgać, symulując w tym celu samoblokujący mechanizm różnicowy.
Podstawy elektroniczny mechanizm różnicowy- to są jego czujniki, kontrolują prędkość każdego koła z osobna, a także prędkość samochodu, samą pozycję zawór dławiący, kąt skrętu i naturalne przełożenie. Wszystkie parametry są porównywane w czasie rzeczywistym z wartościami załadowanymi do komputera i kiedy układ elektroniczny stwierdzi (zgodnie z parametrami jazdy), że może wystąpić skręt kierownicą, natychmiast aktywuje funkcję XDS.
Ten XDS działa i aktywuje się układ hamulcowy wewnętrzne koło w zakręcie. Jak wyjaśnia koncern "Volkswagen", poziom ciśnienia w układzie wynosi od 5 do 15 barów. W większości przypadków system działa odpowiednio i dokładnie, przypominając niemal „lekką” wersję mechanicznego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu. Jednak w przyszłości spowoduje to dodatkowe zużycie przednich hamulców, przez co układ nie będzie spełniał swojego zadania tak dobrze, jak ten sam mechaniczny LSD w wyczynowych wersjach samochodów.
Samoblokujący mechanizm różnicowy.
Ostatni powód, który podaliśmy, jest głównym powodem, dla którego ten system jest używany w wielu sportowych lukach sprzedawanych już na całym świecie, ponieważ pomaga zwiększyć prędkość pokonywania zakrętów w sportowy sposób. Te najnowsze technologie mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu zapewniają większą kontrolę nad każdym kołem oraz poprawiają stabilność i przyczepność podczas pokonywania zakrętów, a także podczas jazdy po linii prostej. Zadaniem tego systemu jest wyhamowanie koła, które ma tendencję do utraty przyczepności, podobnie jak w rozwiązaniach sterowanych elektronicznie.
Jak widzieliśmy na przykładzie samochód forda Focus RS, to doświadczenie w budowaniu mocnego, zwinnego samochodu z napędem na przednie koła, nie zawsze osiąga swój absolutny cel, nawet z tym samym dobrym zawieszeniem i tym samym mechanicznym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu. Niemniej jednak można powiedzieć, że wyniki te są nadal bardzo wysokie.
Wyjaśnienie działania systemu HiPer Strut.
System zwrotnic Ford Focus RS Mk 2 Revo.
Kiedy kręcimy kierownicą, przednie koła samochodu również skręcają zgodnie z wybranym przez nas kierunkiem. A tylne poruszają się równolegle. Wydaje się to oczywiste! Ale dzieje się inaczej. Istnieją modele samochodów, w których tylne koła obracają się razem / jednocześnie z przednimi kołami podczas skrętu. Są to łyżki z tzw. sterami strumieniowymi na tylne koła lub, jak się je również nazywa, samochody z zawieszeniem na tylny ster strumieniowy, w pełni sterowane, lub samochody z systemem 4 Wheel Steer (w skrócie 4WS, tłumaczone jako „4 kierowane koła”, ta nazwa jest częściej stosowana japońskie modele). Ponadto tylne koła przy prędkościach do około 35-40 km / h (do różne modele różny wskaźniki prędkości) skręć w kierunku przeciwnym do przednich kół, a powyżej tego wskaźnika - w tym samym kierunku.
Oto jak to wygląda:
1 - przy dużej prędkości 4WS-auto
2 - zwykły samochód
3 - 4WS-auto podczas parkowania lub włączania wysoka prędkość
Dlaczego jest to potrzebne?
Kierownice zostały opracowane z myślą o poprawie sterowności samochodu, zwłaszcza na zakrętach (lepsza czułość), a także podczas skręcania w wąskich uliczkach (wszak kiedy cicha jazda na miejskich alejkach lepiej mieć "ostry" sterowniczy zamiast obracać kierownicą podczas manewrowania) oraz dla łatwiejszego parkowania. Ogólnie rzecz biorąc, taki system poprawia reakcję samochodu na kierowanie, stabilizuje przechyły nadwozia przy dużych prędkościach, co oznacza, że zwiększa stabilność kierunkową.
W rzeczywistości kąt ugięcia tylnych kół samochodu 4WS nie jest duży. Maksymalnie trzy stopnie. To wystarczy, aby zmniejszyć kąt skrętu samochodu o 60–80 cm Różni producenci samochodów dostosowują kąty skrętu na różne sposoby, na swój własny sposób. A prędkość, z jaką tylne koła obracają się w tym samym kierunku, co przednie, jest inna - zakres od 30 km / h do 60 km / h, czasem nawet wyższy.
Do obsługi systemu 4WS i np. zbieżności wymagane są specjalne stojaki.
Jak to działa?
Na tylnej ramie pomocniczej znajduje się automatyczny silnik elektryczny 4WS. Odbiera sygnały z jednostki sterującej. Za pośrednictwem drążków kierowniczych silnik elektryczny napędza piasty tylnych kół.
Z kolei zasilacz otrzymuje informacje z czujników prędkości kół pojazdu, położenia kierownicy oraz akcelerometrów, które mają zdolność rozróżniania nadsterowności lub podsterowności samochodu. Tutaj, w bloku, wszystko to jest „trawione”, przetwarzane, aw razie potrzeby sygnał jest wysyłany do silnika elektrycznego, a tylne koła zaczynają wykonywać niezbędne polecenia.
Przykłady
Użycie tylnych kół ze sterem strumieniowym jest szczególnie powszechne w samochodach ciężarowych, konstrukcjach, wyposażenie wojskowe, długie autobusy itp. W zasadzie technologia została właśnie opracowana dla specjalnego sprzętu działającego na małych przestrzeniach magazynów fabrycznych, a następnie migrowana do auta seryjne. W przypadku wyposażenia specjalnego kąt obrotu jest większy, do 15 stopni.
Dla kontrola pasażerów napęd na wszystkie koła był szczególnie popularny w latach 90. i na początku XXI wieku. Rozkwitająca zasada pełnego etatu japońscy producenci. Teraz te koła nie są szczególnie pobłażliwe. Można znaleźć na przykład w BMW serii 7 (od 2009 roku takie tylne koła są częścią pakietu sportowego), Lexusie GS (od 2013 roku jest wymieniony jako opcja Lexus Dynamic Handling), Porsche 991 GT3 i Porsche 991 Turbo (od 2014 r.) itp.
Rodzaje
Zawieszenie tylnego steru strumieniowego może być aktywne lub pasywne. W pierwszym przypadku wszystkie cztery koła obracają się jednocześnie, w odpowiedzi na ruch kierownicy. W trybie niskiej prędkości, jeśli przednie koła są skręcone w prawo, tylne koła będą skręcać w lewo i odwrotnie. Zmniejsza to promień skrętu nawet o 25%.
A przy dużej prędkości aktywne zawieszenie układu kierowniczego zachowuje się w następujący sposób: tylne koła są kierowane w tym samym kierunku co przednie, ale pod mniejszym kątem. Odpowiedzialny za dokładność kąta jednostka elektroniczna sterowanie z uwzględnieniem odczytów czujnika przyspieszenia kątowego, czujnika prędkości i innych parametrów.
Przykład samochodu z takim zawieszeniem - Hondę Preludium(od 1987).
A jeśli weźmiesz coś bardziej nowoczesnego, możesz spotkać Bawarczyków z systemem kierowania tylnymi kołami o nazwie BMW Integral Active Steering.
Opcja pasywna jest teraz bardziej popularna. I to jest jakby uproszczony system kierownic. W takich samochodach tylne zawieszenie jest budowane według specjalnej geometrii i najczęściej wykorzystuje ruchomą trakcję Watta. Co się dzieje: podczas wykonywania skrętu z dużą prędkością tylne koła mają tendencję do skręcania w tym samym kierunku co przednie koła z powodu redystrybucji sił w zawieszeniu. I sprawia, że samochód jest bardziej stabilny. Przykład samochodu z takimi tylnymi rolkami - Ford Najpierw skoncentruj się pokolenia.
Dlaczego teraz jest tak mało samochodów z tą technologią? Producenci zauważają, że trwają prace rozwojowe w dziedzinie 4WS, ale nie koncentrują się już na poprawie zwrotności samochodu, ale na jego stabilności.
Spotkaliście się z takimi tylnymi kołami? Jak możesz wymienić plusy i minusy?
- , 20 sierpnia 2014 r
Nowoczesny układ kierowniczy samochodu to skomplikowany i jednocześnie prosty mechanizm, który osiągnął doskonały poziom konstrukcyjny. Mimo to producenci starają się tworzyć różne opcje, które jeszcze bardziej upraszczają proces jazdy.
Do urządzeń ułatwiających zarządzanie i pomagających sobie z nimi radzić sytuacje ekstremalne na drodze, obejmują: elektryczne i hydrauliczne wspomaganie kierownicy, mechanizm stabilność kursu walutowego, ABS, tylne zawieszenie steru strumieniowego i inne wyposażenie.
Kierownice - przeznaczenie
Prostoliniowość ruchu tylne tarcze przy różnych prędkościach znacznie wpływa na całą sterowność maszyny jako całości, szczególnie podczas wykonywania manewrów. Zawieszenie steru strumieniowego ma na celu zmniejszenie oporu tylnych kół, które zawsze mają tendencję do utrzymywania pierwotnej trajektorii.
Takie mechanizmy nie są wielką innowacją w branży motoryzacyjnej, od dawna są stosowane w produkcji sprzętu, ładowarek.
Rodzaje zawieszenia steru strumieniowego
Urządzenie wykonane jest w dwóch wersjach - aktywnej i pasywnej. W pierwszym przypadku działanie urządzenia zapewnia elektronika, w drugim proces przebiega dzięki mechanicznym siłom dźwigni i elementów pociągowych. Przyjrzyjmy się bliżej każdemu z tych typów.
Aktywne tylne zawieszenie steru strumieniowego
Taki system jest uważany za bardziej nowoczesny i wydajny. W związku z tym koszt aktywnego mechanizmu kierowniczego jest również wyższy. Wyposażony jest w siłowniki, sterowane elektronicznie. Komponenty zapewniają zwinność tylnym kołom. Podczas pracy urządzenia reakcja na obrót kierownicy następuje jednocześnie ze wszystkimi kołami.
Ten rodzaj zawieszenia posiada kilka trybów, co znacznie ułatwia jazdę i zwiększa jej stabilność.
Pasywne zawieszenie steru strumieniowego
Takie urządzenie ma dość złożoną konstrukcję. W prostych słowach, dźwignie, poduszki i ciche klocki są przymocowane do tylnego zawieszenia. Ich lokalizacja jest w specjalnej kolejności. Takie ustawienie pozwala elementom reagować na siły boczne i toczyć się w zakręcie, poprawiając w ten sposób wejście koła w zakręt. Gdy samochód jedzie na wprost, tylne tarcze znajdują się w stanie neutralnym, a zawieszenie pracuje tylko w pozycji pionowej.
Plusy i minusy kierownicy
Wśród zalet systemu eksperci zauważają wzrost zwrotności i efektywności zarządzania transportem. Wady obejmują koszt ukończenia i potrzebę dodatkowa naprawa samochód w przypadku awarii.
Ostrzeżenie online 97
Ostrzeżenie: getimagesize(/home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/uploads/2017/07/remont-ebu.jpg): nie udało się otworzyć strumienia: Nie ma takiego pliku ani katalogu w /home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/themes/dt-the7/inc/extensions/aq_resizer.php online 97
Ten artykuł został napisany podczas pracy z samochodem Skodę Octavię, Napęd na przednie koła. Mogą występować pewne różnice w innych modelach, ale nie mają one wpływu ogólna głośność lub sposób naprawy.
Wielowahacz tylny niezależne zawieszenie Ma zapewnić komfort i precyzję kołowania z dowolną prędkością i na dowolnej nawierzchni. Jest w nim tak wiele elementów, że nie sposób nawet schematycznie umieścić go na jednym rysunku.
I jak każda ruchoma konstrukcja ma swój własny zasób.
Samochody tej platformy jeżdżą od dłuższego czasu, aby zbierać statystyki dotyczące najczęściej wymienianych podzespołów. Można je bezpiecznie przypisać tak zwanym sterom strumieniowym i cichym blokom w tylnej dolnej części wahacze. Ale w rzeczywistości w pozostałych dźwigniach ciche klocki mają prawie taką samą średnicę. A to oznacza, że mają mniej więcej ten sam zasób. Ale wizualne zdiagnozowanie ich stanu jest prawie niemożliwe. A okazuje się, że ręce dosięgają ich tylko wtedy, gdy załamania/zbieżności nie da się ruszyć na podstawce śruby regulacyjne. Nawiasem mówiąc, jest ich 4.
A jeśli dolne mają jeszcze szansę zmielić lub choćby odciąć szlifierką, to do górnych jest bardzo trudno dotrzeć
Dlatego w tym artykule rozważymy przegrodę wszystkich elementów Tylne zawieszenie, z usunięciem belki.
O ile wszystko jest mocno przykręcone do korpusu, to sensowne jest „pogłaskanie” wszystkich śrub i nakrętek, które następnie trzeba odkręcić
-odłącz linkę hamulca ręcznego od zacisków. W tym celu należy ścisnąć „wąsy” na płaszczu kabla
Wyciągamy kabel z prowadnic przymocowanych do dźwigni
Teraz możesz odkręcić same zaciski i zawiesić je na szafce np. za pomocą drucianych haczyków
Aby nie rozhermetyzować układu hamulcowego, należy odłączyć przewody od belki. Aby to zrobić, usuń zaciski
Teraz możesz przesunąć zarówno rurkę, jak i wąż na bok przez szczelinę
Rurka idąca do prawego zacisku wzdłuż belki jest odłamana od zacisków
Odkręca czujnik położenia nadwozia od manetki (dla wersji które go posiadają)
Rozpocznijmy demontaż. Kładziemy nacisk pod tylną dźwignią i tworzymy nacisk. Odkręć śrubę mocującą dźwignię do golonka
Opuszczamy stojak, opuszczamy dźwignię, wyjmujemy sprężynę
Poluzuj dolną śrubę amortyzatora.
Po lewej stronie zdejmij gumę mocującą tłumik
Odłącz złącza od czujników ABS
Montaż stojaka hydraulicznego pod belką
Odkręcamy śruby wahaczy wzdłużnych
Odkręć 4 śruby mocujące belkę do nadwozia
Belkę można usunąć
Teraz zacznijmy analizować.
Odkręć zewnętrzne śruby górnych ramion
Przejdźmy do środka.
A jeśli odkręcenie nakrętki nie jest bardzo trudne, to sama śruba najczęściej okazuje się kwaśna wewnątrz tulei cichego bloku. Nawiasem mówiąc: nawet w tej pozycji prawie niemożliwe jest określenie stanu samego cichego bloku.
Podnosimy „szlifierkę” i przecinamy śrubę
Wyciągamy dolne śruby drążków sterowych do zwrotnicy
Próbujemy odkręcić bagażnik tylny stabilizator z dźwigni
Najprawdopodobniej nie zadziała.
Następnie ponownie bierzemy „Bułgarię” w nasze ręce
Odkręcane części dzielimy, aby się nie pomylić podczas montażu
Odkręcamy śruby mocujące wahacze do zwrotnic
Odwróć belkę i odkręć dolną część tylne ramiona. I znowu jest szansa, że nakrętki się odkręcą, ale śruby nie.
Bierzemy w swoje ręce (chórem!) „Bułgarski ...
Poluzuj śruby stabilizatora
Odkręcamy ostatnie dźwignie, te same stery strumieniowe.
Zawieszenie zdemontowane
A oto zestaw nowych części, czekających na montaż
nie spiesz się, aby skopiować liczby z pól. W tym artykule nie omówiono producentów i sposobu naprawy (wymiana silentbloków lub całej dźwigni)
Najpierw zainstaluj silniki odrzutowe. Nie myl lewej z prawą! (dla niektórych modeli z danego rocznika mogą być symetryczne)
-przed wciśnięciem nowych silentbloków należy wyczyścić siedzisko
Sam cichy blok musi być prawidłowo zorientowany względem dźwigni. Posiada dwa wystające paski.
Muszą być połączone z występami dźwigni
Aby uniknąć przesunięcia, możesz zaznaczyć markerem
Należy również wziąć pod uwagę, że tuleja cichego bloku jest węższa niż sama dźwignia
I tu z pomocą przychodzi marker.
Wciskamy się
Możesz jednak użyć dokładniejszego narzędzia pomiarowego.
Montujemy dźwignie w belce, wkładamy nowe śruby i nowe podkładki mimośrodowe
Mocujemy stabilizator na miejscu, już z nowymi stojakami
Odwracamy belkę, bierzemy górne dźwignie
Należy pamiętać, że ciche klocki mają prawie identyczny wygląd, różnią się jedynie średnicą wewnętrzną.
Tłumimy w ten sam sposób, tylko głowa będzie potrzebować innej średnicy
Mocujemy dźwignie do belki, również za pomocą nowych śrub i podkładek
Teraz bierzemy się za ramiona wleczone. ELSA zaleca przestrzeganie pewnych wymiarów podczas montażu i prasowania,
Robię tak: przed odkręceniem środkowej śruby mierzę odległość między dźwignią a korpusem
Następnie możesz odkręcić środkową śrubę
Przed wyjęciem starego cichego bloku wygodnie jest zrobić znak, na którym można ustawić nowy cichy blok
Nawiasem mówiąc, oddzielenie tego cichego bloku można rozważyć dopiero po demontażu
Znana już procedura ekstrakcji
zaciskamy dźwignię w imadle, montujemy korpus, przynętę centralną śrubę. Ustawiamy wymaganą odległość, najpierw ją dokręcamy, następnie sam korpus zaciskamy w imadle, a ostatecznego dokręcenia dokonujemy kluczem dynamometrycznym.
W samych zwrotnicach były ciche klocki. Aby wymienić je na prasę, należy odkręcić wspornik zacisku, wyjąć tarcza hamulcowa, łożysko koła i odkręć bagażnik. Ale przy niewielkiej liczbie trzpieni i długiej śrubie wszystko można zrobić na miejscu
Podzielę się mała tajemnica: klips tych cichych bloków jest plastikowy, a dla łatwiejszego usunięcia można użyć przemysłowej suszarki do włosów lub nawet kompaktowego palnika gazowego. Wyskakiwanie „z hukiem”
Proces odwrotny jest znacznie prostszy
Wszystkie ciche bloki zostały wymienione, możesz przejść do ponowny montaż. Nie ma sensu opisywać całej procedury, ale warto zwrócić uwagę na kilka punktów:
- w połączeniu śruba-nakrętka jest kilka podkładek.
Umieszczono je tak:
pieprzenie ramię wleczone do zwrotnicy, nie dokręcaj ich od razu, ponieważ musisz najpierw włożyć śrubę kolumny stabilizatora.
Ogólnie rzecz biorąc, nie można dokręcić żadnego z elementów złącznych do określonego punktu, tylko przynętę i przekręcenie.
Aby wygodniej było włożyć belkę na miejsce, możesz odciąć łby pary starych śrub i użyć ich jako prowadnic
Ułatwi to wyrównanie otworów.
Sprężyny należy montować w ściśle określonej pozycji. Pomóc w tym może występ na gumowej podeszwie, który należy włożyć w otwór powrotny dźwigni
Pod dźwignią znajduje się podnośnik lub zębatka hydrauliczna.
Wyrównaj otwory, włóż śrubę, przykręć nakrętkę.
Podnieś dźwignię, aż ciężar oprze się na sprężynie
Możesz pomóc określić ten moment przez zatrzymanie, między nim a ciałem powinna pojawić się szczelina
I właśnie w tym momencie konieczne jest dokręcenie wszystkich śrub i nakrętek.
Wstawić przewód hamulcowy w uchwyty
Podłącz złącza do czujników ABS
Następnie można zamocować koła i przejść od razu do stojaka camber/convergence.
Dla własnego spokoju możesz ponownie dokręcić wszystkie śruby i nakrętki mocujące dźwignie, gdy samochód jest na kołach.
W zwykłym sensie kierunek ruchu samochodu zmienia się po obróceniu kierownicy, która przenosi siłę na przednie koła za pomocą prostego mechanizmu, obracając je w ten sposób w lewo lub w prawo. Dobrze tylne koła, oczywiście, poruszają się wyłącznie równolegle, ale co jeszcze? Oni nie robią żadnych zakrętów, prawda? Tak, w przeważającej części jest to prawda, ponieważ dotyczy to zdecydowanej większości samochodów. Ale dla niektórych nowoczesne samochody przyjęty specjalne urządzenia, które uruchamiają mechanizm swoistego sterowania tylne koła. Dlaczego więc wymyślili taką innowację i na jakiej zasadzie ona działa? O tym io wielu innych rzeczach opowiemy w dalszej części tego artykułu.
Zawieszenie steru strumieniowego – historia powstania
Nie ma granic doskonałości, dlatego dziś priorytetem jest czynnik tworzenia nowych systemy samochodowe jest ulepszona obsługa. Chociaż nowoczesny istniejące systemy kontrole samochodów spełniają swoje funkcje wystarczająco dobrze, niespokojni programiści rywalizują w pogoni za tworzeniem dodatkowe urządzenia pozytywnie wpływa na układ kierowniczy. Obecni i wszyscy znajomi obejmują systemy kontroli trakcji i systemy.
Ale jeszcze przed pełnym wprowadzeniem wszelkiego rodzaju gadżetów i mikroprocesorów do systemów sterowania pojazdami istniały inne rozwiązania, które nie były tak skomplikowane technicznie, ale przydatne pod względem poprawy obsługi. Należą do nich układ kierowniczy tylnych kół.
Przykłady naziemnych jednostek mobilnych z zainstalowany system kołowanie tylna oś można było zobaczyć setki lat temu. Ta zasada od dawna jest z powodzeniem stosowana w wózkach widłowych, które pracują w ciasnych przestrzeniach. magazyny, w fabrykach i innych miejscach. Taki system był używany jeszcze pod koniec lat trzydziestych w maszynach rolniczych i SUV-ach, na przykład w przedwojennym „łobuzie” Mercedesie Kübelwagen G5.
Rodzaje zawieszenia steru strumieniowego w nowoczesnych samochodach
W pierwszych układach kierowania tylnymi kołami kąt skrętu był imponujący i wynosił około 15 stopni. Kiedy tempo produkcji Pojazd zaczął się znacznie zwiększać, tak duże kąty trzeba było ciąć. W nowoczesnych samochodach kąt skrętu osiąga maksymalnie 8 stopni. Zawieszenie tylnego steru strumieniowego dzieli się na dwa typy: aktywne i pasywne. Więcej na ten temat później.
Aktywny
W pojeździe wyposażonym w aktywny układ kierowania tylnymi kołami wszystkie cztery koła obracają się jednocześnie, a kierowca porusza kierownicą. W nowoczesne maszyny przenoszenie siły przez kierownica odbywa się nie poprzez mechanikę - system dźwigni, ale poprzez polecenie komputera i przekaźników zwijacza, które są również nazywane siłownikami. Poruszają tylnymi drążkami kierowniczymi, podobnie jak w głównym układzie kierowniczym.
Aktywne zawieszenie działa w dwóch trybach kierowania. Na przykład podczas opuszczania parkingu lub garażu, gdy przednie koła skręcają w jednym kierunku, tylne koła skręcają w przeciwnym kierunku. Dzięki temu promień skrętu zmniejsza się o 20-25%.
NA duże prędkości schemat pracy zmiany. Podczas skrętu przednich kół tylne skręcają, ale pod mniejszym kątem. Pod jakim kątem skręcić tylne koła, steruje elektroniczna jednostka sterująca, kierując się odczytami czujnika przyspieszenia kątowego, a także czujnika prędkości i innych. Na podstawie odczytów tworzony jest optymalny algorytm przejścia zakrętu.
Bardzo znane systemy tylne zawieszenie kierownicy japońskich producentów. Na przykład, Hondy wprowadzono opcję kierowania tylna oś jeszcze w 1987 r sportowe coupé Modele preludium. Rok później Mazda wprowadziła tę opcję w swoich modelach 626 i MX6.
Amerykanie z General Motors również eksperymentowali z tym systemem, nazywał się Quadrasteer. Został opcjonalnie umieszczony na Podmiejskie SUV-y oraz pickup Yukon i Silverado.
Na Nissana układ kierowniczy nazwano HICAS. Na początku produkcji był napędzany mechanizmem hydraulicznym i łączony ze wspomaganiem kierownicy. Została umieszczona modele Nissana i Infiniti Napęd na tylne koła. Ale w połowie lat dziewięćdziesiątych taki system został porzucony, ponieważ był złożony i nie różnił się wysoka niezawodność i przełączyłem na siłowniki.
W 2008 roku Renault-Nissan wprowadził Renault Laguna Z nowy system sterować tylnym zawieszeniem Active Drive. Europejczycy również nie odstali z boku. Na przykład, Firma BMW wprowadził układ kierowniczy o nazwie Integral Active Steering do coupe Gran z serii 7 i 6.
Bierny
Wiele nowoczesnych samochodów jest wyposażonych w uproszczony układ kierowania tylnymi kołami. Elementy o określonej charakterystyce są wbudowane w tylne zawieszenie. właściwości fizyczne, przeciwdziałając bezwładności ruchu prostoliniowego. Ten rodzaj kierowania nazywany jest pasywnym. W takich samochodach tylne zawieszenie jest zaprojektowane według specjalnej geometrii za pomocą ruchomego drążka Watta.
System jest zbudowany w taki sposób, że gdy nabierzesz odpowiedniej prędkości i wejdziesz w zakręt, tylne koła skręcają w tym samym kierunku, co przednie, dzięki redystrybucji sił w zawieszeniu. Oprócz niezwykłej geometrii efekt potęguje zamontowanie cichych bloków o określonej sprężystości i kształcie. Taka konstrukcja pozytywnie wpływa na stabilizację samochodu podczas pokonywania zakrętów. Taki system był wyposażony w Forda Focusa w pierwszej generacji.
W rzeczywistości ta zasada nie jest jakimś innowacyjnym rozwiązaniem technologicznym, ponieważ w ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat inżynierowie brali pod uwagę właściwości steru strumieniowego. Ale niektórzy producenci, tacy jak Ford, dali Specjalna uwaga te właściwości i wyróżnił projekt w jeden specjalny system.
Zalety i wady
Podsumowując, omówimy główne zalety i wady tylnego zawieszenia steru strumieniowego. DO pozytywne aspekty Obejmuje to zwiększenie zwrotności dzięki mniejszemu promieniowi skrętu i poprawę prowadzenia pojazdu. Najpoważniejszą wadą jest bardziej skomplikowana konstrukcja układu tylnego zawieszenia, co wpływa na koszt samochodu i zwiększa koszty napraw.
