01 TopEngines zr04–11
Pienācīga dzinēja darbība ar pieticīgu darba tilpumu vairs īpaši nepārsteidz. Sākam pierast pie koncepcijas, saprotot, ka liela darba tilpuma dzinēju laikmets pamazām aiziet. Un tas sākās, manuprāt, ar Audi izstrādātā kompresora 1,8 litru dzinēja debiju deviņdesmito gadu vidū. Ar mērenu darba tilpumu tam bija jāapmierina visdažādāko klašu automašīnu īpašnieki. Tāpēc pat visvienkāršākajā versijā dzinējs ražoja 148 zirgspēkus, kas bija pilnīgi pietiekami, lai SEAT-Ibiza hečbeku pārvērstu par mazu šķiltavu un neliktu prestižā Audi A6 īpašniekam degt kaunā.
Faktiski pārvietojums neko neteica par vienības iespējām. Tas bija neliels (arī gabarītu ziņā - liekot gareniski vai šķērsām) sava laika šedevrs: pieci vārsti uz cilindru, mainīgas ieplūdes fāzes, kalti alumīnija virzuļi un, protams, turbokompresors.
Ar tās palīdzību dzinēja jauda tika celta arvien augstāka, Audi TT Quattro Sport īpašajā versijā sasniedzot 236 zirgspēkus. Šo robežu noteica tikai ceļa auto specifika. IN sacīkšu formula Palmer Audi, kur resurss nav tik svarīgs, ar jaunu vadības bloku un kompresoru no 1800 kubikcentimetru motora tika izņemti 365 zirgspēki. Formulā 2, pārvēršot sērijveida dzinēju par tīri sacīkšu vienību, viņi sasniedza fantastiskus 480 zirgspēkus. Tāpēc Formula 1 pāreja uz 1,6 litru “sešiniekiem”, ņemot vērā Audi dzinēja sasniegumus, neizskatās absurda.
9. vieta: lojalitāte rotoram
02 TopEngines zr04–11
Izņēmuma gadījums ir tad, kad auto kompānija cieši saistīta ar viena veida dzinēju. Protams, Mazda pati neizgudroja rotējošo dzinēju. virzuļdzinējs Vankels. Bet 70. gadu enerģētikas krīzes visgrūtākajos laikos viņa pārvarēja apstākļus: viņa, tāpat kā citi, neatteicās no šī ļoti grūti apstrādājamā dizaina, bet turpināja uzlabot Vankeli šaurajā, bet daudzsološajā. sporta automobiļu segments. Lai gan sākotnēji tika plānots, ka visi Mazda modeļi, ieskaitot kravas automašīnas un autobusus, galu galā pārslēgsies uz .
Kad 1975. gadā sērijveida transportlīdzekļos parādījās divu sekciju motors ar indeksu 13V, neviens nevarēja iedomāties, ka tas kļūs par populārāko RPD pasaulē un paliks ražošanā vairāk nekā 30 gadus. Turklāt pat modernais Mazda RPD "Renesis" ir tikai 13B evolūcijas rezultāts. Tieši šis motors kļuva par ceļvedi lielākajai daļai jauno produktu sērijai, kas pirmo reizi tika izmantota RPD, kas nodrošināja to ar gara dzīve, - noregulēta ieplūde ar mainīgu ģeometriju, elektroniskā iesmidzināšana degviela, turbokompresors. Rezultātā dzinējs, kas sāka darboties zem utilitāra pikapa pārsega, kura jauda bija nedaudz vairāk par 100 zirgspēkiem, kļuva par autosacīkšu karali, kas ražo vismaz 280 zirgspēkus pat sērijveida versijā augsts naftas atkritumu daudzums - jebkuras RPD neizbēgamas problēmas - bija attaisnojama cena, kas jāmaksā par pieticīgo svaru, zemo smaguma centru un spēju griezties vairāk nekā 10 tūkstošus apgriezienu minūtē. Mazda kupejas dominēja Amerikas tūrisma automobiļu čempionātos astoņdesmitajos gados, lielā mērā pateicoties 13B rotējošajam virzuļdzinējam.
8. vieta: planētas Zeme “astoņi”.
03 TopEngines zr04–11
Ikviens, kurš kaut nedaudz interesējas par Amerikas automobiļu rūpniecību, droši vien ir dzirdējis par Small Block saimes Chevrolet V8. Tas nav pārsteidzoši, jo to varēja atrast gandrīz nemainītā veidā dažādi modeļi General Motors koncerns no 1955. līdz 2004. gadam. Tā ilgā karjera ir padarījusi to par visizplatītāko V8 uz Zemes. Pirmās paaudzes Small Block (nejaukt ar līdzīgiem sērijas otrās un trešās paaudzes dzinējiem un LS!) joprojām tiek ražots, tomēr tikai pēcpārdošanas tirgum. Kopējais saražoto motoru skaits pārsniedza 90 miljonus.
Vārdu Mazs nevajadzētu saistīt ar mazu dzinēja darba tilpumu. "Astoņu" darba tilpums nekad nav nokrities zem 4,3 litriem, un iekšā labāki laiki sasniedza 6,6 l. Dzinējs savu nosaukumu ieguva mazā bloka augstuma dēļ, pateicoties cilindra diametra un virzuļa gājiena attiecībai: pirmajā paraugā tas ir 95,2x76,2 mm. Šis īsais ceļojums ir saistīts ar tehniskajām specifikācijām: jaunajam "astoniekam" bija jāietilpst zem "Chevrolet-Corvette" rodstera zemā pārsega, kas iepriekš gandrīz zaudēja pieprasījumu, jo tam bija vājš rindas "sešinieks". Ja nebūtu parādījies šis jaudīgais V8, kas izraisīja interesi par pirmo masveidā ražoto amerikāņu sporta auto, Corvette diez vai būtu pārdzīvojusi 50. gadu vidu.
Drīz vien veiksmīgais Chevrolet “baby” tika iecelts par bāzes “astoņiem” visam GM, lai gan katrai koncerna nodaļai bija sava dizaina V8 dzinēji. Vienkāršs, uzticams un nepretenciozs dzinējs ir piedzīvojis visu līmeņu atpazīstamību: tas ir piedalījies sacīkstēs, darbojies kā laivu dzinējspēks un ik pa laikam ticis uzstādīts pat uz vieglajām lidmašīnām. Un, lai gan pēdējos dzinēja pilnā mūža gados tas tika piedāvāts tikai pikapiem un furgoniem, visi auto fani zināja, ka tieši šis pelnītais V8 savulaik ir dzimis, lai glābtu Chevrolet Corvette.
7. vieta: viena veida
04 TopEngines zr04–11
Kāds dzinēju reitings būtu pilnīgs bez BMW! Zīmols būtu iekļauts mūsu sarakstā, pateicoties tā izcilajai apņemšanās iekļauties sešos — reiz šāds izkārtojums pasažieru dzinēji bija plaši izplatīta. Papildus bavāriešiem vieglās automašīnas ah (apvidus auto un pikapi neskaitās) to tagad izmanto tikai Volvo un Ford Austrālijas filiāle (pārējie atteikušies par labu mazāk sabalansētajam, bet daudz kompaktākajam V6). Taču BMW izceļas: tikai šī kompānija spēja izspiest visas priekšrocības no sešiem pēc kārtas izkārtotajiem cilindriem – no pārsteidzoši vienmērīgas darbības līdz iespējai viegli griezties līdz lielākajam ātrumam. liels ātrums.
Ar katru paaudzi, sākot ar 1968. gada modeļa BMW “sešinieku”, kas iegūts, jau saražotajiem “četriem” pievienojot pāris cilindrus, šie dzinēji kļuva vieglāki, jaudīgāki un progresīvāki. Daudzcilindru konstrukcijas bavāriešiem bija praktiski aizliegtas - pirmais V12 parādījās tikai 1986. gadā, bet V8 kopumā tikai 1992. gadā. Šo dzinēju radīšanu ir vieglāk attaisnot ar mārketingu, nevis ar patiesu inženieru mīlestību – viņi sešos pēc kārtas izkārtotajos cilindros ieliek visu savu dvēseli un prasmi.
BMW atmosfēriskā "sešinieka" apoteoze ir 2000. gada modeļa S54 dzinējs, kas paredzēts M3. Šī ir himna būtībā uzmontēta sacīkšu dzinēja pilnībai civilā automašīna. Sākumā grūti uzkāpt, bet uzplaukst pie mazākās sportiskā braukšanas stila pieskaņas. No 3,2 litriem darba tilpuma tika noņemti 343 spēki (no litra - 107) - atmosfēras dzinējs Arī tagad rezultāts ir lielisks.
To būtu bijis grūti panākt bez visu tolaik jaunāko tehnoloģiju izmantošanas - individuāli droseles katram cilindram ar elektroniski kontrolēts, fāzes kontroles sistēmas, gan ieplūdes, gan izplūdes. Lai dzinējs varētu izturēt jebkuru slodzi, tas pat tika pārslēgts uz čuguna cilindru bloku, kas BMW ir retums.
Diemžēl nākamās paaudzes M3 pameta ģimenes vertības par labu V8. Arī šis ir ļoti labs dzinējs, taču prieks par dusmīga zvēra pieradināšanu pazuda līdz ar veco “sešinieku”. Pašreizējos apstākļos šādi dzinēji tiek uzskatīti, precīzāk sakot, politiski nekorekti.
6. vieta: sacīkšu leģenda
05 TopEngines zr04–11
Pēdējie īsta V8 Hemi paraugi tika samontēti 1971. gadā (modernajai tāda paša nosaukuma saimei ar to nav nekā kopīga), taču vairāk nekā ceturtdaļgadsimtu šis dzinējs kalpoja kā iecienīta fanu rotaļlieta. Dzinējs, kas parādījās 1964. gadā kā tīri sacīkšu dzinējs NASCAR sērijai, bija ideāls piemērs sporta V8 (darba tilpums 7 litri jeb 426 kubikcollas pēc amerikāņu sistēmas, standarta jauda 425 zirgspēki) ar minimālu izmantošanu. sarežģītas tehnoloģijas: montēts apakšā, ar diviem vārstiem uz cilindru.
Būtiskākā atšķirība no konkurentiem bija puslodes (tātad "hemi", nāk no HEMIspherical - "puslodes") sadegšanas kamera, kas ļāva optimizēt procesu - iegūt lielāku jaudu ar zemāku kompresijas pakāpi. Taču arī to Chrysler neizgudroja. Viņa nopelns ir tāds, ka, pamatojoties uz labi zināmām tehnoloģijām, viņš radīja neuzvaramu motoru, kuram papildus tā īpašībām bija arī nereāls spēks, kas spēj izturēt visbriesmīgākās pastiprināšanas metodes. Nav brīnums, ka Hemi svēra ievērojami vairāk nekā jebkurš cits 60. gadu sākuma V8 – gandrīz 400 kg. Taču šis apstāklis nemaz neliedza automašīnām ar 426 Hemi pārliecinoši sagraut savus konkurentus sacīkstēs.
Viņi ne reizi vien mēģināja ierobežot Chrysler dzinēja hegemoniju – pārrakstot noteikumus, mainot homologācijai nepieciešamo sērijveida dzinēju skaitu, taču tas nepadevās un saglabāja līderpozīcijas NASCAR līdz 70. gadiem. Līdz tam laikam viņš bija kļuvis ne tikai par sporta leģendu, bet arī par ielu leģendu: sērijveida automašīnas, kas aprīkoti ar Hemi ceļa versiju, tika ražoti niecīgā daudzumā - tika izgatavoti ne vairāk kā 11 tūkstoši, un šis nelielais daudzums tika sadalīts starp vairākiem Dodge un Plymouth modeļiem. Mūsdienās automašīnas ar oriģinālo Hemi, neskatoties uz primitīvs dizains, maksāja lielu naudu - leģenda ir devusies jaunā lokā.
5. vieta: grūtāk nevar būt
06 TopEngines zr04–11
Visneparastākais un vērienīgākais dzinēja projekts ar unikālu izkārtojumu W16 tika izkopts atdzīvinātā Bugatti zīmola labā. Patiesībā šis dzinējs, ja neskaita milzīgo 1001 ZS jaudu, ir loģisks Volkswagen kompakto VR formas dzinēju saimes pilnveidojums. Tie izcēlās ar kritiski mazu cilindra izliekuma leņķi - tikai 15 grādi, kas ļāva izmantot vienu galvu abām rindām. VR6 dzinējs parādījās Volkswagen automašīnās tālajā 1991. gadā. Amerikas tirgus pieprasīja automašīnas ar sešiem cilindriem, un vāciešiem izdevās izkļūt no situācijas, izmantojot oriģinālu shēmu, kas ļāva dzinēja nodalījums to ir viegli iespiest sešinieku (gan gareniski, gan šķērsām), lai aizstātu standarta četrus cilindrus.
Vēlāk veiksmīgais atradums tika izstrādāts plašākā mērogā. Ferdinanda Pīha ambīcijas, kurš vēlējās padarīt Volkswagen par labāko zīmolu, noveda pie W8 izveides, kas sastāvēja no diviem VR4, kas uzstādīti uz parastais karteris 72 grādu leņķī. Parādījās W12, “samontēts” no diviem VR6. Bet Bugatti dzinējs izceļas pat šajā uzņēmumā. Tās veidotāji saskārās ar gandrīz neiespējamu uzdevumu - ražot rekordjaudu ar minimālu svaru. Tāpēc pat ar līdzīgu dizainu motors izrādījās citā līmenī - izgatavots uz inženierijas trakuma robežas. Dizaineri pēc iespējas sablīvēja telpu ap dzinēju. Divu VR8 bloki tika novietoti 90 grādu leņķī, starp tiem ievietojot četrus turbokompresorus.
Nopietna problēma radās ar dzesēšanu - lai to atrisinātu, starpdzesētājiem vien bija paredzēti 15 litri dzesēšanas šķidruma. Parasti ar šo daudzumu pietika visam dzinējam. Bet Veyron neiekļāvās standarta shēmās - trīs atsevišķi radiatori darbojās ekstremālos apstākļos, lai atdzesētu tā dzinēju, destilējot 40 litrus antifrīza. Grūtības radās ar diagnostiku, jo kļūmes kādā no 16 cilindriem ar ausīm atklāt gandrīz neiespējami. Tāpēc motors tika aprīkots ar pašdiagnostikas sistēmu, kas var ātri atrisināt problēmu, līdz pat problēmas cilindra izslēgšanai.
Tagad nāk jautrākā daļa. Neskatoties uz visu plāna sarežģītību un varenību (ir 64 vārsti vien - padomājiet par to!), radītājiem izdevās noturēt W16 svaru 400 kg robežās. Finansiālajam faktoram, veidojot šo dzinēju, nebija gandrīz nekādas nozīmes, tāpēc titāna klaņi vai pilnībā alumīnija eļļas sūknis Bugatti dzinējam tas ir līdzvērtīgs kursam.
4. vieta: American Dream dibinātājs
07 TopEngines zr04–11
Tagad par vienas no Henrija Forda pēdējām lieliskajām idejām īstenošanu, kas pagriezās automobiļu pasaule. Neviens pirms viņa tā nedomāja masu auto var viegli aprīkot ar prestižu un jaudīgu "astotnieku", kas tika uzskatīts par piederošu tikai dārgam, luksusa automašīnas. Ford V8, kas parādījās 1932. gadā, radikāli mainīja priekšstatu par automašīnām no aizjūras nākamajam pusgadsimtam. Jau pirms tam tie bija ievērojami lielāki nekā Eiropas modeļi ar līdzīgām izmaksām, un masveidā ražota V8 parādīšanās beidzot noteica autobūves attīstību dažādos Atlantijas okeāna krastos pretējos virzienos.
Bet kā Henrijam Fordam izdevās samazināt diezgan sarežģītas un masīvas vienības izmaksas līdz patēriņa preču līmenim? Ak, šeit bija daudz triku. Piemēram, Ford V8 gan cilindru bloki, gan karteris tika izlieti kā viena daļa. Vecās skolas astoņniekiem tie bija vismaz trīs atsevišķi elementi, kas saskrūvēti kopā. Kloķvārpsta, nevis kalšana, tika izlieta un pēc tam termiski nostiprināta, kas arī samazināja izmaksas.
Sadales vārpsta atradās blokā, vārsti un izplūdes sistēma atradās cilindra izliekuma iekšpusē - tas vienkāršoja dzinēja konstrukciju, bet izraisīja pārkaršanu pie mazākās dzesēšanas problēmas. Pat sākotnējā versijā V8 ar 3,2 litru darba tilpumu radīja pienācīgus 65 zirgspēkus, kas ātri padarīja Fordu par gangsteru un policijas iecienītāko. Džons Dilindžers un Klaids Burovs starp asiņainiem darbiem paspēja uzrakstīt pāris rindiņas Henrijam Fordam ar pateicību par tik ātru auto.
Kad pirmie V8 sasniedza pensijas vecumu, tie nonāca jauniešu rokās, kuri tos izmantoja, lai radītu neparastas automašīnas, ko sauc par “hot rod”. Vienkāršais, jaudīgais un viegli pastiprināmais Ford V8 veicināja superpopulārās auto pretkultūras dzimšanu. Pats uzņēmums dzinēju izbeidza tikai 1953. gadā, kad astoņu cilindru dzinēji amerikāņu automašīnās jau bija kļuvuši visuresoši.
3. vieta: prāts mainīts
08 TopEngines zr04–11
1993. gadā Toyota pētniecības nodaļas ietvaros tika izveidota grupa, lai izstrādātu perspektīvas automašīnas ar minimālām emisijām, kas varētu ieņemt nišu starp tradicionālās mašīnas ar iekšdedzes dzinējiem un elektriskajiem transportlīdzekļiem. Rezultāts bija Toyota Prius, kas parādījās 1997. gadā – pirmais sērijveidā ražotais auto ar hibrīda piedziņu. Tad tas tika uztverts kā ziņkārīgs eksperiments, rotaļlieta, kas acīmredzami tika pārdota ar zaudējumiem, kas, visticamāk, nepārsniegs eksotikas mīlošās Japānas salas. Taču Toyota bija nopietnāki plāni.
Būtiskā atšķirība starp Prius un citiem hibrīdauto, kas tajā laikā jau pastāvēja (runājam par daudziem eksperimentāliem un nedaudz agrāk tirgū ienākušo seriālo Honda Insight), sastāvēja no jaunas pieejas šāda modeļa būvēšanai. Prius jau no paša sākuma tika izstrādāts kā hibrīds, bez vienkāršojumiem vai kompromisiem, piemēram, aizņemoties virsbūvi no tradicionālā modeļa vai izmantojot parasto modeli. manuālā ātrumkārba programmām (kā tas tika darīts Insight).
Toyota ir ieviesusi hibrīda spēka piedziņu kā neatņemamu automašīnas sastāvdaļu. Pat 1,5 litri Gāzes dzinējsīpaši pārveidots darbam ar elektromotoru, pārnesot to uz Atkinsona ciklu, kam raksturīgs saīsināts kompresijas gājiens, jo palielināts ieplūdes vārstu atvēršanas ilgums. Tas ļāva iegūt neparasti augstu kompresijas pakāpi (13–13,5) un papildu priekšrocības efektivitātes un videi draudzīguma kasē.
Atmaksāšanās bija ieslēgtā iekšdedzes dzinēja pilnīga bezpalīdzība zemi apgriezieni, bet hibrīdam, kuram vienmēr ir elektromotora atbalsts, tā nav problēma. Šī visaptverošā pieeja galu galā padarīja Prius par hibrīdu modeļu noteicēju. Viņš bija procesa sākumā, kuru vairs nevarēja apturēt.
2. vieta: visu kontinentu favorīts
09 TopEngines zr04–11
Ko es varu teikt par šo Volkswagen ventilācijas atveri? Tas ir tikpat leģendārs kā “Vabole” – automašīna, lai tā būtu līdzīga. Pat vairāk - galu galā šī dzinēja darbības joma neaprobežojās tikai ar Beetle. Vienkāršs, uzticams un viegls, gaisa dzesēšanas četrcilindru bokserdzinējs izrādījās tik efektīvs, ka tā popularitāte ievērojami pārspēja pat pasaulē populārāko automašīnu.
Kopš, pateicoties Ferdinanda Poršes talantam, 1933. gadā uz Beetle prototipiem parādījās pirmie dzinēja paraugi, viņš ir izmēģinājis desmitiem profesiju. Pietiekama jauda (pirmskara modeļi ražoja vismaz 24 zirgspēkus, un jaudīgākie sērijveida ražošanas beigās šo skaitli trīskāršoja), bez problēmām jebkurā klimatā gaisa dzesēšana un tā mazā masa (alumīnija cilindri, karteris izgatavots no magnija sakausējuma) ļāva Volkswagen dzinējam atrast daudz pielietojumu. Tas kalpoja Vērmahta abiniekiem, sajauca izplūdes gāzi ar marihuānas smaržu hipiju mikroautobusos, darbināmos ugunsdzēsības sūkņos, kompresoros, kokzāģētavās, kļuva par pamatu izpriecu bagijiem un pontonu tricikliem un pacēlās debesīs ar vairāk nekā 40 veidu lidmašīnām. Un tas nav pilnīgs viņa talantu saraksts. Vēl svarīgāk ir tas, ka tieši no šī dzinēja izauga Porsche bokseru dzinēju saime.
Visu ražošanas gadu laikā (ģimenes motori beidzot pārtrauca ražošanu tikai 2006. gadā) ķēdes shēma dzinējs nav mainīts. Darba apjoms pieauga, atsevišķām versijām tika izmantota degvielas iesmidzināšana, taču oriģinālais dizains ar stieņa vārsta piedziņu palika tāds pats kā 30. gadu pirmajiem modeļiem. Tas jau vairāk nekā 70 gadus priecē autobraucēju un ne tikai viņu sirdis - vai ne labākais rādītājs dzinēja pilnība?
1. vieta: pirmā masa
10 TopEngines zr04–11
Ar Ford T un tā dzinēju masu motorizācijas spararats sāka griezties. Turklāt tieši Teshka dzinējs savulaik kļuva par visizplatītāko iekšdedzes dzinēju pasaulē, ar to iepazinās lielākā daļa pasaules iedzīvotāju. Tāpat kā iepriekš aprakstītā Volkswagen boksera gadījumā, Ford T dzinējs darbināja ne tikai tāda paša nosaukuma automašīnu, no kuras vairāk nekā 15 miljoni tika izgatavoti no 1908. līdz 1927. gadam.
Traktori, kravas automašīnas, motorlaivas, kempinga spēkstacijas - to izmantoja visur, kur bija nepieciešams lēts un ērti lietojams motors. Kas attiecas uz automašīnām, tad kādā brīdī līdz pat 90% no automašīnām, kas ceļoja pa Zemi, bija viens modelis T. Un tos vadīja tieši šis dzinējs ar neparasti lielu darba tilpumu pēc mūsdienu standartiem 2,9 litri - ar nelielu jaudu 20 zirgspēki. Bet spēks šeit nebija svarīgs. Griezes moments un visēdājs ir daudz svarīgāks - papildus benzīnam Teshka oficiāli tika atļauts darbināt ar petroleju un etanolu. Dzinējs ir pārsteidzoši vienkāršs. Samontēts vienā blokā ar divpakāpju planetārā kaste pārnesumus, četru cilindru dzinējs ir kopīgs ar transmisiju smēreļļa. Sistēmā netika radīts spiediens; Ūdenssūknis pēc gada ražošanas tika izbeigts – Henrijs Fords nolēma, ka lētam auto pietiek ar vienkāršu termosifona principu, kad temperatūras starpības dēļ cirkulē šķidrums. Savukārt Ford dzinējs savam laikam bija neparasts ar to, ka tā bloks un karteris tika atlieti kā viens vesels, bet cilindra galva kā atsevišķa detaļa izgatavota pirmo reizi pasaules praksē. Bet tas ir veltījums masveida ražošanai: pasaulē nav ražots neviens automobilis tādos apmēros kā Ford, tāpēc tā dizains sākotnēji tika izstrādāts ātrākai un vienkāršākai montāžai. Teshka dzinējs ilgu laiku pārdzīvoja pašu automašīnu. Pēdējais eksemplārs tika salikts 1941. gada augustā. Tas paliks vēsturē kā pirmais masveidā ražotais cilvēces iekšdedzes dzinējs.
V8 ir konfigurācija, ko bieži izmanto liela darba tilpuma automašīnu dzinējos. Reto V8 darba tilpums ir mazāks par četri litri. Mūsdienu sērijveida V8 maksimālā darba tilpums vieglās automašīnas sasniedz 8,5 litrus. Plaši izmantotā krievu dīzeļdzinēja YaMZ-238 darba tilpums ir 14,9 litri. Uz lielajiem traktoriem un kravas automašīnas Ir V8 dzinēji ar darba tilpumu līdz 24 litriem.
V8 bieži tiek izmantots arī autosporta augstākajos ešelonos, īpaši ASV, kur tas ir obligāts IRL, ChampCar un 2006. gadā Formula 1 pārgāja uz atmosfēriskā 2,4 litru V8 dzinēja izmantošanu 3 litru V10 vietā. lai samazinātu automašīnu jaudu.
Izliekuma leņķi
Lielākā daļa V8 ir izmantojuši un joprojām izmanto 90° izliekuma leņķi. Šis izkārtojums ļauj izveidot plašu, zems dzinējs ar optimālu maisījuma aizdegšanos un zemu vibrācijas līmeni.
Stāsts
Piezīmes
| Virzuļdzinēji un dzinēju konfigurācijas | |
|---|---|
| Viens cilindrs · · · · · · · · · | |
| 2 4 6 8 10 12 16 H | |
| 2 · · 5 · · · 10 · 12 · 16 · 18 · 20 · 24 | |
| W | 8 12 16 18 |
| Cita viena rinda | U-veida · Pretvirzulis · X-veida |
| Citi veidi | Hemi · Rotary · Star · Rotary (Wankel) · Delta · Rotācijas lāpstiņa · Brīvs virzulis |
Wikimedia fonds. 2010. gads.
- Enger
- Cenzūra
Skatiet, kas ir “V8 dzinējs” citās vārdnīcās:
Stirlinga dzinējs- Stirlinga dzinējs... Vikipēdija
Lenoir dzinējs- divās projekcijās... Vikipēdija
Aviācijas dzinējs- siltuma dzinējs piedziņai lidmašīna(lidmašīnām, helikopteriem, dirižabļiem utt.). No aviācijas dzimšanas līdz Otrā pasaules kara beigām vienīgais praktiski izmantotais D.A. tur bija virzuļdzinējs... Tehnoloģiju enciklopēdija
Dzinējs (nozīmējums)- Dzinējs ir daudzvērtīgs termins. Dzinējs ir ierīce, kas jebkura veida enerģiju pārvērš mehāniskā enerģijā. Dvigatela (Udmurtijas Votkinskas rajons) ir ciems Udmurtijas Republikas Votkinskas rajonā, Votkinskas priekšpilsētā. Dzinējs (uzņēmums) ... ... Vikipēdija
nokarens motors- dzinējs ar sērijas raksturlielumiem dzinējs ar mīksta īpašība- [Ja.N.Luginskis, M.S.Fezi Žilinskaja, Ju.S.Kabirovs. Angļu-krievu elektrotehnikas un enerģētikas vārdnīca, Maskava, 1999] Tēmas: elektriskās mašīnas... ...
cilindriskā rotora motors- motors ar gludu rotoru, necilā pola motors - [Ya.N.Luginsky, M.S.Fezi Žilinskaya, Yu.S.Kabirov. Angļu-krievu elektrotehnikas un enerģētikas vārdnīca, Maskava, 1999] Tēmas: elektriskās rotējošās mašīnas kopumā Sinonīmi ... Tehniskā tulkotāja rokasgrāmata
STIRLINGA DZINĒJS- dzinējs ar ārējo siltuma padevi, termiskais virzuļdzinējs, kura slēgtā tilpumā konstante darba šķidrums(gāze), apsildāma no ārējais avots karstums un apņemšanās noderīgs darbs tās paplašināšanās dēļ. Izgudrots...... Jūras enciklopēdiskā uzziņu grāmata
IEKŠDEDZES DZINĒJS- IEKŠDEDZES DZINĒJS, dzinējs, ko plaši izmanto automašīnās un motociklos, kura iekšpusē tiek sadedzināta degviela, lai izdalītās gāzes varētu radīt kustību. Ir divi veidi: DIVTAKTU vai ČETTRtaktu. Visvairāk......
DZINĒJS- DZINĒJS (motors), mehānisms, kas pārvērš enerģiju (piemēram, siltumu vai elektrību) lietderīgā darbā. Termins "motors" dažreiz tiek lietots IEKŠDEDZES DZINĒJAM (kas pārvērš siltumu, kas rodas, sadedzinot gāzes, par... Zinātniskā un tehniskā enciklopēdiskā vārdnīca
dzinējs- motors, dzinējs; dzinējspēks; bolinder, vējdzirnavas, atspere, svira, sirds, naftas rūpniecība Krievu sinonīmu vārdnīca. dzinējs 1. motors 2. skatīt sviru Krievu valodas sinonīmu vārdnīca. Praktisks ceļvedis. M.: Krievu valoda... Sinonīmu vārdnīca
Jūras dzinējs- enerģijas mašīna, ko izmanto kuģa virzīšanai ( galvenais dzinējs) vai kuģu elektrisko ģeneratoru vadīšanai. Mūsdienu kuģi izmanto dīzeļdzinējus, tvaika turbīnas un gāzes turbīnas. Transmisija... ...Jūrniecības vārdnīca
Pašlaik ir vairākas jaudas agregātu iespējas atkarībā no izkārtojuma un cilindru skaita. attiecas uz motoriem augstākais līmenis vieglajiem automobiļiem, jo tie ir aprīkoti ar sporta un luksusa modeļiem. Tāpēc tie nav īpaši izplatīti, bet ir pieprasīti.
Definīcija
Pārstāv spēka agregāts ar V-veida cilindru izvietojumu divās četrās rindās un kopēju kloķvārpstu.
Priekšnosacījumi izveidei
Pagājušā gadsimta sākumā nebija tiešas saiknes starp dzinēja izmēru un cilindru skaitu. Tomēr laika gaitā tādi faktori kā palielināts ātrums un jauda, kā arī vēlme samazināt izmaksas, noveda pie vidēja cilindra darba tilpuma ieviešanas. Turklāt parādījās tāds jēdziens kā litru tilpums. Tādējādi viņi saistīja dzinēja jaudu ar cilindru skaitu. Tas ir, katram cilindram ir noteikts tilpums, un no noteiktas tilpuma vērtības tiek noņemta noteikta jauda. Turklāt šie raksturlielumi ir optimizēti, tas ir, pārsniedz tos, kad sērijveida ražošana nerentabla. Tādējādi mazos sērijveidā ražotos modeļus sāka aprīkot ar maza tilpuma dzinējiem ar nelielu cilindru skaitu un sasniegt liela jauda bija nepieciešams izveidot lielākus daudzcilindru spēka agregātus.
Stāsts
Pirmo V8 dzinēju sāka ražot 1904. gadā. Divus gadus agrāk to izstrādāja Leons Levasūrs. Tomēr tas netika izmantots automašīnām, bet tika uzstādīts uz lidmašīnām un maziem kuģiem.
Pirmkārt automašīnas dzinējs V8 ar tilpumu 3536 cm 3 ražoja Rolls-Royce. Tomēr tas uzbūvēja tikai 3 ar to aprīkotas automašīnas.
1910. gadā 7773 cm 3 V8 ieviesa ražotājs De Dion-Bouton. Un, lai gan ar to aprīkotu automašīnu tika ražots ļoti maz, 1912. gadā tas tika prezentēts Ņujorkā, izraisot lielu interesi. Pēc tam amerikāņu ražotāji sāka veidot šādus dzinējus.
Cadillac bija pirmais, kas 1914. gadā ražoja automašīnas salīdzinoši lielos daudzumos. Tas bija zemāka vārsta dzinējs ar tilpumu 5429 cm 3. Pastāv viedoklis, ka tā dizains tika kopēts no iepriekš minētā franču spēka agregāta. Pirmajā gadā tika saražoti aptuveni 13 000 ar to aprīkotu automašīnu.
Divus gadus vēlāk Oldsmobile iepazīstināja ar savu 4 litru V8 versiju.
1917. gadā Chevrolet sāka ražot arī 4,7 litru V8, tomēr jau nākamajā gadā ražotājs kļuva par daļu no GM, kura nodaļās ietilpa divi iepriekš minētie uzņēmumi. Tomēr Chevrolet, atšķirībā no viņiem, koncentrējās uz ražošanu ekonomiskas automašīnas, uz kura bija paredzēts instalēt vairāk vienkārši dzinēji, tāpēc V8 ražošana tika pārtraukta.
Visi iepriekš apspriestie dzinēji tika uzstādīti dārgi modeļi. Pirmo reizi tie tika pārnesti uz masu segmentu Ford uzņēmums 1932. gadā par modeli 18. Turklāt šim spēka agregātam bija ievērojama tehniskais jauninājums. Tas bija aprīkots ar čuguna cilindru bloku, lai gan pirms tam šādu detaļu izgatavošana daži uzskatīja par tehniski neiespējamu, tāpēc cilindri tika atdalīti no kartera, kas apgrūtināja un sadārdzināja to ražošanu. Lai izveidotu cietu daļu, bija nepieciešams uzlabot liešanas tehnoloģiju. Jauno barošanas bloku sauca Flathead. Tas tika ražots līdz 1954. gadam.
ASV V8 dzinēji īpaši plaši izplatījās pagājušā gadsimta 30. gados. Tie kļuva tik populāri, ka ar šādiem spēka agregātiem tika aprīkoti visu klašu vieglās automašīnas, izņemot subkompaktos. Un līdz 70. gadu beigām automašīnas ar V8 dzinēju veidoja 80% no visām ASV ražotajām automašīnām. Tāpēc daudzi ar šiem spēka agregātiem saistītie termini ir amerikāņu izcelsmes, un daudzi joprojām V8 saista ar amerikāņu automašīnām.
Eiropā šie dzinēji nav guvuši tādu popularitāti. Tādējādi pagājušā gadsimta pirmajā pusē ar tiem tika aprīkoti tikai individuāli ražoti elites modeļi. Tikai 50. gados sāka parādīties pirmie sērijveida astoņu cilindru dzinēji vai automašīnas ar V8 dzinēju. Un daži no pēdējiem bija aprīkoti ar Amerikā ražotiem spēka agregātiem.
Izkārtojums
Pagājušā gadsimta sākumā tika sastaptas mūsdienām visai neparastas dzinēju konstrukcijas, piemēram, septiņcilindru, rindas astoņcilindru un zvaigznes formas.
Līdz ar dzinēja konstrukcijas racionalizāciju, pateicoties iepriekšminēto principu ieviešanai, tagad dzinējiem tika noteikts cilindru skaits atkarībā no to jaudas. Un tālāk radās jautājums par to optimālo atrašanās vietu.
Vispirms parādījās vienkāršākā izkārtojuma iespēja - cilindru izvietojums rindā. Šis veids ietver to uzstādīšanu pēc kārtas. Tomēr šis izkārtojums attiecas uz dzinējiem ar ne vairāk kā sešiem cilindriem. Visizplatītākie ir četru cilindru varianti. Divu un trīs cilindru dzinēji ir salīdzinoši reti, lai gan tie parādījās 20. gadsimta sākumā. Piecu cilindru dzinēji arī nav īpaši izplatīti, un tie tika izstrādāti tikai 70. gadu vidū. Sešu cilindru rindas dzinēji šobrīd zaudē popularitāti. Astoņu cilindru dzinēju līnijas izkārtojums tika pārtraukts 30. gados.
V-veida konstrukcijas izmantošana dzinējiem ar lielu cilindru skaitu ir saistīta ar izkārtojuma apsvērumiem. Ja vairāku cilindru spēka agregātiem izmantojat līniju izkārtojumu, tie izrādīsies pārāk gari, un radīsies problēma ar to novietošanu zem pārsega. Mūsdienās visizplatītākais ir šķērsvirziena izvietojums, un šādā veidā ir ļoti grūti novietot pat rindas sešcilindru spēka agregātu. IN šajā gadījumā lielākās problēmas rodas ar pārnesumkārbas izvietojumu. Tāpēc šādi dzinēji ir kļuvuši retāk sastopami nekā V6. Pēdējo var novietot gan gareniski, gan šķērsvirzienā.
Pieteikums
Apskatāmā shēma visbiežāk tiek izmantota liela apjoma dzinējiem. Tos galvenokārt uzstāda vieglo automašīnu sporta un premium modeļiem, kā arī smagajiem SUV, kravas automobiļiem, autobusiem un traktoriem.
Raksturlielumi
Galvenie V8 parametri ir tilpums, jauda, izliekuma leņķis un līdzsvars.
Apjoms
Šis parametrs ir viens no galvenajiem jebkuram dzinējam. iekšējā degšana. Vispirms iekšdedzes dzinēju vēsture nebija nekādas saistības starp dzinēja izmēru un cilindru skaitu, un vidējais tilpums bija ievērojami lielāks nekā tagad. Tādējādi ir zināms 10 litru viena cilindra dzinējs un 23 litru sešcilindru dzinējs.
Taču vēlāk tika ieviesti iepriekš minētie cilindru tilpuma standarti un tilpuma un jaudas attiecība.
Kā minēts, attiecīgais izkārtojums galvenokārt tiek izmantots vairāku litru spēka agregātiem. Tāpēc V8 dzinēja darba tilpums parasti ir vismaz 4 litri. Maksimālās vērtības šis parametrs Priekš mūsdienīgi dzinēji vieglās automašīnas un apvidus auto sasniedz 8,5 litrus. Lielāki spēka agregāti (līdz 24 litriem) tiek uzstādīti kravas automašīnām, traktoriem un autobusiem.
Jauda
Šo V8 dzinēja raksturlielumu var noteikt, pamatojoties uz konkrētu litru jaudu. Atmosfēriskajam benzīna dzinējam tas ir 100 ZS. Tādējādi 4 litru dzinējam ir vidējā jauda 400 ZS. Tāpēc lielāka skaļuma opcijas ir jaudīgākas. Dažu sistēmu, īpaši kompresoruzlādes, izmantošanas gadījumā litra jauda ievērojami palielinās.
Izliekuma leņķis
Šis parametrs attiecas tikai uz V formas dzinējiem. Tas attiecas uz leņķi starp cilindru rindām. Lielākajai daļai spēka agregātu tas ir 90°. Šāda cilindru izkārtojuma izplatība ir izskaidrojama ar to, ka tas nodrošina zemu vibrācijas līmeni un optimālu maisījuma sadegšanu un rada zemu un platu dzinēju. Pēdējais labvēlīgi ietekmē vadāmību, jo šāds spēka agregāts palīdz pazemināt smaguma centru.
Motori ar 60º izliekuma leņķi ir nedaudz retāk sastopami. Daudz mazāk dzinēju ar vēl minimālāku leņķi. Tas ļauj samazināt dzinēja platumu, tomēr ar šādām opcijām ir grūti slāpēt vibrācijas.
Ir arī dzinēji ar cilindra izliekumu (180º). Tas ir, to cilindri atrodas horizontālā plaknē, un virzuļi virzās viens pret otru. Taču šādus dzinējus sauc nevis par V-veida, bet gan pretstatu un apzīmē ar burtu B. Tie nodrošina ļoti zemu smaguma centru, kā rezultātā šādi dzinēji tiek uzstādīti galvenokārt uz sporta modeļi. Tomēr tie ir lieli platumā, tāpēc bokseru dzinēji ir reti sastopami izvietošanas grūtību dēļ.
Vibrācijas
Jebkurā gadījumā šīs parādības parādās darbības laikā. virzuļu iekšdedzes dzinējs. Tomēr dizaineri cenšas tos pēc iespējas samazināt, jo tie ne tikai ietekmē komfortu, bet arī pārmērīga līmeņa gadījumā var izraisīt dzinēja bojājumus un iznīcināšanu.
Tās darbības laikā darbojas daudzvirzienu spēki un momenti. Lai samazinātu vibrācijas, ir nepieciešams tās līdzsvarot. Viens no risinājumiem ir konstruēt dzinēju tā, lai momenti un spēki būtu vienādi un pretēji. No otras puses, pietiek pārveidot tikai kloķvārpstu. Tātad, jūs varat mainīt tā kaklu atrašanās vietu un uzstādīt uz tiem pretsvarus vai izmantot līdzsvara vārpstas pretrotācija.
Līdzsvars
Pirmkārt, jāatzīmē, ka starp izplatītākajiem dzinējiem ir sabalansēti tikai divi veidi - rindas un pretstats, un sešcilindru. Citu konfigurāciju motori atšķiras ar šo indikatoru.
Runājot par V8, tie ir ļoti labi sabalansēti, īpaši varianti ar taisnu izliekuma leņķi un kloķiem, kas izvietoti perpendikulārās plaknēs. Turklāt gludumu piešķir spēja nodrošināt vienmērīgu zibšņu maiņu. Šādiem dzinējiem ir tikai divi nelīdzsvaroti momenti uz ārējo cilindru vaigiem, ko pilnībā var kompensēt ar diviem pretsvariem uz kloķvārpstas.
Priekšrocības
V-veida dzinēji atšķiras no rindas dzinējiem palielināta griezes momenta dēļ. To veicina V8 dzinēja izkārtojums. Atšķirībā no rindas motora, kur spēku virziens ir tieši perpendikulārs, aplūkojamajā dzinējā tie iedarbojas uz vārpstu no abām pusēm tangenciāli. Tas rada ievērojami lielāku inerci, nodrošinot vārpstai dinamisku paātrinājumu.
Turklāt V8 raksturo paaugstināta stingrība. Tas ir šis elements stiprāks, tāpēc izturīgāks un efektīvāks, strādājot ekstremālos apstākļos. Tas arī paplašina dzinēja darbības frekvenču diapazonu un ļauj ātrāk iegūt ātrumu.
Visbeidzot, V-twin dzinēji ir kompaktāki nekā rindā. Turklāt tie ir ne tikai īsāki, bet arī zemāki, kā redzams no V8 dzinēja fotoattēla.
Trūkumi
Aplūkotā izkārtojuma motori izceļas ar sarežģītu dizainu, kas rada augstas izmaksas. Turklāt, neskatoties uz to, ka garums un augstums ir salīdzinoši īss, tie ir plati. Tāpat V8 dzinēja svars ir liels (no 150 līdz 200 kg), kas rada problēmas ar svara sadalījumu. Tāpēc tie netiek uzstādīti mazām automašīnām. Turklāt šādiem motoriem ir ievērojams vibrācijas līmenis, un tos ir grūti līdzsvarot. Visbeidzot, to darbība ir dārga. Pirmkārt, tas ir saistīts ar faktu, ka V8 dzinēja dizains ir ļoti sarežģīts. Turklāt viņam ir liels skaits detaļas. Tāpēc V8 dzinēja remonts ir sarežģīts un dārgs. Otrkārt, šādi motori ir raksturoti augsts plūsmas ātrums degviela.
Mūsdienu attīstība
Visu iekšdedzes dzinēju attīstībā pēdējā laikā ir vērojama tendence palielināt efektivitāti un ekonomiju. Tas tiek panākts, samazinot apjomu un izmantojot dažādas sistēmas, piemēram tiešā injekcija degviela, turbokompresors, maināms vārstu laiks utt. Tas ir novedis pie tā, ka lieli dzinēji, tostarp V8, pamazām zaudē popularitāti. Daudzlitru dzinēji tagad tiek aizstāti ar mazākiem. Tas īpaši skāra V12 un V10 versijas, kuras aizstāj ar kompresoru V8, bet pēdējās ar V6. Tas ir, dzinēju vidējais tilpums samazinās, kas daļēji ir saistīts ar efektivitātes pieaugumu, kura rādītājs ir litru jauda.
Tomēr par sportu un luksusa automašīnas viņi joprojām izmanto jaudīgus vairāku litru spēka agregātus. Turklāt, pateicoties moderno tehnoloģiju izmantošanai, to produktivitāte ir ievērojami palielinājusies salīdzinājumā ar pagātni.
Izredzes
Neskatoties uz izredzēm dzinēja nomaiņa elektriskiem un citiem videi draudzīgiem dzinējiem, tie joprojām nav zaudējuši savu aktualitāti. Jo īpaši V-veida iespējas tiek uzskatītas par ļoti daudzsološām. Līdz šim dizaineri ir izstrādājuši veidus, kā novērst savus trūkumus. Turklāt, viņuprāt, šādu spēka agregātu potenciāls nav pilnībā realizēts, tāpēc tos ir viegli modernizēt.
Tās nosaukums ir bezkompromisa braukšanas baudas simbols: BMW M3 / BMW M3. Jauna versija BMW M GmbH divīzijas veiksmīgākais augstas veiktspējas automobilis vēlreiz apstiprina šo tēzi. Un tajā pašā laikā sniedz iespaidīgu atbildi uz amatieru jautājumu sporta automašīnas par turpmāku uzlabojumu iespējām. Jaunais BMW M3 / BMW M3 visādā ziņā ir kļuvis modernāks. Tas galvenokārt attiecas uz dzinēju, lai gan ne tikai. Pēc 15 ražošanas gadiem ievērojamais sešcilindru dzinējs, kas izturējis divas modeļu paaudzes, beidzot piekāpjas pēctecim. Jaunais BMW M3 / BMW M3 sākas ar astoņu cilindru spēka agregātu: vairāk cilindru, lielāks darba apjoms, vairāk jaudas, lielāks griešanās ātrums. Jau tagad nav šaubu, ka tas radīs vēl lielāku sajūsmu.
Līmenis, ko bija paredzēts sasniegt jaunajam spēka agregātam, diez vai varēja būt augstāks. 3,2 litru rindas sešcilindru dzinējs ir ieguvis pasaules slavu un savācis neskaitāmas balvas. Atkārtoti piešķirts tituls "Gada dzinējs" un jaunākā versija ar jaudu 252 kW/343 ZS. tas padarīja BMW M3 ne tikai par izcilības virsotni augstas veiktspējas sporta automašīnu klasē, bet arī par bestselleru. Un tomēr: visam ir savs laiks. Vienrindas sešu cilindru dzinējs atstāj skatuvi. Jaunajam BMW M3 ir pienācis laiks V8 dzinējam. Jaunā ļoti efektīva spēka agregāta tehniskās īpašības apstiprina milzīgais progress, kas saistīts ar modeļa maiņu. Tā darba tilpums ir 3999 cm3, jauda – 309 kW/420 ZS. Maksimālais griezes moments 400 ņūtonmetri ir tikpat iespaidīgs kā maksimālais ātrums 8300 apgr./min. Šie iespaidīgas īpašības nodrošina, ka jaunais BMW M3 ir klases līderis jau no paša sākuma.
Ideāli izmēri Priekš optimālas īpašībasJau katra jaunā V8 spēka agregāta 500 cm3 cilindra tilpums atbilst ideālajai cilindru bloka ģeometrijas idejai prasīgākiem dzinēju dizaineriem. Citi dizaina kritēriji ir sākot no izmēra un konteineru uzpildīšana, konstrukcijas elementu skaits pret svaru arī ir labākais risinājums.
Turklāt astoņu cilindru dzinējam ir tehniskās īpašības sērijveida transportlīdzekļiem, piemēram, dubultā VANOS sistēma, atsevišķi droseļvārsti un ātrās darbības elektroniskā vienība dzinēji, kas tomēr ir pielāgoti M automašīnu raksturlielumiem. Tajā pašā laikā cilindru skaits, M augsto apgriezienu koncepcija un mazais svars skaidri norāda, ka tā veidotājus iedvesmojis astoņu cilindru dzinējs. BMW Sauber F1 komandas auto. Jaunajam BMW M3 / BMW M3 dzinējam ir daudz kopīga ar zīmola moderno spēka agregātu Formulā 1. Tajā izmantoti dažādi Formula 1 dzinēja tehnoloģiskie principi, ražošanas metodes un materiāli.
Jaudas blīvuma ziņā jaunais V8 dzinējs manāmi pārsniedz 100 ZS. uz litru darba tilpuma, kas tiek uzskatīts par kritēriju īpaši sportiskam sniegumam jaudas padeves ziņā. Bet spēks vēl nav viss. Dinamisko veiktspēju izšķiroši ietekmē paātrinājuma raksturlielumi, kas savukārt ir atkarīgi no transportlīdzekļa svara un vilce. Vilces spēku uz piedziņas riteņiem rada dzinēja griezes moments un kopējais pārnesumskaitlis. M augsto apgriezienu koncepcija nodrošina optimālu pārnesumkārbu un gala piedziņu un tādējādi ļauj realizēt iespaidīgu vilces jaudu. Jaunā BMW M3 / BMW M3 dzinējā inženieri paaugstināja liela ātruma principu jauns līmenis. Astoņu cilindru dzinēja maksimālais griešanās ātrums ir 8300 apgr./min. Otra jaunā V8 vilkšanas jaudas sastāvdaļa, griezes moments, ir 400 ņūtonmetri pie 3900 apgr./min. Īpaši plašā 6500 apgr./min apgriezienu diapazonā ir pieejami aptuveni 85 procenti no maksimālā griezes momenta. Jau pie 2000 apgr./min griezes moments ir 340 ņūtonmetri.
Liels ātrums, mazs svarsMasa kavē paātrinājumu. Tāpēc V8 dzinējs, kas sver tikai 202 kilogramus, ir absolūts sportists. Pat salīdzinot ar sešu cilindru dzinējs tas ir gandrīz par 15 kilogramiem vieglāks nekā iepriekšējais modelis. Tādējādi divu papildu cilindru masa tiek kompensēta ar ievērojamu rezervi. Turklāt augsto apgriezienu koncepcija samazina transmisijas svaru un nodrošina ļoti “īsus” pārnesumu skaitļus.
Taču, pieaugot griešanās ātrumam, neizbēgami tuvojas fizisko spēju robežas. Piemēram, pie 8300 apgr./min kloķvārpsta minūtē katrs no astoņiem virzuļiem sekundē veic 20 metru attālumu. Šajā gadījumā materiāls tiek pakļauts milzīgām slodzēm. Arī šī iemesla dēļ jaunā astoņu cilindru dzinēja dizaineri ir piešķīruši īpašu nozīmi kustīgo daļu masas samazināšanai, cik vien iespējams.
Motora bloks no BMW Formula 1 lietuvesJaunā astoņu cilindru dzinēja bloks tiek ražots BMW vieglo metālu liešanas rūpnīcā Landšūtā. Tur tiek ražoti arī dzinēju bloki Formula 1 automašīnām. Cilindru bloks sastāv no īpaša silīcija-alumīnija sakausējuma. Tradicionālo starpliku vietā cilindra spoguli veido cietie silīcija kristāli. Ar dzelzi pārklāti virzuļi pārvietojas tieši šajos nepārklātajos, slīpētajos urbumos.
Liels griešanās ātrums, augsts degšanas spiediens un augsta temperatūra radīt ārkārtēju spiedienu uz cilindru bloku. Tāpēc inženieri to izstrādāja ļoti kompaktā un ārkārtīgi stingrā konstrukcijā, kas pazīstama kā Bedplate, kas nodrošina ļoti precīzu kloķvārpstas atbalstu. Salīdzinoši īss kalts kloķvārpsta Tam ir arī ļoti augsta lieces un vērpes stingrība. Tomēr tā masa ir tikai aptuveni 20 kilogrami.
Dubultā VANOS sistēma zems spiediensPateicoties īsākajiem vadības laikiem, nepārtraukti mainīgā vārstu laika noteikšanas sistēma double VANOS nodrošina optimālu gāzes apmaiņu. Tas samazina gāzes apmaiņas zudumus un tādējādi palielina jaudu, griezes momenta raksturlielumus, optimizē reakcijas raksturlielumus, samazina degvielas patēriņu un izplūdes gāzu emisijas. Duālajai VANOS zemspiediena M sistēmai, kas izstrādāta īpaši astoņu cilindru dzinējam, pietiek ar normālu eļļas spiedienu, lai sasniegtu īsākos kontroles laikus.
Atkarībā no slodzes un ātruma pastāvīgi tiek nodrošināts optimālais sadales vārpstas leņķiskais stāvoklis, kas atbilst aizdedzes laikam un iesmidzinātās degvielas daudzumam.
Uzticama eļļas padeve, braucot ekstremālos apstākļos dinamisks stilsAstoņu cilindru dzinēju ieeļļo divi svārsta lāpstiņu sūkņi ar tilpuma plūsmas kontroli. Tie piegādā tieši tik daudz eļļas, cik motoram šobrīd nepieciešams.
Dinamiski optimizētā mitrā kartera eļļošanas sistēma nodrošina eļļošanu pat ekstremālos palēninājuma apstākļos. Sistēma ir aprīkota ar diviem karteriem: vienu mazu priekšējās piekares apakšrāmja priekšā un vienu lielo aiz šī apakšrāmja. Atsevišķs eļļas sūkšanas sūknis sūknē eļļu no priekšējā kartera uz aizmuguri.
Elektronika kontrolē desmit atsevišķus droseļvārstusAtsevišķi droseles vārsti katram cilindram, kas ir izplatīti sacīkstēs, ir neaizstājami, jo tie nodrošina maksimālu iespējama paņemšana dzinējs. Jaunais BMW M3 spēka agregāts ir aprīkots ar astoņiem atsevišķiem droseles vārstiem, un katras cilindru bloka četrus vārstus kontrolē atsevišķs servomotors. Elektronika nekavējoties kontrolē droseļvārstus. Rezultāts ir atsaucīga dzinēja reakcija zemākā ātruma diapazonā un pēc pieprasījuma liela jauda nodrošina tūlītēju reakciju no transportlīdzekļa.
Gaisa ieplūde ar optimizētu plūsmuLai uzlabotu dzinēja reakciju, droseles vārsti ieplūdes kolektoros atrodas tuvu ieplūdes vārstiem. Sūkšanas difuzoru garums un diametrs arī optimizē rezonanses cauruļu spiediena efektu. Lai samazinātu svaru, gaisa kolektori un difuzori ir izgatavoti no viegla kompozītmateriāla ar 30 procentiem stikla šķiedras.
Inovatīva izplūdes sistēmaJaunā V8 dzinēja izplūdes sistēmas dizains savukārt optimizē gāzes apmaiņu, lai sasniegtu labākās īpašības jauda un griezes moments. Izstrādājot to, mēs izmantojām viegla dizaina konsekventas ieviešanas principu.
Izplūdes sistēmas caurules tiek ražotas, apstrādājot, izmantojot augstspiediena. Augstas kvalitātes tērauda cauruļu veidošana tiek veikta apstrādes procesā ar spiedienu līdz 800 bāriem no iekšpuses. Rezultātā kolektoru cauruļu sieniņu biezums ir tikai 0,65 līdz 1,0 milimetri. Tas optimizē plūsmas pretestību, svaru, kā arī nodrošina, ka katalītiskie neitralizatori ātri sasniedz darba temperatūru. Izplūdes sistēma ir aprīkota ar četrām katalītiskie neitralizatori. Dzinējs atbilst Euro 4 un ASV LEV 2 standartiem.
Augstas veiktspējas dzinēja vadības modulisArī V8 dzinēja dzinēja vadības sistēma ir uzlabota attīstība. Tas optimāli koordinē visas dzinēja funkcijas. Piemēram, pamatojoties uz vairāk nekā 50 ienākošajiem signāliem, tas individuāli nosaka optimālo aizdedzes laiku, ideālo uzpildīšanu, iesmidzinātās degvielas daudzumu un iesmidzināšanas laiku katram cilindram un jaudas gājienam. Vienlaikus tiek aprēķināta un iestatīta optimālā leņķiskā pozīcija sadales vārpstas un astoņu atsevišķo droseļvārstu atbilstošo stāvokli. Vadības bloks atbalsta arī M raksturīgās sajūga, pārnesumkārbas, stūres un bremžu funkcijas.
Visbeidzot, dzinēja vadības sistēma veic daudzus iebūvētas diagnostikas uzdevumus, izmantojot dažādas standarta garāžas diagnostikas programmas, kā arī citas funkcijas un perifērijas ierīču vadību.
Dzinēja vadības sistēmas iezīme: jonu strāvas tehnoloģijaDzinēja vadības sistēmas raksturīga iezīme ir jonu tehnoloģijas izmantošana, lai noteiktu dzinēja klauvēšanu, kā arī aizdedzes izlaidumus un degšanu. Atšķirībā no tradicionālajām metodēm tas notiek tieši sadegšanas kamerā. Lai to izdarītu, tiek izmantota aizdedzes svece, kas nosaka iespējamo detonācijas rašanos katrā cilindrā un attiecīgi noregulē. Tajā pašā laikā aizdedzes svece uzrauga pareizu aizdedzi un nosaka iespējamos aizdedzes izlaidumus. Tādējādi aizdedzes svece darbojas gan kā aizdedzes izpildmehānisms, gan kā sensors degšanas procesa kontrolei. Tādējādi tas atšķir aizdedzes izlaidumus un degšanas izlaidumus. Tajā pašā laikā aizdedzes sveces dubultfunkcija atvieglo diagnostiku un apkopi autoservisā.
Paaugstināta efektivitāte un dinamisms, pateicoties bremžu enerģijas atjaunošanaiLai vēl vairāk uzlabotu jaunā V8 dzinēja efektivitāti, bremžu enerģijas reģenerācija nodrošina inteliģentu enerģijas pārvaldību, kas pārslēdz enerģijas ražošanu uz piespiedu tukšgaitas un bremzēšanas režīmiem. Rezultātā akumulatora baterija uzlādējas, neizmantojot dzinēja jaudu un tādējādi bez papildu degvielas patēriņa. Bet dzinēja vilces režīmā ģenerators parasti tiek izslēgts. Kopā ar īpaši efektīvs veidsģenerējot elektroenerģiju, tas nodrošina lielāku jaudu, kas paātrinājuma laikā jāpārvērš braukšanas dinamikā.
ar slīpuma leņķi starp cilindriem 90 grādu no Ford Motor Company . Šo dzinēju ražošanas sākums datēts ar 1962. gadu, aizstājot Ford dzinēji Y-bloks. Vārdsmazs bloksdzimis pateicotiespieticīgi, salīdzinot ar citiem to gadu V8, izmēri.Lai gan ne visi šīs saimes dzinēji tika ražoti Vindzorā (Ford dzinēji V 8 mazs bloksražots Klīvlendā, Ohaio štatā līdz 1966. gadam), nosaukums iestrēga. Vidējais izmērs 335 vidēja izmēra "Cleveland" V 8, kas tika ieviests 1970. gadā, bija paredzēts aizstāt lielāko daļu Vindzoru, taču dizains izturēja tā nomaiņu. 1991. gada dzinēji Vindzora pārtraukta un aizstāta ar jaunu dzinējuModuļu V8 ar tilpumu 4,6 litri. No 70. gadu vidus līdz 90. gadiem, dzinējs Ford Windsor tika pārveidots un izmantots daudzās laivās kā iekšējais dzinējs. Motoru sērija Ford Windsor joprojām tiek ražoti kā gatavs sacīkšu dzinējs vai piegādes kā rezerves daļas.Īss apskats
V8 mazo bloku Ford plānsienučugunsbloķēt aratsevišķs vākslaika ķēdesizgatavoti noalumīnijaŠī funkcijaatšķir tono vēlāk Klīvlenda , vai351- sērija, kuri lietointegrētalaika vāks, iemestsbloķēt.Visi « Vindzors"16 vārsti (2 vārsti uz cilindru)vienalga,Vai viņi "2 V", " 4 V", vaiinjekcijamodeļiem.2 VUn4 Vapzīmējumitikai izrādenumurukamerasVkarburators, bet nevārstu skaits uz cilindru.302 dzinējam Boss apvienoja Cleveland sērijas cilindru galvas un Windsor cilindru bloku ar nelielām modifikācijām.
Klīvlendas un Windsor sērijas dzinēju eļļošanas sistēmās bija nelielas atšķirības, kas padarīja Klīvlendas sērijas dzinējus skaļākus pirmajās sekundēs pēc iedarbināšanas. Fakts ir tāds, ka Vindzorā eļļa vispirms tika piegādāta kloķvārpstas uzlikām un pēc tam pārējām sistēmām, kas izslēdza eļļas bads pēdējo.
Izņemot 289 HiPo , 302 Boss un 351W, tika izmantoti tie paši klaņi. Savienojuma stienis savas pastāvēšanas laikā ir piedzīvojis vairākas izmaiņas. 221, 260 un sākuma 289 klaņi bija ar caurumu virzuļa cilindra un gredzenu eļļošanai. Šī sistēma tika pamesta 1964. gadā. Klaņi turpināja lietot līdz 1967. gadam. 302 bloks izmantoja īsu savienojošo stieni, bet izmantoja to pašu vāciņu līdz 1970. gadam. 1971. gadā vāki tika mainīti, un 1988. gadā tie atgriezās pie vecā dizaina. Tas palika nemainīgs līdz ražošanas beigām. Klaņi sāka lūzt no noguruma bojājumiem no palielinātas dzinēja jaudas, izmantojot degvielas iesmidzināšanu 289. dzinējos HiPo, 302 Boss un 351 W tika izmantoti pastiprināti klaņi.
221 bloks
Pirmais šīs saimes dzinējs, ko izmanto kā papildaprīkojumu Ford Fairlane un Merkūra meteors 1962. gada modeļa tilpums bija 3,6 litri, cilindra diametrs 89 mm, virzuļa gājiens 72,9 mm, ar ķīļveida sadegšanas kamerām un kompresijas pakāpi 8,7: 1, kas ļāva izmantot parasto benzīnu. Kompaktais, atlietais plānsienu bloks bija 610 mm plats, 737 mm garš un 699 mm augsts. Tas svēra tikai 210 kg, neskatoties uz to, ka tas ir izgatavots no čuguna, padarot to par vienu no sava laika vieglākajiem un kompaktākajiem V8 dzinējiem.
Dzinēju darbināja divu kameru karburators, ieplūdes vārsti 40,4 mm un 35,3 mm pie izplūdes. Tas viss nodrošināja nominālo jaudu un griezes momentu (SAE bruto) 145 ZS. (108 kW) pie 4400 apgr./min un 293 N∙m pie 2200 apgr./min.
221. dzinēja ražošana tika pārtraukta 1964. gada modelī.
260 bloks
Otrajai Windsor versijai, kas tika izlaista 1962. izlaiduma gada vidū, bija lielāks virzuļa diametrs (96,5 mm), tilpums palielināts līdz 4,3 litriem, arKompresijas pakāpe tika paaugstināta līdz 8,8:1. Dzinējs bija nedaudz smagāks (219 kg) nekā 221. Nominālā jauda (SAE bruto) palielinājās līdz 164 ZS. (122 kW) pie 4400 apgr./min ar maksimālo griezes momentu 350 N∙m pie 2200 apgr./min.
1962. un 1963. gadā vārstu diametri palika tādi paši kā 221, bet, sākot ar 1964. gadu, tie tika palielināti līdz 42,4 mm ieplūdes un 36,8 mm izplūdes. Nominālā jauda nemainījās.
1963. gadā 260 kļuva par pilna izmēra bāzes dzinēju Ford sedani. Vēlāk modeļa gadā to sāka uzstādīt uz Ford Falcon un Merkurs Komēta. 64. gada vidū 260 bloks tika uzstādīts Ford Mustang.
Īpašas rallija versijasPiekūnsUnKomētaun pirmajās AC Cobras tika izmantotas 260 jaudīgas versijas ar augstāku kompresiju un četrstobriemkarburators. Šim dzinējam bija (SAE bruto) 260 ZS. (194 kW) pie 5800 apgr./min un
365 N∙m pie 4800 apgr./min.
Dzinēja atbrīvošanaFords Vindzora 260 beidzās 1964. gada modelim.
289
289 Windsor ar 4,7 litru (289 cu in) tilpumu tika izlaists 1963. gadā. Cilindra urbums tika palielināts līdz 102 mm, kļūstot par standarta izmēru lielākajai daļai Windsor dzinēju. 289. svars bija 230 kg.
1963. gadā 289 bija pieejams divās versijās: ar divu cilindru karburatoru un 8,7:1 kompresijas pakāpi, kas ražo (SAE bruto) 195 ZS. (145 kW) pie 4400 apgr./min un
350 N∙m pie 2200 apgr./min. 289 aizstāja 260 dzinēju kā bāzes V8 pilna izmēra fordi. Otrā versija 1963. gadā bija pieejama tikai Fairlane.
1964. gadā dzinējam parādījās četru kameru karburators, un kompresijas pakāpe tika palielināta līdz 9,0:1. Jauda pieauga līdz 210 ZS. (157 kW) pie 4400 apgr./min un griezes momentu līdz 407 N∙m pie 2800 apgr./min. Mercury uzstādītie dzinēji Komēta.
1965. gadā 289. sērijas dzinēji atkal tika modernizēti. Kompresijas pakāpe tika paaugstināta līdz 9,3:1 divu kameru karburatoram un līdz 10:1 četrkameru karburatoram. specifikācijas skatīt tabulu).
1966. un 1967. gadā dzinējs vairs netika modernizēts, un 1968. gadā tika pārtraukta četrstobru karburatora (225 ZS - 168 kW) ražošana, dodot vietu 289 " HiPo" . Rezultātā paliek tikai viena iespēja ar divu kameru karburatoru, kura jauda atkal tiek samazināta līdz iepriekšējiem 195 ZS. (145 kW). 1968. gads bija pēdējais 289. modeļa ražošanas gads.
