Paātrināta dzinēja nodiluma cēloņi. Biežākie dzinēja priekšlaicīgas nodiluma cēloņi

21.11.2020

Ķermenis

Šajā rakstā mēs apskatīsim trīs visbiežāk sastopamos dzinēja detaļu bojājumu cēloņus un aprakstīsim situācijas, kas izraisa bojājumus. Biežākie bojājumu cēloņi ir dzinēja nodilums netīrumu, ūdens āmura un palielināta eļļas patēriņa dēļ.

Abrazīvs dzinēja nodilums

Abrazīvais nodilums rodas cietām daļiņām, kas skrāpē vai sagriež savienojošās daļas, kā arī putekļu iekļūšanu detaļu virsmā, ko ievada gaiss vai ievada ar smērvielu. Visbiežāk dzinēja abrazīvs nodilums izpaužas kā palielināts eļļas patēriņš.

Bojāto daļu pārbaude atklāj atšķirīgu bojājumu raksturu:

uz virzuļa apmales veidojas plats matēts kontakta laukums gan no lielākās sānu slodzes puses, gan no pretējās puses;
tiek atzīmēts apstrādes profila nodilums uz virzuļa apmales;
uz virzuļa apmales, virzuļa gredzeniem, cilindra sienas vai čaulas kustības virzienā veidojas plānas rievas;
virzuļu gredzeniem un to rievām ir nodilums augstumā;
uz virzuļa gredzeniem tiek atzīmēts palielināts termiskais klīrenss, gredzenu malas kļūst ārkārtīgi asas;
eļļas skrāpja gredzena darba malas nolietojas;
virzuļa tapai ir viļņota profila rievas;
abrazīvs nodilums atstāj pēdas uz citām daļām, piemēram, uz vārsta kāta.
Abrazīvā nodiluma izraisītu bojājumu gadījumā var izdalīt vairākus defektu veidus:
Ja ir bojāts tikai viens cilindrs un pirmais virzuļa gredzens ir nodilis ievērojami vairāk nekā trešais, tad piesārņotāji sadegšanas kamerā nonāk caur cilindra ieplūdes sistēmu, tas ir, no augšas. Iemesls tam ir spiediena samazināšana vai dubļu nogulsnes, kas netika noņemtas pirms remontdarbu sākuma.
Ja ir bojāti vairāki vai visi cilindri un pirmais virzuļa gredzens ir nodilis ievērojami vairāk nekā trešais, tad piesārņotāji nokļūst sadegšanas kamerā caur visu cilindru kopējo ieplūdes sistēmu. Šīs situācijas iemesli ir spiediena samazināšana un/vai bojāts vai trūkstošs gaisa filtrs.
Ja trešais virzuļa gredzens ir nodilis ievērojami vairāk nekā pirmais, tad jāpieņem, ka motoreļļa ir netīra. Eļļas piesārņojums rodas tāpēc, ka nav tīrīts dzinēja karteris un/vai netīra eļļas miglas separatora dēļ.

Defektu novēršana un novēršana sastāv no ieplūdes sistēmas noplūžu pārbaudes, gaisa filtra pārbaudes un nomaiņas, pirms uzstādīšanas dzinēja karteri un iesūkšanas caurules jānotīra no netīrumiem. Remontdarbu laikā ievērot tīrību.

Ūdens āmurs

Ūdens āmurs ir spēcīgs enerģijas avots. Un šī enerģija var postoši ietekmēt daudzas dzinēja sastāvdaļas: virzulis sabrūk vai deformējas, savienojošais stienis izliecas vai saplīst, bojāta virzuļa virzuļa gredzena tiltam ir statiskas lūzuma pazīmes, virzuļa tapa saplīst.

Šī defekta cēlonis ir šķidrums (ūdens vai degviela), kas nokļuvis sadegšanas kamerā. Tā kā ne ūdens, ne degviela netiek saspiesti, ūdens āmurs rada pēkšņu spēku uz virzuli, virzuļa tapu, savienojošo stieni, cilindra galvu, karteri, gultņiem un kloķvārpstu.

Pārāk daudz šķidruma var nonākt sadegšanas kamerā šādu iemeslu dēļ: caur ieplūdes sistēmu sadegšanas kamerā nonāk ūdens (piemēram, braucot pa virsmu, kas applūst ar ūdeni); ūdens nokļūst sadegšanas kamerā bojātu blīvju dēļ. Bojātas iesmidzināšanas sprauslas dēļ sadegšanas kamerā nonāk pārāk daudz degvielas.

Palielināts eļļas patēriņš

Neliels eļļas patēriņš ir normāli. Tas mainās atkarībā no dzinēja veida un tā darbības režīma. Ja tiek pārsniegtas ražotāja noteiktās eļļas patēriņa normas, tad var runāt par tādu lietu kā palielināts eļļas patēriņš. Iespējamie palielināta patēriņa iemesli:

Turbokompresora spiediena samazināšanas dēļ. Eļļas cirkulācijas līnija turbokompresora sistēmā ir aizsērējusi vai kokss. Sakarā ar spiedienu eļļas ķēdē, kas šī iemesla dēļ palielinās, eļļa tiek izspiesta no turbokompresora ieplūdes kanālā un izplūdes sistēmā.
Eļļa sadegšanas kamerā nonāk kopā ar degvielu, piemēram, augstspiediena degvielas sūkņa nodiluma dēļ, kas parasti tiek ieeļļots caur dzinēja eļļas kontūru.
Necaurlaidīga ieplūdes sistēma ļauj netīrumu daļiņām iekļūt sadegšanas kamerā, kas palielina nodilumu.
Ja virzuļa izvirzījums ir nepareizi noregulēts, virzulis var atsisties pret cilindra galvu. Tā rezultātā rodas svārstības, kas ietekmē degvielas sprauslas. Tajā pašā laikā sprausla pilnībā pārstāj aizvērties, tāpēc sadegšanas kamerā nonāk pārāk daudz degvielas un notiek degvielas pārdozēšana.
Eļļa ir nolietojusies. Eļļas maiņas intervālu pārsniegšana izraisa filtra papīra aizsērēšanu un/vai bojāšanos, kā rezultātā eļļas kontūrā cirkulē netīra eļļa.
Saliekti vai savīti savienojošie stieņi izraisa virzuļa kustības pārkāpumu, kas izraisa sadegšanas kameras nepieciešamā blīvējuma pārkāpumu. Vissvarīgākajos gadījumos var rasties virzuļa gredzenu sūknēšanas darbība. Šajā gadījumā eļļa tiek aktīvi piegādāta sadegšanas kamerai.
Ja virzuļa gredzeni ir salauzti, nepareizi novietoti vai nepareizi uzstādīti, šie apstākļi var izraisīt nepietiekamu blīvējumu starp sadegšanas kameru un karteri. Šī blīvējuma bojājuma rezultātā sadegšanas kamerā var iekļūt eļļa.
Cilindra galvas skrūves nav pareizi pievilktas. Tas var izraisīt deformācijas un līdz ar to arī eļļas ķēdes hermētiskuma pārkāpumu.
Nodilušu virzuļu, virzuļu gredzenu un cilindru saskares virsmu dēļ palielinās izpūšamo gāzu apjoms. Un tas noved pie pārmērīga spiediena karterī. Ja spiediens ir pārāk augsts, eļļas miglu var izspiest caur kartera ventilāciju sadegšanas kamerās.
Pārāk augsts eļļas līmenis izraisa kloķvārpstas iegrimšanu eļļas vannā, kas izraisa eļļas miglas veidošanos. Un, ja eļļa ir pārāk veca vai nekvalitatīva, tad iespējama arī eļļas putu veidošanās. Tad eļļas migla un putas kopā ar izplūdes gāzēm caur dzinēja ventilāciju nonāk sūkšanas kanālā un līdz ar to sadegšanas kamerās.
Ja degšanas procesā rodas darbības traucējumi, ir iespējama degvielas pārplūšana. Sakarā ar eļļas atšķaidīšanu ar degvielu daudzkārt palielinās virzuļu, virzuļu gredzenu un cilindru darba virsmas nodilums.
Ja cilindrs ir nepareizi noregulēts, piemēram, veco un/vai nepareizi pievilktu cilindra galvas skrūvju dēļ, virzuļa gredzeni zaudē savu blīvējuma spēju starp sadegšanas kameru un karteri. Tādējādi sadegšanas kamerā var iekļūt eļļas migla. Ar īpaši spēcīgām deformācijām ir pat iespējams virzuļa gredzenu darbība kā sūknis, tas ir, situācija, kad eļļa tiek vienkārši iesūknēta sadegšanas kamerā.
Slikti apstrādāts cilindrs ar vāju gaitas virsmas slīpēšanu traucē eļļas aiztures procesu. Tas izraisa ievērojamu tādu savienojošo detaļu kā virzuļu, virzuļu gredzenu un cilindru darba virsmu nodiluma palielināšanos un līdz ar to arī nepietiekamu dzinēja kartera blīvējumu. Lietojot aizsērējušas vai nolietotas honēšanas galviņas, uz cilindra darba virsmas veidojas grafīta slānis. Tas ir, ir tā sauktā izolācijas jaka. Tas ievērojami samazina eļļas skrāpēšanas potenciālu, kas palielina nodilumu, īpaši aukstās palaišanas laikā.

Savlaicīga eļļas un eļļas filtra nomaiņa izraisa berzes pāru darbību nelabvēlīgos apstākļos. Tas ir saistīts ar motoreļļas īpašību pasliktināšanos (tās viskozitātes izmaiņas, tiek ražotas piedevas, tendence veidoties nosēdumiem uz detaļām un eļļošanas sistēmas kanālos utt.) un lielu nodiluma produktu daudzumu eļļošanas sistēmā (piesārņotā eļļas filtrā atveras apvada vārsts un eļļa iet garām filtra elementam).

Zemas kvalitātes eļļas izmantošana izraisa paātrinātu nodilumu un ātru dzinēja atteici. Eļļa, kurai nav pilns īpašību klāsts, kas nepieciešams normālai berzes pāru eļļošanai, nenovērš skrāpējumu veidošanos un ļoti noslogotu detaļu darba virsmu (gāzes sadales mehānisma daļas, virzuļu gredzeni, virzuļu apmales, kloķvārpstas uzlikas, turbokompresora gultņi utt.) iznīcināšanu. Zemas kvalitātes eļļu palielinātā tendence veidot darvas nogulsnes var izraisīt eļļas kanālu aizsērēšanu un atstāt berzes pārus bez eļļošanas, kas izraisīs to paātrinātu nodilumu, nobrāzumu un aizķeršanos. Līdzīgi efekti ir iespējami, ja tiek izmantota eļļa, kas kvalitātes ziņā (API, ACEA klasifikācijas utt.) neatbilst šim dzinējam. Piemēram, ja ieteicamās API SH/CD klases eļļas vietā tiek izmantota lētāka SF/CC eļļa.

Neapmierinošais gaisa vai degvielas filtra stāvoklis (defekti, mehāniski bojājumi), kā arī dažādas noplūdes ieplūdes sistēmas savienojumos izraisa abrazīvu daļiņu (putekļu) iekļūšanu dzinējā un intensīvu, galvenokārt cilindru un virzuļu gredzenu nodilumu.

Savlaicīga dzinēja darbības traucējumu vai nepareiza regulēšana paātrina detaļu nodilumu. Piemēram, "klauvējoša" sadales vārpsta ir nepārtrauktas eļļošanas sistēmas piesārņojuma avots ar metāla daļiņām.

Nepareizs aizdedzes laiks, karburatora vai dzinēja vadības sistēmas darbības traucējumi, dzinējam nepiemērotu aizdedzes sveču lietošana izraisa detonāciju un priekšaizdegšanos, draudot sagraut virzuļus un sadegšanas kameru virsmas.

Dzinēja pārkaršana dzesēšanas sistēmas darbības traucējumu dēļ var izraisīt cilindra galvas (cilindra galvas) deformāciju un plaisu veidošanos tajā.

Eļļas plēve berzes pāros ar nepietiekamu dzesēšanu kļūst mazāk izturīga, kas izraisa intensīvu berzes daļu nodilumu.

Dīzeļdzinējos virzuļu izdegšana un citi nopietni defekti rodas degvielas aprīkojuma darbības traucējumu rezultātā.

Transportlīdzekļa darbības režīmi ietekmē arī dzinēja nodiluma ātrumu. Motora darbība galvenokārt pie maksimālās slodzes un kloķvārpstas apgriezieniem var ievērojami samazināt tā resursus (par 20–30% vai vairāk). Pieļaujamā apgriezienu skaita pārsniegšana noved pie detaļu iznīcināšanas. Apmēram 70% dzinēja nodiluma notiek palaišanas laikā.

Aukstā iedarbināšana īpaši veicina resursa samazināšanos, ja dzinējs ir piepildīts ar eļļu ar neatbilstošu viskozitātes-temperatūras raksturlielumu. Pie -30 grādu temperatūras tas ir līdzvērtīgs (nodiluma ziņā) vairāku simtu kilometru noskrējienam. Tas, pirmkārt, ir saistīts ar eļļas augsto viskozitāti zemā temperatūrā - ir nepieciešams vairāk laika, lai tā ieplūstu (sūknētu) uz berzes pāriem.

Īsi braucieni ar aukstu dzinēju ziemā veicina nosēdumu veidošanos eļļošanas sistēmā un korozīvu virzuļu, to gredzenu un cilindru nodilumu.

Jebkuras ražošanas iekārtas darbības laikā notiek procesi, kas saistīti ar pakāpenisku tās veiktspējas samazināšanos un detaļu un mezglu īpašību izmaiņām. Uzkrājoties, tie var izraisīt pilnīgu apstāšanos un nopietnus bojājumus. Lai izvairītos no negatīvām ekonomiskajām sekām, uzņēmumi organizē nolietojuma uzskaiti un savlaicīgu pamatlīdzekļu atjaunošanu.

Nodiluma definīcija

Nodilums vai novecošana ir pakāpeniska izstrādājumu, mezglu vai aprīkojuma veiktspējas samazināšanās to formas, izmēra vai fizikālo un ķīmisko īpašību izmaiņu rezultātā. Šīs izmaiņas notiek pakāpeniski un uzkrājas darbības laikā. Ir daudzi faktori, kas nosaka novecošanās ātrumu. Negatīvā ietekme:

berze;
statiskas, impulsa vai periodiskas mehāniskas slodzes;
temperatūras režīms, īpaši ārkārtējs.

Novecošanos palēnina šādi faktori:

Konstruktīvi lēmumi;
modernu un kvalitatīvu smērvielu izmantošana;
atbilstība ekspluatācijas nosacījumiem;
savlaicīga apkope, plānotā profilaktiskā apkope.

Veiktspējas samazināšanās dēļ samazinās arī produktu patēriņa izmaksas.

Nodiluma veidi

Nodiluma ātrumu un pakāpi nosaka berzes apstākļi, slodzes, materiāla īpašības un izstrādājumu konstrukcijas īpatnības.

Atkarībā no ārējās ietekmes uz izstrādājuma materiāliem rakstura izšķir šādus galvenos nodiluma veidus:

abrazīvs izskats - virsmas bojājumi ar sīkām citu materiālu daļiņām;
kavitācija, ko izraisa gāzes burbuļu sprādzienbīstams sabrukums šķidrā vidē;
lipīgs izskats;
oksidatīvs izskats, ko izraisa ķīmiskas reakcijas;
termiskais skats;
noguruma izskats, ko izraisa izmaiņas materiāla struktūrā.

Daži novecošanas veidi ir sadalīti pasugās, piemēram, abrazīvie.

Abrazīvs

Tas sastāv no materiāla virsmas slāņa iznīcināšanas saskarē ar citu materiālu cietākām daļiņām. Raksturīgi mehānismiem, kas darbojas putekļainos apstākļos:

kalnrūpniecības iekārtas;
transports, ceļu būves mehānismi;
Agreecultural machines.Agreecultural equipment;
būvmateriālu celtniecība un ražošana.

To var novērst, uzklājot speciālus sacietējušus pārklājumus berzes pāriem, kā arī savlaicīgi nomainot smērvielu.

gāzes abrazīvs

Šī abrazīvā nodiluma pasuga no tās atšķiras ar to, ka cietās abrazīvās daļiņas pārvietojas gāzes plūsmā. Virsmas materiāls drūp, nogriežas, deformējas. Atrodams tādās iekārtās kā:

pneimatiskie cauruļvadi;
ventilatoru un sūkņu lāpstiņas piesārņotu gāzu sūknēšanai;
domnu iekārtu mezgli;
cietās degvielas turboreaktīvo dzinēju sastāvdaļas.

Bieži vien gāzes abrazīvā darbība tiek apvienota ar augstu temperatūru un plazmas plūsmu.

Lejupielādēt GOST 27674-88

ūdens strūkla

Trieciens ir līdzīgs iepriekšējam, taču abrazīvā nesēja lomu veic nevis gāzveida vide, bet gan šķidruma plūsma.

Tos ietekmē:

hidrotransporta sistēmas;
HES turbīnu bloki;
tīrīšanas iekārtu sastāvdaļas;
ieguves iekārtas, ko izmanto rūdas mazgāšanai.

Dažreiz hidroabrazīvus procesus pastiprina agresīvas šķidras vides ietekme.

kavitācija

Spiediena kritumi šķidruma plūsmā ap konstrukciju izraisa gāzes burbuļu parādīšanos relatīvās retināšanas zonā un to sekojošu sprādzienbīstamu sabrukumu, veidojot trieciena vilni. Šis triecienvilnis ir galvenais aktīvais faktors virsmu kavitācijas iznīcināšanā. Šāda iznīcināšana notiek uz lielu un mazu kuģu dzenskrūvēm, hidrauliskajās turbīnās un tehnoloģiskajās iekārtās. Situāciju var sarežģīt agresīvas šķidras vides ietekme un abrazīvas suspensijas klātbūtne tajā.

līmi

Ar ilgstošu berzi, ko pavada berzes pāra dalībnieku plastiskās deformācijas, periodiski notiek virsmas laukumu konverģence attālumā, kas ļauj izpausties starpatomu mijiedarbības spēkiem. Tas sāk vienas daļas vielas atomu savstarpēju iespiešanos citas daļas kristāliskajās struktūrās. Atkārtota līmes saišu rašanās un to pārtraukšana noved pie virsmas zonu atdalīšanas no detaļas. Noslogotie berzes pāri ir pakļauti līmes novecošanai: gultņi, vārpstas, asis, bīdāmās uzlikas.

Termiskā

Novecošanās termiskā forma sastāv no materiāla virsmas slāņa iznīcināšanas vai tā dziļo slāņu īpašību izmaiņās konstrukcijas elementu pastāvīgas vai periodiskas uzsildīšanas līdz plastiskuma temperatūrai ietekmē. Bojājumi izpaužas sasmalcinot, izkausējot un mainot detaļas formu. Tipiski ļoti noslogotām smagās tehnikas vienībām, velmētavu ruļļiem, karstās štancēšanas iekārtām. Tas var rasties arī citos mehānismos, ja tiek pārkāpti eļļošanas vai dzesēšanas projektēšanas nosacījumi.

nogurums

Saistīts ar metāla noguruma fenomenu mainīgas vai statiskas mehāniskas slodzes apstākļos. Bīdes spriegumi izraisa plaisu veidošanos detaļu materiālos, izraisot stiprības samazināšanos. Plaisas virsmas slānī aug, saplūst un krustojas viena ar otru. Tas noved pie mazu zvīņainu fragmentu erozijas. Laika gaitā šis nodilums var izraisīt daļas iznīcināšanu. Tas ir atrodams transporta sistēmu mezglos, sliedēs, riteņu komplektos, kalnrūpniecības mašīnās, būvkonstrukcijās utt.

Satraucoša

Fretting ir tādu detaļu mikroiznīcināšanas parādība, kuras atrodas ciešā saskarē zemas amplitūdas vibrācijas apstākļos - no mikrona simtdaļām. Šādas slodzes ir raksturīgas kniedēm, vītņotiem savienojumiem, dībeļiem, spraugām un tapām, kas savieno mehānismu daļas. Palielinoties satraucošajai novecošanai un noloboties metāla daļiņām, pēdējie darbojas kā abrazīvs līdzeklis, pasliktinot procesu.

Ir arī citi retāk sastopami specifiski novecošanas veidi.

Nodiluma veidi

Nodiluma veidu klasifikācija pēc fizikālajām parādībām, kas to izraisa mikrokosmosā, tiek papildināta ar makroskopisku seku sistematizāciju ekonomikai un tās subjektiem.

Grāmatvedībā un finanšu analītikā nolietojuma jēdziens, kas atspoguļo parādību fizisko pusi, ir cieši saistīts ar iekārtu nolietojuma ekonomisko jēdzienu. Nolietojums nozīmē gan aprīkojuma izmaksu samazināšanu, jo tās noveco, gan daļu no šī samazinājuma attiecināt uz saražotās produkcijas izmaksām. Tas tiek darīts, lai uzkrātu līdzekļus speciālajos nolietojuma kontos jaunu iekārtu iegādei vai tās daļējai uzlabošanai.

Atkarībā no cēloņiem un sekām izšķir fizisko, funkcionālo un ekonomisko.

Fiziskā pasliktināšanās

Tas nozīmē tiešu iekārtas konstrukcijas īpašību un īpašību zudumu tās lietošanas laikā. Šis zaudējums var būt gan pilnīgs, gan daļējs. Daļēja nolietojuma gadījumā iekārtai tiek veikta atjaunošana, kas atgriež iekārtas īpašības un raksturlielumus tās sākotnējā (vai citā, iepriekš noteiktā) līmenī. Pilnīga nolietojuma gadījumā iekārta ir pakļauta norakstīšanai un demontāžai.

Papildus pakāpei fizisko nodilumu iedala arī veidos:

Pirmkārt. Iekārtas nolietojas plānotās lietošanas laikā, ievērojot visus ražotāja noteiktos noteikumus un noteikumus.
Otrkārt. Īpašību izmaiņas ir saistītas ar nepareizu darbību vai nepārvaramas varas faktoriem.
Ārkārtas. Slēpta īpašuma maiņa izraisa pēkšņu avāriju.

Uzskaitītās šķirnes ir piemērojamas ne tikai iekārtai kopumā, bet arī atsevišķām tās daļām un mezgliem.

Šis veids atspoguļo pamatlīdzekļu novecošanas procesu. Šis process sastāv no tāda paša veida, bet produktīvāka, ekonomiskāka un drošāka aprīkojuma parādīšanās tirgū. Mašīna vai iekārta fiziski joprojām ir diezgan ekspluatējama un var ražot produkciju, taču tirgū parādījusies jaunu tehnoloģiju vai modernāku modeļu izmantošana padara novecojušo izmantošanu ekonomiski neizdevīgu. Funkcionālais nodilums var būt:

Daļēja. Iekārta ir nerentabla pilnam ražošanas ciklam, taču ir diezgan piemērota dažu ierobežotu darbību kopuma veikšanai.
Pabeigts. Jebkura lietošana rada bojājumus. Vienība ir jāizņem no ekspluatācijas un jāizjauc

Funkcionālo nodilumu iedala arī pēc faktoriem, kas to izraisījuši:

Morāle. Tehnoloģiski identisku, bet progresīvāku modeļu pieejamība.
Tehnoloģiskā. Principiāli jaunu tehnoloģiju izstrāde tāda paša veida produktu ražošanai. Noved pie nepieciešamības pārstrukturēt visu tehnoloģisko ķēdi ar pilnīgu vai daļēju pamatlīdzekļu sastāva atjaunošanu.

Jaunas tehnoloģijas parādīšanās gadījumā, kā likums, tiek samazināts iekārtu sastāvs un samazinās darba intensitāte.

Papildus fiziskajiem, laika un dabas faktoriem iekārtu raksturlielumu drošību netieši ietekmē ekonomiskie faktori:

Pieprasījuma kritums pēc rūpniecības precēm.
inflācijas procesi. Izejvielu, komponentu un darbaspēka resursu cenas aug, tajā pašā laikā uzņēmuma produkcijai nav vērojams proporcionāls cenu kāpums.
Konkurentu cenu spiediens.
Pamatdarbībai vai pamatlīdzekļu atjaunošanai izmantoto kredītpakalpojumu izmaksu pieaugums.
Neinflācijas cenu svārstības preču tirgos.
Likumdošanas ierobežojumi tādu iekārtu lietošanai, kas neatbilst vides standartiem.

Gan nekustamais īpašums, gan ražošanas pamatlīdzekļu grupas ir pakļautas ekonomikas novecošanai un patērētāju īpašību zudumam. Katrs uzņēmums uztur pamatlīdzekļu reģistrus, kuros ņem vērā to nolietojumu un nolietojuma uzkrāšanas gaitu.

Galvenie cēloņi un veidi, kā noteikt nodilumu

Lai noteiktu nolietojuma pakāpi un cēloņus, katrā uzņēmumā tiek izveidota un darbojas komisija par pamatlīdzekļiem. Iekārtas nodilumu nosaka ar vienu no šīm metodēm:

novērojums. Ietver vizuālo pārbaudi un mērījumu un testu kompleksus.
Atbilstoši kalpošanas laikam. To nosaka kā faktiskā lietošanas laika attiecību pret normatīvo. Šīs attiecības vērtība tiek uzskatīta par nodiluma apjomu procentos.
palielināts objekta stāvokļa novērtējums tiek veikts, izmantojot īpašus rādītājus un skalas.
Tieša mērīšana naudā. Tiek salīdzinātas jaunas līdzīgas pamatlīdzekļu vienības iegādes izmaksas un atjaunošanas izmaksas.
atdot pēc turpmākas lietošanas. Ienākumu samazinājums tiek lēsts, ņemot vērā visas īpašumu atjaunošanas izmaksas, salīdzinot ar teorētiskajiem ienākumiem.

Kuru no metodēm piemērot katrā konkrētajā gadījumā, lemj pamatlīdzekļu komisija, vadoties pēc normatīvajiem dokumentiem un sākotnējās informācijas pieejamības.

Grāmatvedības metodes

Nolietojuma atskaitījumus, kas paredzēti, lai kompensētu iekārtu novecošanas procesus, var noteikt arī, izmantojot vairākas metodes:

lineārs vai proporcionāls aprēķins;
samazināšanas līdzsvara metode;
pēc kopējā ražošanas perioda;
atbilstoši izlaides apjomam.

Metodoloģijas izvēle tiek veikta uzņēmuma dibināšanas vai padziļinātas reorganizācijas laikā un ir fiksēta tā grāmatvedības politikā.

Iekārtu ekspluatācija atbilstoši normatīvajiem aktiem, savlaicīga un pietiekama atskaitījumi amortizācijas fondos ļauj uzņēmumiem uzturēt tehnoloģisko un ekonomisko efektivitāti konkurētspējīgā līmenī un iepriecināt savus patērētājus ar kvalitatīvām precēm par saprātīgām cenām.

Nosūtiet savu labo darbu zināšanu bāzē ir vienkārši. Izmantojiet zemāk esošo veidlapu

Studenti, maģistranti, jaunie zinātnieki, kuri izmanto zināšanu bāzi savās studijās un darbā, būs jums ļoti pateicīgi.

Izmitināts vietnē http://www.allbest.ru/

Ievads

1.1 Nobrāzums
1.2 Noguruma nodilums
1.3. Krampju nodilums

Secinājums

Ievads

Automašīnas ekspluatācijas laikā vairāku faktoru (slodžu, vibrāciju, mitruma, gaisa plūsmu, abrazīvu daļiņu, putekļu un netīrumu iekļūšanas automašīnā, temperatūras ietekme u.c.) ietekmes uz to rezultātā notiek neatgriezenisks tās tehniskā stāvokļa pasliktināšanās, kas saistīta ar tās detaļu nodilumu un bojājumiem, kā arī vairāku to plastiskuma (elastīguma uc) izmaiņām. valkāt hidroerozīvu abrazīvu

Automašīnas tehniskā stāvokļa izmaiņas ir saistītas ar tā sastāvdaļu un mehānismu darbību, ārējo apstākļu un automašīnas uzglabāšanas ietekmi, kā arī nejaušiem faktoriem. Nejauši faktori ietver slēptus defektus auto detaļās, konstrukcijas pārslodzi utt.

Galvenie pastāvīgie transportlīdzekļa tehniskā stāvokļa izmaiņu cēloņi tā ekspluatācijas laikā bija nodilums, plastiskā deformācija, noguruma bojājums, korozija, kā arī detaļu materiāla fizikālās un ķīmiskās izmaiņas (novecošanās).

1. Metāla virsmu iznīcināšanas veidi

Lai efektīvi vadītu mašīnu tehniskā stāvokļa maiņas procesus un pamatotu pasākumus, kuru mērķis ir samazināt mašīnu detaļu nodiluma intensitāti, katrā konkrētajā gadījumā nepieciešams noteikt virsmas nodiluma veidu. Lai to izdarītu, ir jāiestata šādi raksturlielumi: virsmu relatīvās nobīdes veids (berzes kontakta shēma); starpvides veids (smērvielas vai darba šķidruma veids); galvenais nodiluma mehānisms.

Mašīnu saskarnēs ir četri detaļu darba virsmu relatīvās kustības veidi: slīdēšana, ripošana, trieciens, svārstības (kustība, kurai ir relatīvo svārstību raksturs ar vidējo amplitūdu 0,02-0,05 mm).

Pēc starpvides veida nodilumu izšķir berzes laikā bez smērvielas, berzes laikā ar smērvielu, berzes laikā ar abrazīvu materiālu. Atkarībā no detaļu materiālu, smērvielas vai abrazīvā materiāla īpašībām, kā arī no to kvantitatīvās attiecības saskarnēs, darbības laikā notiek dažāda veida virsmas iznīcināšana.

Nodilums tiek iedalīts šādos veidos: mehāniskais (abrazīvs, hidro un gāzes abrazīvs, erozīvs, hidro un gāzes erozīvs, kavitācija, nogurums, iesprūšanas nodilums, nodilums); korozijas-mehāniskās (oksidatīvas, nodilums fretting korozijas laikā); nodilums elektriskās strāvas iedarbībā (elektroerozīvs).

Mehāniskais nodilums rodas mehāniskas ietekmes rezultātā uz berzes virsmu.

Korozijas-mehāniskais nodilums ir mehāniskas iedarbības sekas, ko pavada materiāla ķīmiskā un (vai) elektriskā mijiedarbība ar vidi.

Virsmas elektroerozīvo nodilumu, ko izraisa izlādes iedarbība elektriskās strāvas pārejas laikā, sauc par elektroerozīvo nodilumu. Mašīnās šāda veida nodilums ir sastopams elektroiekārtu elementos ģeneratoros, elektromotoros un arī elektromagnētiskajos starteros.

Mašīnu saskarņu reālos darbības apstākļos vienlaikus tiek novēroti vairāki nodiluma veidi. Tomēr parasti ir iespējams noteikt vadošo nodiluma veidu, kas ierobežo detaļu izturību, un nošķirt to no citiem, pavadošajiem virsmas iznīcināšanas veidiem, kas nenozīmīgi ietekmē saskarnes veiktspēju.

Galvenā nodiluma veida mehānisms tiek noteikts, pētot nolietotās virsmas. Ievērojot berzes virsmu nodiluma izpausmes raksturu (skrāpējumu, plaisu, šķembu pēdas, oksīda plēves iznīcināšana) un zinot detaļu un smērvielas materiālu īpašības, kā arī datus par abrazīvās vielas esamību un raksturu, nodiluma intensitāti un saskarnes darbības veidu, ir iespējams pilnībā palielināt saskarnes nodiluma mērījumus un veidu.

1.1 Nobrāzums

Abrazīvs ir materiāla mehānisks nodilums, ko galvenokārt izraisa brīvā vai fiksētā stāvoklī esošo abrazīvo daļiņu griešana vai skrāpējumi. Abrazīvās daļiņas, kurām ir augstāka cietība nekā metālam, iznīcina detaļu virsmu un ievērojami palielina to nodilumu. Šis nodiluma veids ir viens no visizplatītākajiem. Autotransporta līdzekļos vairāk nekā 60% nodiluma ir abrazīvs raksturs. Šāds nodilums ir atrodams šarnīra savienojumu detaļās, vaļējos slīdgultņos, ceļu mašīnu darba korpusu daļās, ritošās daļas daļās utt.

Galvenais abrazīvo daļiņu avots mašīnu saskarnēs ir vide. 1 m3 gaisa satur no 0,04 līdz 5 g putekļu, 60...80% sastāv no minerālu suspendētām daļiņām. Lielākajai daļai daļiņu izmēri ir d = 5...120 µm, t.i. samērojami ar spraugām ceļu mašīnu saskarnēs. Galvenās putekļu sastāvdaļas: silīcija dioksīds SiO2, dzelzs oksīds Fe2O3, Al, Ca, Mg, Na un citu elementu savienojumi.

Nosakot mašīnu elementu nodiluma veidu, jānošķir erozīvs, hidrogāzes erozīvs un kavitācijas nodilums no hidro- un gāzabrazīvā nodiluma.

Erozija ir virsmas mehānisks nodilums šķidruma un (vai) gāzes plūsmas darbības rezultātā.

Hidroerozīvs (gāzerozīvs) nodilums ir erozīvs nodilums šķidruma (gāzes) plūsmas darbības rezultātā.

Kavitācijas nodilumu sauc par hidroerozīvo nodilumu, kad ciets ķermenis pārvietojas attiecībā pret šķidrumu, kurā virsmas tuvumā sabrūk gāzes burbuļi, kas rada lokālu spiediena vai temperatūras paaugstināšanos. Šāda veida nodilums ir visizplatītākais cauruļvadu elementos un kolektoros, ja darba šķidrumā vai gāzē nav abrazīvu daļiņu. Ceļu un celtniecības mašīnām erozīvi nodiluma veidi nav raksturīgi.

1.2 Noguruma nodilums

Nogurumu sauc par mehānisku nodilumu, kas rodas noguruma atteices rezultātā, atkārtoti deformējot virsmas slāņa materiāla mikrotilpumus. Šāds nodilums tiek novērots lielākajā daļā ceļu transportlīdzekļu saskarņu kā vienlaicīgs nodiluma veids. Tas notiek gan rites berzē, gan slīdēšanas berzē.

Noguruma nodiluma process parasti ir saistīts ar atkārtoti atkārtotiem sprieguma cikliem rites vai slīdošā kontaktā. Virsmas mijiedarbības procesā to augšējos slāņos rodas sprieguma lauki. Sprieguma sadalījuma shēma cilindra saskarē ar plakni, kas aprēķināta ar galīgo elementu metodi. Berzes procesā uz detaļu darba virsmas rodas maksimālie spiedes spriegumi, un virzīti tangenciālie spriegumi m izplatās pa detaļas materiāla dziļumu ar maksimumu noteiktā attālumā no saskares punkta.

Noguruma nodiluma intensitāti nosaka sekojoši faktori: paliekošo spriegumu un virsmas spriegumu koncentratoru klātbūtne (oksīdi un citi lieli ieslēgumi, dislokācijas); virsmas kvalitāte (mikroprofils, netīrumi, iespiedumi, skrāpējumi, skrāpējumi); slodzes sadalījums savienojumā (elastīgā deformācija, detaļu neatbilstība, klīrenss); berzes veids (ripošana, slīdēšana vai ripošana ar slīdēšanu); smērvielas klātbūtne un veids.

Ir divi materiāla noguruma nodiluma procesa modeļi. Noguruma nodiluma teorija, ko izstrādājusi zinātnieku grupa I.V. vadībā. Krāgeļskis. Saskaņā ar šo teoriju, nodiluma daļiņas no berzes virsmas var arī atdalīt, neieviešot vienas daļas mikroizvirzījumus citas pārošanās daļas virsmas slāņos. Nodilums var rasties materiāla mikrotilpu noguruma dēļ, kas rodas atkārtotu spiedes un stiepes spēku iedarbībā.

Noguruma nodilums visbiežāk tiek novērots lielu kontaktslodžu apstākļos, vienlaikus ripojot un slīdot vienai virsmai pār otru. Šādos apstākļos darbojas, piemēram, zobrati, smagi noslogoti zobrati un rites gultņi, zobratu diski. Detaļu darba virsmu noguruma nodilumu pavada trokšņa un vibrācijas līmeņa paaugstināšanās, palielinoties nodilumam.

Materiāla noguruma nodilums var būt mērens un progresīvs. Parastais mērens nodilums lielākajai daļai berzes pāru nav bīstams, un detaļas ar noguruma bojājumiem var izmantot ilgu laiku. Progresīvs nodilums notiek pie lielām kontaktspriegumiem, ko pavada intensīva virsmas iznīcināšana un var izraisīt detaļu (piemēram, zobrata zoba) lūzumu.

Ar intensīvu darba virsmu abrazīvo nodilumu to iznīcināšana notiek ātrāk, nekā veidojas noguruma plaisas, tāpēc parasti šādos gadījumos nav novērojama bedru veidošanās.

Noguruma nodilums izpaužas arī no elastomēra materiāliem izgatavotu detaļu mijiedarbībā. Šo materiālu elastīgās īpašības ļauj reproducēt pretējās cietās virsmas raupjumu slīdēšanas laikā, kas, savukārt, izraisa atkārtotu materiāla ciklisku slodzi. Ja cietās virsmas nelīdzenumi ir noapaļoti un neizraisa noberšanos, tad atkārtotu spiedes, stiepes un mainīgu bīdes spriegumu ietekmē var rasties bojājumi elastomēra apakšvirsmas slāņos. Šis noguruma mehānisms rada salīdzinoši zemas intensitātes nodilumu, kas ilgstoši ciklisku spriegumu ietekmē ievērojami palielinās.

1.3. Krampju nodilums

Saķeres nodilums rodas materiāla saķeršanas, dziļas izvilkšanas, tā pārnešanas no vienas berzes virsmas uz otru un rezultātā radušos nelīdzenumu ietekmes uz savienojuma virsmu rezultātā. Šāda veida nodilums ir viens no visbīstamākajiem un postošākajiem. Tam ir pievienots stiprs berzes virsmu saskarējošo posmu savienojums. Berzes procesā virsmu relatīvā kustība noved pie tā, ka vienas virsmas metāla daļiņas tiek izplēstas un apņemtas uz citas, cietākas virsmas.

Nodiluma mehānismā saķeršanās laikā svarīga loma ir detaļu materiālu atomu molekulārajai mijiedarbībai, kas rodas, virsmām tuvojoties vienai otrai. Atšķirībā no cita veida nodiluma, kas prasa noteiktu laiku procesa attīstībai un destruktīvu bojājumu uzkrāšanai, saķerot, virsmas iznīcināšana notiek diezgan ātri un izraisa smagus bojājumu veidus (krampjus un čaulas).

Metālisko saišu veidošanās process ir atkarīgs no savienojošo virsmu īpašībām (to rakstura, cietības), kā arī no apstrādes metodēm. Ja uz metālu virsmas ir oksīda plēves, saķeres process ir atkarīgs arī no šo oksīdu īpašībām. Aizsargplēves, kas ir cieši savienotas ar parasto metālu un spēj ātri atgūties pēc iznīcināšanas, novērš metālu sagrābšanu.

Nodilums metālu saķeršanas dēļ rodas, ja tiek pārkāpts noteikums par mehānisko īpašību pozitīvo gradientu dziļumā berzes apstākļos bez smērvielas vai ar nepietiekamu tās daudzumu. Ritošā berze zem robežas eļļošanas arī uzrāda nodilumu, ko izraisa materiāla saķeršanās un aizķeršanās. Saķeršanās notiek, kad eļļošanas plēve ir lokāli saplīsusi un tiek izveidots metālisks kontakts. Tas ir iespējams ne tikai tad, kad tiek pārtraukta smērvielas padeve, bet arī saskarnes vispārējas pārslodzes, straujas eļļas temperatūras paaugstināšanās virsmas slāņos, lokālas temperatūras mirgošanas utt.

Krampju nodilums visbiežāk sastopams zobratos. Atbilstoši spējai pretoties saķerei vienādos slodzes apstākļos visu veidu zobratus var sakārtot šādā secībā: cilindriskie zobrati ar iekšējo un ārējo zobratu; konusveida zobrati ar taisniem, slīpiem un spirālveida zobiem; hipoīdie un spirālveida zobrati ar zemāko ekstrēmā spiediena pretestību. Tas ir saistīts ar faktu, ka hipoidālajos un spirālveida zobratos vislielākā zobu izslīdēšana tiek atzīmēta savienojumā. Saķeres nodilums rodas arī lodīšu un rullīšu gultņiem, kā arī smagi noslogotiem rites gultņiem.

1.4. Korozijas mehāniskais nodilums

Korozijas-mehānisko nodilumu raksturo materiāla berzes process, kas ir nonācis ķīmiskā mijiedarbībā ar vidi. Tajā pašā laikā uz metāla virsmas veidojas jauni, mazāk izturīgi ķīmiski savienojumi, kas pārošanās procesā tiek noņemti ar nodiluma līdzekļiem. Korozijas un mehāniskais nodilums ietver oksidatīvo nodilumu un nodilumu, kas rodas korozijas laikā.

Nodilumu sauc par oksidatīvo nodilumu, kurā galvenā ietekme uz virsmas iznīcināšanu ir materiāla ķīmiskajai reakcijai ar skābekli vai oksidējošu vidi. Tas notiek rites berzes laikā ar vai bez smērvielas. Oksidatīvā nodiluma ātrums ir zems un sastāda 0,05...0,011 µm/h. Process tiek aktivizēts, palielinoties temperatūrai, īpaši mitrā vidē.

Nodilums fretting korozijas laikā ir korozijas mehāniskais nodilums saskarē esošajiem ķermeņiem ar nelielu svārstību relatīvo nobīdi. Šis nodiluma veids atšķiras no nodiluma saskarē esošo ķermeņu ar nelielu svārstību relatīvo nobīdi fretting mehāniskā nodiluma laikā. Galvenā atšķirība ir tāda, ka šķelšanās nodilums rodas, ja nav oksidējošas vides, neizpaužoties detaļu un nodiluma izstrādājumu materiālu ķīmiskai reakcijai ar skābekli. Ņemot to vērā, nav grūti rast analoģiju starp nodiluma veidošanās mehānismiem fretting un fretting korozijas laikā.

Nodilums fretēšanas laikā un fretting korozija parasti rodas uz vārpstu savienojuma virsmām, kurām uzspiesti riteņu diski, sakabes un rites gultņu gredzeni; uz asīm un riteņu rumbām; uz atsperu nesošajām virsmām; uz pievilktām šuvēm, piestiprinātām atslēgu un rievu virsmām; uz motoru un pārnesumkārbu balstiem. Nepieciešams nosacījums, lai rastos saraušanās korozija, ir savienojuma virsmu relatīvā slīdēšana, ko var izraisīt vibrācija, turp-kustība, periodiska savienojošo daļu locīšana vai sagriešanās. Griešanas procesu pavada sacietēšana, oksidēšanās, korozija un mikrotilpu noguruma atteice.

Fretting korozijas rezultātā virsmas izturības robeža samazinās 3-6 reizes. Saskarsmēs uz detaļu virsmām veidojas berzes, metāla līmēšana, plīsumi, čaumalas, kā arī virsmas mikroplaisas. Atšķirīga nodiluma pazīme, ko izraisa berzes korozija, ir apvalku klātbūtne uz berzes virsmām, kurās koncentrējas saspiesti oksīdi ar noteiktu krāsu. Atšķirībā no citiem nodiluma veidiem, rūgtās korozijas laikā nodiluma produkti to masveidā nevar atstāt detaļu darba virsmu saskares zonu.

Nodilums korozijas laikā izraisa savienojuma izmēru precizitātes pārkāpumu (ja daļa no nodiluma izstrādājumu atrod izeju no saskares zonas) vai noņemamo savienojumu saķeršanu un iestrēgšanu (ja nodiluma produkti paliek berzes zonā). Svārstību korozijai ir raksturīgs neliels virsmu relatīvā nobīdes ātrums (apmēram 3 mm/s) un berzes ceļš (0,025 mm), kas līdzvērtīgs svārstību amplitūdai pie svārstību frekvences līdz 30 Hz un lielākai; virsmas bojājumu lokalizācija faktiskās saskares zonās nelielu relatīvo pārvietojumu dēļ; aktīva oksidācija

Kad elastomēra materiāli mijiedarbojas ar metāla daļām, tiek novērota arī sacietēšanas parādība. Elastomērs nolietojas, ja berzes koeficients starp to un cieto virsmu ir pietiekami augsts un elastomēra stiepes izturība ir zema. Ja materiāla virsmas slāņi ir maksimālās deformācijas stāvoklī, tad slīdēšanas virzienam perpendikulārā virzienā parādās skrāpējums vai neliela plaisa. Tālāk notiek pakāpeniska elastomēra elastīgā materiāla daļas plīsums, kas atrodas stingrā stāvoklī ar cietu virsmu. Šajā gadījumā no virsmas atdalītais elastomēra slānis tiek savīti rullī un veido nodiluma daļiņu. Elastomēra nodiluma ātrums šajā gadījumā ir būtiski atkarīgs no temperatūras, slodzes un smērvielas veida. Izvēloties smērvielu, ņemot vērā ārējos apstākļus un elastomēra elastīgās īpašības, šāda veida nodilumu var pilnībā novērst.

Nodiluma procesu fregging korozijas laikā berzes apstākļos bez smērvielas var iedalīt trīs posmos.

Pirmo posmu pavada izvirzījumu un oksīda plēvju iznīcināšana cikliski atkārtotu kontakta virsmu svārstību relatīvo nobīdi lielu slodžu ietekmē. Notiek materiālu sacietēšanas procesi un mikroraupjumu izvirzījumu plastiskā deformācija, liekot virsmām tuvoties viena otrai. Virsmu konverģence izraisa molekulāro mijiedarbību un metālu sagrābšanu atsevišķos saskares punktos. Iznīcināšana izvirzījumu un iestatīšanas mezglu noguruma dēļ rada nodiluma produktus, no kuriem daži ir oksidēti. Šo posmu raksturo palielināts nodilums ar monotoni samazinātu nodiluma ātrumu.

Otrajā posmā virsmas slāņos uzkrājas noguruma bojājumi. Berzes zonā gaisa skābekļa un mitruma ietekmē veidojas kodīga vide. Starp virsmām tiek izveidota elektrolītiskā vide, kas pastiprina metāla virsmu oksidēšanās un to korozijas iznīcināšanas procesu. Šo posmu raksturo nodiluma procesa stabilizēšanās, nodiluma ātruma samazināšanās salīdzinājumā ar nodiluma ātrumu pirmajā posmā.

Trešajā posmā noguruma korozijas procesu ietekmē metālu mīkstinātie virsmas slāņi pakāpeniski pieaugošā ātrumā sāk intensīvi iznīcināt. Procesam ir korozijas un noguruma lūzuma raksturs.

Virsmu iznīcināšanas intensitāte fretting korozijas laikā ir atkarīga no vibrāciju amplitūdas un frekvences, slodzes, detaļu materiālu īpašībām un vides.

2. Galvenie virsbūves nodiluma un bojājumu cēloņi

Virsbūves nodilumu un bojājumus var izraisīt dažādi iemesli. Atkarībā no nepareizas darbības cēloņa tos iedala ekspluatācijas, strukturālos, tehnoloģiskos un rodas no nepareizas ķermeņa uzglabāšanas un kopšanas.

Ekspluatācijas laikā virsbūves elementi un mezgli piedzīvo dinamiskus spriegumus no lieces vertikālā plaknē un sagriešanās, slodzes no sava svara, kravas un pasažieru svara.

Būtiskas slodzes veicina arī virsbūves un tās detaļu nodilumu, kas rodas virsbūves vibrāciju rezultātā, ne tikai pārvietojoties pa izciļņiem un iespējamiem triecieniem un triecieniem, atsitoties uz šiem izciļņiem, bet arī dzinēja darbības un balansēšanas kļūdu dēļ auto šasijas rotējošajās daļās (īpaši kardānvārpstās), kā arī gravitācijas un šķērsvirziena garenvirziena rezultātā.

Slodzes virsbūve var absorbēt pilnībā, ja automašīnai nav šasijas rāmja, vai daļēji, ja virsbūve ir uzstādīta uz rāmja.

Pētījumi liecina, ka transportlīdzekļa darbības laikā uz virsbūves elementiem iedarbojas dažāda lieluma spriegumi. Šie spriegumi izraisa noguruma uzkrāšanos un izraisa noguruma kļūmes. Noguruma neveiksmes sākas stresa uzkrāšanās jomā.

Ir divas galvenās bojājumu un darbības traucējumu grupas automašīnu virsbūvēs, kas tiek nodotas kapitālajam remontam: bojājumi, kas rodas, palielinoties virsbūves stāvokļa izmaiņām.

Tajos ietilpst dabisks nolietojums, kas rodas automašīnas normālas tehniskās ekspluatācijas laikā, pastāvīgi vai periodiski iedarbojoties uz virsbūvi tādiem faktoriem kā korozija, berze, koka detaļu sabrukšana, elastīgās un plastiskās deformācijas u.c.; darbības traucējumi, kuru parādīšanās ir saistīta ar cilvēka darbību un ir radusies konstrukcijas defektu, rūpnīcas nepilnību, ķermeņa kopšanas standartu un tehnisko ekspluatācijas noteikumu (tostarp avārijas) pārkāpumu, nekvalitatīva virsbūves remonta rezultātā.

Papildus normālam fiziskajam nolietojumam, braucot ar automašīnu sarežģītos apstākļos vai kopšanas un profilakses standartu pārkāpšanas rezultātā, var rasties paātrināts nodilums, kā arī atsevišķu ķermeņa daļu bojājums.

Tipiski virsbūves nodiluma un bojājumu veidi automašīnas ekspluatācijas laikā ir metāla korozija, kas rodas uz virsbūves virsmas ķīmiskas vai elektromehāniskas ietekmes ietekmē; kniedētu un metinātu savienojumu blīvuma pārkāpums, plaisas un pārrāvumi; deformācijas (iespiedumi, deformācijas, izlieces, deformācijas, izciļņi).

Korozija ir galvenais korpusa metāla korpusa nodiluma veids.

Virsbūves metāla daļās visbiežāk sastopams elektroķīmisks korozijas veids, kurā metāls mijiedarbojas ar no gaisa adsorbētu elektrolīta šķīdumu, kas parādās gan tiešas mitruma rezultātā uz korpusa neaizsargātajām metāla virsmām, gan kondensāta veidošanās rezultātā tā starpapvalku telpā (starp jumtu iekšējiem un ārējiem paneļiem). Īpaši spēcīgi korozija attīstās vietās, kuras ir grūti pieejamās apskatei un tīrīšanai mazās spraugās, kā arī malu atlokos un izliekumos, kur periodiski tajās iekļūstošais mitrums var saglabāties ilgu laiku.

Tātad riteņu arkās var uzkrāties netīrumi, sāls un mitrums, stimulējot korozijas attīstību; korpusa apakšdaļa nav pietiekami izturīga pret koroziju izraisošo faktoru ietekmi. Atmosfēras sastāvs, tās piesārņojums ar dažādiem piemaisījumiem (rūpniecības uzņēmumu emisijas, piemēram, sēra dioksīds, kas rodas kurināmā sadegšanas rezultātā; amonija hlorīds, kas atmosfērā nonāk jūru un okeānu iztvaikošanas rezultātā; cietās daļiņas putekļu veidā), kā arī apkārtējās vides temperatūra utt., Liela ietekme uz cieto daļiņu virsmu vai atmosfēru saturošo daļiņu atmosfēru. izraisīt arī korpusa metāla virsmas abrazīvu nodilumu. Paaugstinoties temperatūrai, palielinās korozijas ātrums (īpaši agresīvu piemaisījumu un mitruma satura klātbūtnē atmosfērā).

Ziemas ceļu pārklājums ar sāli sniega un ledus noņemšanai, kā arī automašīnas darbība jūras piekrastē izraisa automašīnu korozijas palielināšanos.

Korozijas bojājumi korpusā tiek konstatēti arī tērauda detaļu saskares rezultātā ar detaļām, kas izgatavotas no dažiem citiem materiāliem (duralumīnija, sēra savienojumus saturošām gumijām, plastmasām uz fenola sveķu bāzes un citām, kā arī metāla kontakta rezultātā ar detaļām, kas izgatavotas no ļoti slapjiem zāģmateriāliem, kas satur ievērojamu daudzumu organisko skābju (skudrskābes u.c.).

Tādējādi pētījumi ir parādījuši, ka tēraudam saskaroties ar poliizobutilēnu, metāla korozijas ātrums dienā ir 20 mg/m2, bet tam pašam tēraudam saskaroties ar silikona gumiju, tas ir 321 mg/m2 dienā.

Šāda veida korozija novērojama dažādu gumijas blīvējumu uzstādīšanas vietās, vietās, kur virsbūvei piekļaujas hromētas dekoratīvās detaļas (lukturu apmales u.c.).

Saskares berze izraisa arī korozijas parādīšanos uz ķermeņa daļu virsmas, kas notiek vienlaikus kodīgas vides un berzes iedarbībā, divu metāla virsmu svārstību kustībā attiecībā pret otru korozīvā vidē. Šāda veida korozijai ir pakļautas durvis pa perimetru, spārni to stiprinājuma pie korpusa vietās ar skrūvēm un citas korpusa metāla daļas.

Krāsojot automašīnas, krāsošanai rūpīgi sagatavotās virsbūves virsmas var tikt piesārņotas ar mitrām rokām un piesārņotu gaisu. Tas ar nepietiekamu kvalitatīvu pārklājumu arī noved pie virsbūves korozijas.

Ķermeņu korozijas process notiek vai nu vienmērīgi lielā laukumā (virsmas korozija parādīta 1. attēlā), vai arī korozija ieiet metāla biezumā, veidojot dziļu lokālu destrukciju – čaulas, plankumus noteiktos metāla virsmas punktos (punktveida korozija parādīta 2. attēlā).

1. attēls – virsmas korozija uz automašīnas spārna.

2. attēls – uzlikšana uz automašīnas.

Cietā korozija ir mazāk bīstama nekā lokālā, kas izraisa virsbūves metāla daļu iznīcināšanu, to stiprības zudumu, strauju korozijas noguruma robežas samazināšanos un virsbūves apšuvumam raksturīgo korozijas trauslumu.

Atkarībā no ekspluatācijas apstākļiem, kas veicina korozijas rašanos, virsbūves daļas un mezglus var iedalīt ar atvērtām virsmām, kas vērstas pret ceļa gultni (grīdas apakšdaļa, spārni, riteņu arkas, durvju sliekšņi, radiatora apšuvuma apakšdaļa), virsmām, kas atrodas virsbūves tilpuma robežās (rāmis, bagāžnieks, grīdas augšdaļa), un virsmām, kas veido izolētu durvju apšuvumu, apšuvumu utt.

Virsbūves plaisas rodas trieciena rezultātā virsbūves metālapstrādes tehnoloģijas pārkāpuma dēļ (tērauda vairākkārtēja trieciena apstrāde aukstā stāvoklī), slikta montāžas kvalitāte virsbūves izgatavošanas vai remonta laikā (ievērojami mehāniskie spēki, savienojot detaļas), zemas kvalitātes tērauda izmantošanas rezultātā, metāla noguruma un korozijas efekts ar sekojošu mehānisko spriegumu, mezglu un detaļu montāžas defekti, kā arī stipra montāžas konstrukcija.

Plaisas var veidoties jebkurā metāla korpusa daļā vai daļā, bet visbiežāk vietās, kas pakļautas vibrācijai.

3. attēlā redzami galvenie virsbūves bojājumi uz automašīnas GAZ-24 piemēra.

3.attēls - Automašīnas GAZ-24 "Volga" virsbūves bojājumi

1 - plaisas dubļusargā; 2 - starplikas vai dubļusarga metinātā savienojuma pārkāpums ar rāmja lāpstiņu; 3 - plaisas statnē; 4 - plaisas uz priekšējā paneļa un priekšējo riteņu dubļusargi; 5 plaisas uz vēja loga balstiem; 6 - dziļi iespiedumi uz vējstikla bagāžnieka paneļa; 7 - vēja loga atvēruma šķība; 8 -- priekšējā sēdekļa kronšteina atdalīšana; 9 - plaisas uz korpusa pamatnes korpusa; 10 - ķermeņa daļu metināto savienojumu pārkāpums; 11 - notekas izliekums; 12 - iespiedumi uz ārējiem paneļiem, no iekšpuses pārklāti ar detaļām, nelīdzenumi, kas paliek pēc iztaisnošanas vai iztaisnošanas; 13 - lokāla korozija aizmugurējā loga apakšējā daļā; 14 - aizmugurējo statņu atdalīšanās stiprinājuma vietās vai plaisas statņos; 15 un 16 - bagāžnieka vāka straumes lokāla korozija; 17 -- bagāžnieka slēdzenes kronšteina atdalīšana; 18 - lokāla korozija korpusa pamatnes aizmugurē; 19 - iespiedumi uz bagāžas nodalījuma durvju apakšējā paneļa aizmugurējo lukturu piestiprināšanas vietās; 20 - lokāla korozija dubļusarga apakšējā daļā; 21 - korozijas pārklājums un citi nelieli mehāniski bojājumi; 22 - lokāla riteņu arkas korozija; 23 -- aizmugurējā spārna dubļusarga izliekums; 24 - metinātās šuves pārkāpums dubļusarga savienojumā ar arku; 25, 32 - plaisas pamatnē vietās, kur ir piestiprināti sēdekļi; 26 - lokāla korozija uz aizmugurējo durvju statņa un virsbūves pamatnes. aizraujoša jaudas aizmugure; 27 -- plaisas uz korpusa pamatnes aizmugurējo atsperu kronšteinu stiprinājuma vietās un citi; 28 - iespiedumi uz statīva paneļa un centrālā statņa izliekums; 29 - fiksācijas plākšņu turētāju un korpusa durvju eņģu atdalīšana; 30 - lokāla korozija sānu sienas vidējā statņa apakšējā daļā; 31 - lokāla korozija un plaisas korpusa pamatnes daļās; 33 -- korpusu durvju ailu deformācijas; 34 - nepārtraukta pamatnes sliekšņu korozija; 35 - iespiedumi uz korpusa pamatnes lāpstiņām (iespējami pārrāvumi); 36 - vītnes bojājums uz plāksnēm fiksatora un durvju eņģu nostiprināšanai; 37 -- durvju aizbīdņa vāka noraušana; 38 - iespiedumi (iespējams, ar pārtraukumiem) uz korpusa sānu paneļa; 39 - lokāla korozija A statņa apakšējā daļā; 40 - pretkorozijas pārklājuma pārkāpums; 41 - uzgriežņu turētāju atdalīšana; 42 - šķērssijas Nr.1 izliekums; 43 - plaisas uz starpsienu plāksnes statņa stiprinājuma vietās; 44 - kronšteina atdalīšana priekšējā bufera stiprināšanai; 45 - plaisas uz radiatora vairoga; 46 - lokāla korozija uz pastiprinātāja stiprinājuma; 47 -- spraugas stiprinājuma vietās plaisas; 48 -- kronšteina kniedes savienojuma vājināšanās; 49 - caurumu izveidošana atsperes auskara pirkstam un priekšējam kronšteinam aizmugurējās atsperes montāžai; 50 - korpusa pamatnes sānu elementa pastiprinātāja atdalīšana; 51 - amortizatora stiprinājuma atveres nodilums; 52 - plaisas vietās, kur ir piestiprinātas degvielas tvertnes kronšteini; 53 - iespiedumi ar asiem stūriem vai lūzumiem apakšējā panelī; 54 - cieta korozija apakšējā aizmugurējā panelī; 55 - plaisas vietās, kur ir piestiprināti amortizatori; 56 - plaisas uz kardāna korpusa

Metināto savienojumu iznīcināšana mezglos, kuru detaļas ir savienotas ar punktmetināšanu, kā arī korpusa nepārtrauktās metināšanas šuvēs var rasties sliktas kvalitātes metināšanas vai korozijas un ārējo spēku ietekmes dēļ: ķermeņa vibrācija dinamiskas slodzes ietekmē, nevienmērīgs preču sadalījums virsbūves iekraušanas un izkraušanas laikā.

Iznīcināšanas dati ir parādīti 4. attēlā.

4. attēls - Metināto savienojumu iznīcināšana korozijas ietekmē

Nodilums berzes dēļ rodas veidgabalos, eņģu tapās un caurumos, polsterējumā, kniedēs un skrūvju caurumos.

Paneļu iespiedumi un izciļņi, kā arī virsbūves novirzes un deformācijas rodas paliekošas deformācijas rezultātā trieciena vai nekvalitatīva darba rezultātā (montāža, remonts utt.).

Sprieguma koncentrācija atsevišķu korpusa elementu savienojumos durvju, logu atverēs, kā arī augstas un zemas stingrības elementu savienojumos var izraisīt detaļu iznīcināšanu, ja tās netiek pastiprinātas.

Virsbūves konstrukcijas parasti paredz nepieciešamos stingros savienojumus, atsevišķu sekciju pastiprināšanu ar papildu detaļām, stingrību presēšanu.

Tomēr ilgstošas ķermeņa darbības un tā remonta procesā var atklāties atsevišķas ķermeņa ķermeņa vājās saites, kurām nepieciešama mezglu nostiprināšana vai izmaiņas konstrukcijā, lai izvairītos no sekundāru bojājumu rašanās.

Secinājums

Automašīnas tehniskā stāvokļa izmaiņas būtiski ietekmē ekspluatācijas apstākļi: ceļa apstākļi (ceļa tehniskā kategorija, ceļa seguma veids un kvalitāte, nogāzes, kāpumi, nobraucieni, ceļa izliekuma rādiusi), satiksmes apstākļi (intensīva pilsētas satiksme, satiksme pa lauku ceļiem), klimatiskie apstākļi (apkārtējā gaisa temperatūra, mitrums, vēja slodzes, vides gaisa temperatūra, mitrums, vēja slodzes, saules starojums (vasarā un saules starojums) vasarā), a gaiss, sāls uz ceļa ziemā, pieaugoša korozija), kā arī transporta apstākļi (auto iekraušana).

Abstrakta rezultātā tika pētīti galvenie automašīnas virsbūves iznīcināšanas veidi.

Tie ietver tādus bojājumus kā noguruma nodilums un korozijas mehāniskais nodilums.

Lai samazinātu auto detaļu un, pirmkārt, virsbūves koroziju, nepieciešams uzturēt to tīrību, savlaicīgi rūpēties par krāsojumu un tā atjaunošanu, veikt virsbūves dobumu un citu korozijai pakļauto detaļu pretkorozijas apstrādi.

Lai novērstu noguruma kļūmes un plastiskās deformācijas, ir stingri jāievēro automašīnas ekspluatācijas noteikumi, izvairoties no tā darbības ierobežojošajos režīmos un ar pārslodzēm.

Izmantoto avotu saraksts

1 Tehnisko sistēmu studiju veikšanas pamati. universitātēm V.A. Zorina akadēmija, 2009. - 206 lpp.

2 Transportlīdzekļu uzticamība "Drošības un diagnostikas teorijas pamati" / V. I. Rassokha. - Orenburga: OSU izdevniecība, 2000. - 100 lpp.

3 Mobilo iekārtu uzticamība / K.V. Ščurins; Izglītības un zinātnes ministrija Ros. Federācija.: OGU, 2010. - 586 lpp.

4 Transportlīdzekļu ilgmūžības uzlabošana: mācību grāmata. rokasgrāmata universitātēm / V. A. Bondarenko [un citi]. - M. : Mashinostroenie, 1999. - 144 lpp.

5 Transportlīdzekļu uzticamības teorijas pamati: mācību grāmata.-metode. rokas studentiem specialitāšu apmācības formas "150200, 230100" / V. I. Rassokha. - Orenburga: OGU, 2000. - 36 lpp.

Mitināts vietnē Allbest.ru

...

Līdzīgi dokumenti

Tehniskās apskates (TO) un remonta sistēmas veidošanas metodes. Pārošanās daļu nodilums. Nodiluma veidu klasifikācija. Tehniskās gatavības koeficients kā galvenais ATP dienesta darba rādītājs. TO ekonomiskā un varbūtības metode.

tests, pievienots 04.08.2010

Riteņpāra dizains. Riteņpāru veidi un to galvenie izmēri. Riteņu komplektu nodiluma un bojājumu analīze un to veidošanās cēloņi. Masīvi velmētu riteņu darbības traucējumi. Ražošanas process remonts. Remontēto riteņpāru pieņemšanas zona.

kursa darbs, pievienots 10.04.2012

Depo ražošanas raksturojums. Remonta nodaļas vai sekcijas struktūra, sastāvs, ražošanas raksturojums. Remonta nodaļas aprīkojuma izkārtojums. Elektriskā ritošā sastāva detaļas un vienības. Nodiluma un bojājumu novēršana.

prakses pārskats, pievienots 01.07.2014

nodiluma teorija. Mašīnu demontāža un uzstādīšana ekspluatācijas apstākļos. Iekārtas, ko izmanto montāžas un demontāžas darbos. Traktoru reģistrācijas kārtība reģistrācijas un dereģistrācijas laikā. Ikgadējā apkopes un remonta plāna sagatavošana.

tests, pievienots 15.04.2009

Darba šķidruma parametri un degošā maisījuma daudzums. Ieplūdes, saspiešanas un sadegšanas process. Darba šķidruma indikatora parametri. Automašīnas dzinēja galvenie parametri un darba tilpums. Karburatora dzinēja virzuļa gredzena aprēķins. Virzuļa tapas aprēķins.

kursa darbs, pievienots 15.03.2012

Virsbūvju un kabīņu defekti. Virsbūvju un kabīņu remonta tehnoloģiskais process. Nemetālisko virsbūves daļu remonts. Auto remonta kvalitāte. Nelielas novirzes uz maigi izliektām virsmām, kas redzamas sānu apgaismojumā. Iespiedumi.

kursa darbs, pievienots 05.04.2004

Virsmas slāņa nodilums, materiāla īpašību izmaiņas, detaļas forma, izmērs un svars. Mašīnu remonta tehnoloģiskais process lauksaimniecībā. Automašīnas dzinēja ZIL-130 cilindru čaulas atjaunošana, izmantojot uzlabotas formas un remonta metodes.

kursa darbs, pievienots 24.03.2010

Traktora sajūga vārpstas nodiluma vērtību variācijas sērijas veidošana. Nodiluma statistiskās rindas sastādīšana, piedzīvotās un uzkrātās varbūtības noteikšana. Grafiku, histogrammu un poligonu konstruēšana nodiluma vērtību eksperimentālai sadalei.

tests, pievienots 11.01.2014

Informācija par moderno automašīnu virsbūvju ierīci. Automašīnu virsbūves. Mērķis, struktūra un darbs. Darbības iezīmes. Virsbūves remonta tehnoloģiskā procesa struktūra. Galvenās kļūdas. Elementi un armatūra.

diplomdarbs, pievienots 31.07.2008

Mašīnu apkopes un remonta organizēšanas principi, to ieviešanas tehnoloģija, uzlabošanas pasākumu izstrāde. Automašīnu UAZ-469 un ZMZ-402 saņemšanas un izsniegšanas tehnoloģiskais process, izjaukšanas process šo mašīnu sastāvdaļās un daļās.

Skumjš stāsts: no dzinēja (jauna, vidēji lietota vai kapitāli remontēta) viņi gaidīja daudzus gadus un simtiem tūkstošu kilometru uzticamu un godīgu darbu, taču tas uzreiz sāka dūmot, pazuda jauda, sāka darboties iedarbināšanas laikā, ēda eļļu un galu galā piecēlās.

Tagad lielākā daļa iedzīvotāju masveida motorizācijā izmanto automašīnas, kas radītas valstīs, kuras ir desmitiem gadu priekšā mums. Un šīs automašīnas ir veidotas pēc principiem, kas ir tuvu tiem, kas pastāv aviācijā - DIAGNOSTIKA PĒC NOTEIKUMIEM.
Tie, kas bijuši ārzemēs, zina, ka tur visbiežāk cilvēki nāk uz servisu ar jautājumu, paskatās, vai viss ir kārtībā. Īpaši tas attiecas uz Vāciju.

Dzinējs. Kāds ir visizplatītākais dzinēja priekšlaicīgas nodiluma cēlonis?

2. Dzinēja pārkaršana.

Kvēpu uzkrāšanās notiek pakāpeniski. Ir daudz iemeslu, un mēs visi tos analizējām. Dažiem dzinēju veidiem tas ir svarīgāk, citiem mazāk. Problēma visakūtākā ir dzinējiem ar tiešu degvielas iesmidzināšanu.
Mēdz teikt, ka dzinēji ir kļuvuši mazāk uzticami. Un es to izteiktu savādāk. Dzinēji ir kļuvuši prasīgāki gan pret mūsu degvielu, gan mūsu apstākļos, oglekļa nogulsnes jātīra ik pēc 10 tūkstošiem, tad problēmu nebūs.
Turklāt sodrēju uzkrāšanos lielā mērā ietekmē degvielas aprīkojuma sensora kļūdas, gaisa filtra aizsērēšana un daudz kas cits.
Pārkarst. Šī parādība reti rodas pēkšņi. Tas parasti "izlīst" ļoti pamazām nelielu antifrīza traipu veidā, kas var būt gan pamanāms, gan izpausties kā peļķe zem automašīnas, vai antifrīza nokļūšana sadegšanas kamerā, ko visbiežāk var redzēt tikai ar endoskopu caur aizdedzes sveces atveri.

Vairāku dzinēju "atvēršana" ar līdzīgiem simptomiem no pirmā acu uzmetiena vienmēr sniedz vairāk vai mazāk līdzīgu ainu - cilindru-virzuļu grupas smagu nodilumu. Tomēr katastrofāls nodilums ne vienmēr ir tiešas ilgstošas un intensīvas darbības sekas. Bieži vien virzuļu grupa un līdz ar to viss dzinējs pēkšņi mirst. Šādos gadījumos ir ārkārtīgi svarīgi saprast, kas tieši izraisīja šo nodilumu, lai remonta laikā novērstu cēloni. Pretējā gadījumā remonts pārvēršas par nebeidzamu un bezcerīgu seku likvidēšanu.

Apskatīsim dažus tipiskus piemērus:

Intensīvs nodilums, ko izraisa degviela, kas izskalo smērvielu no cilindra sienām.

Kļūdas degvielas aprīkojuma darbībā, “ieliešanas” sprausla, aizdedzes kļūda vai neprecizitātes iesmidzināšanas padeves leņķa iestatīšanā noved pie tā, ka virsvirzuļa telpā veidojas pārmērīgs nesadegušās degvielas daudzums. Nokļūstot uz cilindra sienām, degvielas daļiņas sajaucas ar eļļas plēvi, ievērojami samazinot tās eļļošanas īpašības. Rezultātā cilindra visvairāk noslogotajā augšējā zonā virzuļa gredzeni darbojas nepietiekamas eļļošanas apstākļos.

Ievērojams degvielas pārpalikums

Tas spēj pilnībā nomazgāt eļļas plēvi, un gredzenu darbības apstākļi šajā gadījumā ir tuvu sausās berzes režīmam. Šādos gadījumos tiek novērots intensīvs virzuļa gredzenu nodilums, veidojoties raksturīgai asai malai. Cilindra čaula gredzenu augšējā darbības zonā iegūst kritisku nodilumu (apmēram 0,2 mm) burtiski 500 - 800 km nobraukumā. Sākotnējā posmā virzuļa apvalks netiek nopietni ietekmēts. Vēlāk uz virzuļa apmales parādās raksturīgi tumši plankumi ar vertikālu skrāpējumu, kas norāda uz berzes zonām nepietiekamas eļļošanas apstākļos. Pārbaudot ar mikroskopu uz virzuļa apmales, ir iespējams noteikt iegultās virzuļa gredzenu nodiluma produktu daļiņas. Iepriekš aprakstīto iemeslu dēļ “miruša” dzinēja eļļā parasti ir ievērojami degvielas piemaisījumi. Tātad kopā ar pārmērīgi bagātināto izplūdes gāzu melnajiem dūmiem caurulē izplūst ne tikai sodrēji un nesadegusi dīzeļdegviela, bet arī ievērojama daļa dzinēja resursa.

Ātras un bēdīgas sekas rada abrazīva iekļūšana dzinējā.

Nav grūti aprēķināt, ka par katru darbības minūti atmosfēriskais dīzeļdzinējs caur sevi sūknē gaisa daudzumu, kas vienāds ar darba tilpuma un 1/2 apgriezienu reizinājumu. Piemēram, V slave ir 12 litri, apgriezieni ir 2000 apgr./min, t.i. 12 m2 minūtē vai 720 m3 stundā. Ar ļoti zemu cieto daļiņu koncentrāciju šādā patērētā gaisa daudzumā pietiek, lai uzkrātais abrazīvs burtiski apēstu dzinēju no iekšpuses. Neprecīza gaisa filtra uzstādīšana, vaļīgas skavas, plaisas savienojošajos rievojumos, iespēja, ka gaiss var tikt iesūkts dzinējā garām filtram - tas viss noved pie ātras motora nāves no "ceļa" abrazīva.

Tehniskās abrazīvas iekļūšanas risks motorā apkopes vai remonta laikā.

Šādām nelaimēm vienlīdz var tikt pakļauts gan traktors putekļainā laukā, gan grezna laiva neitrālos ūdeņos. Cik reižu esat redzējis, kā čakla vieglā automobiļa īpašnieka vēlme ar smilšpapīru “nopulēt” ieplūdes kolektoru vai kompetenti un precīzi slīpēt karburatora virsbūves daļas uz plāksnes, noved pie gandrīz tūlītējas (200 - 500 km) dzinēja nāves. Tehnisko abrazīvu nav iespējams noņemt, "skalojot ar benzīnu". Mūsdienu dzinēju remonta praksē mulsina pati vēlme kaut ko (piemēram, ventiļus) slīpēt, bet tomēr tik mānīgā veidā abrazīvām daļiņām reizēm izdodas iekļūt dzinējā.

Tad veidojas šāds attēls: cietās daļiņas, kas nonāk berzes zonā, izraisa intensīvu nodilumu. Virzuļa gredzeni intensīvi dilst ne tikai radiālā biezumā, bet arī augstumā. Šajā gadījumā pirmais kompresijas gredzens saņem maksimālu nodilumu, jo tas vispirms ir pakļauts cietajām daļiņām. Pirmā gredzena intensīvs nodilums augstumā parādās cieto daļiņu uzkrāšanās rezultātā spraugā starp gredzenu un virzuļa gredzenveida rievu. Gredzena gala virsmas ātri saņem ievērojamas novirzes no sākotnējās ģeometriskās formas un izmēriem. Strauji pieaugošā sprauga izraisa intensīvu gredzenveida rievas pārrāvumu.
Kad abrazīvs iekļūst dzinējā, intensīvu gredzenu darba virsmu nodilumu pavada daudzu vertikālu skrāpējumu veidošanās. Gredzenu malās ir mikro plīsums vai mikroburas. Maksimālā cilindra nodiluma zona parasti ir zemāka nekā iepriekš aprakstītā nodiluma gadījumā pārmērīgas degvielas dēļ un ir aptuveni cilindra darba augstuma vidū. Virzuļa apmales darba zona ir bojāta daudzu vertikālu skrāpējumu veidā, piešķirot virzuļa apmales matētu pelēku krāsu. Pārbaudot mikroskopā, uz virzuļa apmales tiek atrastas iegultas cietas daļiņas - motora slepkavas un šāda veida nodiluma vaininieki.

Šādu ieslēgumu skaits uz virzuļa apmales parasti nav liels - tikai daži punkti uz 1 cm2, tomēr, ja ņemam vērā, ka neliela daļa no visa motorā nonākušā abrazīvā materiāla ir iekļuvusi virzuļa apmales materiālā, kā arī ņem vērā, ka vidēji virzulis veic aptuveni 200 tūkstošus dubultgājienu uz 100 km nobraucienu, kas nepārprotami norāda uz cieto virzuļa nobraukumu, tad pat par nelielu virzuļa nobraukumu, intensīva nodiluma abrazīvs raksturs. Bieži bēdīgi slavenā benzīna vanna, kurā vakar<сполоснули>aplauzts vārsts, un šodien citas maiņas mehāniķis pirms motora montāžas kaut ko nomazgāja, un tas ir patiesais iemesls<необъяснимых>valkāt.

Pēdējais un, iespējams, visredzamākais abrazīvā nodiluma klātbūtnes rādītājs ir

Virzuļa tapas bojājuma raksturs.

Spriediet paši: ja pirksts, kura virsmas cietība parasti ir aptuveni 54:60 HRC, īsā laikā saņēma neparasti lielu nodilumu,<алюминиевых>virzuļa uzgaļi, tāpēc berzes zonā atradās daļiņas, kas bija daudz cietākas par pašas virzuļa tapas materiālu. Praksē diemžēl ir gadījies analizēt gadījumus ar ļaunprātīgu pulveru vai pastu uzklāšanu motoriem.

Šajā situācijā. Absolūts labums būtu nopietnas specializētas zinātniskās un ekspertu laboratorijas izveide. Taču, kamēr šāda organizācija nav izveidota, transporta darbiniekiem un remontētājiem ar daudzām strīdīgām situācijām jātiek galā pašiem.

Paši par sevi dzinēja mehāniskās daļas defekti, kā zināms, neparādās. Prakse rāda: atsevišķu daļu bojājumiem un kļūmēm vienmēr ir iemesli. Tos nav viegli saprast, it īpaši, ja ir bojātas virzuļu grupas sastāvdaļas.

Virzuļu grupa ir tradicionāls problēmu avots vadītājam, kas apkalpo automašīnu, un mehāniķim, kas to remontē. Motora pārkaršana, nolaidība remontā - un lūdzu - palielināts eļļas patēriņš, zili dūmi, klauvēšana.

"Atverot" šādu motoru, neizbēgami tiek konstatēti virzuļu, gredzenu un cilindru skrāpējumi. Secinājums ir neapmierinošs – nepieciešams dārgs remonts. Un rodas jautājums: kāda vaina bija motoram, ka tas tika nogādāts tādā stāvoklī?

Tā, protams, nav dzinēja vaina. Vienkārši ir jāparedz, pie kā noved šīs vai citas iejaukšanās tās darbā. Galu galā mūsdienu dzinēja virzuļu grupa ir “plāna viela” visādā ziņā. Detaļu minimālo izmēru kombinācija ar mikronu pielaidēm un milzīgajiem gāzes spiediena un inerces spēkiem, kas uz tām iedarbojas, veicina defektu parādīšanos un attīstību, kas galu galā noved pie dzinēja atteices.

Daudzos gadījumos vienkārši bojātu detaļu nomaiņa nav labākais dzinēja remonta paņēmiens. Defekta parādīšanās iemesls palika, un, ja tā, tad tā atkārtošanās ir neizbēgama.

Lai tas nenotiktu, ir jādomā vairākas kustības uz priekšu, aprēķinot savas rīcības iespējamās sekas. Taču ar to nepietiek – jānoskaidro, kāpēc radās defekts. Un šeit bez zināšanām par konstrukciju, detaļu darbības apstākļiem un dzinējā notiekošajiem procesiem, kā saka, nav ko darīt. Tāpēc, pirms analizēt konkrētu defektu un bojājumu cēloņus, būtu jauki uzzināt ...

Kā darbojas virzulis?

Mūsdienīga dzinēja virzulis ir šķietami vienkārša detaļa, taču tā ir ārkārtīgi atbildīga un vienlaikus sarežģīta. Tās dizains iemieso daudzu izstrādātāju paaudžu pieredzi.

Un zināmā mērā virzulis veido visa dzinēja izskatu. Vienā no iepriekšējām publikācijām mēs pat izteicām šādu domu, pārfrāzējot labi zināmu aforismu: "Parādiet man virzuli, un es jums pateikšu, kāds jums ir dzinējs."

Tātad ar virzuļa palīdzību dzinējā tiek atrisinātas vairākas problēmas. Pirmā un galvenā lieta ir uztvert gāzu spiedienu cilindrā un pārnest iegūto spiediena spēku caur virzuļa tapu uz savienojošo stieni. Pēc tam kloķvārpsta šo spēku pārvērš dzinēja griezes momentā.

Nav iespējams atrisināt problēmu, kas saistīta ar gāzes spiediena pārvēršanu griezes momentā, ja cilindrā nav droši noblīvēts kustīgais virzulis. Pretējā gadījumā gāzu iekļūšana motora karterī un eļļas nokļūšana no kartera sadegšanas kamerā ir neizbēgama.

Lai to izdarītu, uz virzuļa tiek organizēta blīvējuma lente ar rievām, kurā ir uzstādīti īpaša profila kompresijas un eļļas skrāpju gredzeni. Turklāt virzulī ir izveidoti speciāli caurumi eļļas izvadīšanai.

Bet ar to nepietiek. Darbības laikā virzuļa dibens (uguns zona), tiešā saskarē ar karstām gāzēm, uzsilst, un šis siltums ir jānoņem. Lielākajā daļā dzinēju dzesēšanas problēma tiek atrisināta, izmantojot vienus un tos pašus virzuļa gredzenus - siltums caur tiem tiek nodots no apakšas uz cilindra sienu un pēc tam uz dzesēšanas šķidrumu. Tomēr dažās visvairāk noslogotajās konstrukcijās tiek veikta virzuļu papildu eļļas dzesēšana, piegādājot eļļu no apakšas uz apakšu, izmantojot īpašas sprauslas. Dažreiz tiek izmantota arī iekšējā dzesēšana - sprausla piegādā eļļu virzuļa iekšējam gredzenveida dobumam.

Lai droši noblīvētu dobumus no gāzu un eļļu iekļūšanas, virzulis jātur cilindrā tā, lai tā vertikālā ass sakristu ar cilindra asi. Visa veida kropļojumi un "nobīdes", kas izraisa virzuļa "karāšanos" cilindrā, nelabvēlīgi ietekmē gredzenu blīvēšanas un siltuma pārneses īpašības, palielina dzinēja troksni.

Virzuļa apmale ir paredzēta virzuļa noturēšanai šajā pozīcijā. Prasības svārkiem ir ļoti pretrunīgas, proti: nepieciešams nodrošināt minimālu, bet garantētu atstarpi starp virzuli un cilindru gan aukstā, gan pilnībā uzsildītā dzinējā.

Svārku projektēšanas uzdevumu sarežģī fakts, ka cilindra un virzuļa materiālu izplešanās temperatūras koeficienti ir atšķirīgi. Tie ir izgatavoti ne tikai no dažādiem metāliem, bet arī to sildīšanas temperatūras atšķiras vairākas reizes.

Lai novērstu apsildāmā virzuļa iesprūšanu, mūsdienu dzinēji veic pasākumus, lai kompensētu tā termisko izplešanos.

Pirmkārt, šķērsgriezumā virzuļa apmale ir veidota kā elipse, kuras galvenā ass ir perpendikulāra tapas asij, bet garengriezumā tas ir konuss, kas sašaurinās virzuļa apakšas virzienā. Šī forma ļauj apsildāmā virzuļa apmalei pielāgoties cilindra sienai, novēršot iesprūšanu.

Otrkārt, dažos gadījumos virzuļa apvalkā tiek ielejamas tērauda plāksnes. Sildot, tie izplešas lēnāk un ierobežo visu svārku izplešanos.

Vieglu alumīnija sakausējumu izmantošana virzuļu ražošanā nav dizaineru iegriba. Pie lieliem apgriezieniem, kas raksturīgi mūsdienu dzinējiem, ir ļoti svarīgi nodrošināt mazu kustīgo daļu masu. Šādos apstākļos smagam virzulim būs nepieciešams jaudīgs savienojošais stienis, “varens” kloķvārpsta un pārāk smags bloks ar biezām sienām. Līdz ar to alumīnijam alternatīvas vēl nav, un ar virzuļa formu jāķeras klāt visādiem trikiem.

Virzuļa dizainā var būt arī citi "triki". Viens no tiem ir apgrieztais konuss svārku apakšā, kas paredzēts, lai samazinātu troksni, ko rada virzuļa “pārnešana” mirušajās vietās. Īpašs mikroprofils uz darba virsmas palīdz uzlabot svārku eļļošanu - mikrorievas ar 0,2-0,5 mm soli, un īpašs pretberzes pārklājums palīdz samazināt berzi. Ir noteikts arī blīvējuma un ugunsdrošības siksnu profils - šeit ir augstākā temperatūra, un atstarpe starp virzuli un cilindru šajā vietā nedrīkst būt liela (palielinās gāzes izplūdes iespējamība, pārkaršanas un gredzenu lūzuma risks) vai maza (pastāv augsts iesprūšanas risks). Bieži vien ugunsdrošības jostas pretestību palielina anodēšana.

Viss, ko mēs teicām, ir tālu no pilnīga virzuļa prasību saraksta. Tās darbības uzticamība ir atkarīga arī no ar to saistītajām detaļām: virzuļa gredzeniem (izmēri, forma, materiāls, elastība, pārklājums), virzuļa tapas (virzuļa urbuma atstarpe, fiksācijas metode), cilindra virsmas stāvoklis (novirzes no cilindriskuma, mikroprofils). Bet jau tagad kļūst skaidrs, ka jebkura, pat ne pārāk būtiska novirze virzuļu grupas darbības apstākļos ātri noved pie defektiem, bojājumiem un dzinēja atteicēm. Lai turpmāk kvalitatīvi remontētu dzinēju, ir ne tikai jāzina virzuļa izvietojums un darbība, bet arī jāspēj pēc detaļu bojājuma rakstura noteikt, kāpēc, piemēram, notikusi skramba vai...

Kāpēc virzulis izdega?

Dažādu virzuļu bojājumu analīze parāda, ka visi defektu un bojājumu cēloņi ir iedalīti četrās grupās: dzesēšanas traucējumi, eļļošanas trūkums, pārmērīgi augsta siltuma un spēka ietekme no gāzēm sadegšanas kamerā un mehāniskās problēmas.

Tajā pašā laikā daudzi virzuļu defektu cēloņi ir savstarpēji saistīti, tāpat kā funkcijas, ko veic tā dažādie elementi. Piemēram, blīvējuma siksnas defekti izraisa virzuļa pārkaršanu, uguns un virzošo siksnu bojājumus, un vadotnes siksnas beršanās izraisa virzuļa gredzenu blīvēšanas un siltuma pārneses īpašību pārkāpumu.

Galu galā tas var izraisīt ugunsdrošības jostas izdegšanu.

Mēs arī atzīmējam, ka ar gandrīz visiem virzuļu grupas darbības traucējumiem palielinās eļļas patēriņš. Ar smagiem bojājumiem tiek novēroti biezi, zilgani izplūdes dūmi, jaudas kritums un apgrūtināta iedarbināšana zemas kompresijas dēļ. Dažos gadījumos ir dzirdama bojāta virzuļa skaņa, īpaši aukstam dzinējam.

Dažreiz virzuļu grupas defekta raksturu var noteikt pat bez dzinēja izjaukšanas saskaņā ar iepriekšminētajām ārējām pazīmēm. Bet visbiežāk šāda “neizšķirīga” diagnoze ir neprecīza, jo dažādi cēloņi bieži dod gandrīz vienādu rezultātu. Tāpēc iespējamie defektu cēloņi prasa detalizētu analīzi.

Virzuļa dzesēšanas pārkāpums, iespējams, ir visizplatītākais defektu cēlonis. Tas parasti notiek, ja rodas dzinēja dzesēšanas sistēmas darbības traucējumi (ķēde: "radiators-ventilators-ventilators ieslēdzas sensors-ūdens sūknis") vai cilindra galvas blīves bojājuma dēļ. Jebkurā gadījumā, tiklīdz cilindra sienu no ārpuses pārstāj mazgāt ar šķidrumu, tā temperatūra un līdz ar to virzuļa temperatūra sāk celties. Virzulis izplešas ātrāk nekā cilindrs, turklāt nevienmērīgi, un galu galā klīrenss atsevišķās apmales vietās (parasti tapas cauruma tuvumā) kļūst vienāds ar nulli. Sākas sagrābšana - virzuļa un cilindra spoguļa materiālu sagrābšana un savstarpēja pārvietošana, un, turpinot dzinēja darbību, virzulis iestrēgst.

Pēc atdzesēšanas virzuļa forma reti atgriežas normālā stāvoklī: svārki ir deformēti, t.i. saspiests gar elipses galveno asi. Šāda virzuļa turpmāku darbību pavada klauvēšana un palielināts eļļas patēriņš.

Dažos gadījumos virzuļa urbums iestiepjas blīvējuma siksnā, velmējot gredzenus virzuļa rievās. Tad cilindrs, kā likums, izslēdzas no darba (kompresija ir pārāk zema), un parasti ir grūti runāt par eļļas patēriņu, jo tas vienkārši izlidos no izplūdes caurules.

Nepietiekama virzuļa eļļošana visbiežāk ir raksturīga palaišanas apstākļiem, īpaši zemā temperatūrā. Šādos apstākļos balonā ieplūstošā degviela izskalo eļļu no cilindra sieniņām, un rodas skrāpējumi, kas parasti atrodas apmales vidusdaļā, tās noslogotajā pusē.

Svārku abpusēja beršana parasti rodas ilgstošas darbības laikā eļļas bada režīmā, kas saistīta ar dzinēja eļļošanas sistēmas darbības traucējumiem, kad strauji samazinās eļļas daudzums, kas nokrīt uz cilindra sienām.

Virzuļa tapas eļļošanas trūkums ir iemesls tās iestrēgšanai virzuļa izciļņu caurumos. Šī parādība ir raksturīga tikai konstrukcijām ar tapu, kas iespiesta savienojošā stieņa augšējā galviņā. To veicina neliela sprauga savienojumā starp tapu un virzuli, tāpēc pirkstu "pielipšana" biežāk novērojama salīdzinoši jaunos dzinējos.

Pārāk liela termiskā spēka ietekme uz virzuli no karstām gāzēm sadegšanas kamerā ir bieži sastopams defektu un bojājumu cēlonis. Tātad detonācija noved pie džemperu iznīcināšanas starp gredzeniem, bet kvēlaizdedze - pie izdegšanas.

Dīzeļdzinējos pārmērīgi liels degvielas iesmidzināšanas padeves leņķis izraisa ļoti strauju spiediena palielināšanos cilindros (darba "stingrība", kas var izraisīt arī džemperu lūzumu). Tāds pats rezultāts ir iespējams, izmantojot dažādus šķidrumus, kas atvieglo dīzeļdzinēja iedarbināšanu.

Ja dīzeļdegvielas sadegšanas kamerā ir pārāk augsta temperatūra, ko izraisa inžektora sprauslu darbības traucējumi, apakšdaļa un ugunsdrošības josta var tikt bojāta. Līdzīga aina rodas arī tad, ja tiek traucēta virzuļa dzesēšana - piemēram, kad sprauslas, kas piegādā eļļu virzulim, kuram ir gredzenveida iekšējais dzesēšanas dobums, kokss. Krampji, kas rodas virzuļa augšpusē, var izplatīties arī uz apmales, iesprostot virzuļa gredzenus.

Mehāniskās problēmas, iespējams, sniedz vislielāko virzuļu grupu defektu un to cēloņu klāstu. Piemēram, detaļu abrazīvs nodilums ir iespējams gan “no augšas”, jo putekļi iekļūst caur saplēstu gaisa filtru, gan “no apakšas”, kad eļļā cirkulē abrazīvās daļiņas. Pirmajā gadījumā visvairāk nodiluši ir cilindri to augšējā daļā un kompresijas virzuļa gredzeni, bet otrajā gadījumā eļļas skrāpju gredzeni un virzuļa apvalks. Starp citu, abrazīvās daļiņas eļļā var parādīties ne tik daudz no savlaicīgas dzinēja apkopes, bet gan jebkuras daļas (piemēram, sadales vārpstu, stūmēju u.c.) straujas nodiluma rezultātā.

Reti virzuļa erozija notiek "peldošā" tapas caurumā, kad fiksācijas gredzens izlec. Visticamākie šīs parādības cēloņi ir savienojošā stieņa apakšējās un augšējās galvas neparalēlitāte, kas rada ievērojamas aksiālās slodzes uz tapas un fiksējošā gredzena “izsišanu” no rievas, kā arī veco (zaudēto elastību) stiprinājuma gredzenu izmantošana dzinēja remonta laikā. Balons šādos gadījumos izrādās ar pirkstu tā sabojāts, ka to vairs nevar salabot ar tradicionālām metodēm (urbšana un slīpēšana).

Dažreiz cilindrā var iekļūt svešķermeņi. Visbiežāk tas notiek ar neuzmanīgu darbu dzinēja apkopes vai remonta laikā. Uzgrieznis vai skrūve, kas noķerta starp virzuli un bloka galvu, spēj daudz ko darīt, tostarp vienkārši “izgāzt” virzuļa dibenu.

Stāstu par virzuļu defektiem un bojājumiem var turpināt ļoti ilgi.

Elektronika.
Šeit viss visbiežāk izpaužas vēl skaidrāk. Lielākā daļa neveiksmju sākumā izpaužas kā kļūdas, kuras tiek izdzēstas un cilvēks mierīgs aiziet. Bet prakse ir parādījusi, ka jebkura, visnenozīmīgākā novirze no normas ir noteiktas tendences pazīme. Ilgu laiku var neņemt vērā kastes vieglos "pokšus", kurus viegli likvidēt ar mirgošanu vai, ārkārtējos gadījumos, dēļa novēršanu. Bet pietiekami ātri tas radīs nepieciešamību atjaunot kastīti.

Laika kļūdas bieži liecina par ķēdes nodilumu, pārnesumus, un pēc tam beidzas ar motora starpsienu simtiem tūkstošu rubļu. Tādi darbi kā zobsiksnas nomaiņa parasti jāveic “automātiskā režīmā” līdz nobraukumam 80 tūkst. Ikviens zina, kas notiek, kad tas saplīst.

Tā kā ir iespēja salīdzināt, cik auto apkopei tērē tie, kuri domās nav atslēguši veco auto apkopes pieejas algoritmu, un tie, kas “nāk uz diagnostiku”, varu teikt, ka pirmajiem kopā izmaksas auto lietošanas laikā parasti ir par aptuveni 30-50% lielākas nekā otrajam.

Noteikumi ir ļoti vienkārši un izriet no virzuļu grupas iezīmēm un defektu cēloņiem. Tomēr daudzi autovadītāji un mehāniķi par tiem aizmirst, kā saka, ar visām no tā izrietošajām sekām.

Lai gan tas ir acīmredzams, darbības laikā joprojām ir nepieciešams:

uzturēt labā stāvoklī dzinēja barošanas, eļļošanas un dzesēšanas sistēmas, laikus apkopt tās,

2. nepārslogojiet aukstu dzinēju,

3. izvairieties no sliktas kvalitātes degvielas, eļļas un nepiemērotu filtru un aizdedzes sveču lietošanas.

Veicot remontu, ir jāpievieno un stingri jāievēro vēl daži noteikumi. Galvenais, mūsuprāt, nav jācenšas nodrošināt minimālus virzuļu attālumus cilindros un gredzenu slēdzenēs. "Mazo plaisu slimības" epidēmija, kas savulaik skāra daudzus mehāniķus, joprojām nav beigusies. Turklāt prakse ir parādījusi, ka mēģinājumi "stingrāk" uzstādīt virzuli cilindrā, cerot samazināt dzinēja troksni un palielināt tā resursus, gandrīz vienmēr beidzas ar pretējo: virzuļa beršanos, klauvēšanu, eļļas patēriņu un atkārtotu remontu. Noteikums “labāks klīrenss ir par 0,03 mm vairāk nekā par 0,01 mm mazāks” vienmēr darbojas jebkuram dzinējam.

Pārējie noteikumi ir vienādi:

kvalitatīvas rezerves daļas

pareiza nolietoto detaļu apstrāde,

rūpīga mazgāšana un rūpīga montāža ar obligātu kontroli visos posmos.