Popularitāte ir norma. Šie jaudīgas mašīnas vienmēr ir bijuši un joprojām ir pieprasīti, īpaši tajos reģionos, kur labāk neiejaukties ar parasto transportu. Ir patīkami konstatēt, ka šādu automašīnu ražošana Krievijas automobiļu rūpniecībā ir labi izveidota. Tie. katrai no rūpnīcām, kas ražo kravas automašīnas (KAMAZ, GAZ, ZIL, Ural u.c.), ir jāražo un visu riteņu piedziņas modeļi kravas automašīnas.
Šodien autobraucējus cienā ar lieliem un “prasmīgiem” apvidus auto, savukārt tiem, kurus īpaši interesē tādas transportlīdzekļa īpašības kā kravnesība, apvidus spējas, agresivitāte uz ceļa, būs Krievijas pilnpiedziņas kravas auto apraksts. pēc viņu patikas.
Ieslēgts modernais tirgus komerciāla automobiļu tehnoloģija mēģina dominēt kravas automašīnās ārvalstu ražotājiem. Tomēr diezgan veiksmīgi mēģina konkurēt ar importa kravas automašīnām. Pierādījums tam ir zīmola kā līdera pozīciju saglabāšana šo automašīnu pārdošanas ziņā Krievijā. gaisā visu riteņu piedziņas transportlīdzeklis KAMAZ (4x4) ir viens no vadošajiem modeļiem Kama automobiļu rūpnīcas aprīkojuma pārdošanā. Šī iekārta harmoniski apvieno progresīvus inovatīvus dizaina risinājumus ar daudzu gadu pieredzi globālās autobūves tehnoloģijās.
Tomēr leģendārākā pilnpiedziņas kravas automašīna ir GAZ-66, kas pārstāv ģimeni kravas automašīnas bezceļa. Tās galvenais mērķis ir izmantot smagos apstākļos ceļa apstākļi pārliecinātai braukšanai bezceļa apstākļos. Aizmugurējās ass pašbloķējošā diferenciāļa klātbūtne un GAZ-66 pilnpiedziņas kravas automašīnas lielais klīrenss ļauj ātri un viegli pārvarēt vissarežģītākos ceļa posmus absolūti neatkarīgi no vides apstākļiem.
Nav iespējams ignorēt Turcijas ražotājus, kuri ir izveidojuši labu daudzfunkcionālu vieglo visu riteņu piedziņas bezceļu kravas automašīnu ražošanu. Piemēram, uzņēmums Hisar Group, kas iepriekš ražoja komponentus autobusiem un darba aprīkojums, šodien ražo SUV Turkar, kas sākotnēji tika izstrādāts ugunsdzēsības un glābšanas dienestu, kā arī armijas vajadzībām. Turkar pieder N1G kategorijai, 4x4, aprīkots ar 116 zirgspēku F1A turbodīzeļdzinēju. Daudzi Eiropas, Amerikas un Tuvo Austrumu kalnrūpniecības un naftas uzņēmumi izrāda interesi par šo kravas automašīnu. 
daudzi tirgū un Ķīniešu kravas automašīnas Howo, kas pārstāv jaunu nozari plaši pazīstamo modeļu klāsta attīstībā kravas automašīnas asociācija CNHTC Sinotruk. Salons CNHTC Sinotruk Howo ir parādā savu komfortu pasaulei slavens uzņēmums Volvo: ražots Ķīnā saskaņā ar šī uzņēmuma licenci. Šīs kravas automašīnas no standarta versijas atšķiras ar atjauninātu atpazīstamu dizainu. Aprīkots ar WD615 sērijas dzinēju, kas atbilst Euro-2 un Euro-3 standartiem.
80. gadu sākumā PSRS lauksaimniecības nozare pieprasīja no rūpniecības daudzfunkcionālu pilnpiedziņas kravas automašīnu, kas vienlīdz labi varēja transportēt lauksaimniecības produktus tieši no lauka uz noliktavām, kā arī no ciema uz pārstrādes uzņēmumiem. Turklāt darba uzdevumā tika runāts par kravas automašīnas īpašo piemērotību darbam tandēmā ar lauksaimniecības mašīnām - traktoriem, kombainiem - tieši uz lauka. Tas ir, bija vajadzīgs tehnoloģisks transportlīdzeklis ar bezceļa un asfalta iespējām. 1982. gadā NAMI inženieri kopā ar speciālistiem no Kutaisi automobiļu rūpnīcas izstrādāja pašizgāzēju KAZ-4540, kas tika nodots ražošanā divus gadus vēlāk. Auto tiešām bija jauns, oriģināls un – padomju industrijai netradicionāli – bija ļoti zems unifikācijas procents ar jau saražoto sērijveida aprīkojumu.
Iespējamais Kolhisas konkurents varētu būt 1981.gada britu universālis Bedford TM 4-4, kas radīts NATO valstu armijām, taču varēja visu darīt tāpat kā mūsu lauksaimniecības pašizgāzējs.
KAZ-4540
Ārēji automašīnas ir diezgan līdzīgas: tās pašas plakanas "laizītas" kabīnes, apaļie priekšējie lukturi buferī, vienas riepas ar bezceļa protektoru un augstu klīrensu. Vizuāli šaurās kabīnes ar mazāku stikla laukumu dēļ ārzemju auto šķiet garāks, lai gan mūsu virtuālie konkurenti augumā ir gandrīz vienādi. Colchis kravnesība pēc pases bija 6 tonnas. KAZ-4540 galvenokārt tika aprīkots ar pašizgāzēju korpusu ar trīsceļu izkraušanu, bet nelielās partijās rūpnīcā, un pēc tam amatniecības apstākļos uz tā šasijas tika uzstādīts dažādas specializētas iekārtas. Bedford TM visbiežāk kalpoja kā pārvadātājs īpašas instalācijas vai vieglo bruņumašīnu un citu kravas automašīnu evakuators un spēja pārvadāt 6,5–8 tonnas smagus kravu (atkarībā no versijas).
Par salīdzināto kravas automašīnu interjeru nav daudz ko teikt. Un mūsu KAZ un "britu" torpēdā, stūre un durvju kartes ir izgatavotas no "ozola" plastmasas, apaļas lielas ierīces ir vienkāršas un informatīvas, daudzu funkciju vadība ir "deleģēta" vienotiem taisnstūra slēdžiem, un abu automašīnu dubultās kabīnes nesaņēma guļamvietas - galu galā tās ir izstrādātas pārvietošanai pa vietējiem maršrutiem.
BedfordTM
Pilnpiedziņas KAZ-4540 bija aprīkots ar astoņu cilindru dīzeļdzinējs ražošanu, kuras jauda bija 160 ZS. Spēka bloks neatradās stingri zem kabīnes, bet ar nelielu nobīdi pret virsbūvi. Pārī ar dīzeļdzinēju, astoņu ātrumu mehāniskā kaste zobrati, apvienoti ar vienpakāpes "razdatku". Interesanti, ka, lai vienkāršotu apkopi, kaste ir savienota ar dzinēju nevis stingri, bet caur starpposmu. kardāna vārpsta. Īpaši izstrādāta pārnesumkārba ļauj kravas automašīnai ilgstoši pārvietoties pa aramzemi paralēli kombainam ar minimālo ātrumu 2 km/h. No bezceļa “ierīcēm” pašizgāzējs varēja lepoties ar aizmugurējās ass šķērsass diferenciāļa bloķēšanu.
Zem Bedforda kabīnes bija paslēpts 8,2 litru turbodīzelis ar 206 ZS. kombinācijā ar sešpakāpju manuālo pārnesumkārbu aiz kastes tika novietota "razdatka". Mašīnu balstiekārtas ir strukturāli vienādas - uz četrām gareniskām atsperēm. Sliktās bezceļu caurlaidības un NATO dzinēju zemās uzticamības dēļ viņi pameta britu automašīnas līdz 80. gadu beigām.
KAZ-4540
GAZ-4301 - Renault Midliner S100
Kopš 20. gadsimta 60. gadiem radītāji ir gājuši divus ceļus uz vidējas slodzes kravas automobiļu izveidi – vai nu amerikāņu ar dzinēja pārsega izkārtojumu, vai Eiropas modeli ar kabīni virs dzinēja. PSRS vienmēr tika dota priekšroka motora pārsega izkārtojumam, un jaunais 1984. gada GAZ-4301, kas aizstāja GAZ-53, kļuva tāds pats. Tajos pašos gados g Eiropa Renault kopā ar Saviem, Volvo, DAF un Magirus-Deutz, izveidojot "Četru klubu", viņi sadarbojās un līdz 1980.-1981. gadam izveidoja vienu universālu modeli, kas "modernajā" versijā saucās Renault Midliner S100. .
jauna kravas automašīna no Gorkijas, dizaineri izstrādājuši tādā pašā stilā ar izturīgāku ZIL-169: GAZ-4301 ar to saista kvadrātveida radiatora režģis, priekšējie lukturi leņķiskos spārnos un priekšpuse, kas sašaurinās pret degunu. Kabīnes Midliner arī ir stūrains salons, nekrāsots plastmasas režģis, taču kopumā izskatās modernāks, jo izrādījās līdzīgs 90. gadu un nulles sākuma kabīnēm.
GAZ-4301
No pirmā acu uzmetiena salīdzināto automašīnu saloni izskatās līdzīgi. Tos saista lēta raupja plastmasa, vienkārši apaļi instrumenti, vesels lampu indikatoru panelis, ventilācijas atveres un ietilpīga cimdu kaste. Taču, ieskatoties tuvāk, redzams, ka ārzemju auto vadītājam piedāvā lielāku komfortu. Tā stūre ir mīksta, nevis no cietas plastmasas, pārnesumu pārslēgšanas svira atrodas tuvāk vadītāja darba vietai, sēdekļiem ir roku balsti, ir regulāra vieta radio un audio sagatavošanai. Aiz muguras papildu maksa Renault varēja iegādāties ar pagarinātu guļamkabīni. GAZ-4301 ar sēdekli vadītāja atpūtai netika ražots sērijveidā.
GAZon bija aprīkots ar 6,2 litru GAZ-542 sešcilindru dīzeļdzinēju ar 142 ZS jaudu. gaisa dzesēšana, kas bija universāls risinājums valstij ar liela summa klimatiskās zonas. Motors bija licencēta Deutz vienības kopija, un tā resurss pirms kapitālā remonta tika aprēķināts 300 tūkstošu km līmenī. Uzņēmumā tika izstrādāta piecu pakāpju manuālā pārnesumkārba. Lai nevainojami izmantotu kravas automašīnu kopā ar lauksaimniecības mašīnām ar īpaši mazu ātrumu pārnesumu attiecība pirmais pārnesums izgatavots liels. Piedziņa tradicionāli bija pa aizmugurējo asi.
Renault Midliner S
Renault Midliner bāze bija 5,4 litru rindas dīzelis "seši" ar ūdens dzesēšanu ar 150 ZS jaudu. Ar viņu strādāja ZF Friedrichshafen izstrādātā piecu pakāpju manuālā pārnesumkārba. Atsperes tiek galā ar slodzēm un triecieniem uz abu kravas automašīnu četriem riteņiem. Neskatoties uz to daudzpusību, gāzes tika izmantotas biežāk lauki, un Renault vairāk strādāja pilsētās starp noliktavām un uzņēmumiem.
MAZ-5432 - Mercedes-Benz NG 80
Bagāžnieka traktori ar augstu komforta līmeni vadītājam līdz 80. gadu sākumam Padomju Savienībā nebija klases. Ne velti PSRS iepirka ārvalstīs ražotus traktorus lidojumiem uz Rietumeiropu. Bet 1981. gadā situācija mainījās: atbrīvošana no kravas vilcējs MAZ-5432. Gadu iepriekš Mercedes-Benz atjaunināja savu Jaunās paaudzes tālsatiksmes transportlīdzekļu saimi, kas saņēma NG 80 indeksu.
MAZ-5432
Minskas automobiļu rūpnīcas ceturtās paaudzes traktoru pirmdzimtais saņēma radikāli jaunu dizainu - noteikti ārvalstu analogu līmenī. Kopumā šīs divas mašīnas ir ārēji līdzīgas, taču katrai ir maza izmēra rakstura iezīmes. Tātad MAZ izceļas, pateicoties augstajam novietojumam gar kabīnes malām stāvgaismas un virzienrādītāji. Mercedes ne ar ko nevar sajaukt ķīļveida kabīnes priekšējā paneļa dēļ, kura formu nosaka centieni uzlabot automašīnas racionalizāciju. Abu mašīnu ērtībai iekļūt salonā tās bija aprīkotas ar platiem pakāpieniem un rokturiem kabīnes sānos. Svara ierobežojums puspiekabe MAZ bija 21 tonna, bet Mercedes-Benz - 15,5-16 tonnas, atkarībā no versijas.
Mercedes-Benz NG80
"Vācietis", protams, piedāvāja savai ekipāžai vēl vairāk dažādu "čipu", sākot no gaisa kondicionēšanas un piestātnēm ar aizsardzību pret kritienu tīklu veidā un beidzot ar elektriskajiem logiem. Neskatoties uz to, MAZ arī bija diezgan foršs - ak viņa augsts līmenis aprīkojumu un veiktspēju liecina tas, ka viņš kļuva par pirmo sadzīves auto, kas ir izturējis homologācijas testus pētniecības centrā netālu no Francijas galvaspilsētas un tika apstiprināts lietošanai uz visiem ceļiem Eiropā.
Mercedes-Benz NG80
Minskas traktors tika aprīkots ar modernizētu 12 cilindru YaMZ-238M2 dīzeļdzinēju ar 14,86 litru tilpumu un 280 ZS jaudu. Paredzēts viņam astoņu ātrumu mehāniskā transmisija, kas aprīkots ar demultiplikatoru, ļāva ievērojami samazināt kravas automašīnas apetīti, lai piekrauta automašīna ar vienu pilnu bāku varētu nobraukt aptuveni 1000 km. Ieslēgts vācu automašīnas uzstādīti vairāki astoņu cilindru dīzeļdzinēji jauda no 280 līdz 375 ZS Minskas traktora maksimālais ātrums bija 85 km/h, savukārt Merc ar pieticīgāko dzinēju varēja paātrināties līdz 110 km/h. Abām automašīnām bija stūres pastiprinātājs, pneimatiskās bremzes ar pastiprinātāju, bet papildus par piemaksu varētu aprīkot arī ārzemju auto bremžu pretbloķēšanas sistēma bremzes. MAZ bija aprīkoti ar visu riteņu lokšņu atsperu balstiekārtu, un Mercedes-Benz NG 80 tas varēja būt savādāk: lētās versijas bija aprīkotas arī ar vecām labajām atsperēm, bet bagātīgos apdares līmeņos uz visiem riteņiem tika uzstādīti pneimatiskie cilindri.
MAZ-5432
Epilogs
Noslēdzot materiālu sēriju par 80. gadu pašmāju un ārvalstu automašīnu salīdzināšanu, jāatzīmē, ka lielākā daļa no tiem dzīvoja veiksmīgu konveijera dzīvi, un daži dizaini pēc tam dziļa modernizācija ražots līdz mūsdienām. Taču vairākām padomju automobiļu rūpnīcām tieši šī veiksmīgā desmitgade kļuva par gulbja dziesmu. Pēc tam politisko satricinājumu dēļ mūsu auto industrija sāka strauju lejupejošu spirāli, un no tās izgāja tikai spēcīgākie.
GAZ-63 - padomju kravas automašīna ar 4x4 riteņu formulu, kuras vēsture aizsākās 1938. gadā. Visā sērijveida ražošanas periodā tika saražoti vairāk nekā 450 tūkstoši eksemplāru. Galvenā iezīme divdesmitā gadsimta 30. gadu beigās bija mašīnas kravnesība, kas bija 2 tūkstoši kilogramu.
Radīšanas vēsture
Automašīnu projektēšana sākās 1938. gadā. Inženieri gadu vēlāk samontēja pirmo prototipu, pēc kura viņi to nekavējoties nosūtīja uz daudziem testiem. Nebija laika izveidot unikālu dizainu. Speciālisti saskārās ar uzdevumu izveidot automašīnu, kas spētu izbraukt bezceļā uz jebkuru valsts nostūri. Kabīne tika paņemta no citām GAZ automašīnām, šasijas izstrādāts no nulles. Uzņēmuma rindā viņš kļuva par pirmo transportu visu riteņu piedziņa un viena riteņa riepas.
Kopā ar 63. modeli tika izstrādāta civilā kravas automašīna, kas saņēma indeksu "51". Tas bija balstīts uz militāro versiju, tehniskie mezgli vienota par 80%. Tas samazināja izmaksas, samazināja ražošanas līniju iekraušanu, jo civilās un militārās kravas automašīnas tika montētas uz viena konveijera.
Dažas tehniskās vienības bija unikālas, tās kļuva par sava laika novatorisku izrāvienu. Motors tika novietots virs priekšējās ass. Pateicoties tam, tika samazināti automašīnas izmēri un palielināta kravnesība. Bremžu sistēmas pamatā bija hidrauliskā piedziņa.
Abas versijas veiksmīgi izturēja visus testus. Rūpnīcas vadība ieteica vadībai drīzumā uzsākt masveida ražošanu. To novērsa Lielā Tēvijas kara uzliesmojums. Projekta īstenošana sākās 1943. gadā, kas kļuva par pagrieziena punktu karā.
Problēma ir kļuvusi zinātnes progresu kas notika 4 gadu garumā. Līdz šim laikam Padomju ražotāji iepazinās ar amerikāņu transportu, kas tika samontēts Gorkijas automobiļu rūpnīcā. Inženieri dažus tehniskos komponentus paņēma no Amerikas produktiem, bet dažus uzlaboja no esošajiem modeļiem.
Dizaina iezīmes
Salona dizaina risinājumi tika ņemti no ārvalstu analogiem. Motora pārsegs kļuva īsāks, spārni saņēma L formas formulu, priekšējos lukturus no bojājumiem pasargāja režģis. No pirmā acu uzmetiena bija grūti atšķirt, kur ir padomju attīstība un kur amerikāņu. Galīgā versija saņēma arī dizaina izmaiņas. Tā pamatā bija GAZ-51 kabīne - spārnos tika iebūvētas apgaismes ierīces, to forma kļuva noapaļotāka. Neskatoties uz to, kopīgās iezīmes izskats palika.
Pirmais samontētais transports GAZ-63 saņēma no koka izgatavotas kajītes. Šajos gados Savienībā bija lokšņu metāla trūkums. 1950. gadā kabīne kļuva par koka metālu (durvis tika izgatavotas no koka). Tas kļuva pilnīgi metālisks 1956. gadā, kad valsts ekonomika sāka izvēlēties no pēckara krīzes. Salona iekšējais izvietojums atbilda militāriem mērķiem: bija maz brīvas vietas, vadītāja sēdeklis bija ciets, apkures sistēma parādījās 4 gadus pēc masveida ražošanas sākuma.
Ķermenis bija paredzēts dažādu kravu un karavīru pārvadāšanai. Laivas bija aprīkotas ar augstiem koka bortiem. Izkāpšanai tika izmantoti saliekamie koka soliņi. Komplektā bija nojume, kas tika uzstādīta uz rāmja, kas sastāvēja no četriem metāla lokiem. Maksimālā kravnesība uz asfaltētajiem ceļiem ir 2 tonnas, braucot bezceļa apstākļos, tā samazinājās līdz pusotrai tonnai. Daudzpusību papildināja iespēja pārvadāt piekabes, kuru masa nepārsniedza 2 tonnas.
Specifikācijas GAZ-63
Karburatora spēkstacija bija aprīkota ar sešiem cilindriem. Šķidruma sistēma dzesēšana tika galā ar tai uzticētajiem uzdevumiem. GAZ-63 dzinējs ir GAZ-11 un Dodge D5 maisījums. Izstrādāts līdz 70 Zirgu spēks kas tajā laikā bija pieņemami. Maksimālais ātrums ir 65 kilometri stundā, un jaudas rezerve ir 650 kilometri.
Maksimālais uzpildījums - 195 litri. Šāds apjoms saturēja galveno un papildu tvertnes. Degvielas uzpildei tika izmantots benzīns A-66. Vidējais patēriņš uz 100 kilometriem ir 25-30 litri. Dažus gadus pēc ražošanas sākuma neatkarīgi dizaineri samontēja automašīnai dīzeļa bloku.
Manuālajai pārnesumkārbai GAZ-63 bija 4 ātrumi, GAZ-63 sadales kārbai bija divi ātrumi un demultiplikators. Sajūgs izgatavots pēc sausā tipa, ir viens disks. Priekšējā ass tika balstīta uz lodveida savienojumiem ar vienādu leņķisko ātrumu. Abas asis tika atsperotas ar daļēji eliptiskām lokšņu atsperēm.
GAZ-63 īpašības ļāva izmantot šasiju, lai izveidotu īpašas nozīmes transportlīdzekļus. Ražotājs uzstādīja militāro un civilo aprīkojumu dažādiem mērķiem. Mobilā darbnīca un ugunsdzēsēju mašīna. Lielākā daļa izdoto kopiju tika izdotas saskaņā ar valdības pasūtījumiem militārām vajadzībām. Siltumizolācija un skaņas izolācija veikta augstā līmenī, sakaru iekārtas darbojās bez pārtraukuma.
Vispārīgās specifikācijas:
- Kopējais garums - 5,525 metri;
- Kopējais platums - 2,2 metri;
- Kopējais kabīnes augstums - 2,25 metri;
- Klīrenss - 27 centimetri;
- Svars - 3,2 tonnas;
- Piekrautās mašīnas svars ir 5,35 tonnas;
- Maksimālais ātrums ir 65 km/h.
Izdošana beidzās 1968. gadā. Tika saražoti vairāk nekā 450 tūkstoši eksemplāru, kas nonāca ne tikai Krievijas, bet arī Padomju Savienības valstu vajadzībām. Tika izveidots arī eksports uz Āziju, Āfriku un Tuvajiem Austrumiem. Daži GAZ-63 ir ekspluatācijā šodien. Dažreiz jūs varat atrast piedāvājumus vietnē otrreizējā tirgū. Automašīnas tiek piedāvātas dažādās kvalitātēs. Ir labā stāvoklī. Šie ir eksemplāri, kas ir saglabājušies daudzus gadus. vidējā cena svārstās no 20 līdz 150 tūkstošiem rubļu.
Piemērošanas joma
Eksperimentālā partija pēdējo testu nokārtošanai tika izveidota 1945. gadā, pēc tam tā saņēma apstiprinājumu no I.V. Staļins un visa partijas vadība. Sērijveida ražošana tika uzsākta 1948. gadā, divus gadus pēc civilā modeļa. Iekārta saņēma augstus vērtējumus un labas atsauksmes no tūkstošiem patērētāju visā valstī.
GAZ-63 spēj pārvarēt dažādus šķēršļus. Bezceļi, grāvji, ūdens barjeras, kuru dziļums nepārsniedz 80 centimetrus, irdens sniegs un daudzi citi. To plaši izmanto preču, aprīkojuma un cilvēku piegādei uz attāliem un grūti sasniedzamiem Savienības reģioniem.
Militārie transportlīdzekļi bija pieprasīti civiliedzīvotāju vidū. Pieteikums nebija tik plašs kā armijā. Biežāk, mazās sērijas pirkts servisam Lauksaimniecība. Transports bija pārslogots, tāpēc tas ātri nokrita un bija nepieciešams bieži remontēt. Četru riteņu piedziņa tika uzskatīta par neapstrīdamu priekšrocību laukiem, taču daudzi nebija apmierināti ar vienu nogāzi. Saskaņā ar klientu atsauksmēm rūpnīca ir izstrādājusi modifikācijas ar dubultajām riepām aizmugurējās ass riteņiem.
Automašīnai uz ceļa bija slikta stabilitāte. Tas atspoguļojās riteņu šaurajā kālija daudzumā un augstajā klīrensā. Reti strukturālas nepilnības izraisīja automašīnas apgāšanos. Īpaša piesardzība iebraucot pagriezienā tika prasīta no autovadītājiem, kuri vadīja speciālo transportlīdzekļu. Pašvilkšanas problēma tika atrisināta modelī ar “A” indeksu, kas bija aprīkots ar vinču.
Modifikācijas
Pamatojoties uz standarta versiju, ir izstrādāti daudzi modeļi.
Par vispopulārāko tika uzskatīta kravas automašīna ar indeksu "A". Viņš dabūja vinču. Dizaineri to novietoja aiz priekšējā bufera, kas atrodas rāmja priekšā. Vinča strādāja, pateicoties kardānvārpstai no jūgvārpstas. Kabeļa garums ir 65 metri, tā kravnesība bija 4,5 tūkstoši kilogramu. Uz aizmugurējā rāmja parādījās vilkšanas ierīce. Salons un virsbūves konstrukcijas nav mainītas.
Citi modeļi
Papildus GAZ-63A ir arī citas versijas:
- "E" - saņemta ekranēta elektroiekārta;
- "AE" - apvienoti divu iepriekšējo modifikāciju jauninājumi;
- "U" - versija tika izstrādāta eksportam uz citām valstīm;
- "AU" - eksporta modelis ar vinču;
- "ES" - modelis piegādei uz citām valstīm ar ekranētu elektroiekārtu;
- "U" - automašīna darbam tropu klimatā;
- "EY" - līdzīgi iepriekšējais modelis mašīna ar ekranētu elektroiekārtu;
- "P" - sēdekļu traktors ar dubultām riepām.
Ir vēl vairākas mazāk izplatītas iespējas, kas ir ugunsdzēsēju mašīnas, autocisternas utt.
Ko var darīt?
GAZ-63 ir leģendāra automašīna ar bagātu vēsturi. Tas nesa daudz labumu ne tikai mūsu valstij, bet arī ārvalstīm, uz kurām tika eksportēts. Automašīnas augsto kvalitāti apliecina fakts, ka daži eksemplāri tiek ekspluatēti mūsu laikā, gandrīz 50 gadus pēc ražošanas pabeigšanas.
Ja jums ir kādi jautājumi - atstājiet tos komentāros zem raksta. Mēs vai mūsu apmeklētāji ar prieku atbildēsim uz tiem.
Starp Eiropas septiņnieka visu riteņu piedziņas transportlīdzekļiem MAN produkti ieņem pirmo vietu Krievijā. Būtībā tas, protams, ir celtniecības tehnika, pašizgāzēji un traktori 6x6 un 8x8. Viņu galvenā dzīvotne ir gāzes un naftas attīstība Sibīrijā. To piemērošanas vēsture mūsu valstī ir vairāk nekā četrdesmit gadu.
Kāpēc 72% no visiem jaunajiem Eiropas pašizgāzējiem un gandrīz puse 6x6 traktoru ir aprīkoti ar šo konkrēto zīmolu? Lai saprastu, jums jāienirt vēsturē.
01
. Fakts ir tāds, ka MAN vienmēr ir bijis aktīvs militārā aprīkojuma piegādātājs. Vēl 1937. gadā viņš izstrādāja standartizētu 2,5 tonnu 6x6 kravas automašīnu sēriju Einheitsdīzelis LKW(viens dīzeļa kravas automašīna). Viņi bija aprīkoti pašu dzinēji 80 ZS Gandrīz 12 000 no šīm mašīnām tika samontētas gan pašā MAN, gan Borgward, Büssing-NAG, FAUN, Henschel, Krupp, Magirus, VOMAG. 
Foto Jevgeņijs Bagdasarovs
02
. Sākoties aukstajam karam, militārā aprīkojuma nozīme atkal pieauga. Un 1956. gadā uzņēmums uzvarēja vēl jaunā Bundesvēra konkursā par galvenās taktiskās kravas automašīnas piegādi. Viņi kļuva par pārsegu divu asu MAN 630L. Papildus vienkāršotām ārējām formām tas atšķīrās vairāku degvielu dzinējs, 6 ātrumu ZF pārnesumkārba un nepārtrauktas asis uz atsperēm. 
03.
Līdz 1972. gadam tika uzbūvēti gandrīz 30 000 automašīnu dažādi modeļi un paaudzes. Šādas kravas automašīnas nonāca arī mūsu platuma grādos. Šis pa gaisu MAN 630L2A pēc perestroikas dāvanas veidā "reģistrējās" Baltkrievijā. Viņa ķermenis nav dzimtā, bet pārkārtots no ZIL-130.
04
. MAN 70. gadu vidū ieguva vēl lielāku pieredzi visurgājēju projektēšanā. Tad viņš atkal uzvarēja konkursā, bet jau NATO, par visas 4x4, 6x6 un 8x8 transportlīdzekļu ģimenes piegādi ar kodu. CAT1. Kabīnes automašīnas izcēlās ar leņķiskām kabīnēm un atsperu piekare ar amortizatoriem. Dzinējs pēc klienta izvēles nebija vietējais, bet 12,8 litru gaisa dzesēšanas Deutz, pārnesumkārba bija hidromehāniska “automāts”. Kā jau nopietnam pienākas apvidus kravas automašīna, MAN N bija divpakāpju "razdatka" ar iebūvētu diferenciāli un planetāro riteņu pārnesumiem. 
05.
Tikai pirmā paaudze tika replicēta gandrīz 10 000 vienību apjomā, un joprojām tiek ražoti to uzlabotie pēcnācēji trešajā paaudzē. 
06.
Vesela partija N4540 pēc ekspluatācijas pārtraukšanas tika pārdots, pārveidots par traktoriem ar sadzīves nodalījumu un aizbrauca uz mūsu Sibīriju. 
Nav pārsteidzoši, ka pēc militārā pasūtījuma izstrādātās tehnoloģijas koncernam bija noderīgas civilajā dzīvē. No 1970. gadu sākuma līdz eksporta modeļi, īpaši motora pārsega, aktīvi tika izmantota arī pilnpiedziņa, kas Eiropā tikpat kā nav vajadzīga.
07
. Ražots līdz 1987. gadam MAN DHA bija ļoti populārs Tuvajos Austrumos, piemēram, šis "nepatīkams", kas tika filmēts pagājušajā gadā AAE. 
Jaroslava Vorcehovska fotogrāfija
Ap to laiku ir izsekota zīmola interese par mūsu valsti. Liela loma tajā bija slavenajam “gadsimta līgumam” - milzīgas Magirus pašizgāzēju partijas piegādei BAM celtniecībai. Protams, bezprecedenta konkurentu panākumi pamudināja visu Vācijas auto industriju.
08.
Arī MAN nestāvēja malā. Īpaši Sibīrijas laukiem viņi izstrādāja visu riteņu piedziņas pašizgāzēju MAN 34.240 "Ermak". Mašīna ar 20 tonnu kravnesību bija aprīkota ar ... Deutz F10L gaisa dīzeļdzinēju (240 ZS) - tāds bija padomju puses stāvoklis. 
09
. Uzņēmuma brošūra skaidri parāda, cik ērti ir piekļūt gaisa dzinējs « Yermak", kā arī tā īpašības - augsts klīrenss (390 mm), stūres stieņi noņemti aiz muguras priekšējā ass, vienkāršoti apaļie priekšējie lukturi aiz restēm. Protams, automašīnai bija pastiprinātas "militārās" asis ar diferenciāļa bloķēšanu un planetārajiem zobratiem. 
10
. Gada laikā divi Yermak"(6x4 un 6x6) tika pārbaudīti reālos Sibīrijas apstākļos. Katra nobraukums šajā laikā bija aptuveni 120 000 km. Operatori augstu novērtēja mašīnas kvalitāti, taču pirkums tā arī nenotika – politisku apsvērumu dēļ turpinājās konkurentu piegādes – Čehijas Tatri, kas nupat redzami attēlā. 
11
. Uzvara MAN sagaidīja desmit gadus vēlāk - 1994. gadā uzreiz divi simti pašizgāzēju 36.330 DFAK paaudzes F90 tos iegādājās Gazprom. Tika veikti uzlabojumi konstrukcijā, kas jau bija pārbaudīta uz Yermak, tostarp sala izturīga elektroinstalācija, nerūsējošā tērauda caurules plastmasas vietā. Bet galvenā atšķirība bija to pašu Deutz “gaisa atveru” uzstādīšana, šoreiz 330 zirgspēku BF8. Viņa dēļ kabīne tika stādīta augstāk, un atkal galvas optika bija apaļa, vienkāršota. 
12
. Kopš tā laika pilnpiedziņas MAN ir kļuvuši arvien izplatītāki Krievijā, galvenokārt aiz Urāliem. Šis ir galvenais darba zirgs» 90. gadu beigas, MAN F2000 Evolution modeļiem 41.410
. Līdz tam laikam bija izstrādāta standarta specifikācija vietējiem apstākļiem - 40 tonnas bruto svars, "native" dīzelis, manuālā ātrumkārba, vidēja kabīne ar vienu guļvietu, lokšņu atsperu piekare, ziemeļu pakete, kameru riepas, 15-cc dažādu ražotāju virsbūves. 
13
. Paralēli jaunu paaudžu parādīšanās brīdim uzreiz parādījās pilnpiedziņas modeļi, kas uzreiz ieguva dempinga profesiju. Paaudzē TGA pirmo reizi bija modifikācija uz milzīgajām bezceļa riepām Michelin 14.00/R20 XML.
Tādējādi MAN pilnpiedziņas vēsture mūsu platuma grādos ir bagātāka un garāka, nekā, iespējams, daudzi iedomājas. Tomēr tā ir daļa no vēl iespaidīgākas attīstības vēstures. tehniskie risinājumi, kas ir rūpīgi izstrādāti un pilnveidoti gadu desmitiem.
Pēc Otrā pasaules kara beigām Vācija tika sadalīta četrās okupācijas zonās. PSRS sabiedroto okupētajās teritorijās, kas galu galā pārtapa Vācijas Federatīvajā Republikā (Vācijas Federatīvajā Republikā), viņi sāka veidot liberālu tirgus ekonomiku. Padomju okupācijas zonā, kas vēlāk tika saukta par VDR (Vācijas Demokrātiskā Republika), dabiski priekšroka tika dota plānveidīgai centralizētai vadībai ...
Padomju vāciešiem bija diezgan daudz uzņēmumu, gan lielu, gan mazu. Daži tika smagi bojāti kaujās un bombardēšanas laikā, citi mazāk. Taču daudzas sastāvdaļas un mezglus saviem konveijeriem piegādāja specializēti ražotāji, piemēram, milži Bosch un ZF, kas nonāca dzelzs priekškara otrā pusē. Un tagad viss bija jāatlaiž pašiem.
Protams, visi uzņēmumi tika nekavējoties nacionalizēti līdz 1947. gadam. No automašīnām tika izveidota Industrie Fahrzeuge Automobile - Automobiļu ražošanas asociācija (saīsināti kā IFA), kas ir pakļauta vienai vadībai. Tagad katras rūpnīcas nosaukumā, kas bija daļa no IFA, parādījās trīs papildu burti - VEB (saīsinājums Volkseigener Betrieb - "Tautas uzņēmums"). Diezgan ātri no montāžas līnijām sāka ripot gan nedaudz pārveidoti pirmskara modeļi, gan jaunas preces. Starp kuriem, protams, bija automašīnas - visurgājēji, kas sākotnēji tika nodoti ekspluatācijā Tautas policijā un analogs iekšējais karaspēks VDR, bet pēc tam no 1956. gada un Nacionālā tautas armija (NVA).
IFA P1 EMW 325/3. Pirmais pēckara VDR SUV, kas izveidots, pamatojoties uz mezgliem un
vieglās automašīnas EMW 340 vienības (izstrādātas bijušajā BMW rūpnīcā).
Kopumā 1952. gadā tika saražots 161 eksemplārs.
UZ BURTA "P"
Ja neņem vērā dažādus armijas prototipus un vienkāršotas versijas automašīnu modeļi(kubelwagens), pirmais VDR pasažieru SUV bija P1 (pazīstams arī kā EMW 325/3), kura maza mēroga ražošana tika izveidota agrākajā BMW rūpnīcas 1952. gadā. Zem pārsega atradās rindas sešu cilindru dzinējs ar 2,0 litru darba tilpumu un 55 ZS jaudu. Ar.
Nākamo modeli P2M jau radīja inženieri bijusī rūpnīca Horch, bet Barkas ražoja no 1953. līdz 1956. gadam. Visurgājējs bija aprīkots ar 2,4 litru rindas "sešinieku" ar 65 ZS jaudu. Ar. un paātrinājās līdz 95 km/h. Vērpes dēļ neatkarīga balstiekārta ieslēgts aizmugures rokas viņš bija ciets klīrenss 300 mm. Uz šī visurgājēja bāzes tika uzbūvēti P2S abinieki.
Pēdējais Austrumvācijas pasažieru SUV bija P3 (1961-1966), ko vispirms ražoja VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau (bijušais Horch) un pēc tam VEB Industriewerke Ludwigsfelde (bijušais Daimler-Benz meitas uzņēmums). Automašīnai bija tāds pats dzinējs kā tā priekšgājējam, taču tā jauda bija līdz 75 ZS. ar., ar atšķirīgu piekari - pilnībā neatkarīgu vērpes stieni, priekšā uz trīsstūrveida šķērssviras un ar klīrensu, kas pieaudzis vēl par 30 mm.
IFA P3.
Masīvākais un perfektākais no austrumvāciešiem
SUV. (1961-1966)
STIPRI KĀ OZOLS
1949. gadā nacionalizētā firma Phänomen atsāka Granit 1500 ražošanu, pārdēvējot to par "27". Zem motora pārsega atradās 2,7 litru benzīna dzinējs ar 50 ZS jaudu. Ar. Šī gaisa dzesēšanas dzinēja iezīme ir četri cilindri, kas sakārtoti pēc kārtas. Interesanti, ka rūpnīcas inženieri neatzina citus dizainus līdz uzņēmuma slēgšanai 1991.
1951. gadā parādījās visu riteņu piedziņas modifikācija. Turklāt daži no Granit saņēma atvērtu pasažieru virsbūvi. 1953. gadā tas tika aizstāts ar modeli Garant 30, kas tika piedāvāts ar diviem trīs litru dzinējiem: dīzeļdzinēju ar 52 litru tilpumu. Ar. un benzīns 55 l. Ar. (abi pie 2600 apgr./min.).
1957. gadā Phänomen tika pārdēvēts par VEB Robur-Werken Zittau. Tulkojumā no vācu valodas Robur - "ozols". Tam, acīmredzot, vajadzēja norādīt uz automašīnas izturību un uzticamību. Kādu laiku ar jauno zīmolu tika ražots modernizēts Granit, līdz 1961. gadā parādījās LD / LO sērijas Robur ar kravnesību 2-2,6 tonnas ar nesaliekamu kabīni virs dzinēja. Tāpat kā tā priekšgājējs, kabīne Robur tika ražota divās versijās. Pirmais - ar dīzeļdzinēju ar darba tilpumu 4 litri un jaudu 68 litri. Ar. pie 2600 apgr./min. Otrkārt - ar benzīna dzinējs(3345 cm3, 75 ZS). Ātrums - 75-80 km/h. Pēc Vācijas atkalapvienošanās automašīna saņēma Deutz dīzeļdzinēju ar 73 litru tilpumu. ar., protams, gaisa dzesēšanu. Bet viņa tika atbrīvota uz īsu laiku.
Robur nozīmē "ozols".
Šis modelis tika ražots bez izskata izmaiņām tieši 30 gadus.
PAZĪSTAMS SVEŠIEM
Tā kā vieglo kravas automašīnu modeļi, kā arī automašīnas 50. gados asociācijas ieguva savus nosaukumus, saīsinājums IFA kļuva cieši saistīts ar vidējiem kravas automobiļiem un saņēma statusu preču zīme. Tajā pašā laikā bija daudz aizmugurējo riteņu piedziņas modeļu. Bet ir tikai trīs visu riteņu piedziņa.
Pirmais bija IFA G5 (1954-1964), ko pieņēma NVA. Trīs asu "pieci" izcēlās ar sešu cilindru dīzeļdzinēju ar 9 litru tilpumu un 120 ZS jaudu. Ar. un varētu paātrināties līdz 60 km/h. Kravnesība atbilda ciparam virsrakstā. Kravas automašīnu ražoja uzņēmums Ernst Grube Verdau pilsētā divās versijās: ar salokāmu vējstiklu un audekla tentu un ar slēgtu kabīni.
Tad, 1965. gadā, G5 tika aizstāts ar IFA W50L, kas daudziem bija pazīstams no padomju bērnības un kura kravnesība bija 5 tonnas. Burts W nosaukumā apzīmēja attīstības vietu - Werdau (pati ražotne vēlāk tika pārveidota piekabju ražošanai). Un burts L ir vieta, kur automašīna tika ražota, Ludvigsfeldes (Ludvigsfeldes) pilsēta. Jaunās kravas automašīnas dēļ nācās pārtraukt pat SUV P3 ražošanu.
1957. gadā Phänomen ("Fenomens") tika pārdēvēts par VEB Robur-Werken Zittau
Jaunais IFA W50L ātri ieguva visu riteņu piedziņas versijas: W50LA un W50LA / A (allrad - "četru riteņu piedziņa", armee - "armija"). Automašīnas dizains bija gan konservatīvs, gan moderns. Konservatīvs elements ir nesaliekamā kabīne ar 50. gadu beigu dizainu. Un modernais darbojās ar pneimohidraulisko divkontūru bremžu sistēmu, stāvbremzes pneimatisko piedziņu un bloķēšanu aizmugurējais diferenciālis. Tajā pašā laikā ass vārpstas tika izņemtas no aizmugurējās ass sijas un pārnesa griezes momentu caur riteņu zobratiem. "Armijnieki" tika papildus aprīkoti ar centrālo riepu piepūšanas sistēmu.
Mūžīgā IFA. Modeļi L60 (augšpusē) un W50LA (apakšā) tika ražoti no 1965. līdz 1991. gadam
Sākotnēji IFA saņēma četru cilindru virpuļkameras dīzeļdzinēju ar 6560 cm3 darba tilpumu un 110 ZS jaudu. Ar. 1967. gadā tas tika aizstāts ar modernāku motoru ar tiešā injekcija un tāds pats darba apjoms. Jauda pieaugusi līdz 125 litriem. Ar. pie 2300 apgr./min. Ātrums tajā pašā laikā svārstījās no 70 līdz 90 km / h, atkarībā no transmisijas. Ar turpmākajiem jauninājumiem dzinējs ieguva motora bremzi ar pneimatisko piedziņu un sistēmu pusei cilindru izslēgšanai pie maziem apgriezieniem. Ātrumkārba - piecu ātrumu. Pilnpiedziņas versijas bija aprīkotas ar stūres pastiprinātāju.
Automašīna tika aktīvi eksportēta, un lauvas tiesa nonāca PSRS. Tomēr Padomju Savienībai gandrīz nekad netika piegādāti visurgājēji kravas automašīnas ar iespraužamu priekšējo asi. Tajā pašā laikā, piemēram, IFA W50 LA un LA / A aktīvi izmantoja Irākas armija pirmajā Persijas līča karā 1990. Lielākā daļa no šīm automašīnām nodega tuksnesī...
ziņkārīgs.
G5 apvidus kravas automašīnu pirmo reizi pieņēma NVA
1971. gadā tika uzbūvēts prototips ar 6 × 6 riteņu izkārtojumu un 180 zirgspēku sešcilindru dīzeļdzinēju. Bet viņš nekad neiekļuva seriālā. A bāzes modelis izturēja bez izmaiņām līdz 1987. gadam, kad to nomainīja IFA L60.
Sixty izcēlās ar jaunu sešcilindru dīzeļdzinēju (9160 cm3, 180 ZS), četrpakāpju ātrumkārbu ar sadalītāju, pastāvīgo visu riteņu piedziņu ar centrālo diferenciāļa bloķēšanu un atjauninātu kabīni, kas tagad noliecās uz priekšu. 1991. gadā automašīna tika pārtraukta kā novecojusi. Tā vietā jaunais - vecais Daimler-Benz uzņēmuma īpašnieks - uzsāka vieglo kravas automašīnu ražošanu.
Multicar mini kravas automašīnas spējušas apkalpot gan NVA (modelis M25),
un Bundesvērā (Mungo). Viņš pat karoja Afganistānā
Lielāks un jaudīgāks.
Pagājušā gadsimta 90. gados ražotais Multicar M26 aprīkots ar jaunu
priekšpuses dizains, lielāki riteņi un IVECO dzinējs
DĪZEĻSKUdra
Vienīgā automašīnu rūpnīca, kas guva labumu no Vācijas atkalapvienošanās, bija VEB Waltershausen, labāk pazīstama kā Multicar. Viņš sāka 1951. gadā ar vienkāršu pašgājēju kravas automašīnu DK3 Dieselameise (burtiski - "dīzeļa skudra"). Pēc tam 1958. gadā ratiņi izauga par pieticīgu DK4 mikroautobusu, kas saņēma savu nosaukumu - Multicar. Tādā formā, kādā to atcerējās padomju pilsoņi, Multicar sāka ražot tikai 1974. gadā. Un M25 modelis tika piegādāts PSRS (1978-1992). Viņa, neskatoties uz to miniatūrie izmēri(garums 3,7 metri), varētu iztulkot 2 tonnas un pēc izvēles aprīkots ar visu riteņu piedziņu. Zem nolaižamās kabīnes bija paslēpies neliels dīzeļdzinējs (1997 cm3, 45 ZS. Ātrums - 50 km/h).
Multicar 25 bija kaut kas līdzīgs miniatūrai Unimog. Komunālie to izmantoja ar prieku, jo mazā izmēra un lieliskās manevrēšanas spējas dēļ 25. varēja braukt gandrīz visur. Vācijā nebija analogu, tāpēc ražošana tika turpināta. 1993. gadā parādījās modernizēts M26 ar 90 ZS Iveco dīzeļdzinēju. s., tad pienāca laiks M27 modelim un smagākiem Fumo un Tremo. Un Bundesvēram 2005. gadā viņi pat izlaida bruņotu Mungo.
