Takové záludné a těžko vyslovitelné slovo pro jednoduchého ruského člověka, jako sekvenční, je odvozeno z anglické sekvence, což v překladu znamená: sekvence. A anglický název sekvenční manuální převodovka v ruštině zní jako sekvenční převodovka. Jedná se o zařízení na vozech určité třídy, umožňující pouze sekvenční řazení z prvního na vyšší a naopak, bez přeskakování.
Převodovka je variace planetární skříň ozubená kola. Mají další výhodu v tom, že nepoužívají ozubení k pohonu hřídelí; místo toho používají vnitřní vačkové řazení k pohonu válečků, které otáčejí cykloidním kolem uvnitř převodovky. Válečky jsou schopny odolat 500% přetížení bez poškození převodovky. Další výhodou pohonu cyklod pro uživatele je, že mnoho modelů je mazáno olejem a nepoužívají olej.
tradiční krabice
U tradičních převodovek instalovaných na většině domácích automobilů je neutrální poloha řadicí páky nastavena uprostřed. Abychom se rozjeli, sešlápneme spojku a zařadíme první rychlostní stupeň. V budoucnu se u sady rychlostí doporučuje jejich sekvenční přepínání.
U těchto převodovek je mnohem méně pravděpodobné, že selžou v situacích neočekávaného přetížení. Použitím maziva k mazání místo mazání olejem je menší pravděpodobnost ztráty mazání přes hřídelové ucpávky. Snížená možnost ztráty mazání je zvláště důležitá u svisle namontovaných převodovek a také u míchadel.
Na obrázku výše je centrální šedě zbarvená šachta vstupní hřídel. Stejný hřídel je znázorněn na obrázku níže. Vyrábí se s excentrickou vačkou na konci hřídele. Vačka je umístěna uvnitř středu cykloidního disku. Jak se otáčí, vačka pohybuje cykloidním diskem po kruhové dráze. Vnější pevné kolíky a válečky drží disk a způsobují jeho odvalování uvnitř prstence pevných kolíků. Když se kotouče pohybují, vnitřní sada kolíků a válečků připojených k výstupnímu hřídeli.
Nic nám však nebrání okamžitě se rozjet na druhou rychlost, pokud je stav vozovky normální a motor je na takový úkon dimenzován. Při pokusu o nastartování motoru s vybitou baterií můžeme my, tlačící auto, okamžitě zapnout třetí a dokonce i čtvrtý, abychom to usnadnili. Nic tomu nebrání. Snížením rychlosti, abychom provedli manévr, po zpomalení přejdeme ze čtvrtého rychlostního stupně okamžitě na druhý nebo na první. Po smíchání můžete na cestách zapnout špatnou rychlost, což pro auto zdaleka není neškodné.
Jedno otočení vačky posune cykloidní kotouč přes jeden vnější čep. Jak se disk otáčí, vnitřní kolíky jsou tlačeny spolu s ním rychlostí disku. To znamená, že dochází k podřazování a výstup se točí více nízké otáčky než vstupní hřídel.
Povaha konstrukce je činí mnohem menšími než konvenční reduktor pro stejný převodový poměr. To znamená, že k jejich montáži potřebujete méně místa. Váží méně a jsou lehčí pro instalaci a údržbu. Menší vnitřní části a kluzné působení rotujících součástí činí převodovku tišší než běžné převodovky.
Automatická převodovka
Aby bylo jednodušší řídit auto, byl vynalezen automatická převodovka rychlostních stupňů, což řidiče zbavilo nutnosti volit způsob pohybu na konkrétním úseku silnice. Stroj se sám přepíná, zatímco řidič pracující jednou nohou buď zvyšuje rychlost, nebo zpomaluje. Řízení vozu s automatickou převodovkou vyžaduje méně zručnosti a ne nadarmo je povolení k provozu takového vozidla nyní zvýrazněno v samostatné kategorii.
Jsou ideální tam, kde se očekává rázové zatížení, protože všechny části jsou v tlaku a ne v tahu, jak je tomu u tradičních ozubení. Jejich spolehlivost a odolnost jsou vynikající! Zřeknutí se odpovědnosti: Vzhledem k tomu, že autoři, vydavatelé a prodejci si nejsou vědomi kontextu, ve kterém mají být informace uvedené v tomto článku použity, nenesou odpovědnost za důsledky použití informací obsažených nebo implikovaných v jakýchkoli článcích.
Máte-li doporučení pro údržbu týkající se údržby zařízení, zejména odstranění závad a předcházení selhání zařízení a zařízení, nebo byla provedena úspěšná zlepšení spolehlivosti zařízení, neváhejte mi zaslat své články k uveřejnění na těchto webových stránkách.
Práce na vylepšení mechanické převodovky se ale nezastavily. V důsledku toho se objevila sekvenční převodovka, která také nezajišťuje přítomnost spojkového pedálu, ale funguje na jiných principech. A jeho hlavní vlastností je striktně sekvenční přepínání rychlostí.
Získejte pro svou společnost nejlepší spolehlivost na globální úrovni
Můžete mě kontaktovat na e-mailem. Nyní poskytněte své společnosti spolehlivý systém, který zajistí prvotřídní spolehlivost provozních prostředků, nejnižší náklady na údržbu a maximální provozní zisk. Většinu těchto bloků lze snadno vyměnit za správné části rozhraní. Hlavní variace v zadním krytu, zadní spojka a třetí ovládací šachta si navzájem odpovídají, stejně jako některé změny ve vnější konfiguraci zvonu.
Sekvenční princip
Sekvenční řazení lze zaznamenat například na motocyklech, kde se zapínají nohou. Neutrální poloha se tam nejčastěji nachází mezi prvním a druhým rychlostním stupněm. Stejná mechanika platí pro traktory, velká nákladní auta. Sekvenční přepínání se nejvíce rozšířilo u sportovních boxů, kde je každá milisekunda drahá a snížení rychlosti při přepínání je nepřijatelné. Použití hydrauliky umožňuje tento proces dále urychlit a snížit na minimum.
Nízká počáteční poloha, 1" 10 drážkovaný vstupní hřídel, 1" 10 drážkovaný výstupní hřídel, vnější zadní těsnění. Na pravá strana Na spodní straně hlavního tělesa jsou dva závitové otvory, které jsou uzavřeny šroubovými zátkami. V jiných aplikacích mohou být v těchto otvorech uloženy tukové uzávěry, které nesou příčné hřídele pro mechanismus bočního navíjení.
Všimněte si také malého výztužného žebra přidaného na spodní straně zadního pouzdra v zadním upevňovacím bodu. Uvnitř je hlavní hřídel o něco větší na zádi hlavního trupu, používá jinou „vymezovač“, pohonnou jednotku rychloměru a pojistnou matici. Tento malá změna se často neodráží v aktuálních katalozích dílů. Pro zaměnitelnost zadní pouzdro lze nahradit pouze odpovídající úpravou hlavního hřídele.
Sekvenční mechanismus je založen na konvenční manuální převodovce, poněkud komplikované v procesu modernizace. Hlavním rysem je, že s jeho pomocí je možné přeřadit z nižšího na vyšší rychlostní stupeň, aniž by došlo ke snížení rychlosti vozu, k čemuž vždy dochází při provozu tradiční převodovky.
Chcete-li použít starší startovací pozici ve starších vozidlech, budete muset nainstalovat pozdější přední část tunelu a přepážkový panel rámu. Na vnější straně zvonu jsou další výztužná žebra pro snížení vibrací a hluku, stejně jako silnější přední příruba nahoře pro montáž šroubů. Na víku skříně převodovky je také pryžové těsnění hřídele, které je zaměnitelné a často dovybavené staršími jednotkami.
Na rozdíl od spirálových ozubených kol na tradiční konvenční automobilové skříni jsou vačková ozubená kola čelní a dlouhá. Tím souvisí s přenosem sekvenčního boxu. A právě tato funkce umožňuje přepínání obou systémů bez zpomalení. Zařízení samotné skříně je zároveň jednodušší - nejsou zde žádné synchronizátory, ale místo mnoha malých zubů na ozubeném kole a spojce jsou koncové výstupky. Ty samé vačky, které přímo zabírají s mezerou.
Také některé náznaky, že kryt předního těsnění mohl pocházet z továrny dříve. Nízká poloha umístí startér velmi blízko ke spodní přírubě na bloku motoru. Vysoká poloha umístila startér velmi blízko ke skříni rozdělovače.
Viz technické vybavení kardanový hřídel pro varianty tří různých kardanových hřídelí používaných pro uložení těchto různých převodovek. Kombinace režimu pohybu mezi pohodlnějším manuálním systémem a ovladatelnějším automatem, jednoduše zvednutím nebo spuštěním páky, nebo u modernějších modelů stisknutím vaček.
Zvláštnosti
U vozů se sekvenční převodovkou je řadicí páka umístěna na volantu. Alternativně lze tlačítka nainstalovat na volant. Požadované tlačítko označena písmenem "S". K dispozici je automatické i ruční přepínání. V tomto případě může box pracovat ve třech režimech:
Lidově se jim také říká poloautomatické převodovky. Jedná se o manuální převodovku s hydraulickým robotickým ovládáním, která má páky nebo páky, které fungují v protifázi: pravá pro zvedání, levá pro snižování a použití spojky na vyžádání, což umožňuje změny během 0-1 sekundy.
Útěcha civilního závodníka
Sekvenční manuální převodovka platí i pro motocykly, kde se mění přes vačky a spojka je většinou na levé rukojeti. U aut je většinou najdeme na volantu, když jsou elektrohydraulické, i když v některých případech je můžeme najít bez dalšího čistě manuální nebo hydraulické.
- Standardní mechanické.
- Mechanické sporty.
- Bez vstupu řidiče.
Výhody tohoto vozu budoucnosti jsou následující:
- Auto se sekvenční převodovkou, stejně jako u automatické převodovky, nemá spojkový pedál - to je dobré pro začínající řidiče.
- Tento box poskytuje volbu mezi automatickým a manuálním přepínáním.
- Vysoká rychlost řazení, která se projevuje na účinnosti motoru.
Nevýhodou je zatím malá odolnost skříňového mechanismu proti opotřebení.
Tento typ skříně navíc není v žádné ze svých variant navržen tak, aby šetřil palivo, protože nejdůležitější je rychle získat požadovaný výkon v každém okamžiku. Španělsko není zemí s tradicí automatických změn, což je případ Spojených států, kde je tímto typem převodovky vybavena většina vozidel. I když v jiných Evropské zeměžádné velké nadšení, Španělsko zůstává v poptávce po tomto typu zařízení.
Konstrukce vačkové převodovky
Vyšší cena než u stejného vozu vybaveného manuální převodovkou, dražší poruchy a vyšší spotřeba paliva se staly nejdůležitějšími brzdami úspěchu automatických změn ve Španělsku a Evropě, zejména u těch nejfanatičtějších řidičů. Ale dochází ke změně trendu a kousek po kousku si tento typ přenosu začíná získávat příznivce. Důvod spočívá v evoluci automatických změn, které dokonce převyšují manuální rychlost a spotřebu. Kromě toho mohou nabízet sportovní jízdu podobně jako u manuální převodovky, když zahrnují možnost sekvenčního řazení pomocí pádel na volantu.
Převodovky, které se používají v rallye, bych rozdělil na více typů.
1. Plná zásoba.
Továrně synchronizovaná manuální převodovka. Bez jakýchkoliv změn. V motoristickém sportu a v rally se téměř nepoužívá, protože standardní převodovka je určena pro provoz město-dálnice, na rally je příliš dlouhá a auto s ní je pomalejší, než by mohlo být.
Elektronika vozu nyní ustoupila nové generaci automatických změn, které jsou plynulejší, rychlejší, úspornější a nabízené jako volitelná výbava i v běžných středních a malých vozidlech. Mnoho „prémiových“ modelů se navíc prodává pouze s automatickou převodovkou.
Automatické změny měniče točivého momentu jsou ty, které dominovaly trhu v posledním desetiletí a jsou dodnes podporovány svou jednoduchou strukturou a odolností. Jedná se skutečně o manuální převodovku, ale s vnitřním systémem spojky, který brání řidiči šlápnout na ni. Celkově reaguje velmi podobně jako manuál, ale s poněkud pomalejšími a méně přesnými změnami.
2. Ladění pažby.
princip činnosti synchronizátoru
Při změně hlavního páru a převodových poměrů se nejčastěji instaluje diferenciál s omezeným prokluzem (šnekový nebo kotoučový), který výrazně zlepšuje dynamické schopnosti vozu na kluzkém povrchu.
Mezi jeho přednosti patří snadná obsluha, účinnost ve spotřebě a efektivní využití motorové brzdy. To pomáhá udržovat motor v chodu. maximální výkon pro dosažení maximálního zrychlení a konstantní spotřeby. Proti ceně tohoto typu změn a vyšším nákladům na opravy než na správu v případě poruchy.
Změny v desetinách sekundy a poměry zrychlení a spotřeby lepší než jejich manuální ekvivalent jsou klíče, které přitahují mnoho řidičů. Jeho bezproblémový chod přispívá i k nižším nákladům na údržbu. Naopak jsme zjistili, že jeho cena je vždy dražší než u vozu s manuální převodovkou.
šnekový diferenciál s omezeným prokluzem
Diferenciál s omezeným prokluzem
Převodovka je stále založena na synchronizátorech a šroubovici. Často se používá pro tuning městských vozů. T.K. Oproti skladu velmi zlepšuje dynamiku vozu. Takhle vypadá jízda v rally jako kontrolní stanoviště. Toto je moje paluba z Ruského poháru v rally - Golden Dome Rally 2013
Důvody pro koupi nebo nemít auto s automatickou převodovkou
Abychom shrnuli největší výhody automatického řazení oproti manuálnímu, najdeme jej v komfortu, který nabízí, nejbezpečnějším a nejpozornějším pohybu v silničním provozu, aniž byste museli vědět o pedálu a páce, a v mechanické bezpečnosti, kterou přináší do plynulosti řazení motoru. Výsledkem je dynamičtější a sportovnější zážitek z jízdy, který ocení řidiči, kteří se více podobají tradičním úpravám.
3. Vačková převodovka.
Svůj název má podle vačkových spojek, které nahrazují synchronizátory a umožňují rychlé zapínání a bez sešlápnutí spojky produkovat rázy, nahoru i dolů, převod se spolehlivě zapne.
Ozubená kola v této převodovce jsou čelní ozubená kola. Používá se společně s diskovým diferenciálem se zvýšeným třením. Tento kontrolní bod se již nepoužívá pro městský tuning. má omezený zdroj a vysoké náklady. Tak vypadá jízda s vačkovou převodovkou, řazení je rychlé a bez spojky.
4. Sekvenční převodovka.
Rozdíl oproti jednoduché vačkové převodovce je v tom, že namísto obvyklého schématu řazení má tato převodovka chod páky pouze vpřed (dolní rychlostní stupeň) a vzad (převodový stupeň vyšší). Ve skutečnosti je rozdíl v mechanismu a principu spínání a spojky a čelní ozubená kola jsou stejné jako u běžné vačkové převodovky. Na tento moment v rally je to vrchol, vše ostatní je zakázáno. Takové převodovky se používají u všech moderních a rychlých soutěžních vozů, včetně vozů mistrovství světa rallye WRC. Zde je ukázka, jak vypadá jízda se sekvenční převodovkou
Ale zpět k mému autu.
Když jsem Logana kupoval, byl v jeho pouzdře box JH3, byla tam symbióza zkráceného Main Pairu a krátké řady. To umožnilo stroji slabý motor být mnohem rychlejší než standardní logan. Po jízdě v monocupu Renault, kde změny v převodovce zakazovaly technické požadavky, jsem se rozhodl ještě zlepšit dynamiku vozu instalací krátké koncovky.
Převodovka 4.9 (má bývalá 4.5, tovární 4.3) byla nalezena v Evropě,
tabulka ukazuje, jak se rychlost mění v převodovém stupni, ale bohužel je dost těžké ukázat, jak se zlepšuje dynamika vozu
i když se bohužel ukázalo, že to není levné, zároveň zesílili skříň převodovky, aby se mohl přenášet zvýšený točivý moment ze spalovacího motoru.
To nakonec hrálo krutý vtip. Kvůli nekvalitní práci prováděné odborníky třetích stran se převodovka dvakrát porouchala a poté se úplně rozpadla.
Důvod byl ve výztužné desce, která byla navržena tak, aby držela sedadla hřídele od výtlaku. Poté jsem se rozhodl přejít na další úroveň. Koupeno nové vačková převodovka Baltská společnost samsonas.
Tímto přechodem jsem současně zlepšil dynamiku vozu, zvýšil spolehlivost, zlepšil ovladatelnost. Faktem je, že v mé předchozí převodovce nebyl diferenciál s omezeným prokluzem tzv. "blokování". A v této převodovce je na disku, což vám umožňuje neztrácet na zrychlení a zlepšuje zatáčení.
Takové záludné a těžko vyslovitelné slovo pro jednoduchého ruského člověka, jako sekvenční, je odvozeno z anglické sekvence, což v překladu znamená: sekvence. A Anglický název sekvenční manuální převodovka v ruštině zní jako sekvenční převodovka. Jedná se o zařízení na vozech určité třídy, umožňující pouze sekvenční řazení z prvního na vyšší a naopak, bez přeskakování.
tradiční krabice
U tradičních převodovek instalovaných na většině domácích automobilů je neutrální poloha řadicí páky nastavena uprostřed. Abychom se rozjeli, sešlápneme spojku a zařadíme první rychlostní stupeň. V budoucnu se u sady rychlostí doporučuje jejich sekvenční přepínání.
Nic nám však nebrání okamžitě se rozjet na druhou rychlost, pokud je stav vozovky normální a motor je na takový úkon dimenzován. Při pokusu o nastartování motoru s vybitou baterií můžeme my, tlačící auto, okamžitě zapnout třetí a dokonce i čtvrtý, abychom to usnadnili. Nic tomu nebrání. Snížením rychlosti, abychom provedli manévr, po zpomalení přejdeme ze čtvrtého rychlostního stupně okamžitě na druhý nebo na první. Po smíchání můžete na cestách zapnout špatnou rychlost, což pro auto zdaleka není neškodné.
Automatická převodovka
Pro zjednodušení řízení byla vynalezena automatická převodovka, která řidiče zbavila nutnosti volit jízdní režim na konkrétním úseku silnice. Stroj se sám přepíná, zatímco řidič pracující jednou nohou buď zvyšuje rychlost, nebo zpomaluje. Řízení vozu s automatickou převodovkou vyžaduje méně dovedností a není nadarmo povolení k ovládání takového vozidlo nyní zařazena do samostatné kategorie. 
Ale pracovat na zlepšení mechanická převodovka nepřestal. V důsledku toho se objevila sekvenční převodovka, která také nezajišťuje přítomnost spojkového pedálu, ale funguje na jiných principech. A jeho hlavní vlastností je striktně sekvenční přepínání rychlostí.
Sekvenční princip
Sekvenční řazení lze zaznamenat například na motocyklech, kde se zapínají nohou. Neutrální poloha se tam nejčastěji nachází mezi prvním a druhým rychlostním stupněm. Stejná mechanika se používá na traktorech, na velké náklaďáky. Sekvenční přepínání se nejvíce rozšířilo v boxech sportovních vozů, kde je každá milisekunda drahá a snižování rychlosti při přepínání je nepřijatelné. Použití hydrauliky umožňuje tento proces dále urychlit a snížit na minimum.
Sekvenční mechanismus je založen na konvenční manuální převodovce, poněkud komplikované v procesu modernizace. Hlavním rysem je, že jej lze použít k přepínání z nízkého na overdrive aniž by došlo ke snížení rychlosti vozu, k čemuž vždy dochází při provozu tradiční převodovky. 
Cam nebo sekvenční
Nutno říci, že na číslo závodní auta mobilních telefonů nainstalovaná vačková převodovka. I když pokud je vačkový převod také proveden sekvenční, je to již velmi vysoká rychlost přepínání režimů bude ještě vyšší. A to už platí na vozech Formule 1.
Na rozdíl od spirálových ozubených kol na tradiční krabici obyčejné auto, vačková kola jsou čelní a dlouhá. Tím souvisí s přenosem sekvenčního boxu. A právě tato funkce umožňuje přepínání obou systémů bez zpomalení. Zařízení samotné skříně je zároveň jednodušší - nejsou zde žádné synchronizátory, ale místo mnoha malých zubů na ozubeném kole a spojce jsou koncové výstupky. Ty samé vačky, které přímo zabírají s mezerou. 
Zvláštnosti
U vozů se sekvenční převodovkou je řadicí páka umístěna na volantu. Alternativně lze tlačítka nainstalovat na volant. Požadované tlačítko je označeno písmenem „S“. Poskytuje jak automatické, tak ruční přepínání. V tomto případě může box pracovat ve třech režimech:
- Standardní mechanické.
- Mechanické sporty.
- S automatické přepínání bez účasti řidiče.
Výhody tohoto vozu budoucnosti jsou následující:
- Pro vozy s sekvenční převodovka Stejně jako u automatických převodovek zde není spojkový pedál - to je dobré pro začínající řidiče.
- Tento box poskytuje volbu mezi automatickým a manuálním přepínáním.
- Vysoká rychlost řazení, která se projevuje na účinnosti motoru.
Nevýhodou je zatím malá odolnost skříňového mechanismu proti opotřebení.
sekvenční box
umožňuje pouze možnost jejich přepínání jeden po druhém. Z krabice
běžný typ se liší způsobem fungování řadicího mechanismu.
Přítomnost alternativního řazení je pohodlná, když
akci na ovládání provádí noha (například na kole), když
bude potřebovat rychlou změnu převodového stupně (například na sportovním voze) popř
za přítomnosti obrovského množství převodových stupňů, jejichž výběr v tradičním způsobu pohybu
páka není tak pohodlná (na nákladních automobilech). Obyčejné přepínání se provádí posunem varhan
ovládání z neutrální polohy.
mechanismus řazení převodů
může být přímý
akce, například jak na kolech, tak se servopohonem (automatický popř
ne automaticky).
Na kolech následující
schéma ovládání boxu:
- hnutí
Lever Up - Gear Up - hnutí
páka dolů - rychlostní stupeň DOLŮ - neutrální
průměrně umístěný mezi 1. a 2. rychlostním stupněm (někdy kromě toho a mezi
třetina-čtvrtina), navíc se zařezává s neúplným zdvihem páky.
Na autech, obyčejné
ovládaný pákou, současně fungující jako volič režimů a
řazení rychlostních stupňů, i když je možné jej ovládat tlačítky,
umístěný na volantu.
Na autech, obyčejné
je nainstalována páka, plní také roli voliče režimu a přepínání.
Stejným způsobem se používají tlačítka na ovládacím kolečku.
Sekvenční režim
klasifikováno latinkou „S“. Způsob ovládání tohoto boxu je založen na konvenčním
mechanická skříň, i když je touto možností poněkud modernizována.
Převody se přepínají se zavedením hydrauliky a to je považováno za její hlavní
rozdíl od mechanizované krabice. Přepínače se vyrábějí střídavě
žádné překročení rychlosti. Přepínání probíhá automaticky,
stejně jako manuální. Obvykle existují 3 režimy:
- Mechanické obyčejné.
- Mechanické sporty.
- Přepínání je automatické, v nepřítomnosti
akce řidiče.
V běžných krabicích
řazení utáhněte hnací tyč, otočte a stiskněte,
jak má, je „zvolen“ požadovaný rychlostní stupeň. V sekvenčním boxu předem
zvýší tlak v hydraulické jednotce a začne se plnit
hydraulického akumulátoru a poté dojde k řazení pomocí
hydraulické práce.
Charakteristické rysy dostihů
mechanika
Velký průměr kola
vysvětlit 2 faktory. Za prvé, krabice rally vůz přenáší
z motoru na kola velký točivý moment. A za druhé, kolo je ostruha.
Výhoda běžných spirálových ozubených kol, která se používají v krabicích
„civilních“ aut, je obsažena v tom, že pomocí delšího zubu
a v souladu s tím s větší rovinou rozptylu zatížení, oni
je možné přenášet stejný moment při nižší
svazky. Navíc k tomu všemu pracují mnohem tišeji. Ale používají se čelní ozubená kola
závodní vozy nejsou náhodou: nevytvářejí axiální zatížení na hřídele a
zvýšit účinnost boxu.
Závodní box kupodivu není těžší, ale o to jednodušší.
obyčejný civilista. Ve skutečnosti zde nejsou žádné synchronizátory a místo toho
velké množství malých zubů,
zařazena při připojení převodovky na konvenční skříň,
jsou použity obrovské vačky - koncové výstupky na ozubeném kole a spojce
(obvykle 5–7 jednotek na kolo). Aby převody co nejvíce sekaly
rychleji, vačky zabírají s větší vůlí po celé šířce. Kvůli
to při zapojování rychlostních stupňů na soutěžním voze můžete slyšet
výrazné železné řinčení.
Cam box potřeba od
pilot přítomnost určité obratnosti – zejména při podřazování: pro
pro synchronizaci otáček motoru a převodovky je nutné filigrovat
ovládat plynový pedál a dokonale cítit vůz. Během
opatrná jízda, pilot v okamžiku přechodu dolů používá spojku, v
během závodu - konkrétně na strojích se sekvenční vačkou
krabici, spojkový pedál prakticky nepotřebuje. I v důsledku toho jezdci rally šlapou jinak než běžní řidiči.
Jejich pravá noha je průměrná
leží na plynovém pedálu a levý ovládá spojkový a brzdový systém.
Je pravda, že funguje jako urychlovač dostatečně výrazně, protože v nepřítomnosti
správně provedené odplynění, podřazení nebo vůbec
stane, nebo bude doprovázeno tvrdým úderem. To je proč
Řidiči rally aut se potutelně usmívají, když se ptají jak
třeba cam box mezi příznivci tuningu. Přesto, protože se objevují
fanoušci pouličních závodů, kteří nahrazují skladové boxy cam boxy. Tento
změna zdokonaluje dynamiku zrychlení, ale řidič potřebuje
udržovat stálou koncentraci pozornosti při vypínání a také
interiér je naplněn řevem práce čelních ozubených kol.
Tato krabice křičí
asi tak nahlas jako normálně
spirálový, pokud v klikové skříni není olej. Musíte také vzít v úvahu
značné náklady na cam boxy (až 000 na zařízení) a krátkodobé
provozu, nakonec dojdeme k závěru, že montáž vačkového boxu na
obyčejné auto je naprosto neopodstatněné. Samozřejmostí je životnost
auto je také závislé na zkreslených momentech.
Vpřed-vzad: vynikající a špatné
Existuje ještě jeden důvod proč
cam boxy nejsou vhodné pro každodenní silnice. I když tato zařízení
často vybavené konvenčním spínacím vyhledávacím zařízením, většinou
hravé a významné boxy mezi závodníky jsou sekvenční. V rally vozech
pilot se do značné míry třese, v důsledku toho pohněte pákou
řazení tam a zpět je mnohem pohodlnější než řazení, jako v obyčejném
náměstí. Kromě všeho ostatního vám tato kinematika páky umožňuje trochu ušetřit
milisekundy na každém přepínači.
Ale jízda se sekvencí
krabice podobná vačce na sdílených silnicích je hrozné mučení.
Ukazuje se to, když jsme v dopravní zácpě resp
v pravém úhlu odbočíme z hlavní silnice na vedlejší
obyčejný skok za běhu o pár rychlostních stupňů níže. Například od 5 do 2.
Během sekvenčního boxu nebude podobný trik fungovat:
přijde vhod s přeplynováním metodicky přejděte na 4, 3 a teprve později na druhou
přenos. Když řidič soutěžního vozu zmáčkne páku této sekvenční
boxů dopředu nebo dozadu, pod určitým úhlem se speciální osa otáčí s
více vaček. Při tom všem uděluje jedna z vaček řazení vidlice
přeřadí na neutrál a druhý tlačí na jinou vidlici a to
sepne spojku s převodem požadovaný převod. Zapnout,
řekněme 5. rychlostní stupeň, musíte několikrát střídavě otočit řízenou nápravu
řadicí vidlice.
Problematika zlepšování dynamických a rychlostní charakteristiky Vůz vždy zůstával prioritou designérů a vývojářů. A pro zlepšení těchto vlastností je nutné modernizovat nejen motor, ale i převodovku, zvýšit její rychlost řazení a maximální povolené zatížení převodů. Právě vačková převodovka se stala dalším důležitým krokem ve vývoji závodění.
Designové vlastnosti
Vůz VAZ-2108, který jako první dostal takovou převodovku, vyvolal mezi motoristy té doby rozruch. Chcete-li vytvořit tento kontrolní bod, návrh konvenčního mechanická skříňka což také mnohé překvapilo. V analogu vačky nejsou žádné synchronizátory, na drážkových spojkách nejsou žádné malé zuby, místo nich je až sedm velkých vaček (což byl důvod názvu jednotky). Také vačky jsou umístěny na ozubeném kole, se kterým spojka zabírá. Takové konstrukční změny umožňují co nejvíce zkrátit dobu trvání každého sepnutí. Krabice uzpůsobená pro závodní závody má čelní ozubená kola. Kvůli tomu konstruktéři zajistili zvýšený koeficient užitečná akce snížením tření. Kromě toho se snižuje zatížení hřídelí. Jejich přenos točivého momentu je však nižší, v souvislosti s tím je nutné zvětšit jejich velikost.
Rozdělení převodové poměry v krabicích se provádí s ohledem na použití jednotky. U každodenních automobilů, například VAZ-2108, je první stupeň kratší, protože jízdní výkon pro pohyb dovnitř obtížné podmínky. Boxy používané v závodních vozech jsou navrženy s delším prvním stupněm, který poskytuje potřebnou dynamiku při startu. Přepínací mechanismus je:
- Vyhledávání. Neliší se od spínání konvenčního boxu;
- Konzistentní. Je sekvenční. Princip jeho fungování je založen na možnosti řadit rychlostní stupně pouze sekvenčně, o jeden nahoru nebo dolů. Je to technicky složitější, ale umožňuje to snadnější přepínání.
Výhody a nevýhody
Hlavní výhodou cam boxů je zvýšená rychlost přepínání, která je třikrát vyšší než u manuální převodovky. K tomu byli stvořeni. Na základě první výhody nastává i ta druhá - otáčky motoru neklesají, díky čemuž akcelerace získává další dynamiku. To je důležité zejména u motorů s úzkým provozním rozsahem. Kromě výše uvedeného mají vačkové boxy řadu výhod:
- Schopnost vydržet zvýšené zatížení;
- Menší hmotnost;
- Přenos většího točivého momentu.
Mezi nevýhody patří vysoká cena, malé zdroje a zvýšená hladina hluk při práci. Extrémní podmínky přepínání prvků skříně vede k opotřebení a deformaci vaček, které na sebe berou celé zatížení, čímž šetří ozubená kola před poškozením. To vede k potřebě častá výměna olejem znečištěným kovovými částicemi.
Použití vačkových agregátů
Použití takových boxů pro nezávodní auta je prakticky možné. To však nedává smysl, pokud se budeme bavit o praktičnosti. Nedostatek synchronizátorů každodenní jízdy, vyžaduje, aby měl řidič zcela jiný systém řazení. Pro zvýšení životnosti prvků skříně je nutné při přepínání sešlápnout spojku, doplynovat.
Konstruktéři VAZ odvedli skvělou práci, když vyvinuli takovou převodovku a uvedli svůj vynález do života. Vačková skříň pozvedla výkon závodních vozů na nejvyšší úroveň.
Spíš ne
Optimalizace pracovních zdrojů motoru při ovládání zaměstnávala mysl konstruktérů již od uvedení prvního vozu. Toho bylo dosaženo mnoha způsoby, ale jedním ze základních bylo zvýšení účinnosti při interakci s převodovkou (převodovkou). Samotná mechanika párování dvou uzlů vyžaduje určité dynamické úsilí, ale bez této funkce se to neobejde. Jedním z energeticky nejúčinnějších systémů pro změnu frekvence točivého momentu je vačková převodovka, která má však značná omezení v aplikaci.
Vlastnosti mechanismu zařízení
Přestože vačkové „krabice“ v řadě charakteristik předčí standardní převodovky, lze jejich konstrukci považovat oproti konvenční mechanice za zjednodušenou. Hlavní rys v pojmech technické zařízení je zbavit se synchronizátorů. Společně s nimi bylo optimalizováno zařízení celé skupiny prvků, které měly usnadnit ovládání převodovky, ale také prodloužit dobu pro vydání povelu přes více uzlů. V důsledku toho byla celá infrastruktura s jemnými zuby nahrazena sadou vačkových řad. U převodovky tohoto typu může jedna spojka obsahovat až 7 vaček, což zvětšuje šířku oblasti závěsu. Zároveň je u tohoto systému velikost ozubení větší než u standardních převodovek, nemluvě o výměně zkoseného tvaru zubů za přímé. To druhé bylo způsobeno potřebou snížit ztráty třením a minimalizovat axiální zatížení na hřídeli.
Princip fungování
Technika práce může být sekvenční nebo vyhledávací. V prvním případě je implementováno sekvenční řazení a ve druhém - obvyklé, jako u standardní převodovky. V praxi se častěji používá sekvenční princip, protože umožňuje ve větší míře reflektovat možnosti konstrukce vačky. Přepínání lze provádět nahoru a dolů a také po stranách. Ovládání z řidiče se provádí pákou spojenou s hřídelí. Například přepínání vačkové převodovky na VAZ-2108 se vyznačuje tuhostí, spolehlivostí a jednoduchostí. Páka pohybuje vlnovitou drážkovanou hřídelí a otáčí jí o určitý stupeň. V důsledku toho se aktivuje buď „neutrál“ nebo převodovka. Mimochodem, v zájmu další úspory času je samotná hlavice řadicí páky velká a vysoká, takže řidič tráví méně času manipulací. mechanické ovládání. Z technického hlediska zaujímají poloautomatické vačkové systémy nejvyšší stupeň vývoje, ve kterém řidič musí pouze čekat požadované přepínání elektronika.
Provozní schopnosti
Provozní moment při manipulaci se systémem řazení vaček je výrazně snížen, což šetří čas. Bez ohledu na charakteristiku motoru je rychlost změny točivého momentu u vačkové převodovky rychlejší než u konvenční převodovka. Doba dokončení operace je 0,4-0,6 s, což je patrné ve srovnání s vypínáním / sepnutím spojky na autě se standardní "krabičkou". Důležitější je, že konstrukce sekvenčních mechanismů rozšiřuje možnosti ladění. To platí pro případy kompletního převybavení vozu v závodní úpravě s nožním řazením. V tento případ je nutné instalovat společně s páry převodovek a párem hlavního diferenciálu, které mohou korigovat dynamické vlastnosti stroje. Opět je nepravděpodobné, že by běžný řidič potřeboval takovou aktualizaci, ale pro znalce sportovního ladění poskytne novou kvalitu jízdy.
Použití modelů vačkových převodovek
Na auta určené pro silnice běžné použití, takové mechanismy se používají zřídka. Pro takové opatření musí existovat určité důvody spojené se zvýšením dynamiky nebo zjednodušením konstrukčního základu převodové jednotky. Vačkové převodovky se často používají při jednoduchých tuningových akcích k prokázání určitých schopností. koncepční modely. V případě japonského sporťáku Mitsubishi Evoluce Lanceru zejména kombinace sekvenční „krabice“ a motoru o výkonu 420 k umožnila zrychlení na 100 km / h za 3,5 s.
Vačkový mechanismus převodovky na VAZ
V Rusku výrobu komponentů pro převodové vačkové jednotky provádí závod Lada Special Transmission. Tato skupina vyrábí sekvenční mechanismy vhodné pro vozy VAZ. Podle uživatelů vykazují domácí výrobky vysokou stabilitu, přehlednost provozu a spolehlivost. Můžete se ale také obrátit na řešení od východoevropských výrobců, jako jsou TST a Dogbox. V řadách těchto společností najdete na VAZ nejbližší sekvenční převodovky. Vačkové mechanismy zahraniční produkce obvykle dodávány volně. Často jsou například nabízeny sady bez montážního hardwaru, takže je nutné dodatečně hledat příslušenství pro upevnění jednotky k základně nosiče. Někdy jsou automatické převodovky brány jako dárcovské sady.
Vačkové převodovky pro "klasiku"
Samozřejmě domácí auta potřeby pro vybavení vačkovými "krabicemi" nejsou omezeny. Klasické sedany a hatchbacky, které se používají na veřejné komunikace, lze převést na sekvenční princip řazení. Pro toto použití speciální úpravy vačkové převodovky pro VAZ a "klasiky" v té či oné konfiguraci. Zpravidla se jedná o mechanismy s vačkovou spojkou a převodové jednotky s 5-7 prvky na povrchu. Čím více vaček, tím vyšší je zdroj jednotky v páru spojky a ozubeného kola. Na druhou stranu složitost konstrukce zvyšuje cenu a komplikuje proces integrace zařízení. A i když základ produktu zapadá do montážní základny z hlediska parametrů, další potíže mohou být způsobeny zdokonalením vidlice řazení. Často pro tyto účely pravidelné přípravky, které se finalizují svařováním nebo frézováním. Dobře se dají použít hotové sestavy "krabice", ale to platí hlavně pro zastaralé 5-vačkové mechanismy.
Cam "krabice" a závodní mechanika
Přesto cílovým místem pro použití vačkových převodů jsou sportovní vozy. Příklad sportovního vozu od Mitsubishi již byl uveden a použití této jednotky v automobilech se neomezuje pouze na toto. Tato praxe pokračuje Subaru Impreza, opatřené sekvenčním „boxem“. A pokud jde o tento model, stojí za zmínku rozdíly v přístupech k dokončení vačkové jednotky. V civilní verze Sportovní vůz přesně uplatňuje důsledný princip změny točivého momentu. Ale v modifikaci rally je toto rozhodnutí zakázáno, takže základní mechanismus přepínání vyhledávání je ponechán. Výrazným příkladem použití této konstrukce je řada vaček převodovky Toyota MR2. Jedná se o dvoumístný sportovní vůz, jehož nejnovější úpravy obdržely pětistupňovou sekvenční „krabice“ SMT. Mezi vlastnosti tohoto uzlu patří skutečnost, že je schopen odolat zatížení motorů o výkonu asi 800 koní.
Omezení používání sekvenčních kontrolních bodů
I když pomineme skutečnost, že s vačkovými „krabicemi“ mohou zacházet pouze řidiči s patřičnými zkušenostmi s fyzickým ovládáním převodovky, existuje několik zásadně důležitých kinematických nuancí v provozu takových zařízení. Sekvenční řazení snižuje ovladatelnost vozidla při provádění složitých změn jízdních pruhů na veřejných komunikacích. Jinými slovy, i svižný závodní jezdec bude mít velkou ztrátu při řazení vidlic kvůli nutnosti přeplynování s ostrými přechody z nižších do horních stupňů. Na rovné trati, kde je potřeba neustále a sebevědomě udržovat vysokou rychlostní omezení, vačková převodovka se projevuje s nejlepší strany, nicméně v civilní auto jeho výhody se mění v nevýhody.
Závěr
Koncept sekvenčního řazení se všemi svými vlastnostmi si zachovává perspektivu technologického rozvoje. To je potvrzeno aktivním slučováním takových přenosových mechanismů s elektronikou. Například dnes existují vačkové jednotky pracující na příkazy programovacího počítače Motec. Jedna z hlavních funkcí elektronický blok v autě s takovou náplní, jak říkají vývojáři, bude automatické ovládáníčinnost zapalovacího systému a provádění přeplynování.
