Je zvláštní, že i když je TOYOTA jedním ze tří největších výrobců automobilů na světě, její produkty se velmi liší v kvalitě mezi různé modely motory. A pokud jednotlivé značky dieselové motory jsou zjevně nedostatečně vyvinuté, jiné lze považovat za vrchol spolehlivosti a dokonalosti. Takový rozsah kvality jsem snad u žádné jiné japonské automobilky neviděl.
1N, 1NT- vznětový motor o objemu 1,5 litru, předkomůrkový, s pohonem vačkovým hřídelem a vysokotlakým palivovým čerpadlem řemenem. Instaluje se na nejmenší miniauta - Corsa, Corolla II, Tersel a tak dále.
Neexistují žádné konstrukční nedostatky, kromě jedné - malé velikosti motoru. Bohužel tento nedostatek je také hlavním trápením všech malých naftových motorů. Životnost všech vznětových motorů pod 2,0 litru je extrémně nízká. No takové naftové motory dlouho nevydrží a basta! Celým důvodem je velmi rychlé opotřebení CPG a Olovnice komprese. I když, pokud na to přijdete, ani samotná minikára nejezdí dlouho, všechno se rozpadá - odpružení, řízení, ...
Po přečtení výše uvedeného se pravděpodobně chytíte za hlavu a řeknete si: „O taková auta nestojím!“ Troufám si vás ujistit, že naše Zhiguli (o jiných značkách nemluvě) sypou mnohem častěji. Všechno je relativní. Proto mě moc neposlouchejte, když najdu chybu v japonské technologii. Toto je srovnání s kvalitní vozy, a ne se sadami náhradních dílů „Udělej si sám“, které po našich ulicích jezdí pod značkami „Zhiguli“, „Volga“, „Moskvich“.
1C, 2C, 2CT- vznětové motory o objemu 1,8, respektive 2,0 litru, předkomůrka s vysokotlakým palivovým čerpadlem a vačkovým hřídelem poháněným řemenem.
Slabiny - hlava, turbína, rychlé opotřebení pístu a ventilů. Kupodivu to ale v zásadě není konstrukční vada samotného motoru. Důvod spočívá v konstruktivní nedomyšlenosti instalace těchto motorů na auto.
Při zmínce o motoru 2CT většina mindráků jednohlasně řekne: "Ano, neustále mu praskají hlavy!" Přehřáté hlavy v prasklinách jsou totiž u těchto motorů poměrně častým jevem. Důvod však není v nekvalitní výrobě hlav.
Asi před pěti lety jsme se s mým dobrým kamarádem, top manažerem vladivostockého servisu TOYOTA, dohadovali o důvodu tohoto jevu na motorech 2CT a 2LT. V tu chvíli tvrdil, že důvod je v nekvalitních chladicích kapalinách používaných u nás. Možná bylo v jeho prohlášeních něco pravdy. To však nevysvětlovalo skutečnost, že mnozí smluvní motory 2CT a zejména 2LT, který dorazil z Japonska, měl prasklou hlavu. V tomto případě by člověk musel namítnout, že jejich chladicí kapaliny jsou nekvalitní.
Důvod četného přehřívání těchto motorů leží mnohem hlouběji a na druhé straně leží na samotném povrchu. Zahřívání a dokonce ani přehřívání motoru není příčinou prasklin v hlavě bloku. Příčinou prasklin je prudký pokles teploty v oblasti hlavy bloku a v důsledku toho velká vnitřní pnutí, která se v těchto místech vyskytují. Při dostatečném množství chladicí kapaliny nedochází k místnímu přehřívání.
V tento případ, kromě toho, že jsou tyto motory extrémně tepelně namáhané, mají jeden značná nevýhoda, která je hlavní příčinou vzniku trhlin. Expanzní nádrže na chladicí kapalinu jsou v obou případech pod úrovní hlavy bloku. V důsledku toho, když se motor zahřeje, chladicí kapalina, expandující, je vytlačena dovnitř expanzní nádoba. Po ochlazení se musí působením podtlaku vrátit do chladicího systému motoru. Pokud však ventil je plnicí zátku chladič bude alespoň mírně netěsný, místo chladicí kapaliny ne nemrznoucí kapalina, ale vzduch z atmosféry se dostane do chladicího systému. V důsledku toho budou vzduchové bubliny v hlavě tvárnice, právě v její horní části, která je tepelně nejvíce namáhána, což povede k lokálnímu přehřívání a vzniku trhlin. No a pak ten proces roste jako lavina. Vnitřní pnutí způsobuje deformaci samotné hlavy, v důsledku čehož těsnění není schopno utěsnit těsnění a bublání se stále více zvyšuje.
A pak se stane následující. Na tyto motory jsou zpravidla instalovány vodou chlazené turbíny. Protože se motor přehřívá a vodní potrubí je naplněno vzduchem, přehřívají se i turbíny. Výsledkem je, že olej, který pracuje v náročných teplotních podmínkách, na jedné straně zkapalňuje - olejový klín v mateřských svazcích se zmenšuje, na druhé straně koksuje v kanálech přívodu oleje a v důsledku toho se ještě více zvyšuje ropné hladovění turbíny (a nejen ona). Turbína, zpravidla po takové extrémní podmínky dlouho nechodí.
A cesta z těchto směšných situací je celkem jednoduchá. Stačí instalovat expanzní nádrž nad úroveň hlavy bloku a nebude se odvzdušňovat, což znamená, že pravděpodobnost poruch v důsledku prasklin v hlavě se výrazně sníží. V stejný typ motoru LD20T-II na Nissan Largo je přesně to, co udělal. Expanzní nádrž ve formě vyhřívací podložky je instalována nad motorem a problém s prasklinami hlavy je prakticky odstraněn.
Jeden z mých klientů došel k úplně stejnému závěru. Když mu příště, potřetí, praskla hlava na Town Ace, svařil ze železa expanzní nádrž, namontoval ji za sedadlo spolujezdce a od té doby problémy zmizely. Ani v horku při jízdě do kopce nedochází ke kritickému přehřátí.
Druhou typickou závadou motoru 2C, 2CT je vymizení komprese v jednotlivých válcích - nejčastěji se jedná o 3. a 4. válec. Hlavním důvodem je netěsnost vzduchových potrubí z vzduchový filtr do turbíny nebo vzduchového potrubí. Prach vnikající do těchto štěrbin se tvoří spolu s olejem pronikajícím ze sací trubky plyny z klikové skříně, vynikající abrazivní směs, která opotřebovává obojí skupina válec-píst a talíř sacího ventilu. Jako výsledek, tepelné mezery v sacích ventilů zmizí a následně zmizí i komprese v motoru.
Dalším důvodem vymizení komprese je porucha systému recirkulace výfukových plynů. Saze s olejem jsou také dobrým abrazivem. V některých případech je sací potrubí pokryto vrstvou viskózních sazí o tloušťce přes jeden centimetr.
Charakteristickým rysem motorů 2C a 2CT je mnohem menší opotřebení nainstalovaných motorů auta ve srovnání s jejich autobusovými protějšky. Tento faktor vysvětluje výrazně nižší zatížení.
V minulé roky tyto motory začaly instalovat vysokotlaká palivová čerpadla s elektronickým řízením (2C-E, 2CT-E). Nehledě na to, že při přechodu na elektronické řízení vysokotlakých palivových čerpadel existují jasné výhody: snížená spotřeba paliva, snížená toxicita, rovnoměrnější a tišší chod motoru, existují jednoznačně negativní stránky. Bohužel je nutné přiznat, že v naprosté většině služeb chybí zařízení, které by umožnilo diagnostikovat a regulovat taková vysokotlaká palivová čerpadla v plném rozsahu; žádní specialisté, kteří by mohli tyto práce provádět; žádné náhradní díly pro tato zařízení, protože DENSO většinu položek pro tato vstřikovací čerpadla nedodává.
Jediné, co mě těší, je, že v poslední době došlo k nějakému průlomu v informační podpoře v této problematice. Možná jsou tam ty vstřikovací pumpy již brzy budou také udržovatelné, jako konvenční mechanické.
3C, 3C-E, 3CT-E- modernější dieselové motory ze stejné řady jako předchozí, ale o objemu 2,2 litru. V současné době jsou jasné negativní stránky neoznačeno. jelikož je objem větší, je výrazně vyšší i výkon, což se ve výsledku projevuje menším zatížením samotného motoru, protože se montují na vozy hmotnostně srovnatelné se staršími modely.
L, 2L- staré motory o objemu 2,2 a 2,5 litru se vyráběly do roku 1988 včetně. Vačkový hřídel přenášel sílu na ventily přes vahadla. Je velmi starodávný, a přestože se stále někdy nachází, nebudu o něm uvažovat, protože nyní se takový motor nachází v dobrý stav- vzácnost.
2L, 2L, 3L nový design - vyrábí se od konce roku 1988. Objem motoru je 2,5 a 2,8 litru. 2LT - přeplňovaný turbodmychadlem. Vačkový hřídel tlačí ventily přímo přes brýle. Navzdory tomu, že název tohoto motoru přešel z předchozího, není mezi nimi prakticky nic společného.
Spolehlivost těchto motorů se velmi liší. Pokud jsou neturbo motory 2L a 3L docela spolehlivé, zvláště v nejjednodušší konfiguraci Hayes, pak má 2LT stejné nevýhody jako 2CT: turbína, přehřívání hlavy.
2LT-E- vyrábí se od roku 1988, předtím se vyráběl 2LTH-E. Mechanické prakticky stejný jako u 2LT, s výjimkou klikové hřídele, bloku a systému snímačů se vstřikovacím čerpadlem. V souladu s tím stejné nevýhody jako u 2LT (z hlediska mechanické části) a 2CT-E (elektronická část a vysokotlaké palivové čerpadlo).
5L- Motor je relativně nový a zatím nemohu dát žádné doporučení.
1KZ-T- třílitrový diesel. Pohon vstřikovacího čerpadla je ozubený, vačkový hřídel je poháněn řemenem. Ovládání vstřikovacího čerpadla je mechanické. Žádné zjevné závady nejsou, jen se těžko shánějí náhradní díly a oproti 2LT jsou velmi drahé. Pokud ale motor 2LT na Surf a Runner vyloženě nestačí, tak u tohoto motoru se nedají poznat, odezva plynu je na úrovni osobního auta.
1KZ-TE- stejný motor jako 1KZT, ale elektronicky řízené vstřikovací čerpadlo. Nalézt palivové zařízení použité v dobrém stavu je téměř nemožné, stejně jako nový pár plunžrů a další náhradní díly pro vstřikovací čerpadla. A nové vybavení je příliš drahé.
1 Hz - šestiválcový motor, non-turbo, předkomůrka, objem 4,2 litru. Motor je instalován na Land Cruiser 80 a 100 a také na autobusu Koester.
Je to jeden z nejlepších dieselů, co jsem kdy viděl. Jeho spolehlivost, životnost a hospodárnost jsou prostě úžasné.
Asi před sedmi lety jsem vyrobil vstřikovací čerpadlo pro tento motor. Pár pístů byl opotřebovaný, motor přestal startovat. Závada, při naší kvalitě paliva, je celkem běžná, nebylo se čemu divit. Když jsem již instaloval zařízení, mluvili jsme s řidičem. Uvedl, že na tomto Land Cruiseru pracuje od jeho koupě, během této doby s motorem nic nedělal, pouze čtyřikrát měnil rozvodový řemen. Nejprve jsem nerozuměl: "Proč tak často měníš pásy?" Řekl mi: "Tak se to má měnit každých 100 tisíc kilometrů, teď to má 420 tisíc." Tady jsem se zasekl. Okamžitě mi hlavou proběhly nepříjemné myšlenky na nedostatek komprese v motoru, zvláště když auto bylo provozováno v dřevařském podniku, kde kromě Kamazu a Krazova nejezdí nic. "Jde o to, že jsem opravil zařízení, pokud nebude komprese, motor stejně nenaskočí. A při takovém počtu najetých kilometrů a takovém provozu to určitě nebude!" To vše však neřekl nahlas. Jaké bylo moje překvapení, když jsem nasadil rozvodový řemen a začal se otáčet klikový hřídel. Otočíte ho ve směru jízdy, a on se vrátí zpět - komprese je jako nová. Tehdy jsem neměl tester komprese nafty a rotační síla byla hlavním kritériem pro stav motoru. Po napumpování vstřikovacího čerpadla a potrubí motor naskočil na půl otáčky, i když nepřesně nainstalované zapalování. Tehdy jsem to považoval za nehodu – možná se motor tak nezničil, možná se tím řidič z duše řídil. Když se to však začalo pravidelně vyskytovat, uvědomil jsem si, že najeto 700-800 tisíc kilometrů pro tento motor není limit.
Problémy s tímto motorem jsou možné jen z nějakého důvodu, pokud ho úmyslně zabíjíte nejrůznějšími odpadky. Například:
- ohýbání ojnic v důsledku toho, že zajely hluboko do vody a ta se dostala vzduchovými kanály do spalovací komory (vodní kladivo);
- když je pár pístů opotřebovaný a špatný začátek začnou používat éter (písty se rozpadají);
- nalít benzín do nádrže náhodou nebo pro zlepšení startování (píst, ventily spálené);
- přehřátí motoru v důsledku nedostatku chladicí kapaliny;
a tak dále.
Před týdnem ke mně opět přijel jeden ze starých zákazníků Land Cruiserem. Pár pístů je opět opotřebovaný. Komprese je v průměru 30. Najeto přes milion kilometrů (sám jsem to trefil). V motoru jsem jednou vyměnil několik pístů, aniž bych vyvrtal blok, a pak z vlastní hlouposti: když se poprvé opotřeboval pár plunžrů a auto přestalo startovat horko, na dlouhou dobu začal éterem. Přirozeně prasklo několik pístů. Nic jiného s motorem neudělal. Pracuje v oblastní lovecké farmě a samozřejmě cestuje hlavně po tajze. Soudě podle státu, pokud se nestane nic mimořádného, dalších 200-300 tisíc odejde bez kapitálu. Samozřejmě to nepůjde rozjet v -35 stupních jako na novém, ale bude se s tím jezdit dlouhodobě.
Kromě spolehlivosti má 1HZ velmi dobrou hospodárnost. Vézt takový kolos jako Land Cruiser a ve většině případů nepřekračovat 12 litrů na 100 kilometrů, to se často nevidí, zvláště pak 4,2litrový motor. Dokonce Toyota Surf, se svým 2LT (objem jen 2,5 litru) se tím chlubí málokdy, ale rozměry a hmotnost jsou mnohem menší.
Hodnocení článku
String(10) "statistika chyb" string(10) "statistika chyb"
Popis 2L motoru
Řada motorů L sahá až do října 1977, tehdy se objevil první motor 2,2 l s označením L, jeho výkon byl zanedbatelný - pouhých 72 koní, to si inženýři Toyoty rychle uvědomili a v roce 1980 se zrodil 2L, objem byl zvýšen na 2,4 litru v souvislosti s tím stoupl výkon motoru na 85 koní.
Výroba elektrárny začala na počátku 80. let a pokračovala až do konce století
Pohonná jednotka je založena na litinový blok a hliníková hlava válců, která svým majitelům často dělá problémy. Hlava válců využívá systém OHC - je namontován pouze jeden vačkový hřídel, na válec jsou 2 ventily, nejsou k dispozici žádné hydraulické zvedače, ventily jsou seřizovány ručně. Pohon rozvodu je prováděn řemenem. Zdvih pístu a průměr válce jsou stejné a rovna 92 mm, architektura takových motorů se běžně nazývá čtvercová. Takové parametry umožňují dosáhnout optimální hodnoty mezi točivým momentem motoru a jeho tahem. Mimochodem, maximálně možné obraty motor se rovná 4800 za minutu. Do takových otáček se ale motor vytáčí jen zřídka, protože maxima točivého momentu dosahuje již při 2400 ot./min. a rovná se 167 Hm.
Motor byl nízkovýkonový a inženýři to pochopili, v souvislosti s čímž se o rok později objevila přeplňovaná verze motoru 2L-T, to byl poměrně odvážný krok, ano, výkon mírně narostl - jen o 6 koní, ale turbína velmi ovlivnila točivý moment – ten vystoupal na impozantních 188 Hm.
2LTE vybavený přeplňováním turbodmychadlem a systémem vstřikování EFI V roce 1982 byl motor znovu upraven a vybaven elektronickým vstřikováním EFI, v té době bylo toto vylepšení skutečným průlomem ve výrobě motorů, výkon motoru vzrostl na 97 koní a točivý moment se zvýšil na 221 Hm, takové ukazatele byly považovány za docela tehdy vážné, ale koupit si koncem 80. let naftový motor s elektronickým vstřikováním znamená koupit si hlavu, protože systém byl velmi nedokončený a v té době se elektronické vstřikování již používalo na benzínových autech, ale to jsou úplně jiné věci.
Mimochodem, motor má mezi motoristy velmi špatnou pověst, neustálé problémy s hlavou válců a mnoho konstrukčních nedostatků vytvořilo negativní názor na motory řady 2L. Tento motor motoristé dodnes obcházejí.
Servisní plán 2L
Motor není spolehlivý, abyste jej udrželi v dobrém technickém stavu, musíte pečlivě sledovat hladinu kapalin a provádět údržbu včas a používat pouze vysoce kvalitní komponenty.
Olej je nejdůležitější spotřební materiál pro motory, motory řady 2L fungují perfektně na střední olej. cenová kategorie, nepotřebují drahé oleje, hlavní věc je, že úroveň mazání je vždy normální a mazivo je vybráno v souladu s příručkou. Výrobce doporučuje viskozitní oleje 5w-30, 5w-40 na syntetické nebo polosyntetické bázi.
Harmonogram údržby je uveden níže:
- Filtrační prvky by měly být vyměněny každých 30 tisíc kilometrů, pokud se tak nestane, motor nebude fungovat hladce, může se zastavit na cestách a v určitém okamžiku jednoduše odmítne nastartovat kvůli ucpanému palivovému filtru.
- Nastavení ventilů je jednou z nejdůležitějších částí Údržba, doporučuje se udělat tento postup jednou za 30 tis. km., nebo když chrastí ventily, pokud se tento úkon zanedbá, pak klapot ventilový mechanismus bude každým dnem zesilovat, až do okamžiku, kdy motor přestane startovat.
- Chladící systém tento motor vyžaduje velkou pozornost vzhledem k tomu, že nedokončená hlava válců se bojí sebemenšího přehřátí, kvůli chatrnému designu je při jakémkoli přehřátí hlava pokryta mikrotrhlinami. Kontrola chladicího systému by se měla provádět každých 10 000 ujetých kilometrů, je důležité zkontrolovat hladinu chladicí kapaliny v expanzní nádrži, zkontrolovat těsnost chladicího systému a také sledovat činnost uzávěru chladiče, musí držet tlak, to může zkontrolovat nastartováním a zahřátím motoru, zda se trubky staly elastickými, pak je tam tlak, ale pokud se snadno protlačují a při otevírání korku nedochází k žádnému zdrcení, můžeme dojít k závěru, že korek již neplní svou funkci. funkcí. V tomto případě je třeba vyměnit víčko chladiče.
- Stav čerpadla je také potřeba monitorovat každých 10 tisíc kilometrů, zkontrolovat, zda nemá vůli a šmouhy, pro vlastní klid se doporučuje měnit čerpadlo každých 50 tisíc km.
- Rozvodový řemen je třeba vyměnit přibližně po 100 tisících kilometrech, pokud se tak nestane, pak v určitém okamžiku bude přestávka pás, což způsobí, že se ventily a písty setkají. Katastrofálním následkům se nelze vyhnout, po přetržení řemene bude nutná generální oprava motoru. Hnací řemeny stačí zkontrolovat a v případě potřeby změnit.
Pohon rozvodu se provádí pomocí řemene, jeho výměna je povinná a musí se provádět každých 100 tisíc km. Přehled závad 2L
Kvůli konstrukční vady chladicí systémy Motory řady 2L jsou náchylné k přehřívání. Hliníková hlava válců nesnáší přehřívání. Při přehřívání jsou dvě možnosti, buď utrpí protilehlá rovina a těsnění hlavy válců, nebo bude hlava pokryta mikrotrhlinami, je tu i varianta, že se vše stane najednou. Pokud je poškozena pouze spojovací rovina, můžete vystoupit s broušením hlavy válců a výměnou těsnění. Pokud se vyskytnou mikrotrhliny, není možné vystoupit s opravami, je nutné vyměnit hlavu válců, před instalací by měla být zvlněna a vyfrézována, což pomůže zajistit, že hlava válců je v dobrém stavu.
Hlava válců 2L trpěla sebemenším přehříváním Také při přehřívání trpí turbína, protože je chlazena nemrznoucí kapalinou. Při přehřívání dochází k hladovění oleje kompresoru a k jeho selhání. Nejhorším scénářem může být vhození oleje do sání, v důsledku vniknutí maziva do válců může dojít k přetáčení motoru, v 70% případů se to stane kvůli tomu, že olej je dobré palivo Pro dieselové závody. Pokud se motor dostal do mezery, bude velmi problematické jej opravit, je snazší vyměnit elektrárnu za novou.
Roli kompresoru na motoru 2L-T plnila turbína CT20 Vzhledem k tomu, že systém EFI a elektronické ovládání Vstřikovací čerpadlo bylo upřímně „syrové“, majitelé aut měli často problémy s motorem právě kvůli nedodělané elektronice.
Hlavní počet problémů byl způsoben tím, že motor pracoval pod zvýšeným zatížením, byl prostě nedostatečný pro těžké prémiové sedany Toyota, protože nebyl dostatek výkonu, motor musel být otočen a sešlápnut na plyn pedál tvrději než u výkonnějších bratrů. A pokud se na sedanech motor alespoň nějak vyrovnal se svými povinnostmi, pak na 2tunových džípech a minivanech motor jednoduše zemřel při nízkém počtu najetých kilometrů, přehřátí, oděru v CPG - důvodů bylo mnoho.
Možnosti ladění 2L
Téměř nikdo se nezabýval laděním těchto motorů. Musíte to pochopit napájecí bod na tohle prostě není určený a jeho vyladění nepřinese své ovoce, prostě nemá potenciál. Ano, můžete zvýšit tlak turbíny, ale tím se zvýší výkon o 5-6 koní. Stojí za zmínku, že již naložený motor jednoduše nepřežije ladění, jeho zdroje se výrazně sníží. Pro řadu 2L motorů neexistují žádné hotové tuningové sady. Kompresní poměr můžete zvýšit vyfrézováním hlavy válců a vytvořením portů. To poskytne zvýšení o 1-3 hp.
Seznam modelů aut, do kterých byl nainstalován
Toyota Blizzard
Toyota Blizzard
(05.1984 — 04.1990)
otevřené tělo, 2. generace, LD20
Toyota Blizzard
(05.1984 — 04.1990)
suv, 2. generace, LD20
Toyota Chaser
Toyota Chaser
(07.1990 — 09.1992)
restyling, sedan, 4. generace, X80
Toyota Chaser
(08.1988 — 07.1990)
sedan, 4. generace, X80
Toyota Chaser
(08.1984 — 07.1988)
sedan, 3. generace, X70
Toyota Chaser
(08.1998 — 06.2001)
restyling, sedan, 6. generace, X100
Toyota Chaser
(09.1996 — 07.1998)
sedan, 6. generace, X100
Toyota Chaser
(09.1994 — 08.1996)
restyling, sedan, 5. generace, X90
Toyota Chaser
(10.1992 — 08.1994)
sedan, 5. generace, X90
Toyota Cresta
Toyota Cresta
(08.1990 — 09.1992)
restyling, sedan, 3. generace, X80
Toyota Cresta
(08.1988 — 07.1990)
sedan, 3. generace, X80
Toyota Cresta
(08.1984 — 07.1988)
sedan, 2. generace, X70
Toyota Cresta
(08.1998 — 06.2001)
restyling, sedan, 5. generace, X100
Toyota Cresta
(09.1996 — 07.1998)
sedan, 5. generace, X100
Toyota Cresta
(09.1994 — 08.1996)
restyling, sedan, 4. generace, X90
Toyota Cresta
(10.1992 — 08.1994)
sedan, 4. generace, X90
Toyota Crown
Toyota Crown
(07.1997 — 07.2001)
Toyota Crown
(07.1997 — 08.1999)
restyling, sedan, 10. generace, S150
Toyota Crown
(12.1995 — 06.1997)
sedan, generace 10, S150
Toyota Crown
(07.1995 — 06.1997)
sedan, generace 10, S150
Toyota Crown
(10.1991 — 11.1999)
2. restyling, vůz, 8. generace, S130
Toyota Crown
(10.1991 — 11.1995)
2. restyling, sedan, 8. generace, S130
Toyota Crown
(08.1983 — 09.1987)
kombi, 7. generace, S120
Toyota Crown
(08.1983 — 09.1987)
sedan, 7. generace, S120
Toyota Crown
(08.1983 — 09.1987)
sedan, 7. generace, S120
Toyota Hiace
Evropa
Toyota Hiace
(08.1995 — 08.2006)
minivan, 5. generace, XH10
Toyota Hiace
(08.1998 — 08.2004)
restyling, minivan, 4. generace, H100
Toyota Hiace
(01.1989 — 07.1998)
minivan, 4. generace, H100
Japonsko
Toyota Hiace
(08.1989 — 07.1993)
minivan, 4. generace, H100
Toyota Hilux Pick Up
Toyota Hilux Pick Up
(11.1983 — 08.1988)
snímač, 4. generace, N50, N60, N70
Toyota Hilux Pick Up
(09.1997 —
07.2001)
snímač, 6. generace, N140, N150, N160, N170
Toyota Hilux Pick Up
(08.1994 —
08.1997)
2. restyling, pickup, 5. generace, N80, N90, N100, N110, N120, N130
Toyota Hilux Surf
Toyota Hilux Surf
(05.1984 — 04.1989)
suv, 1 generace, N60
Toyota Hilux Surf
(08.1991 — 11.1995)
restyling, suv, 2. generace, N120, N130
Toyota Hilux Surf
(05.1989 — 07.1991)
suv, 2. generace, N120, N130
Toyota Mark II
Toyota Mark II
(08.1990 — 08.1996)
restyling, sedan, 6. generace, X80
Toyota Mark II
(08.1988 — 07.1990)
sedan, 6. generace, X80
Toyota Mark II
(08.1984 — 08.1988)
sedan, 5. generace, X70
Toyota Mark II
(08.1998 — 09.2000)
restyling, sedan, 8. generace, X100
Toyota Mark II
(09.1996 — 07.1998)
sedan, 8. generace, X100
Toyota Mark II
(09.1994 — 08.1996)
restyling, sedan, 7. generace, X90
Toyota Mark II
(10.1992 — 08.1994)
sedan, 7. generace, X90
Toyota Land Cruiser Prado
Toyota Land Křižník Prado
(08.1987 —
04.1993)
suv, 1 generace, J70
Seznam modifikací 2L
Tato elektrárna měla v letech 1980 až 1982 3 modifikace kvůli skutečnosti, že inženýři Toyota experimentovali s instalací kompresorů a turbodmychadel na motory:
- 2L- základní modifikace, 4válcový diesel bez turbodmychadla, vyvíjející výkon až 85 koní, ovládání vstřikovacího čerpadla je zcela mechanické.
- 2L-T - upravená verze vybavená turbodmychadlem, jeho výkon dosahoval 91 koní a točivý moment 188 Hm
- 2L-TE - nejoblíbenější jednotka v řadě, vybavená turbínou a elektronický systém vstřikování paliva, vyvinul výkon 97 hp. a pyšnil se točivým momentem 221 Hm, což bylo na sedany Toyota docela dost
- 2L-THE je nejvýkonnější agregát řady 2L motorů, inženýři Toyoty jej vybavili slavným kompresorem, výkon motoru byl 100 koní. Bohužel se tato jednotka na autech vyskytuje jen zřídka.
2L-TE výřez Specifikace motoru 2L
| Objem motoru, ccm | 2446 |
| Maximální výkon, hp | 73 — 100 |
| Maximální točivý moment, N * m (kg * m) při ot./min. |
| Kód | hlasitost cm3 |
množství cyl. |
TT* | Napájení | Cr. moment |
ventil | Průměr | hýbat se | Kompr. | ||||
| HP | Kv | RPM | Nm | RPM | mm | mm | |||||||
| B (plyn) | 3386 | 6 | CG | 85 | 63 | 3200 | 216 | 1600 | 12 | OHV | 84 | 102 | 6.4:1 |
| B | 2977 | 4 | ID | 80 | 56 | 3600 | 187 | 2200 | 8 | OHV | 95 | 105 | 21:1 |
| 2B | 3168 | 4 | ID | 93 | 62 | 3600? | 201 | 2200 | 8 | OHV | 98 | 105 | 21:1 |
| 3B | 3431 | 4 | ID | 90 | 66 | 3500 | 216 | 2200 | 8 | OHV | 102 | 105 | 20:1 |
| 3B-II | 3431 | 4 | ID | 96 | 72 | 3500 | 216 | 2200 | 8 | OHV | 102 | 105 | 20:1 |
| 13B-T | 3431 | 4 | TDD | 120 | 91 | 3400 | 280 | 2000 | 8 | OHV | 102 | 105 | 17.6:1 |
| 14B | 3661 | 4 | DD | 96 | - | 3400 | - | 2200 | 8 | OHV | 102 | 112 | 18.0:1 |
| 15B-FT | 4104 | 4 | TDD | 155 | - | 3200 | - | 1800 | 16 | OHV | 108 | 112 | 17.8:1 |
| F(-60) | 3878 | 6 | CG | 105 | 77 | 3200 | 265 | 2000 | 12 | OHV | 90 | 102 | 6.8:1 |
| F(60-) | 3878 | 6 | CG | 125 | 92 | 3600 | 284 | 2000 | 12 | OHV | 90 | 102 | 7.5:1 |
| 4230 | 6 | CG | 135 | 99 | 3600 | 294 | 1800 | 12 | OHV | 94 | 102 | 7.8:1 | |
| 3955 | 6 | CG | 155 | 101 | 4000 | 275 | 3000 | 12 | OHV | 94 | 95 | ||
| 3F-E | 3955 | 6 | OBR | 155 | 114 | 4200 | 298 | 2200 | 12 | OHV | 94 | 95 | 8.1:1 |
| 1FZ-F | 4477 | 6 | CG | 190 | 140 | 4400 | 363 | 2800 | 24 | DOHC | 100 | 95 | 9.0:1 |
| 1FZ-FE | 4477 | 6 | OBR | 212 | 158 | 4600 | 373 | 3000 | 24 | DOHC | 100 | 95 | 9.0:1 |
| 3576 | 6 | ID | 90 | 66 | 3600 | 205 | 2200 | 12 | OHV | 88 | 98 | 21.0:1 | |
| H | 3576 | 6 | ID | 95 | 3600 | - | 2200 | 12 | OHV | 88 | 98 | 19.5:1 | |
| 3980 | 6 | ID | 103 | 76 | 3500 | 241 | 2000 | 12 | OHV | 91 | 102 | 20.7:1 | |
| 12H-T | 3980 | 6 | TDD | 135 | 100 | 3500 | 315 | 2000 | 12 | OHV | 91 | 102 | 18.6:1 |
| 1HD-T | 4163 | 6 | TDD | 165 | 123 | 3600 | 360 | 2000 | 12 | SOHC | 94 | 100 | 18.6:1 |
| 1HD-FT | 4163 | 6 | TDD | 168 | 125 | 3600 | 380 | 2500 | 24 | SOHC | 94 | 100 | 18.6:1 |
| 4163 | 6 | TDD | 205 | 152 | 3400 | 431 | 2500 | 24 | SOHC | 94 | 100 | 18.8:1 | |
| 1PZ | 3469 | 5 | ID | 115 | 85 | 4000 | 238 | 2600 | 10 | SOHC | 94 | 100 | 22.7:1 |
| 1 Hz | 4163 | 6 | ID | 135 | 96 | 4000 | 280 | 2200 | 12 | SOHC | 94 | 100 | 22.7:1 |
| 2982 | 4 | TID | 125 | 92 | 3600 | 295 | 2000 | 8 | SOHC | 96 | 103 | 21.2:1 | |
| 1KZ-TE | 2982 | 4 | TEID | 130 | 96 | 3600 | 289 | 2000 | 8 | SOHC | 96 | 103 | 21.2:1 |
| 1KZ-FTV | 2982 | 4 | TCRD | 130 | 3600 | - | 2000 | 8 | SOHC | 96 | 103 | 21.2:1 | |
| 2446 | 4 | ID | 72 | 53 | 4000 | 155 | 2200 | 8 | SOHC | 92 | 92 | 22.3:1 | |
| 2L-T | 2446 | 4 | TID | 86 | 63 | 4000 | 188 | 2400 | 8 | SOHC | 92 | 92 | 20.0:1 |
| 2446 | 4 | TID | 90 | 66 | 4000 | 215 | 2400 | 8 | SOHC | 92 | 92 | 21.0:1 | |
| 2779 | 4 | ID | 91 | 67 | 4000 | 188 | 2400 | 8 | SOHC | 96 | 96 | 22,2:1 | |
| 22R | 2367 | 4 | CG | 105 | 77 | 4800 | 184 | 2800 | 8 | SOHC | 92 | 89 | 9.0:1 |
| 22R-E | 2367 | 4 | OBR | 114 | 84 | 4600 | 192 | 3400 | 8 | SOHC | 92 | 89 | 9.0:1 |
| 3RZ-FE | 2693 | 4 | OBR | 150 | - | 4800 | 235 | 4000 | 8 | SOHC | 95 | 95 | 9.5:1 |
| 4663 | 8 | OBR | 228 | 170 | 4800 | 421 | 3400 | 32 | QOHC | 94 | 84 | 9.6:1 | |
| 5VZ-FE | 3378 | 6 | OBR | 185 | - | 4800 | 294 | 3600 | 32 | DOHC | 93.5 | 82 | 9.6:1 |
| 2982 | 4 | DD | 170 | 125 | 3400 | 352 | 1800 | 16 | DOHC | 96 | 103 | 18,4:1 | |
| 2KD-FTV | 2494 | 4 | DD | 88 | 65 | 3800 | 192 | 1200 | 32 | DOHC | 92 | 93.8 | 18.5:1 |
Sloupec - Typ paliva (TT)
ID-Nepřímé vstřikování Diesel
Diesel s přímým vstřikováním DD
T - Turbo
EFIG - Plynové elektronické vstřikování paliva
Motor. provozní vlastnosti.
Bohužel nemám dost kompletní informace pro všechny motory. Níže jsou uvedeny pouze některé informace o výkonnostních charakteristikách a vlastnostech motorů řady H (B) a L.
2N, možná optimální motor pro použití v těžkých terénních podmínkách. Jeho výkon a točivý moment stačí pro sebevědomý pohyb v jakýchkoli podmínkách. Motor bohužel nelze nazvat závodní, což se primárně projevuje v nejvyšší rychlost. V mém chápání u vozů 60. řady tento údaj nepřesahuje 130 km/h (na přímce) a tvrzení jednotlivých majitelů o 160 a více jimi dosažených považuji za nějakou mazanost. Dynamika zrychlení na úrovni Žiguli a pak už jen do 60 km/h.
Mezi nepochybné výhody patří fenomenální schopnost přežití s nejobscénnější službou. Klidně stráví jakýkoli olej. Přitom i na zcela vybitém motoru může být koleno v „toleranci“ nominální hodnoty.
Pozornost!. I s úplně zabitými válci s částečným vypadáváním svršku pístní kroužky motor může běžet v pohodě. Diagnostika „studeného startu“ běžná u jiných naftových motorů zde tedy není příliš orientační..
Není náchylný k přehřívání. Ani nedostatek 5 litrů chladicí kapaliny se v klidném režimu jízdy nemusí nijak projevit.
Zvláštní zmínku si zaslouží tlakoměr oleje. Jeho provedení je takové, že časem začne velmi podceňovat skutečný tlak. Než se tedy vrhnete na odstranění a broušení kolena, musíte si ujasnit následující. Za prvé, auto má nouzové čidlo tlak oleje, automatické vypnutí motoru při nouzově nízké hodnotě. Li horký motor při volnoběhu se to periodicky zasekává, ta věc je opravdu svinstvo, i když to může být stále daleko od úplné smrti motoru. Pokud toto není dodrženo, pak je buď vadný výše zmíněný systém, nebo je motor v jeho odpovídající části (koleno atd.) ještě docela živý. Dále se podívejte na chování tlakoměru oleje. Zjišťujeme jeho hodnoty na studeném motoru s volnoběh a v poloze maximálního vychýlení. Zkoušky opakujeme na zahřátém motoru. Pokud rozdíl mezi „studeným“ volnoběhem a „studeným“ maximem nepřesáhne 2krát a „studené“ maximum se jen málo liší od „horkého“ maxima, je vše velmi dobré (bez ohledu na to, v které části stupnice se to všechno děje ). Nakonec stačí odšroubovat snímač tlaku oleje, na jeho vstup připojit vzduchové čerpadlo s manometrem a zkontrolovat stupnici ukazatele tlaku oleje (nezapomeňte zapnout zapalování a připojit snímač k jeho elektroinstalaci během testy).
Řadové vysokotlaké palivové čerpadlo je vcelku konzistentní se zbytkem motoru a prakticky nezabíjí. Rozhovor se službou nabízející diagnostiku nafty je orientační.
- Mám in-line vstřikovací čerpadlo s Toyotou, chci diagnostikovat.
- Řádek? A co se má diagnostikovat a jaký vlastně bude?
Ale stejně to chci zkontrolovat.
- Dobře, startuje motor normálně, když je "zahřátý"?
- Žádný problém. (zde je hlavní znak živé pumpy)
- O to víc, není se na co dívat.
Přesto jsem trval na svém a po poskytnutí 50 USD jsem se osobně ujistil, že jednotka je plně funkční. Mistr se na mě přitom díval, jako bych byl rozmarné dítě.
Jediné, co se může časem stát, je „opustit“ úhel předstihu vstřiku paliva (obvykle na pozdější). Zároveň se zhoršují (někdy až znatelně) trakční vlastnosti a při „plynování“ se může objevit zvýšený kouř. „Opuštění“ úhlu vstřiku je způsobeno opotřebením ozubených kol rozvodového pohonu a vačkového hřídele vstřikovacího čerpadla (prakticky neovlivňující ostatní charakteristiky čerpadla). Úhel je nastavitelný bez problémů. Proces je popsán v knize. K tomu, co tam bylo řečeno, lze přidat pouze následující body.
Okamžik vstřiku můžete ovládat přímo na výstupní armatuře čerpadla. Ne tak pohodlné jako se speciálním nástrojem, ale více než možné.
Při nastavování musí být páka podávání paliva v poloze "start" ( krajní poloha proti stavu vypnutého zapalování). V opačném případě nemusí pomalé otáčení klikového hřídele způsobit, že se palivo objeví na výstupu čerpadla.
Po dokončení úprav se ujistěte, že jsou všechny spoje těsné. Hlavně ty "vstupní" dálnice. Únik vzduchu nedovolí, aby ani ideální čerpadlo fungovalo normálně. A poslední poznámka k tomuto motoru. Nejzranitelnější (ve srovnání se zbytkem) jeho uzlů jsou tryskové postřikovače. Podle některých zpráv nejdou více než 100 tisíc, i když tento údaj je s největší pravděpodobností podmíněný. Minimálně i po 300 tisících najetých kilometrech trysky nadále fungují. I když toxicita výfuku zároveň samozřejmě roste a výkon poněkud klesá. Nicméně, Pozor! Existuje velmi silné podezření, že „mrtvé“ trysky mohou způsobit „koksování“ pístních kroužků, jejich „vznik“ a následné „usmrcení“ pístu a válce. V praxi jsem na takovou situaci narazil na čerstvě stěhovaném motoru (což situaci zřejmě ještě zhoršilo). Výsledkem bylo, že pět pístů muselo být „vysátých“ a šestý musel být zcela přeložen. Po výměně atomizérů bylo vše OK.
Kompletní oprava takového motoru pouze na náhradní díly a na práce, které nemůžete udělat sami, přesáhne 1500 USD. a vlézt do něj stojí za to jen jako poslední možnost.
Možná jsem ještě na něco zapomněl, ale tohle už je hodně. I když se ventily dají opracovat, a F.K. neměň. Mám podezření, že vše výše uvedené platí pro motory B, 2B a 3B. Upraveno pro určité nucení (stejné 2V, mající znatelně menší objem, produkuje téměř stejný výkon.
Motory řady L (2L, 3L, 2LT). Tyto motory mají výrazně nižší sílu než předchozí. Především díky jednopístovému vstřikovacímu čerpadlu a přítomnosti turbíny (2LT). Kromě toho je výkon odebraný z litru objemu u těchto motorů větší než u stejných 2H, což také nezvyšuje zdroj. Nejméně přizpůsobený těžkým terénním podmínkám je 2LT. A i když jsou zvěsti o jeho výrazném sklonu k přehřátí značně přehnané, je v nich určité množství pravdy. Proto při nákupu automobilu s takovým motorem byste měli pečlivě zkontrolovat potrubí chladiče a chladicího systému, zda netěsní - zde je hlavní důvod přehřívání. Kromě toho je nutné otevřít uzávěr plnicího hrdla chladicího systému na běžícím (ale ne horkém!) motoru a zkontrolovat plnost systému (hladina kapaliny v expanzní nádobě stále nic neznamená a je nutné, aby nemrznoucí směs „stála“ přímo uvnitř plnicí hrdlo). Konečně, když motor běží, neměly by se v plnicím hrdle objevit vzduchové bubliny, což naznačuje přítomnost trhlin v hlavě bloku - důsledky určitého přehřátí.
Motory 2L, 3L (díky menší zátěži) jsou znatelně méně náchylné na přehřívání a umožňují pokračovat v pohybu i při silném 20-30% nedostatku chladicí kapaliny (samozřejmě bez extremismu). Bohužel už nedostanete dynamiku, kterou dostanete ve 2LT (ačkoliv tento motor není schopen konkurovat ani karburátorovému benzínu 22R). Takže pro těžký off-road jsou podmíněně výhodnější 2L, 3L (ačkoli první může trochu postrádat výkon) a 2LT pro jízdu ve městě.
Motor. Diagnostika.
Nejprve se musíte rozhodnout, z jakých částí se dieselový motor vlastně skládá z hlediska jeho diagnostiky.
- Za prvé je to skupina válec-píst.
- Za druhé klikový hřídel s hlavními a ojničními ložisky
- Za třetí - hlava bloku s mechanismem distribuce plynu.
- Čtvrtý - palivový systém(hlavně vstřikovací čerpadlo).
- A konečně za páté – turbína.
Zvažte v pořadí typické možnosti opotřebení výše uvedených součástí a jejich vnější projevy.
Skupina válec-píst se skládá z válců, pístů a pístních kroužků. Nejúplnější stav CPG lze určit měřením komprese v každém z válců. podrobně popsat tento proces Nevidím v tom smysl, zaměřím se pouze na některé jeho vlastnosti.
- Komprese u dieselových motorů (na rozdíl od benzínových motorů) se měří „za studena“. Kromě toho je žádoucí, aby motor před měřením alespoň 12 hodin „vychladl“.
- Měření se zpravidla provádí přes otvory pro žhavicí svíčky. Je to jednodušší a levnější (pokud trysky odšroubujete, musíte pod ně nainstalovat nové chladiče). Je však třeba mít na paměti, že na motorech řady KZ a možná i některých dalších (nikoli však řady L, H, B) jsou tyto svíčky velmi jemné a vyžadují velmi opatrný přístup.
- Existují některé vlastnosti máslové těsto» (při vstupu do válce s špatná komprese nalije se trochu oleje a měření se opakuje. Pokud se komprese prudce zvýší, je na vině válec-píst-kroužky. Pokud zůstane nízká, příčina je nejspíše ve ventilech). Při provádění takového testu je tedy nutné vzít v úvahu přítomnost nebo nepřítomnost předkomůrek na vašem motoru. Pokud existují předkomory (například 2H), je třeba nalít více oleje (asi 20 cm3) a nechat několik minut proudit do válce. V opačném případě budou výsledky testu orientační.
- Měření komprese na jakémkoli vznětovém motoru vyžaduje speciální "dieselový" kompresní měřič.
- Motory s nízkou kompresí zpravidla špatně startují „za studena“. Pravda, jsou tu dvě „ale“. Za prvé, pokud má motor teplotu alespoň 20-30 stupňů, může to stačit na nastartování i s důkladně poškozeným CPG. Za druhé, někteří zástupci rodiny dieselových motorů Toyota (například 2H) čelí obtížnému startování, snad kromě případů, kdy úplný kolaps. Konečně, za třetí, špatné studený start bude jednoznačně pozorován u vadných žhavicích svíček (viz asistenční systém při startování) i při plně funkčním CPG.
- Opotřebení CPG je vždy doprovázeno tzv. „průrazem plynů z klikové skříně“ Podstata jevu spočívá v tom, že výpary z provozu prosakovat do mezery mezi stěnou válce a kompresní kroužky a vstupte do klikové skříně motoru. Přísně vzato, rozpad plynů z klikové skříně je pozorován i na zcela novém motoru. Proto je zde speciální „výfukové potrubí klikové skříně“, kterým jsou tyto plyny „hnány“ zpět sací potrubí a dále k válcům. Když se však CPG opotřebuje, zmíněná trubka již nezvládá své „povinnosti“ a v klikové skříni motoru vzniká znatelný přetlak. Abyste to zjistili, stačí otevřít plnicí hrdlo oleje a položit na něj ruku (připravte se, že z otevřeného hrdla mohou vyletovat kapky oleje). Pokud je současně pozorován hladký, sotva znatelný odtok plynů z klikové skříně, pak je vše normální. Pokud to ale v ruce velmi znatelně „fučí“, a to i při výrazných návalech, je to svinstvo a minimálně pístní kroužky už mají k ideálu daleko. Pozornost, daný test je do značné míry subjektivní, takže pokud nemáte žádné výrazné zkušenosti, je dobré se nejprve podívat, jak to celé vypadá na známém dobrém motoru.
- Opotřebení CPG zpravidla začíná pístními kroužky obecně a stíracími kroužky oleje zvláště. Aby bylo možné tuto okolnost identifikovat, je nutné stojící auto„Roztočte“ motor na maximální otáčky (alespoň do 3000) a sledujte, zda se ve výfuku objeví modrý kouř. I zde je však třeba mít na paměti následující: kouř by se měl objevit ihned po výstupu motoru do vysoké otáčky- přítomnost modrého výfuku v době vypouštění plynu signalizuje opotřebení těsnění dříku ventilu, ne prsteny. Kromě, šedý kouř během "lapání po dechu" se může objevit kvůli pozdnímu okamžiku vstřiku paliva. Malý oblak černého kouře při prudkém sešlápnutí plynu je zcela normální a dokonce „správný“.
- Nepřímé znamení opotřebení CPG v potrubí vedoucím od vzduchového filtru do sacího potrubí bude značné množství motorového oleje. I když ve skutečnosti může být na vstupu do sacího potrubí (v blízkosti připojení výfukového potrubí klikové skříně) přítomen olej.
Jak vidíte, každý z uvedených příznaků špatného zdravotního stavu CPG, braný samostatně, má své výhrady a neumožňuje jednoznačně posoudit stav této části motoru. Celkový obraz je však zcela objektivní a umožňuje vyvodit spolehlivé závěry.
Dalším prvkem motoru z hlediska jeho diagnostiky je klikový hřídel se všemi vložkami.
Přísně vzato, jediný způsob, jak ovládat koleno, je odstranit ho a změřit každý krk mikrometrem. Co se týče komplexní kontroly kolena a vložek popsaných v Knize, tak jsem to nikdy nepoužil, jednak proto, že stejně jako ty nemám speciální „měřicí“ drát, jednak ten vložky jsou relativně levné (spolu s broušením kolena do 100 USD a pokud jste již koleno odstranili, má přímý smysl je vyměnit).
Vše je v pořádku, říkáte si, ale jak byste zhodnotil stav kolena bez rozebrání motoru? Toho lze dosáhnout dvěma způsoby. Oba vycházejí z předpokladu, že tlak oleje v systému mazání motoru přímo závisí na stavu kolena. Bohužel, tento postulát, který je obecně správný, vyžaduje dvě vysvětlení. Za prvé, kromě kolena je v mazacím systému zahrnut vačkový hřídel, trysky chladicího oleje pístů a pouze potrubí. Teoreticky může porucha některého z těchto prvků (snad kromě vstřikovačů) vést k poklesu tlaku oleje i při plně funkčním koleni. V praxi však potrubí praskne jen zřídka a vačkový hřídel je díky nízkému zatížení schopen přežít více než jedno koleno. A vliv jeho opotřebení na tlak v mazacím systému je nepatrný. A za druhé, nízký tlak oleje může být způsoben poruchou nebo opotřebením olejového čerpadla. A tato okolnost musí být zohledněna při provádění testu.
Možnost jedna. Testování se standardním indikátorem tlaku oleje (u některých strojů, například LJ-72, není). Ale i na těch strojích, na kterých je tento ukazatel k dispozici, jsou jeho hodnoty spíše kvalitativní než kvantitativní. Konstrukce snímače tlaku oleje je v tomto případě taková, že časem začne velmi podhodnocovat skutečný tlak oleje v systému. I když to lze přehánět. Nelze tedy dělat závěry o tlaku v systému pouze na základě toho, že šipka je na nule nebo naopak skáče pod maximum.
Provedeme tedy čtyři měření:
1. Studený volnoběh
2. Maximální odchylka na studeném motoru (po sešlápnutí plynu se šipka s rostoucí rychlostí plazí nahoru, ale v určitém okamžiku dosáhne maxima a zastaví se, na další zvýšení rychlosti již nereaguje).
3.4 Dvě stejná měření na plně zahřátém motoru.
U víceméně provozuschopného kolenního motoru se maximální odchylka šipky tlakového indikátoru v teplém a studeném stavu dost liší (ne více než 20%) a rozdíl mezi tlakem naprázdno a maximem za studena motor se neliší více než dvakrát až třikrát. Konečně, tlak oleje při volnoběhu horkého motoru by neměl způsobit, že systém vypínání motoru bude fungovat při nouzovém nízkém tlaku oleje (u strojů, kde je takový systém k dispozici, například HJ-60). Na strojích řady L takový systém neexistuje.
Možnost dvě. Celý tento rozbor lze výrazně zjednodušit, pokud místo standardního snímače tlaku oleje připojíte tlakoměr a tlak oleje jednoduše změříte na různé režimy. Údaje o tom, jaký tlak je považován za normální, jsou k dispozici v Knize. Alternativně můžete ke vstupu vašeho snímače tlaku oleje připojit vzduchové čerpadlo ( Automobilový kompresor) pomocí manometru a podívejte se, jaká odchylka šipky vašeho tlakoměru odpovídá konkrétnímu tlaku. (Nezapomeňte zapnout zapalování a připojit vyjmuté čidlo k jeho kabeláži). Po takovém "tárování" můžete přímo měřit tlak s vaším ukazatel a porovnat to s "nominálním".
A na závěr poslední poznámka. Pokud téměř „nulový“ tlak oleje na zahřátém motoru při volnoběhu prudce vzroste s mírným zvýšením otáček motoru a jinak vše naznačuje, že koleno je v plném provozu, s největší pravděpodobností již olejové čerpadlo není „příliš dobré“ .
Další položkou „programu“ bude „demontáž“ s hlavou bloku.
Hlavními poruchami zde bude porucha těsnění hlavy (obvykle kvůli chování přehřátí hlavy v důsledku toho) a mikrotrhliny ve stejné hlavě (kvůli stejnému přehřátí). Podle neověřených údajů jsou na „praskání“ nejvíce náchylné hlavy motorů 2LT, ale stejný 2N při vší své nezničitelnosti může přinést podobné překvapení (i když jedno přehřátí zde snad stačit nebude, kromě šplouchnutí studené vody do „horkého“ motoru „za pohybu“ ).
Hlavním znakem prasklin v hlavě budou vzduchové bubliny v otevřeném hrdle pro plnění chladicí kapaliny (neplést s uzávěrem na expanzní nádrži). Kontrola musí být provedena se zcela naplněným systémem (kapalina musí naplnit hrdlo až po otvor spojující jej s expanzní nádrží). Krk by měl být otevřen na ještě ne zcela zahřátém motoru (můžete přímo na studeném). Dále sledujeme kapalinu v krku a přitom „zahříváme“ motor. Přítomnost jakýchkoli vzduchových bublin (nezaměňovat s vodním jističem z běžícího čerpadla) bude velmi vážným důvodem k zamyšlení.
Pokud jde o prasklé těsnění, projevuje se to stejnými bublinami v chladicím systému nebo (a) přítomností oleje v chladicí kapalině (ve formě olejových skvrn na povrchu chladicí kapaliny) nebo (a) chladicí kapalině v oleji ( v druhém případě se může vytvořit dokonale viditelná emulze olejová měrka). Ještě jednou opakuji, že „jen tak“ těsnění neprorazí, a proto tvrzení typu „vyměňte těsnění a vše bude OK“ nejspíše neodpovídá skutečnosti.
Diagnostika vysokotlakého palivového čerpadla se provádí na speciálním stojanu, kde se měří výkon čerpadla a kontroluje se činnost systému regulujícího množství vstřikovaného paliva. Jak asi tušíte, abyste mohli čerpadlo postavit na stojan, musíte mít tento stojan (například ve speciální službě zabývající se opravou dieselových motorů). Kromě toho bude muset být čerpadlo pro začátek vyjmuto a poté vloženo zpět, což je samo o sobě poměrně pracné.
Proto má smysl diagnostikovat čerpadlo na stojanu pouze tehdy, pokud existují jasné známky toho, že provozuschopný motor nevyvíjí správný výkon, pracuje přerušovaně atd. a teprve poté:
Všechna přívodní vedení jsou kontrolována na možné „netěsnosti vzduchu“.
Palivový filtr hrubé/jemné vyčištěné/vyměněné.
Časování vstřikování bylo zkontrolováno.
Ale i v tomto případě je užitečné probrat situaci s „kolegy“ předem.
Konečně, údajně znamení umírání páry pístů v řadovém čerpadle (motory řady H a B) je obtížné spustit horký motor. Pokud se tedy horký motor s řadovým čerpadlem spustí s půl otáčkou (obvykle se to stává), pak je třeba příčinu „špatné trakce“ a zbytek hledat buď v systému regulace množství vstřikovaného paliva, nebo ne v vstřikovací čerpadlo vůbec
Pozor, než začnete hledat místo, kde budete čerpadlo diagnostikovat, rozhodněte se pro dva body:
Na vašem voze je nainstalováno řadové nebo jednopístové vstřikovací čerpadlo (stojany pro jejich diagnostiku se liší)
Jaký je systém řízení vstřikovaného množství vašeho vstřikovacího čerpadla (vakuového nebo odstředivého). Tato informace ovlivňuje i výběr stojanu. Obojí najdete v tabulce motorů.
Rodina motorů Toyota L je dieselové jednotky S velké množství výhody ve svém jednoduchém designu. Motory se objevily v roce 1977, výroba některých modifikací pokračuje až do dnes. Shrnout charakteristiky všech motorů do jediné tabulky je prostě nemožné. Toyota Corporation implementovala stovky změn a úprav ve výrobním procesu motoru, takže by bylo logičtější uvažovat různé generace odděleně.
Taková naftová řadová čtyřka plně uspokojí požadavky i toho nejnáročnějšího motoristy. Design je vcelku jednoduchý, systém vstřikovacího čerpadla nepřináší výrazné problémy, jako je tomu u spolužáků. Ale v motoru je dost individuálních nedostatků.
První rodinou je motor Toyota L
POZORNOST! Našli jsme úplně jednoduchý způsob, jak snížit spotřebu paliva! nevěříš? Automechanik s 15letou praxí také nevěřil, dokud to nevyzkoušel. A nyní ušetří 35 000 rublů ročně na benzínu!
Tento motor dostal objem 2,2 litru a pouze 72 koní. Napájení. Žádná elektronika, ne automatické systémy, vše je velmi jednoduché a jasné. Točivý moment 142 Nm vynahrazuje nízký výkon, ale stále ponechává motor jeden z nejslabších ve svém prostředí.
První generace L byla instalována na Blizzard (1980-1984), Chaser (1980-1984), Crown (1979-1983), Hiace (1982-1989), Hilux (1983-1988) a Mark II (1980-1984).
Jednotka je poměrně stará, ale stala se základem pro modernější variace. dieselový motor, kterému se budeme věnovat podrobněji.
Hmotnostní verze 2L - základní parametry řady
Vznětové motory byly žádané a již v roce 1980 bylo potřeba motor vylepšit, což se Japoncům podařilo. Rekonstrukce se dotkla hlavy bloku, válců, systému vstřikovacího čerpadla a dalších mechanismů.
Abychom pochopili vlastnosti 2L motoru, stojí za to uvést jeho hlavní vlastnosti:
| Pracovní objem | 2,4 l |
| Výkon motoru | 85 HP |
| Točivý moment | 167 Nm |
| Blok válců | litina |
| Bloková hlava | hliník |
| Počet válců | 4 |
| Počet ventilů | 8 |
| Průměr válce | 92 mm |
| zdvih pístu | 92 mm |
| Typ paliva | nafta |
| Spotřeba paliva: | |
| - městský cyklus | 9 l/100 km |
| - příměstský cyklus | 7 l/100 km |
| Pohon časovacího systému | pás |
Hlavním problémem pohonné jednotky byla nespolehlivá bloková hlava. Hrozným problémem se ukázalo být přehřívání, které se u těchto modelů jednotek vyskytovalo masivně. Čerpadlo je nespolehlivé a expanzní nádrž je nastavena příliš nízko. Tato kombinace faktorů zabila mnoho členů rodiny.
2L byl instalován na stejné vozy jako první generace tohoto motoru. Stejně jako první generace, 2L ještě nemělo turbo. Tato porucha byla opravena v dalších generacích.
Úpravy nepříliš povedeného 2L - turbo a elektronika
Svět požadoval změnu a na počátku 80. let Toyota začala pracovat na instalaci turbíny do svých hlavních motorů. dieselové motory. Výkon 85 koní nestačil žádnému majiteli motorů řady L. Hra s elektronikou a kompresory vedla ke vzniku několika dalších verzí tohoto motoru:
Jak vidíte, boj byl pro každého koňská síla. Dnes všechny tyto motory ztratily svůj význam. Kupovat 2L verze jako možnost výměny také nedává smysl. Motory se přehřívají, hlava bloku je zničená, řada problémů s EFI a automatickým vstřikovacím čerpadlem v pokročilejších verzích.
3L - pokročilý diesel s jednoduchým designem
Po zvýšení pracovního objemu na 2,8 litru získala společnost 3litrový motor. Byl nainstalován na omezeném počtu modelů - Hiace 1993-2004, stejně jako Hilux 1988-1994. Neexistují žádné turbíny, možnosti elektronické vstřikování a další nespolehlivé prvky, takže motor je docela odolný.
Slabými místy lze nazvat čerpadlo chladicího systému, stejně jako náročnost servisu. Pokud se rozbije rozvodový řemen, budete muset vyměnit téměř celou hlavu válců a utratit spoustu peněz za opravy.
Obecně se tato jednotka ukázala být mnohem spolehlivější než všichni její předchůdci. Jeho zdroj se odhaduje na 500-600 tisíc km. Poté můžete dokončit hlavní město a ujet až 1 milion km. Samozřejmě se vyskytují drobné problémy, zejména s nekvalitními službami.
5L - seniorská úprava rodiny
Motor byl vyvinut v roce 1997 a instalován na Hiace 1998-2004, Hilux 1997-2004, Regius Ace 1999-2004. Vrtání bylo zvětšeno na 99,5 mm a zdvih byl také přidán na 96 mm. To umožnilo zvýšit pracovní objem na 3 litry. Výkon motoru bez turbíny byl 97 koní, ale objem umožnil dát dobrý točivý moment 192 N * m.
Mezi výhody patří následující vlastnosti:
- nedostatek turbíny a složité elektroniky s různými dětskými nemocemi;
- poměrně vysoká spolehlivost, vynikající zdroj nad 600 000 km;
- pohon rozvodového řemene, stačí vyměnit řemen 1krát za 60 000 km;
- jednoduchá údržba, žádné drahé náhradní díly a specifické kapaliny;
- jednoduchý design, ve kterém není co rozbít mezi hlavními uzly.
Problémy opět způsobilo čerpadlo s archaickým designem a celý chladicí systém. Může selhat kvůli přehřátí díly hlavy válců, až do prasknutí pouzdra hlavy. To se ale stávalo velmi zřídka. Olejové čerpadlo ne nejúspěšnější, ale motor neměl výraznější problémy s mazáním.
5L-E - nejúspěšnější modifikace jednotky
Tento motor je pro japonský trh byla nasazena na dvě generace Toyota Land Cruiser Prado 2002-2009, stejně jako 2009-2013. Samozřejmě, že v Rusku by nezískal popularitu kvůli jeho 100 hp. Napájení. Na takovém stroji chceme více koní. A točivý moment 201 N * m není šťastný.
Ale jinak si tento 3litrový motor vede velmi dobře. Není tu turbína, je zde řada elektroniky pro absenci konstantního nastavení. Vše funguje spolehlivě a nezpůsobuje žádné zvláštní problémy.
Verze 5L-E se ukázala jako nejodolnější ze všech členů rodiny. Právě tento motor lze považovat za výměnný. Jeho spotřeba na Pradu je asi 10 litrů na 100 km kombinovaný cyklus- to je jen dar z nebes pro tuto třídu.
Závěry k rodině motorů L od Toyota Corporation
Motory generace L prodloužily svou existenci od roku 1977 do roku 2013. Některé modifikace pohonných jednotek a dodnes se vyrábějí jako náhradní díly pro již vyrobené vozy. Poslední generace 3L a 5L jsou celkem povedené, nemají výrazné problémy a předčasné selhání.
Starší generace se ukázaly jako méně spolehlivé, častěji se setkávají s dětskými nemocemi různého typu. Všechny jednotky L trpí chladicím systémem, pouze u 5L-E byl změněn a opraven. Ale všechny motory rodiny snadno dosáhnou 500 000 km bez výrazných problémů a oprav. Toto mluví o vysoká spolehlivost a vynikající kvalitu elektráren.
