З моменту своєї першої появи на ринку в 1972 р. баварська "п'ятірка" рік у рік ставала все більш затребуваною. Як результат, до сьогоднішнього моменту автомобіль розійшовся по клієнтам загальним тиражем майже 6,64 млн екземплярів – для преміальної моделі бізнес-класу результат значний. При цьому ставка німців на інноваційні продукти дала плоди: йдучи в ногу з технічним прогресом, 5-а серія постійно набирала популярності, завдяки чому машин двох попередніх генерацій було реалізовано по 1,4 млн одиниць. Але навіть їх успіх має намір перевершити сьогоднішня модель: рубіж в 1 млн вона подолала всього за три з половиною роки свого існування - якраз до середини життєвого циклу. Тепер, пройшовши планову модернізацію, автомобіль готується штурмувати власні рекорди популярності.
Найкраще - ворог хорошого
Поступального зростання попиту модель сприяв ще один чинник - її варіативність. Якщо протягом перших двох десятиліть існування "п'ятірки" боротьбу з суперниками вів лише седан, то 1991 р. до нього приєднався туринг (так баварці називають свої універсали), а з 2009 р. клієнтам пропонується ще й модифікація GT (гран туризмо). Якщо ж враховувати не тільки кузови, а й приводи (у тому числі повний та гібридний), а також поєднання двигунів з трансмісіями, то зараз покупці можуть вибирати машини 5-ї серії вже з 19 різних версій. Цьогорічний рестайлінг був проведений одночасно по всій лінійці, і з вересня цього року на більшості ринків світу продаватимуться саме оновлені автомобілі.
Всі двигуни 5 серії оснащені турбонаддувом BMW TwinPower Turbo.
Прибувши на перший тест, я починаю знайомитися з машинами з дизайну. І переконуюсь, що, працюючи над ним, баварці діяли за принципом лікарів: не зашкодь. Справді, навіщо ризикувати та змінювати те, що претендує на титул бестселера? Утім, у компанії цього й не приховують. "Ми просто надали характеру автомобілів трохи більш спортивні риси", - зізнався один із дизайнерів екстер'єру.
У седані та універсалі ця спортивність підкреслюється буквально декількома штрихами: злегка змінені нижній повітрозабірник та обрамлення решітки радіатора, “ксенон” у всіх базових версіях та вбудовані в бокові дзеркала"поворотники", світлодіодні смужки у задніх ліхтарях. У кузові GT змін трохи більше, причому вони навіть дозволили покращити споживчі якості автомобіля. Так, попрацювавши над його "кормою", зокрема, подовживши кришку багажника, німці забезпечили йому 60-літрову надбавку, і тепер його обсяг становить 500 л. І це щонайменше. Якщо другий ряд сидінь зрушити вперед (на 73 мм), а їх спинки виставити вертикально (діапазон регулювання становить 33 °), багажний відсік збільшиться ще на 150 л. І цього замало? Тоді можна частинами або повністю скласти спинки задніх кріселі отримати для перевезення вантажів просто величезний простір - 1750 л, що навіть більше, ніж у турингу (1670 л, якщо і в ньому зробити те саме). До речі, версія GT зручна ще тим, що в ній не обов'язково відчиняти всю кришку багажника – щоб покласти невеликий вантаж, достатньо відкрити окремий елемент кришки під склом.
Зміни у дизайні GT допомогли збільшити багажник.
Втім, "багажні новації" завдяки рестайлінгу торкнулися всіх трьох кузовних модифікацій 5-ї серії. Автоматичний привід кришки багажника тепер входить у базову комплектаціюУніверсал і GT і за доплату пропонується в седані. А можна замовити опцію "Комфортний доступ" - з нею, щоб відкрити або закрити багажний відсік, достатньо провести ногою під заднім бампером: дуже зручно, якщо руки зайняті поклажею або брудний автомобіль. Я, до речі, перевірив – усе працює.
Салон п'ятірки практично не змінився.
Що ж до інтер'єру оновленої BMW 5-ї серії, то і він зазнав мінімуму змін. З найпомітніших - трохи збільшені відділення для дріб'язку та підстаканник на центральній консолі, а також нова розважальна система для задніх пасажирів (на спинках крісел першого ряду тепер красуються планшетні дисплеї). І дуже гарний пакет "електронних помічників". Зокрема, відтепер пропонується сенсорний контролер iDrive Touch для рукописного введення - ви пишете пальцем на його поверхні адресу, і навігація його розпізнає. А ще я пробував вводити імена популярних музикантів, розумна системасама знаходила їх альбоми в Інтернеті та закачувала в автомобільну "мультимедійку".
Швидко та ще швидше
Кузов універсал у нашій країні все ще мало популярний, особливо коли йдеться про автомобіль бізнес-класу, та ще й преміальну марку. Тому на першому тесті вибираю дві інші модифікації – седан та GT, які серед росіян йдуть на ура. І в тому ж порядку їх обкатую.
Восьмидіапазонний "автомат" тепер дозволяє рухатися накатом.
Седан BMW 5-ї серії на російському ринку продаватиметься з найбільш широкою гамою двигунів: по чотири дизельні і бензинових мотора. Я сідаю за кермо повнопривідної версії 530d, заводжу її і ... в перші кілька миттєвостей гублюся - чи це насправді дизель? У той автомобіль я сів? Тиша дивовижна! Жодних вібрацій! Мабуть, настав час вже вижити стереотип про те, що дизельні агрегатипоступаються бензиновим у комфорті. Тим більше, що з точки зору технічних характеристик вони всі свої переваги зберігають.
Лінія оздоблення Luxary особливо елегантна.
Ось і тут 258-сильний мотор, що діє в парі з 8-діапазонним "автоматом", легко підхоплює машину і виносить її на швидкісний автобан. Тут цьому автомобілю роздолля - трохи придавив педаль "газу", і він ніби в комп'ютерної грипочинає залишати позаду попутки. Як би не розігнався, на прямій стоїть впевнено, не нишпорить, при перебудовах з ряду в ряд керма слухається чітко. Значить, не дарма німці хвалилися, що вже в базі їх п'ятірка оснащується електромеханічним підсилювачем, що включає функцію Servotronic зі змінним посиленням в залежності від швидкості.
Тим часом підшукую підходящий з'їзд на менш жваву, але різноманітнішу дорогу (благо штатна навігація працює чудово). Тут швидкість потрібно скинути, натомість з'явилися зв'язки поворотів, спуски-підйоми, "поліцейські, що лежать". І знову автомобіль поводиться практично бездоганно, демонструючи, з одного боку, чи не спортивні звички, з іншого – показовий комфорт. Схоже, недаремно інженери попрацювали з підвіскою (причому як з передньої, так і задньої), зробивши основну частину їх елементів алюмінієвими. А якщо вам хочеться змінити налаштування педалі акселератора, підсилювача рульового управління, алгоритму роботи коробки передач і амортизаторів, достатньо натиснути кнопку зміни режиму - седан і справді змінить характер, ставши задерикуватішим або, навпаки, комфортабельним.
Не тисни на "газ", друже!
Модифікація GT зустрічає ще більш вільним салоном: навіть на задньому дивані тут так само просторо, як, скажімо, в автомобілях класом вище, причому і в ногах, і над головою. Попереду ж посадка майже "командирська", близька до кросоверів та позашляховиків, завдяки чому ви отримуєте чудовий огляд. Жодних зауважень немає ні до крісел (у BMW вони, як і раніше, еталонні), ні до ергономіки, ні до якості матеріалів. Втім, усе це було й раніше, а зараз питання у тому, якою стала машина після модернізації.
У пошуках відповіді сідаю за кермо BMW 535i GT. Його рядна 306-сильна бензинова "шістка" також поєднується з 8-діапазонним "автоматом", який єдиний для всіх версій GT 5-ї серії. Пара, повинен визнати, ідеальна: в будь-якому режимі, будь то рушання з місця, розгін, різке прискоренняабо уповільнення, коробка працює як швейцарський годинник - швидко, чітко, непомітно. Більше того, вона тепер доповнена функцією руху накатом. Коли ви переходите в режим Eco Pro, то в діапазоні швидкостей від 50 до 160 км/год у момент, коли відпущена педаль "газу", система сама розмикає механічний зв'язок між мотором і трансмісією і автомобіль їде без гальмування двигуном, тим самим заощаджуючи паливо.
Є, до речі, й інші “розумні” способи скоротити його витрати. Наприклад, що вперше з'явився на баварській 5-й серії “ електронний помічник” Proactive Driving Assistant. Він хороший тим, що, діючи разом з навігацією, за деякий час до повороту або обмеження швидкості радить водієві прибрати ногу з педалі акселератора - для цього на панелі приладів загоряється відповідний значок (черевик, що знімається з педалі). Ну і, звичайно, такі функції, як рекуперація енергії гальмування, система Stop & GO+ , активний круїз-контроль.
Говорячи про те, як цей автомобіль поводиться на дорозі, слід визнати, що йому явно пішло на користь рішення оснащувати всі версії GT вже в стандартної комплектаціїпневмоелементами у підвісці задньої осіі системою автоматичного регулювання рівня кузова (те саме стосується і модифікації туринг). Разом з тим, в черговий раз повторюся: робити остаточні висновки про ходові якості машини після їзди практично ідеальними німецькими трасами (а тест проходив під Мюнхеном) не слід - адже там немає ні колійності, ні скільки-небудь серйозних вибоїн, ні стиків і нерівностей , Якими рясніють наші дороги. Тому вердикт ми винесемо все-таки пізніше, після того, як проведемо редакційний тест оновленої 5-ї серії.
Є двома головними представниками, які визначають напрямок руху розвитку сегмента середньорозмірних люксових седанів. Разом вони підтримують кінетичну енергію руху вперед цілого окремого класу бізнес-седанів, але водночас є давніми смертельними ворогами, які постійно змагаються за звання бути головним у сегменті і намагаються відібрати один і одного п'єдестал в індустрії, бо переможцем може бути лише один з них .
Це давня ворожнеча великих німецьких виробниківсхоже на суперництво Айртона Сенна і Альона Проста, Реал Мадрид і Барселона, Лос-Анджелес Лейкерс і Бостон Селтікс, це боротьба Ferrari проти Lamborghini... Ну ви розумієте суть.
Оскільки BMW щойно показало, цілком природно, що після проведення всіх ритуальних презентацій та пояснень основних технологічних покращень, баварського бізнес класу, ми повинні, ні, просто зобов'язані порівняти баварця з невблаганним конкурентом-Mercedes-Benz E-Class. Не на дорозі і не, до цього ще встигнемо дійти, а на фотографіях, так би мовити у двомірному вигляді.
Передмова перед порівнянням
Які маркетингові маркери важливі для продажу автомобілів такого класу? Чи керуються покупці рейтингом престижності моделі такого автомобіля? Зрозуміло, так! Чи важлива для них динамічна складова автомобілів, як вони їдуть? Так. Спадщина цих машин, їх завоювання у минулому також стоять не на останньому місці. , І громадяни при грошах намагаються не нехтувати цим. Технології, надійність, місткість, та мало які плюси можуть залучити потенційних майбутніх власників.
Усі вищеперелічені моменти безумовно мають обидва конкуренти і , і . То за якими ж критеріями вибирають сучасні E-Class та новий 5-Series? Раніше все було дещо простіше. Якщо ви цінували комфорт і були дещо консервативні в душі, то вам дорога лежала прямісінько до Mercedes-Benz. А в тому випадку, якщо вам не вистачало гострих відчуттів, і ви не могли відірвати погляду, то тут вибір був очевидний BMW.
Тепер поступово все змінюється. Седани зі Штутгарту стає сміливішими і спортивнішими, тоді як баварці все частіше звертають увагу на комфорт і помірний стиль в інтер'єрі.
Дві моделі німецький бізнескласу стали повноцінними дітищами глобалізації, досягнувши фактичної схожості з багатьох аспектів. Звідси виходить, що основним моментом, на який будуть звертати увагу фанати. Це буде вирішальним фактором у визначенні того, кому віддати перевагу. Придивимося до двох автомобілів уважніше, хто з них цікавіший зовні і кому найімовірніше віддадуть перевагу?
Порівняння 2017 BMW 5-Series та 2016 Mercedes-Benz E-Class
Розроблена з нуля модель G30, незважаючи на явний прогрес, не привнесла в плані зовнішності нічого революційного. «П'ятірка» дещо самобутня, якщо порівнювати нову модельз флагманом, але в іншому її зовнішність дуже схожа на старшого побратима. При перегляді фотографій складається стійке відчуття, що перед нами зменшена копія .
У E-Class справи начебто також. З першого погляду здається, що бізнес клас Mercedes-Benzнедалеко пішов від моделей , проте при більш ретельному порівнянні фотографій виявляється, що Mercedes продумав різницю в деталях таким чином, що обидві моделі E і S Class складно назвати однаковими. Mercedes-Benz 2016 виглядає цілком самобутнім і ніяк не претендує на роль зменшеної копії в сімействі.
Переможець: 2016 Mercedes-Benz E-Class
Витончені обводи кузова автомобіля з Інгольштадта привертають більше уваги, ніж незграбні форми BMW. Зрозуміло, це швидше справа смаку, але, проте, ризикнемо припустити, що дещо більшій кількості автолюбителів подобаються саме округлі форми автомобільних кузовів, Порівняно з незграбними лініями.
Незважаючи на класичний стиль Мерседес, він не втратив спортивності. Вирішальну роль у цьому грає обважування і грати радіатора з інтегрованою в неї емблемою-трипроменевою зіркою.
На наш погляд, переможець і в цьому випадку: 2016 Mercedes-Benz E-Class
Одна з областей де два давні суперники залишилися вірними своїм традиція-салон. З одного боку, основи інтер'єрів та їх технологічна начинка схожі. Усередині автомобілів безліч сенсорних кнопок та сучасного функціоналу керування всіма доступними частинами машини. У принципі в сучасному авто цього класу інакше бути не може.
Акцент E-Class робить на розкіш та комфорт у першу чергу. Атмосфера ж 5-Серії-технологічність. Принаймні на це натякає стиль інтер'єру. Класична центральна консоль панелі у баварця розгорнута у бік водія, що створює певний затишок автомобілю.
Переможець: 2017 BMW 5-Series
Що стосується лінійки двигунів, ці два автомобілі є практично дзеркальними відображеннями один одного. Турбовані 2,0-літрові чотири- і 3,0-літрові, шестициліндрові бензинові та дизельні двигуни, а також гібридні агрегативстановлюються під капот обох моделей. Навіть майбутні спортивні варіанти, а саме і , буде рівномірно підібрані за характеристиками, їх потужність складе щонайменше 600 к.с. На обох автомобілях буде застосовано.
Нічия
Підсумок:Порівняно зі своїми попередниками, BMW вкрай обережно підійшов до оновлення моделі з погляду дизайну, тоді як Mercedes, навпаки, відкинув усі непотрібні сумніви і нарешті зробив сміливий крок, незважаючи на попередній досвід. Обидві машини зберегли ДНК бренду, що дуже добре позначилося на самобутності.
Нашу думку з приводу двох конкурентів у автосвіті ви побачили. Хотілося б дізнатися про вашу думку. Кого віддасте перевагу ви? Хто на вашу думку гідний стати переможцем?
Два роки тому публіка тріумфувала. Інакше й бути не могло! Чому? Тому що баварці, нарешті, випустили свою новинку, про яку вже тоді багато говорили і лише в приємних словах. Отже, BMW 5-Series надійшов у продаж. Яким став новий седан? Шалено похорошілим. Його можна було купити за нечувані гроші, але навіть ціну легко завуалювали маркетинговими прийомами. Новачок, як і личить, пройшов тест-драйв, і, сторона, що тестує, тобто. фахівці баварського автоконцерну BMW залишилися їм задоволені. Рік тому вийшов автомобіль від найближчих конкурентів баварців. Audi A6 надійшов у продажі в дилерські автосалони… Чи він хороший, як і його найближчий конкурент BMW 5-Series? Ось би спробувати обидва авто в однакових умовах, влаштувавши технологічну вендетту. Що ж немає нічого неможливого! Хто пройде випробуваннявзимку краще? Вулиці Москви - кращого місцядля перевірки Audi A6 та BMW 5-Series не знайти…
Скільки займе шлях від Інгольштадта до Мюнхена? Від сили шістдесят хвилин, якщо їхати автомобілем. Ні для кого не секрет, що BMW та Audi стежать за успіхами один одного. Ті та інші намагаються не пропускати жодної нової розробкиодин одного. Нова модифікаціявід баварців (кілька років тому) була довгоочікуваною, і справа не тільки в дизайні. Вона одержала заводський індекс кузова F10. Якими вийшли виштампування капота? Створюється таке враження, що седан отримав області на кузові авто, що характеризуються великим перепадом висот у профілі поверхні, за допомогою занурення желе аеродинамічну трубу, розведення та висушення повітряних мас, що вийшло, у вітряну погоду.
Конкуренти з Ауді постаралися не поступатися баварцям, перетворивши передок VII покоління А6. Масивні радіаторні грати вже були. Її додатково вирішили обіграти за допомогою установки нової оптикиз хвилеподібними нижніми гранями. Картину довершує плескатий капот. За рахунок такого рішення для капота створюється враження стрімкості.
Зазирнувши до салону…
Чим потішить BMW 5-Series у салоні? Як завжди своїм спокій. Поспіх явно не для баварців. На тлі загальної картини виділяються підрульові пелюстки для ручного вибору передач та клавіш перемикання режимів трансмісії. До речі, у баварців кермо вийшло набагато об'ємніше, ніж у Audi. Інші деталі виглядають у салоні як влиті: розкішно і докладно. Вся кабіна обставлена у відповідність до уподобань водія, а не пасажирів. Так діють баварці не вперше, і, можна сказати, що це стало їх відмінною рисою. При оздобленні салону «п'ятірки» використовувалися різні матеріали. Є не надто привабливі та новомодні. Йдеться про софт-тач, який використовувався кількох видів (глянець, старомодний шорсткий і матовий). У верхній частині використовували м'який пластик, що гармонійно вписався на весь інтер'єр. Він доповнює дерев'яні і алюмінієві вставки, і, шкіряну обробку. Шкіра, до речі сказати, використовувалася не тільки для обробки водійського та пасажирських крісел, а й для обробки частин центрального тунелю та дверей.
Основні індикатори біля «п'ятірки», як і слід було очікувати, винесені на панель. Щоправда, аналоговий настрій відчувається і тут. Про мажорні TFT-замінники можна лише мріяти. Центральна консоль радує своїм широкоформатним опціональним монітором. Його діагональ становить цілих 10,2”. Знову ж таки Audi A6 програє, тому що виробник встановив монітор з діагоналлю всього 8″. Його недоліки полягають у дрібних розмірах, а й непродуманості роботи. Так від його миготіння втомиться будь-хто. Чому? Тому що він виповзає, варто лише водієві провернути ключ у замку запалювання. Все сказане вище дістане не тільки самого автолюбителя, але і привід мотора (особливо при t≥20°C).
Керуючи BMW 535i xDrive, водієві тепер не знадобиться штурман-суфлер. Чому? Тому що всі його побажання та вказівки виводяться на лобове склоза допомогою технології проектування. Дивно, але факт: разом із ними водій побачить цифру швидкості, інформацію про дорожні знаки. Спочатку така функція була привілеєм флагманських моделей. Поступово вона влилася у всі автомобілі, які випускають співробітники баварського автоконцерну. Audi A6 також може похвалитися проекцією інформації на лобове скло, але, на жаль, вона не така багата, як у моделі баварців. Та й інша модель покірно здатна підключитися до Інтернету через Bluetooth. При цьому перевага надаватиметься сервісам Google. Співробітники концерну Audi виділилися встановленням радара адаптивного круїз-контролю. Його вбудували у кронштейн дзеркала заднього виду. За допомогою такої установки автовиробник досяг довгої служби для радара.
Під капотом ... або різниця в технічне оснащення…
Як відомо, авто оцінюють не тільки з погляду дизайну інтер'єру та інтер'єру. Куди важливіше технічні характеристики. Які ж вони у BMW 535i xDrive та Audi A6, які є повнопривідними, але зчеплення з дорогою поки що їм не дається так, як задумано?
Чи є суттєва різницяміж системами повного приводу BMW та Audi? Чи тільки вона полягає в назві (BMW – xDrive, у Audi A6 – quattro). Спочатку варто зупинитися докладніше на системі від Audi. Співробітники цього автоконцерну передбачили для системи міжосьовий диференціал, який поліпшили функцією спрямованого розподілу моменту, що крутиться. За допомогою такого технічного аспектувони досягли того, що тяга розподіляється так, як цього вимагає ситуація. Нормальний режим передбачає роботу авто на задніх колесах (тяга до 85%). Якщо ж з'явиться необхідність, то 70% тяги можуть перекочувати на передні колеса. Таким чином, авто їхатиме так, як того вимагає ситуація на автодорозі.
Тепер про системі xDriveвід баварців. Для початку варто сказати про її відносно нещодавній винахід. Баварці передбачили систему повного приводу, здатну спрямовувати одну з осей до 100% тяги. Не можна сказати, що подібним технічним нововведенням вони випередили своїх конкурентів з Audi. Ні, але вони зробили царський подарунок шанувальникам жвавої їзди і бажаючим у відповідь на неї отримувати відповідну реакцію від авто. Надбавка в ще одній провідній осі - хороша підмога, яка особливо буде оцінена на зимовій зледенілій дорозі.
Налаштування керма у «п'ятірки» набагато жорсткіше, ніж у Audi A6. Другий автовиробник робить їх більш податливими, і тим самим дарує відчуття легкості при їзді водію. До речі, A6 і справді буде трохи легше за баварську новинку. Вона стала на 80 кг менше важити за рахунок появи алюмінієвих деталей у кузові. Баварці ж свій автомобіль зробили пружним, неподатливим. Компенсація тяжкості керма відбувається за допомогою рівного перемикання 8-ступінчастої АКП. А Audi перестаралася з роботом S tronic. Перемикання передач виходить смиканим і нервовим, але все-таки конкурента вона обходить, розганяючись до першої «сотні» на 0,4 секунди швидше, ніж автомобіль баварців.
І PS…
Варто повернутися на вулиці Москви. Як же працюють «п'ятірка» та Audi A6 на зледенілій автодорозі? Чітко працюють підвіски обох авто. Дивно, але факт: істотна різниця в принципах підходу до їх виконання аж ніяк не позначається на русі. Регуляція жорсткості амортизаторів доручається системі Dynamic Damper Control, яка аналізує роботу вбудованих клапанів через сигнали від датчиків. Налаштувань дуже-дуже багато, і кожен автолюбитель знайде те, що влаштує його на 100%. Але суперспортивна їзда не принесе особливого задоволення: занадто потужно вібруватиме кузов. Конкуренти з Audi надійшли трохи інакше, передбачивши пневматичну підвіску Adaptive Air Suspension, яка дозволяє змінювати висоту автомобіля на 20 мм. На зміни впливатимуть швидкість руху авто, а також стиль водіння автолюбителя.
Обидва представники - BMW 535i xDrive та Audi A6 - гідні представники бізнес-класу. Між ними є нюанси, але вибір, швидше за все, ґрунтуватиметься на суто інтимних деталях, які «сидітимуть» у голові автолюбителів. І той і інший дозволять не тільки із задоволенням крутити кермо, а й релаксувати, влаштувавшись на задньому сидінні.
Успіхів у виборі!
PS Щоб на дорозі уникнути проблем та неприємностей рекомендуємо придбати найкращий відеореєстратор за прийнятною ціною. Відеореєстратор допоможе у спірних ситуаціях при ДТП та у багатьох інших випадках.
Седани бізнес-класу, як правило, купують для комфортного та неспішного переміщення у просторі. А що робити, якщо захочеться впорснути в кров порцію адреналіну, але інший автомобіль купувати для цього в плани не входило? Вихід є! Зустрічаємо найпотужніші 6-циліндрові модифікації Mercedes-Benz E-Class та BMW 5-ї серії у спеціальних – спортивних – комплектаціях
Одна з найцікавіших (але не найважливіших) функцій нового BMW 5-ї серії дистанційне керування. Почуєш себе, як у дитинстві, коли грав із радіокерованою машинкою. Тільки тепер машинка велика! Під час цього дійства перехожі раптом зауважують, що за кермом седана нікого немає. Люди завмирають, обличчя витягуються здивовано.
Mercedes-Benz E-Class теж може оснащуватись цією функцією, причому ще більш просунутою. Якщо баварський седан вміє керувати лише у невеликих кутах, то представник Штутгарта запросто повертає колеса до упору. Однак у Росії ця опція поки недоступна. Втім, уміння пересуватися без участі водія у цих автомобілях не головне. Найважливіше в них – налаштування шасі та силових агрегатів.
Спочатку ми планували порівняти ідентичні за потужністю модифікації BMW 540i xDrive (340 к.с.) та Mercedes-Benz E 400 4Matic (333 к.с.). Але тестовий «баварець» потягнув на 6 993 900 рублів проти базових 3 600 000. Все тому, що він «упакований» за повною програмою і, головне, оснащений М-пакетом, що означає не лише агресивний аеродинамічний обвіс, але і «спортивні» налаштування шасі з адаптивними амортизаторамита активними стабілізаторами.
Навпаки, запропонований нам спочатку Mercedes-Benz Е 400 зовсім небагато відрізнявся за ціною від своїх стандартних 3990000 рублів. До того ж було оснащено базовим пружинним шасі. Тому ми звернули увагу на версію AMG Е 43, що розвиває 401 л. і вже в «базі» обладнану багатокамерною пневматичною підвіскоюзі «спортивними» налаштуваннями. Цей автомобіль теж виявився дорожчим за стартові 4 890 000 рублів, а за рахунок всіляких опцій його ціна досягла 6 962 340 рублів, що практично збігається з ціною тестової моделі BMW 540i!
Різноманітність варіантів
Баварський седан завдяки агресивному М-обвазі виглядає, неначе хижак, що готується напасти на видобуток. За дизайном це справжній BMW у його класичному розумінні. На такому тлі Mercedes-Benz виглядає добрішим. Але щось у його зовнішності нагадує, що і він овець лише прикидається. Чи то величезні 20-дюймові колеса з низькопрофільною гумою, чи то акуратний козирок-спойлер на кришці багажника, чи особливе оформлення решітки радіатора з маленьким шильдиком AMG…
Салон Mercedes-Benz E-Class нам вже знайомий, але вкотре відзначаємо відмінні оздоблювальні матеріали та дизайн, що вдало поєднує хай-тек та класичні мотиви. Основний елемент інтер'єру – величезний планшет із двома екранами. На лівому відображаються прилади в трьох варіантах дизайну, на правому вся інша інформація - від музики та навігації до тонких налаштувань крісел та кольорів підсвічування салону! Якість картинки – ідеальна.
Управлятися з усім цим господарством можна по-різному. Комусь більше подобається користуватись міні-тачпадами на рульовому колесі. Один, який ліворуч, відповідає за панель приладів, інший - за центральний екран. Те ж саме можна робити за допомогою джойстика, що обертається, на центральній консолі або через великий аналогтачпада, розташований там же. На центральній консолі є клавіші прямого доступу. А ще седан обладнаний голосовим керуванням. Загалом, на будь-який смак та колір.
Дизайн салону BMWсхожий на всі баварські моделі одразу. Це означає, що центральна консоль розгорнута до водія, а в її верхній частині розташований великий екран, який лише трохи поступається розмірами мерседесівському. Прилади теж віртуальні, але зі справжніми обідками, що імітують аналоговий інструментарій. Оздоблювальні матеріали не гірше, ніж у конкурента, а якість складання чи не вища: якщо салонні панелі в E-Class ні-ні та й скрипнуть при натисканні, то в «п'ятірці» вони - немов моноліт. Кількість пікселів біля екранів за відчуттями така сама, як і в E-Class. Тут також є вибір варіантів підсвічування салонних панелей. Їх не так багато, як у суперника (там аж 64!), натомість є двокольорові рішення. Нам, скажімо, сподобався білий із помаранчевим.
Інтерфейс iDrive у новій 5-й серії вдосконалено. Насамперед змінилася конфігурація меню, до якої доведеться деякий час звикати. Як і в конкурента, користуватися його функціями можна різними способами, але дещо іншими. Можна по-старому - крутити-натискати джойстик на центральному тунелі, або торкатися «іконок» сенсорного екрану, або використовувати голосові команди або жести - як у 7-й серії. Здійснюєш кругові рухи пальцем навпроти центральної консолі – і музика в салоні стає голосніше, робиш пальцями «козу» у бік екрану – перемикається радіоканал. Щоправда, ми так і не дійшли єдиної думки, зручний останній спосіб або є лише модною «фічею». Але загалом інтерфейс BMW сподобався більше, оскільки інтуїтивніший.
Якщо в мультиконтурне крісло Mercedes-Benz сяде вгодований водій після того, як звідти вийде струнка людина, то одразу пошкодує, що не сів минулого року на дієту, як планував: бічна підтримка дуже стисне його ребра. Хоча нічого страшного, просто потрібно увійти в меню інтерфейсу та послабити валики, які зсуваються-розсуваються у широких межах. Але навіть коли бічна підтримка розпущена в нуль, все одно сидиш як влитий, відчуваючи повне єднання з автомобілем.
На відміну від суперника, комфортне крісло. BMW більшепідійде великогабаритним сідокам. Бічна підтримка тут теж регулюється, проте валики розставлені ширше і не такі потужні, як у «штутгартця». Профіль ідеальний і у «п'ятірки», і у E-Class, але в BMW також можна нахилити верхню частину спинки, що сподобається людям з нестандартною фігурою (наприклад, тим, хто сутулиться).
На другому ряду місця достатньо в обох машинах, хоча є в цьому класі седани і більш просторі. Mercedes-Benz пропонує трохи більше простору перед колінами за рахунок заглиблень у тильній частині передніх сидінь, а в BMW зробили спеціальні виїмки внизу спинок передніх крісел, щоб не впиралися в них гомілки. У баварському седані диван розташований глибше і має довшу подушку, а в E Class пасажири сидять вище та мають кращий огляд. Профіль зручніший у баварського седана. Обидва автомобілі опційно пропонують кліматичну систему для задньої частини салону. У Mercedes-Benz вона однозонна, у BMW – двозонна.
Навряд чи обсяг багажного відділенняі зручність навантаження вплинуть на вибір одного з цих автомобілів, але кілька слів варто сказати і про це. За обсягом Mercedes-Benz виходить у лідери, хоч і не набагато. І з організацією простору в нього краще. При складанні спинок заднього дивана у обох машин утворюється рівний майданчик. А ось під підлогою ви запасних коліс не знайдете - обидва седани розраховані на експлуатацію з шинами типу Runflat, що дозволяють продовжувати рух при проколі. Втім, наш AMG Е 43 виявився із звичайними покришками, тому в багажнику знайшовся ремкомплект із герметиком. Звичайно, сподівань на нього не багато, але це краще, ніж нічого.
Зовнішність оманлива
Рядна шістка під капотом баварського седана працює дуже інтелігентно. Хіба перші секунди після запуску «гарчить» вихлопна система, але потім вона стихає і настає тиша. Тяга у мотора така, що дозволяє здійснювати обгони в «третину педалі»: трохи торкнувся акселератора – і «п'ятірка» катапультується у напрямі горизонту. Турбопауза не відчувається зовсім! Адже ми ще не включали «спортивний» режим. У ньому, власне, відбувається те саме, але ще швидше і гостріше. Є також режим «Спорт+», у якому машина стає максимально жвавою, не втрачаючи при цьому котячої плавності реакцій. А про автоматичну коробку передач у будь-якому режимі і не згадуєш, вона працює – що вишколений дворецький.
Коли натискаєш педаль «газу» Mercedes-AMG E 43, ні про яку делікатність не йдеться. Якщо баварець видає потужність плавно і майже непомітно, то представник Штутгарта, навпаки, заявляє про себе на весь голос. Навіть у «стандартному» режимі реакції на подачу палива в нього різкіше, ніж у BMW при екстремальних налаштуваннях, а в «Спорт+» починається божевілля з відчутними «стусанами» в спину при кожному натисканні педалі акселератора. "Автомат" при цьому перемикається з демонстративними поштовхами, а хрипкий рик вихлопної системи заглушує поставлений звук силового агрегату. Під поступливою зовнішністю цей седан ховає звіра (не дарма ми запідозрили це від початку). Він викликає адреналінову залежність навіть під час руху прямою!
Різким звичкам E-Class при розгоні вторить спортивне рульове управління. Баранка дуже гостра (всього 2,25 обороту від упору до упору) і має насичене зусилля, що повертає. Може, навіть надто насиченим: чуйність на повороти рульового колеса практично миттєва. Після цього налаштування баварського седана здаються дуже спокійними. Кермо здійснює майже три обороти від упору до упору, реактивна дія у нього не така густа, а реакції на поворот більш плавні і при цьому своєчасні. Втім, BMW як опція теж можна оснастити рульовою рейкою зі змінною «нарізкою», як у Mercedes-Benz, і тоді по «гостроті» вони зрівняються. А ось за інформативністю баварський седан перевершує суперника за будь-якого типу кермового управління.
BMW 5-ї серії чудово тримає пряму, але ще більше любить звивисті дороги. Цей седан пожирає віражі без найменшого натяку на недостатню обертальність. Кренів теж практично немає, а траєкторія витримується з хірургічною точністю. Словом, ідеальна поведінка. Але якщо говорити про адреналіновий кайф, то його майже немає, тому що «п'ятірка» рухається дуже легко і виконує всі «піруети» без найменшої напруги. Тобто цей хижак, мабуть, ситий, а тому їсти нікого не збирається. Він просто пустує, впиваючись свободою і гарним настроєм.
Mercedes-Benz на автомагістралі також стійкий, але в поворотах зовсім інший. Після «баварця» він здається брутальнішим і неприборканішим, хоча у віражах упирається трохи сильніше. Швидке кермо дозволяє моментально змінювати курс, а щільна підвіска начебто припечатує автомобіль до асфальту. Головне, не забути включити режим «Спорт+», тоді шасі стане максимально зібраним, а кермо наллється свинцевою вагою. Порцію адреналіну додадуть хрипкий звук вихлопу та перегазування при перемиканнях передач. Цей звір точно голодний, і в нього на шляху краще не потрапляти.
Якщо бажаєш їздити на спортивному седані, доведеться трохи пожертвувати комфортом. Пневмопідвіска Mercedes-Benzнавіть у найм'якшому режимі жорстко проїжджає нерівності, зате хвилясту дорогу розгладжує чудово. BMW ж, навпаки, м'якше проходить купини і навіть трохи розгойдується на хвилях асфальту. Більш жорсткі режими роботи амортизаторів розгойдування ліквідують, але й у «Спорт+» баварський седан краще проходить нерівності, ніж Mercedes-Benz у «Комфорті». Однак обидва тестові екземпляри були оснащені опціонними 20-дюймовими колесами з «ізолентою» замість гуми, (у BMW ще й Runflat), а при більш скромному розмірі дисків плавність ходу має покращитися. Як і шумоізоляція, яка чудова в обох (за винятком шуму від низькопрофільних шин).
Найкращий спортивний седанз цих двох вибрати надзвичайно важко. "П'ятірка" BMW граціозна, наче пантера. На цьому автомобілі хочеться їхати і їхати - кудись подалі, назустріч заходу сонця. Mercedes-AMG E 43 - хижак із зовсім іншим характером. Це лютий вовк (нехай і в овечій шкурі), готовий з люттю роздерти свою жертву. Він постійно провокує водія сильніше тупнути по педалі "газу" і пройти поворот на межі зчеплення шин.
Представник Штутгарта брутальний та емоційний - за адреналіновим допінгом він лідер. Але BMW 540i підкорює зовсім іншим - ідеальним балансом керованості та комфорту. Наразінедосяжним нікому із конкурентів. Ось тільки розміром коліс не треба захоплюватись. Втім, це стосується його суперника з тесту.
Дякуємо компанії Villagio Estate за допомогу в організації зйомки
| Технічні характеристики BMW 540i xDrive |
|
|---|---|
| Габарити, мм | 4936х1868х1479 |
| Колісна база, мм | |
| Діаметр розвороту, м | немає даних |
| Дорожній просвіт, мм | |
Варто нам змиритися з відсутністю двох головних суперників з німецької «великої трійки» і забронювати повнопривідні BMW 530d xDrive (249 к.с.), Volvo S90 D5 (235 к.с.) та Cadillac CTS(240 к.с.), як зателефонували з Мерседеса: «Знайшли вам задньопривідний 184-сильний седан Е 200». Причому якщо говорити про комплектацію, майже порожній. Домовившись не штовхати Mercedes за свідомо більше слабкий моторі відсутність деяких опцій, ми вирішили підключити "їшку" до порівняння. Трохи пізніше схаменулися і в Audi, але час вже було втрачено - наш тест йшов повним ходом.
Зрештою вийшов дивний вінегрет із середньорозмірних бізнес-седанів. Але це не завадило нам з інтересом провести тестовий тиждень, дійти цікавих висновків і відповісти на всі питання. Зрештою, не кожен день до наших рук потрапляє Cadillac за ціною Мерседеса. А Mercedes за ціною Каділака - тим паче.
| Cadillac CTS (Catera Touring Sedan)народився 2002 року. Через п'ять років американці представили друге покоління, ще через шість, у 2013-му, третє. Під завісу минулого року оновили «косметику», принагідно «упустивши» потужність російських версій з 276 до 240 к.с. і замінивши старий 6-ступінчастий автомат 8-ступінчастим. У Росії її CTS доступний лише з кузовом седан. ДВИГУНбензиновий: 2.0 (240 л.с.) - від 2490000 руб. | Формально першим Е-класом став рестайлінговий Mercedes-Benz W124, представлений у 1993 році. Якщо вести відлік саме від нього, нинішня «їшка» з індексом W213 – п'ята. Вона побудована на модульній платформі MRA і дебютувала у січні 2016-го. Російський продаж розпочався у квітні 2016 року. Крім седана російські дилери пропонують купе та універсал. ДВИГУНИ гібридний: 2.0 (293 л.с.) - від 3960000 руб. дизельні: 2.0 (150 л.с.) – від 3 000 000 руб. |
| Ім'я S90 вперше зазвучало 1997 року, коли шведи явили світові «новий» флагман. Але оскільки седан виявився лише млявою модернізацією немолодого Volvo 960, продажі йшли погано - і вже через два роки машину зняли з конвеєра. Наступнику надали ім'я S80. Тепер у Гетеборзі зважилися на зворотну рокіровку: індекс S90 знову в строю. Автомобіль, збудований на модульній платформі SPA, почали продавати в Росії наприкінці минулого року. Окрім седана пропонують універсал V90 Cross Country. ДВИГУНИ дизельний: 2.0 (235 л.с.) - від 3099000 руб. | Перша "п'ятірка" BMW з індексом E12 побачила світ у 1972 році. Нове покоління – сьоме за рахунком. Новинка базується на модульній платформі CLAR, яку ділить із нинішньою «сімкою». Світова прем'єравідгриміла у жовтні минулого року, російські продажістартували у лютому цьогорічного. Нещодавно баварці представили версію Touring, проте до Росії універсали не повезуть. ДВИГУНИ дизельні: 2.0 (190 л.с.) – від 2 900 000 руб. |
Good luck
Доступніше CTS може бути тільки ... , що випускається з 2010 року. Інші однокласники преміум-сегменту дорожчі, причому значно.
Щоб стати власником харизматичного «американця», достатньо мати в кишені 2490000 рублів. А якщо додати ще кілька сотень тисяч, можна взяти повнопривідну модифікацію з муфтою Haldex у приводі передніх коліс. Шкіряний салон, електронно-кероване шасі Magnetic Ride Control і класний 240-сильний турбомотор у зв'язці з 8-ступінчастим автоматом - все це в базі. Навіть не вдаючись до подробиць - дуже цікавий варіант.
Якщо ви не сиділи в Мерседесі, BMW або Volvo, то Cadillac CTS третього покоління може зіграти роль машини мрії. Цей седан має все, щоб бути зарахованим до автомобільної еліти. На папері єдиним недоглядом «американця» виявляється відсутність функції масажу біля передніх крісел навіть як опція. Але заради справедливості треба визнати, що переважна більшість «їшок», «п'ятірок» і «лосків, що гарцюють» також будуть продані без цієї дорогої іграшки. Ризикну припустити, відсотків дев'яносто.
Але це – на папері. Насправді ж різниця між Кадилак і трьома «європейцями» куди помітніша. Справа в нюансах, з яких складається образ. Непогане загалом переднє кріслоз електрорегулюваннями за двадцятьма напрямками засмучує гіпертрофованим валиком підколінного упору, який приймаєш за підкладену під коліна цеглу. Не найкращим рішеннямздаються сенсорні кнопки на центральній консолі. Восьмидюймовий тачскрин мультимедійний системи CUEбезбожно виблискує на сонці і моментально покривається відбитками пальців. Та й заднім пасажирам у Каділаку найтісніше: він найдовший у квартеті, але у нього і найскромніша колісна база.
Дволітрову рядну "турбочетвірку" пробуджує натискання кнопки під кермом - і ми з "кедді" вирушаємо збирати погляди перехожих. Для представників марки це, напевно, слабка втіха, але власники Кадилак явно ловлять рафінований кайф, усвідомлюючи, що однодумців не так вже й багато. Поки ми з «кедді» кружляємо центральними вулицями з ідеальним асфальтом, порода заявляє про себе на весь голос. «Сі-ті-ес» підкорює гострим інформативним кермом із зразковим зусиллям, статною ходою та тишею в салоні. Проблеми виникають лише у коліях, яких сьогодні вистачає навіть столичному . У будь-якому режимі адаптивного шасі Cadillac рветься з рук, змушуючи постійно бути напоготові. Така поведінка вже далеко від преміальності.
З погляду шумоізоляції все добре. На абразивному асфальті гул від шин все-таки проникає в салон, і двигун на підступах до червоної зони цілком чути. Але, по-перше, для рядної "четвірки" цей мотор звучить чудово. А по-друге, на щербатому асфальті Volvo S90 нітрохи не тихіше. Розгінної динаміки "американцю" вистачає завжди. Не знаю, як щодо заявлених 6,9 секунд до сотні (виміри ми не проводили через весняну негоду), але, якщо орієнтуватися на відчуття, з восьми секунд CTS виїжджає залізно. При цьому й витрата не шокує. У місті «кедді» споживає в середньому трохи більше десяти літрів на сотню. На трасі нескладно вкластися в сім чи вісім.
Підсумовуючи враження, я поставив собі питання: чи варто примикати до півтори сотні росіян, що щорічно поповнюють касу GM, обираючи Cadillac CTS? І дуже швидко прийшов до неоднозначної відповіді. Якщо говорити про базові версії за 2,5 мільйона рублів - чому б і ні? "Кедді" харизматичний, непогано оснащений і вже в базі комплектується класним мотором. Але якщо на покупку машини ви готові витратити більше трьох мільйонів, не гріх побажати Кадиллаку удачі. Перевертайте сторінку – і я поясню чому.
Зоряний пил
Тестовий Mercedes-Benz на 105 000 рублів дорожче тестового Кадилака. При цьому - ні повного приводу, ні електронно-керованих амортизаторів. Двигун найпростіший: дволітрова "четвірка" потужністю 184 сили. А за кожну забаганку треба щедро доплачувати. Хочеш обшите шкірою панель? Приготуй 460 000 рублів за пакет опцій. За систему кругового огляду доведеться віддати ще 65 тисяч. І ще 80 тисяч – за тризонний клімат-контроль. Наша комплектація, до речі, має назву Luxury.
Якщо оснастити "їшку" всіма опціями, які пропонує тестовий Cadillac, ціна впевнено перевалить за чотири мільйони рублів. А при подібному ціннику життєво важливо визначитися, що вам потрібніше – шашечки чи їхати?
Після жорсткого кадилаківського крісла в Мерседесі моментально здобуваєш спокій. Сидіння нітрохи не гірше утримує тіло, але при цьому ніде не тисне і не тисне. Графіка мультимедійної системи Comand Online на дві голови вища за кадилаківську. І чорт з нею, з! Ви тільки погляньте на якісну картинку з однієї камери!
Звичайно, дивні рішення у мерседесівському інтер'єрі таки є. Класичний підрульовий важіль-селектор коробки звільнив ціле поле на центральному тунелі - при цьому в передній частині салону немає жодного підсклянника. Під величезною кришкою, що розташувалася поряд з красивим аналоговим годинником, ховається настільки ж величезна, але фантастично безглузда ніша. А ще кермо в «їшці» стоїть з перекосом – як у седанчику Chevrolet Lanos. Якось помітивши цю особливість, «розбачити» її навряд чи зможеш.
| На ходу всі шорсткості відходять на другий план. У Мерседесі значно тихіше, ніж у Кадилак. Зворотний зв'язок «по керму» – фантастичний. А плавність ходу така, що ти готовий пробачити машині та криве кермо, і взагалі все на світі. Рік тому під час європейської прем'єри в Португалії я вже ловив себе на думці, що доплачувати немає особливого сенсу. Після тижня випробувань російськими дорогамия впевнений у цьому на всі сто. Е-класу на залізній підвісці глибоко фіолетові і ями, і колії. А якщо не знати, який мотор ховається під капотом, ніколи не подумаєш, що найпростіший у лінійці бензиновий агрегат здатний так переконливо «їхати». Звичайно, в чистій швидкості "єшка" поступається сьогоднішнім конкурентам, але, якщо поглянути на ситуацію в контексті "очікування - реальність", 184-сильний Е-клас дивує навіть сильніше, ніж 235-сильний Volvo і 240-сильний Cadillac. Дев'ятиступінчастий автомат ідеально і непомітно перебирає передачі. Більш сильне враження справляє хіба що 249-сильний BMW 530d xDrive з гігантським моментом, що крутить. Але пряме порівняння цих машин у плані розгінної динаміки є недоречним у принципі.У результаті з пари Cadillac CTS – Mercedes-Benz E-класу особисто я вибираю другий варіант. І хоча за схожі гроші король виявиться відносно голим, кайф від їзди разом зі смішною витратою (близько шести літрів по трасі) запросто компенсує решту скепсису. А ще є підозра, що задні пасажири такого Е-класу не нарікатимуть на відсутність окремої кліматичної зони - адже міста тут значно більше, ніж у Каділаку. Так що Mercedes найкраще не тільки для водія, але і для пасажирів.
|
