Паровий роторний двигун Тверського - коловратна парова машина. Як зробити паровий двигун Парові двигуни промислові

31.07.2019

Сучасний світзмушує багатьох винахідників знову повертатися до ідеї застосування парової установки у засобах, призначених для переміщення. У машинах можна використовувати кілька варіантів силових агрегатів, що працюють на пару.

Поршневий двигун

Сучасні парові двигуни можна розподілити на кілька груп:

Конструктивно установка включає:

пусковий пристрій;
силовий блок двоциліндровий;
парогенератор у спеціальному контейнері, з змійовиком.

Процес відбувається в такий спосіб. Після включення запалювання починає надходити живлення від акумуляторної електробатареї трьох двигунів. Від першого в роботу наводиться повітродувка, що прокачує повітряні маси по радіатору і передає їх повітряними каналами в змішувальний пристрій з пальником.

Одночасно з цим черговий електромотор активує насос перекачування палива, що подає конденсатні маси з бачка по змієподібному пристрої підігрівального елемента в частину корпусу відділювача води і підігрівач, що знаходиться в економайзері, в паровий генератор.
До початку запуску пару немає можливості пройти до циліндрів, тому що шлях йому перекривають клапан дроселя або золотник, які наводяться в керування кулісною механікою. Повертаючи ручки в бік, необхідну для пересування, і відкриваючи клапан, механік приводить у роботу паровий механізм.
Відпрацьовані пари по єдиному колектору надходять на розподільний кран, в якому поділяються на кілька різних частин. Менша за обсягом частина потрапляє в сопло змішувального пальника, перемішується з повітряною масою, спалахує від свічки. Полум'я, що з'явилося, починає підігрівати контейнер. Після цього продукт згоряння переходить у водовідділювач, відбувається конденсування вологи, що стікає у спеціальний бак для води. Газ, що залишився, йде назовні.

Парова установка може безпосередньо з'єднуватися з приводним пристроєм трансмісії машини, і з початком її роботи машина починає рухатися. Але з метою підвищення ККД фахівці рекомендують використовувати механіку зчеплення. Це зручно при буксирувальних роботах та різних перевірочних діях.

Апарат відрізняється здатністю працювати практично без обмежень, можливі навантаження, є великий діапазон регулювання потужних показників. Слід додати, що під час будь-якої зупинки паровий двигун перестає працювати, чого не можна сказати про двигун.

У конструкції немає необхідності встановлювати коробку перемикання швидкостей, стратегічний пристрій, фільтр для очищення повітря, карбюратор, турбонаддув. Крім цього, система запалювання у спрощеному варіанті свічка тільки одна.

На завершення можна додати, що виробництво таких машин та їх експлуатація обходитимуться дешевше, ніж автомобілі з двигуном внутрішнього згоряння, оскільки паливо буде недорогим, матеріали, що застосовуються у виробництві – найдешевшими.

Модель корабля рухається за допомогою пароводяного реактивного двигуна. Судно з цим двигуном - не прогресивне відкриття (її систему запатентував 125 років тому британець Перкінс), в іншому воно наочно показує роботу простого реактивного двигуна.

Мал. 1 Корабель із паровим двигуном. 1 - пароводяний двигун, 2 - платівка зі слюди або азбесту; 3 - топка; 4 - сопловий вихідний отвір діаметром 0,5 мм.

Замість кораблика можна було б застосувати модель машини. На кораблик упав вибір через більшу захищеність щодо пожежі. Досвід проводять, маючи під рукою посудину з водою, наприклад, ванну або таз.

Корпус можна виготовити з дерева (наприклад, сосни) або з пластмаси (пінополістиролу), використовувати готовий корпус іграшкового поліетиленового кораблика. Двигуном стане мала бляшанка, яка заповнюється на 1/4 обсягу водою.

На борту під двигуном необхідно вмістити топку. Відомо, що вода, що нагрівається, перетворюється на пару, яка, розширюючись, тисне на стіни корпусу мотора і виходить з великою швидкістю, з отвору сопла, у результаті утворюється тяга, необхідна переміщення. На тильній стіні банки-двигуна треба просвердлити отвір трохи більше 0,5 мм. Якщо отвір буде більшим, то час роботи двигуна стане досить коротким, а швидкість закінчення - маленькою.

Оптимальний діаметр отвору сопла можна визначити дослідним шляхом. Він буде відповідати найшвидшому руху моделі. У цьому випадку тяга буде найбільшою. Як топку можна застосувати алюмінієву або металеву кришку бляшанки(наприклад, від банки з-під мазі, крему або пасти для взуття).

Як паливо застосуємо «сухий спирт» у таблетках.

Для захисту корабля від займання на палубу кріпимо шар азбесту (1,5-2 мм). Якщо корпус кораблика дерев'яний, добре його відшліфуйте і покрийте нітролаком кілька разів. Гладка поверхня зменшує опір у воді, і ваш кораблик обов'язково попливе. Модель кораблика має бути максимально легкою. Конструкція та розміри наведені на малюнку.

Після наповнення бака водою підпаліть спирт, покладений у кришку-топку (це слід робити, коли кораблик знаходиться на поверхні води). Через кілька десятків секунд вода в бачку зашумить, і з сопла почне вириватися тонкий струмок пари. Тепер кермо можна встановити таким чином, щоб кораблик рухалася по колу, і протягом декількох хвилин (від 2 до 4) ви спостерігатимете роботу найпростішого реактивного двигуна.

Двигун відрізнявся довговічністю, ефективністю і високим моментом, що крутить. Але з появою парових турбін було забуто. Нижче наведено архівні матеріали, підняті автором цього сайту. Матеріали дуже великі, тому поки що тут представлена лише частина їх.

Паровий роторний двигун М.М.Тверського

Пробне прокручування стисненим повітрям(3,5 атм) парового двигуна роторного.
Модель розрахована на 10 кВт потужності при 1500 об/хв на тиск пари в 28-30 атм.

Наприкінці 19-го століття парові двигуни — «коловоротні машини М.Тверського» були забуті тому, що поршневі парові машини виявилися простішими та технологічнішими у виробництві (для виробництв того часу), а парові турбіни давали велику потужність.
Але зауваження щодо парових турбін є справедливим лише в їх великих масо-габаритних розмірах. Справді — за потужності понад 1,5-2 тис. кВт парові багатоциліндрові турбіни виграють за всіма параметрами у парових роторних двигунів, навіть за дорожнечі турбін. І на початку 20-го століття, коли суднові силові установкиі силові агрегати електростанцій починали мати потужність у багато десятків тисяч кіловат, то тільки турбіни і могли забезпечити такі можливості.

АЛЕ - у парових турбін є інший недолік. При масштабуванні їх масо-габаритних парамерів у бік зменшення ТТХ парових турбін різко погіршуються. Значно знижується питома потужність, падає ККД, при тому що дорожнеча виготовлення та високі оборотиголовного валу (потреба в редукторі) залишаються. Саме тому — в галузі потужностей менше 1,5 тис. кВт (1,5 мВт) ефективну за всіма параметрами парову турбінузнайти практично неможливо, навіть за великі гроші.

Саме тому у цій діапазоні потужностей з'явився цілий «букет» екзотичних та мало відомих конструкцій. Але найчастіше - так само дорогих і малоефективних ... Гвинтові турбіни, турбіни осьові турбінита ін.
Але чомусь усі забули про парові «коловоротні машини» — роторні парові двигуни. А тим часом — ці парові машини набагато дешевше, ніж будь-які лопаткові і гвинтові механізми (це я говорю зі знанням справи-як людина, яка виготовила на свої гроші вже більше десятка таких машин). При цьому парові «коловоротні машини М.Тверського» мають потужний крутний момент з найменших оборотів, мають середню частоту обертання головного валу на повних оборотах від 1000 до 3000 об/хв. Тобто. такі машини хоч для електрогенератора, хоч для парового авто (автомобіля-вантажівки, трактора, тягача) — не вимагатимуть редуктора, зчеплення та ін., а своїм валом на пряму з'єднуються з динамо-машиною, колесами парового автомобіля та ін.
Отже-у вигляді парового роторного двигуна — системи «коловоротної машини М.Тверського» ми маємо універсальну парову машину, яка чудово вироблятиме електрику, харчуючись від котла на твердому паливі у віддаленому лісгоспі чи тайговому селищі, на польовому стані або вироблятиме електрику в котельні. сільського поселенняабо «крутитися» на відходах технологічного тепла (гарячому повітрі) на цегельному або цементному заводі, на ливарному виробництві та ін.
Всі подібні джерела тепла мають потужність менше 1 мВт, тому і загальноприйняті турбіни тут малопридатні. А інших машин для утилізації тепла шляхом переведення в роботу тиску отриманого пара- загальна технічна практика поки що не знає. Ось і не утилізується це тепло ніяк - воно просто губиться безглуздо і безповоротно.
Я вже створив «парову коловратну машину» для приводу електрогенератора в 3.5 - 5 кВт (залежить від тиску в пари), якщо все буде як планую-то скоро буде машина і в 25 і в 40 кВт. Саме те, що треба, щоб забезпечувати дешевою електрикою від котла на твердому паливі або на відходах технологічного тепла сільську садибу, невелике фермерське господарство, польовий стан та ін.
У принципі, роторні двигуни добре масштабуються у бік збільшення, тому насаджуючи на один вал безліч роторних секцій легко багаторазово збільшувати потужність таких машин, просто збільшуючи кількість стандартних роторних модулів. Тобто цілком можна створювати парові роторні машини потужністю 80-160-240-320 і більше кВт.

Але, крім середніх і щодо великих паросилових установок, паросилові схеми з малими паровими роторними двигунами будуть потрібні й у малих силових установках.
Наприклад-одно з моїх винаходів-«Похідно-туристичний електрогенератор на місцевому твердому паливі».
Нижче наведено відео, де випробовується спрощений прототип такого пристрою.
Але маленький паровий двигун вже весело та енергійно крутить свій електрогенератор і на дровах та іншому підніжному паливі видає електроенергію.

Основний напрямок комерційного та технічного застосування парових роторних двигунів (коловоротних парових машин) - це вироблення дешевої електрики на дешевому твердому паливі та горючих відходах. Тобто. мала енергетика- розподілена електрогенерація на парових роторних двигунах. Уявіть, як буде добре вписуватися роторний паровий двигун у схему роботи лісопилки-пилорами, де-небудь на Російській Півночі або в Сибіру (Далекому Сході) де немає центрального електропостачання, електрика дає дорого дизель-генератор на привізній здалеку солярці. Зате сама лісопилка виробляє в день мінімум півтонни тріски-тирси — обапіл, який подіти нікуди…

Таким деревним відходам - пряма дорога в топку котла, котел дає пару високого тиску, пара приводить в дію роторний паровий двигун і той крутить електрогенератор.

Так само можна спалювати безмежні за обсягами мільйони тонн пожнивних відходів сільського господарства та ін. А є ще дешевий торф, дешеве енергетичне вугілля та інше. Автор сайту вважав, що витрати на паливо при виробленні електрики через малу паросилову установку (парову машину) з паровим роторним двигуном потужністю 500 кВт будуть від 0,8 до 1,

2 рублі за кіловат.

Ще цікавий варіантзастосування парового роторного двигуна - це встановлення такої парової машини на паровий автомобіль. Вантажівка - тягач паровий автомобіль, з потужним крутним моментом і застосовує дешеве тверде паливо - дуже потрібна парова машина сільському господарствіта у лісовій галузі.

При застосуванні сучасних технологійі матеріалів, а також використання в термодинамічному циклі «Органічного циклу Ренкіна» дозволять довести ефективний ККД до 26-28% на дешевому твердому паливі (або недорогому рідкому, типу «пічного палива» або відпрацьованого машинного масла). Тобто. вантажівка - тягач з паровою машиною

Вантажівка НАМІ-012, з паровим двигуном. СРСР, 1954 р

і потужністю роторного парового двигуна близько 100 кВт, буде витрачати на 100 км близько 25-28 кг енергетичного вугілля (вартість 5-6 руб за кг) або близько 40-45 кг тріски-тирси (ціна яких на Півночі - забирай задарма).

Є ще багато цікавих та перспективних областей застосування роторного парового двигуна, але розміри цієї сторінки не дозволяють їх детально розглянути. У результаті- парова машина може зайняти ще дуже помітне місце у багатьох галузях сучасної техніки та у багатьох галузях народного господарства.

ЗАПУСКИ ДОСВІДНОЇ МОДЕЛІ ПАРОСИЛОВОГО ЕЛЕКТРОГЕНЕРАТОРА З ПАРОВИМ ДВИГУНОМ

Травень -2018р. Після тривалих експериментів та досвідчених зразків зроблено малий котел високого тиску. Котел опресований на 80 атм тиску, так що триматиме робочий тискв 40-60 атм без утруднень. Запущений у роботу з дослідною моделлю парового аксіально- поршневого двигунамоєї конструкції. Працює чудово - дивись відео. За 12-14 хвилин від розпалу на дровах готова давати пар високого тиску.

Зараз я починаю готуватися до штучного виробництва таких установок-котел високого тиску, паровий двигун (роторний або аксіально-поршневий), конденсатор. Установки будуть працювати по замкнутої схемиз оборотом «вода-пар-конденсат».

Попит на такі генератори дуже великий, бо 60% теорії Росії не мають центрального електропостачання і сидять на дизельгенерації.

А ціна солярки постійно зростає і вже досягла 41-42 руб за літр. Та й там, де електрика є, енергокомпанії тарифи все піднімають, а за підключення нових потужностей вимагають великих грошей.

Сучасні парові двигуни

Сучасний світ змушує багатьох винахідників знову повертатися до ідеї застосування парової установки у засобах, призначених для переміщення. У машинах можна використовувати кілька варіантів силових агрегатів, що працюють на пару.

Поршневий двигун
Принцип роботи
Правила експлуатації автомобілів із паровим двигуном
Переваги машини

Поршневий двигун

Сучасні парові двигуни можна розподілити на кілька груп:

Конструктивно установка включає:

пусковий пристрій;
силовий блок двоциліндровий;
парогенератор у спеціальному контейнері, з змійовиком.

Принцип роботи

Процес відбувається в такий спосіб.

Після включення запалювання починає надходити живлення від акумуляторної електробатареї трьох двигунів. Від першого в роботу наводиться повітродувка, що прокачує повітряні маси по радіатору і передає їх повітряними каналами в змішувальний пристрій з пальником.

Одночасно з цим черговий електромотор активує насос перекачування палива, що подає конденсатні маси з бачка по змієподібному пристрої підігрівального елемента в частину корпусу відділювача води і підігрівач, що знаходиться в економайзері, в паровий генератор.
До початку запуску пару немає можливості пройти до циліндрів, тому що шлях йому перекривають клапан дроселя або золотник, які наводяться в керування кулісною механікою. Повертаючи ручки убік, необхідну для пересування, і відкриваючи клапан, механік приводить у роботу паровий механізм.
Відпрацьовані пари по єдиному колектору надходять на розподільний кран, в якому поділяються на кілька різних частин. Менша за обсягом частина потрапляє в сопло змішувального пальника, перемішується з повітряною масою, спалахує від свічки.

Полум'я, що з'явилося, починає підігрівати контейнер. Після цього продукт згоряння переходить у водовідділювач, відбувається конденсування вологи, що стікає у спеціальний бак для води. Газ, що залишився, йде назовні.

Друга частина пари, велика за обсягом, по крану-розподільнику переходить у турбіну, що приводить у обертання роторний пристрій електричного генератора.

Правила експлуатації автомобілів із паровим двигуном

У процесі руху механік, враховуючи ситуацію, може змінити швидкість, маніпулюючи потужністю парового поршня. Це можна виконати, дроселюючи пар клапаном, або змінювати подачу пари кулісним пристроєм. Насправді краще використовувати перший варіант, оскільки дії нагадують роботу педаллю газу, але економічніший спосіб – задіяння лаштункового механізму.

Для нетривалих зупинок водій пригальмовує та кулісою зупиняє роботу агрегату. Для тривалої стоянкивідключається електрична схема, що знеструмлює повітродувку та паливний насос.

Переваги машини

Читайте також:

Парові двигунибули встановлені і надавали руху більшу частину паровозів у період початку 1800 і аж до 1950 років минулого століття.

Хочеться відзначити, що принцип роботи цих двигунів завжди залишався незмінним, незважаючи на зміну їхньої конструкції та габаритів.

На анімованій ілюстрації наведено принцип роботи парового двигуна.

Для генерації пари, що подається на двигун, використовувалися котли, що працюють як на дровах і вугіллі, так і на рідкому паливі.

Перший такт

Пара з котла надходить у парову камеру, з якої через парову засувку-клапан (позначена синім кольором) потрапляє у верхню (передню) частину циліндра. Тиск, створюваний пором, штовхає поршень до НМТ. Під час руху поршня від ВМТ до НМТ колесо робить півоберта.

Випуск

Наприкінці руху поршня до НМТ паровий клапан зміщується, випускаючи залишки пари через випускне вікно, розташоване нижче клапана. Залишки пари вириваються назовні, створюючи характерний для роботи парових двигунів звук.

Другий такт

У той же час, зміщення клапана на випуск залишків пари відкриває вхід пари в нижню (задню) частину циліндра. Створений пором у циліндрі тиск змушує поршень рухатися до ВМТ. У цей час колесо робить ще півоберта.

Випуск

Наприкінці руху поршня до ВМТ залишки пари звільняються через те саме випускне вікно.

Цикл знову повторюється.

Паровий двигун має т.зв. мертву точку наприкінці кожного ходу, коли клапан переходить від такту розширення до випуску. Тому кожен паровий двигун має два циліндри, що дозволяє запускати двигун з будь-якого положення.

Новини ЗМІ2

kaz-news.ru | ekhut.ru | omsk-media.ru | samara-press.ru | ufa-press.ru

Сторінки >>>
Файл	Короткий опис	Розмір
	Г.С.Жирицький. Парові машини. Москва: Держенерговидав, 1951 рік. У книга розглядаються ідеальні процеси в парових машинах, реальні процеси в паровій машині, дослідження робочого процесу машини за допомогою індикаторної діаграми, машини багаторазового розширення, золотникові паророзподіли, клапанні паророзподіли, паророзподіл у прямоточних машинах, реверсивні механізми, динаміка парової машини і т.д. Надіслав книгу Станкевич Леонід.	27.8 Mb
	А.А.Радціг. Джеймс Уатт та винахід парової машини. Петроград: Науково-хіміко-технічне видавництво, 1924 рік. Удосконалення парової машини, зроблене Уаттом і наприкінці XVIII століття, є однією з найбільших подій в історії техніки. Воно мало незліченні економічні наслідки, тому що стало останньою і вирішальною ланкою в цілій низці важливих винаходів, зроблених і Англії в другій половині XVIII століття і повели до швидкого і повного розвитку великої капіталістичної промисловості як в самій Англії, так і в інших країнах Європи. Надіслав книгу Станкевич Леонід.	0.99 Mb
	М. Лісников. Джеймс Уатт. Москва: Видавець «Журналоб'єднання», 1935 рік. У цьому виданні представлений біографічний роман про Джемса Уатта (1736-1819), англійського винахідника, творця універсального теплового двигуна. Винайшов (1774-84) парову машину з циліндром подвійної дії, в якій застосував відцентровий регулятор, передачу від штока циліндра до балансира з паралелограмом та ін. Машина Уатта зіграла велику роль у переході до машинного виробництва. Надіслав книгу Станкевич Леонід.	67.4 Mb
	А.С.Ястржембський. Технічна термодинаміка. Москва-Ленінград: Державне Енергетичне Видавництво, 1933 рік. Викладаються загальнотеоретичні положення у світлі двох основних законів термодинаміки. Так як технічна термодинаміка дає основу вивчення парових котлів і теплових двигунів, то в цьому курсі з можливою повнотою проведено дослідження процесів трансформування теплової енергії в механічну в парових машинах і двигунах внутрішнього згоряння. У другій частині, при вивченні ідеального циклупарової машини, м'яття пари та закінчення пари з отворів, відзначено значення діаграми i-Sводяної пари, застосування якої полегшує завдання дослідження. Особливе місце приділено викладу термодинаміки газового потоку та циклам двигунів внутрішнього згоряння.	51.2 Mb
	Монтаж котельних установок. Науковий редактор інж. Ю.М.Рівкін. Москва: ДержБудІздат, 1961 рік. Ця книга призначена для підвищення майстерності слюсарів-монтажників, що ведуть монтаж котельних установок малої та середньої потужності, знайомих із прийомами слюсарних робіт.	9.9 Mb
	Е.Я.Соколов. Теплофікація та теплові мережі. Москва-Ленінград: Державне енергетичне видавництво, 1963 рік. У книзі викладено енергетичні основи теплофікації, описано системи теплопостачання, надано теорію та методику розрахунку теплових мереж, розглянуто методи регулювання відпуску тепла, наведено конструкції та методи розрахунку обладнання теплопідготовчих установок, теплових мереж та абонентських вводів, надано основні відомості щодо методики техніко-економічних розрахунків. щодо організації експлуатації теплових мереж.	11.2 Mb
	А.І.Абрамов, А.В.Іванов-Смоленський. Розрахунок та конструкція гідрогенераторів У сучасних електричних системахелектрична енергія виробляється головним чином теплових електричних станціях з допомогою турбогенераторів, але в гидроэлектростанциях – з допомогою гидрогенераторов. Тому гідрогенератори та турбогенератори займають провідне місце в тематиці курсового та дипломного проектування електромеханічних та електроенергетичних спеціальностей втузів. У цьому посібнику наведено опис конструкції гідрогенераторів, обґрунтовано вибір їх розмірів та викладено методику електромагнітного, теплового, вентиляційного та механічного розрахунків з короткими поясненнями до розрахункових формул. Для полегшення вивчення матеріалу наведено приклад розрахунку гідрогенератора. При складанні посібника автори використовували сучасну літературу з технології виготовлення, конструкції та розрахунку гідрогенераторів, скорочений список наведений наприкінці книги.	10.7 Mb
	Ф.Л.Лівенцев. Силові установки з двигунами внутрішнього згоряння. Ленінград: Видавництво "Машинобудування", 1969 рік. У книзі розглянуто сучасні типові силові установки різного призначення із ДВС. Надано рекомендації щодо вибору параметрів та розрахунку елементів систем паливопідготовки, паливного живлення та охолодження, масляних та повітряно-пускових систем, газоповітряних трактів. Дано аналіз вимог до установок з ДВЗ, що забезпечують їхню високу ефективність, надійність і довговічність.	11.2 Mb
	М.І.Камський. Пар-богатир. Малюнки В.В.Спаського. Москва: 7-ма друкарня «Моспечать», 1922 рік. …На батьківщині Уатта, у міській думі містечка Гринока знаходиться пам'ятник йому з написом: «Народився в Гриноку 1736 р., помер 1819 р.». Тут досі існує заснована ним ще за життя бібліотека його імені, а в Глазгівському університеті щорічно видаються з пожертвованого Уаттом капіталу премії за найкращі наукові твори з Механіки, фізики та хімії. Але Джемсу Уатту, по суті, не потрібно жодних інших пам'ятників, крім тих незліченних парових машин, які у всіх кутах землі, галасують, стукають і гудуть, працюючи на реї людство.	10.6 Mb
	А.С.Абрамов та Б.І.Шейнін. Паливо, топки та котельні установки. Москва: Видавництво Міністерства комунального господарства РРФСР, 1953 рік. У книзі розглядаються основні властивості палив та процесів його спалювання. Наводиться методика визначення теплового балансу котельної установки. Наводяться різні конструкції топкових пристроїв. Описуються конструкції різних котлів – водогрійних та парових, від водотрубних до жаротрубних та з димогарними трубами. Надається інформація з монтажу та експлуатації котлів, їх обв'язування – арматура, КВП. Розглядаються питання подачі палива, газопостачання, склади палива, золовидалення, хімобробка води на станціях, допоміжне обладнання(насоси, вентилятори, трубопроводи…) також розглянуті у книзі. Дано інформацію про компонувальні рішення та вартість розрахунку відпустки тепла.	9.15 Mb
	В. Домбровський, А. Шмулян. Перемога Прометея. Розповіді про електрику. Ленінград: Видавництво "Дитяча Література", 1966 рік. Ця книга – про електрику. У ній немає повного викладу теорії електрики чи опису різноманітних способів застосування електроенергії. Для цього забракло б десяти таких книг. Коли люди опанували електрику, перед ними відкрилися небачені можливості для полегшення, механізації фізичної праці. Про машини, які дозволили це зробити, про застосування електрики як рухової сили розказано у цій книзі. Але електрика дозволяє не тільки множити силу людських рук, а й силу людського розуму, механізувати не тільки фізичну, а й розумову працю. Про те, як це можна зробити, ми також спробували розповісти. Якщо ця книга хоч трохи допоможе юним читачам уявити той великий шлях, який пройшла техніка від перших відкриттів до сьогоднішнього дня, і побачити широту того горизонту, який відкриває перед нами завтрашній день, ми зможемо вважати наше завдання виконаним.	23.6 Mb
	В.М.Богословський, В.П.Щеглов. отоплення та вентиляція. Москва: Видавництво літератури з будівництва, 1970 рік. Цей підручник призначений для студентів факультету «Водопостачання та каналізація» будівельних вузів. Він написаний відповідно до затвердженої Міністерством вищої та середньої спеціальної освіти СРСР програми з курсу «Опалення та вентиляція». Завдання підручника - дати студентам основні відомості про пристрій, розрахунок, монтаж, випробування та експлуатацію систем опалення та вентиляції. Матеріали довідкового характеру наведено в обсязі, необхідному для виконання курсового проекту з опалення та вентиляції.	5.25 Mb
	О.С.Орлін, М.Г.Круглов. Комбіновані двотактні двигуни . Москва: Видавництво "Машинобудування", 1968 рік. У книзі містяться основи теорії процесів газообміну в циліндрі та у суміжних з ним системах двотактних комбінованих двигунів. Наводяться наближені залежності, що відносяться до впливу неусталеного руху при газообміні, та результати експериментальних робіт у цій галузі. Розглядаються також експериментальні роботи, виконані на двигунах та моделях, з метою вивчення якості процесу газообміну, питання розвитку та вдосконалення. конструктивних схемта окремих вузлів цих двигунів та апаратури для проведення досліджень. Крім того, описується стан робіт з наддуву та вдосконалення конструкцій двотактних комбінованих двигунів та, зокрема, систем повітропостачання та агрегатів наддуву, а також перспективи подальшого розвитку цих двигунів. Надіслав книгу Станкевич Леонід.	15.8 Mb
	М.К.Вайсбейн. Теплові двигуни . Парові машини, коловратні машини, парові турбіни, повітряні машинита двигуни внутрішнього згоряння. Теорія, пристрій, встановлення, випробування теплових двигунів та догляд за ними. Керівництво для хіміків, техніків та власників теплових машин. С-Петербург: Видання К.Л.Ріккера, 1910 рік. Мета цієї праці - ознайомити осіб, які не отримали систематичної технічної освіти, з теорією теплових двигунів, їх пристроєм, установкою, доглядом за ними та випробуванням їх. Надіслав книгу Станкевич Леонід.	7.3 Mb
	Микола Божерянов Теорія парових машин, з додатком докладного опису машини подвійного дії системою Ватта і Больтона. Схвалено Морським Вченим Комітетом і надруковано з Високого визволення. СанктПетербург: Друкарня морського кадетського корпусу, 1849 рік. «… я вважав би себе щасливим і цілком винагородженим за праці, якби ця книга прийнята була Російськими механіками за керівництво, і якби вона, подібно до твору Тредгольда, хоча в малому відношенні, сприяла розвитку механічних знань і промисловості в люб'язній нашій вітчизні.» Н. Божерянов. Надіслав книгу Станкевич Леонід.	42.6 Mb
	В.К. Богомазов, А.Д. Беркута, П.П. Куликовський. Парові двигуни. Київ: Державне видавництво технічної літератури УРСР, 1952 рік. У книзі розглядається теорія, конструкції та експлуатація парових машин, парових турбін та конденсаційних установок та даються основи розрахунку парових двигунів та їх деталей. Надіслав книгу Станкевич Леонід.	6.09 Mb
	Лопатін П.І. Перемога пара. Москва: Нова Москва, 1925 рік. «Скажи – ти знаєш, хто створив нам наші фабрики та заводи, хто перший дав людині можливість мчати потягами по залізниці і сміливо перепливати океани? Чи знаєш ти, хто перший створив автомобіль і той самий трактор, який так старанно і слухняно виконує зараз важку роботуу нашому сільському господарстві? Чи знайомий ти з тим, хто переміг коня і вола і перший завоював повітря, дозволивши людині не тільки триматися в повітрі, а й керувати своєю літальною машиною, посилати її туди, куди хоче вона, а не примхливий вітер? Все це зробив пар, найпростіший водяний пар, який грає з кришкою твого чайника, „співає” у самоварі і білими клубами піднімається над поверхнею киплячої води. Ти на нього раніше ніколи не звертав уваги, і тобі на думку не спадало, щоб ні на що не потрібна водяна пара могла виконувати таку величезну роботу, перемогти сушу, воду і повітря і створити майже всю сучасну промисловість.» Надіслав книгу Станкевич Леонід.	10.1 Mb
	Щуров М.В. Посібник з двигунів внутрішнього згоряння. Москва-Ленінград: Державне енергетичне видавництво, 1955 рік. У книзі розглянуто пристрій та принципи роботи двигунів поширених у СРСР типів, інструкції з догляду за двигунами, організація їх ремонтів, основні ремонтні роботи, Дані відомості щодо економіки двигунів та оцінки їх потужності та навантаження та висвітлено питання організації робочого місця та праці машиніста. Надіслав книгу Станкевич Леонід.	11.5 Mb
	Інженер-технолог Серебренніков А. Підстави теорії парових машин та котлів. С.-Петербург: Друковано у друкарні Карла Вульфа, 1860 рік. В даний час наука про виробництво роботи парами належить до знань, що збуджують найжвавіший інтерес. Справді, навряд чи інша наука, практично, зробила у такий короткий час подібні успіхи, як вживання пари для всіляких додатків. Надіслав книгу Станкевич Леонід.	109 Mb
	Швидкохідні дизелі 4Ч 10,5/13-2 та 6Ч 10,5/13-2. Опис та інструкції з обслуговування. Головний редакторінж. В.К.Сердюк. Москва - Київ: МАШГІЗ, 1960 рік. У книзі описані конструкції та викладаються основні правила обслуговування та догляду за дизелями 4Ч 10,5/13-2 та 6Ч 10,5/13-2. Книга розрахована на механіків та мотористів, які обслуговують зазначені дизелі. Надіслав книгу Станкевич Леонід.	14.3 Mb
Сторінки >>>

Парова машина за всю свою історію мала багато варіацій втілення у метал. Одним із таких втілень був паровий роторний двигун інженера-механіка М.М. Тверського. Цей паровий роторний двигун (парова машина) активно експлуатувався у різних галузях техніки та транспорт. У російській технічній традиції 19-го століття такий роторний двигун називався коловратна машина. Двигун відрізнявся довговічністю, ефективністю і високим моментом, що крутить. Але з появою парових турбін було забуто. Нижче наведено архівні матеріали, підняті автором цього сайту. Матеріали дуже великі, тому поки що тут представлена лише частина їх.

Пробне прокручування стисненим повітрям (3,5 атм) парового роторного двигуна.
Модель розрахована на 10 кВт потужності при 1500 об/хв на тиск пари в 28-30 атм.

Наприкінці 19-го століття парові двигуни — «коловоротні машини М.Тверського» були забуті тому, що поршневі парові машини виявилися простішими та технологічнішими у виробництві (для виробництв того часу), а парові турбіни давали велику потужність.
Але зауваження щодо парових турбін є справедливим лише в їх великих масо-габаритних розмірах. Справді — за потужності понад 1,5-2 тис. кВт парові багатоциліндрові турбіни виграють за всіма параметрами у парових роторних двигунів, навіть за дорожнечі турбін. І на початку 20-го століття, коли суднові силові установки та силові агрегати електростанцій починали мати потужність у багато десятків тисяч кіловат, то тільки турбіни і могли забезпечити такі можливості.

АЛЕ - у парових турбін є інший недолік. При масштабуванні їх масо-габаритних парамерів у бік зменшення ТТХ парових турбін різко погіршуються. Значно знижується питома потужність, падає ККД, при тому що дорожнеча виготовлення та високі обороти головного валу (потреба в редукторі) залишаються. Саме тому в області потужностей менше 1,5 тис. кВт (1,5 мВт) ефективну за всіма параметрами парову турбіну знайти практично неможливо, навіть за великі гроші.

Саме тому у цій діапазоні потужностей з'явився цілий «букет» екзотичних та мало відомих конструкцій. Але найчастіше - так само дорогих і малоефективних ... Гвинтові турбіни, турбіни Тесла, осьові турбіни та ін.
Але чомусь усі забули про парові «коловоротні машини» — роторні парові двигуни. А тим часом — ці парові машини набагато дешевше, ніж будь-які лопаткові і гвинтові механізми (це я говорю зі знанням справи-як людина, яка виготовила на свої гроші вже більше десятка таких машин). При цьому парові «коловоротні машини М.Тверського» мають потужний крутний момент з найменших оборотів, мають середню частоту обертання головного валу на повних оборотах від 1000 до 3000 об/хв. Тобто. такі машини хоч для електрогенератора, хоч для парового авто (автомобіля-вантажівки, трактора, тягача) — не вимагатимуть редуктора, зчеплення та ін., а своїм валом на пряму з'єднуються з динамо-машиною, колесами парового автомобіля та ін.
Отже- у вигляді парового роторного двигуна — системи «коловоротної машини М.Тверського» ми маємо універсальну парову машину, яка чудово вироблятиме електрику живлячись від котла на твердому паливі у віддаленому лісгоспі чи тайговому селищі, на польовому стані чи вироблятиме електрику в котельні. або «крутитися» на відходах технологічного тепла (гарячому повітрі) на цегельному або цементному заводі, на ливарному виробництві та ін.
Всі подібні джерела тепла мають потужність менше 1 мВт, тому і загальноприйняті турбіни тут малопридатні. А інших машин для утилізації тепла шляхом переведення в роботу тиску отриманого пара- загальна технічна практика поки що не знає. Ось і не утилізується це тепло ніяк - воно просто губиться безглуздо і безповоротно.
Я вже створив «парову коловратну машину» для приводу електрогенератора в 3.5 — 5 кВт (залежить від тиску в пару), якщо все буде як планую- скоро буде машина і в 25 і в 40 кВт. Саме те, що треба, щоб забезпечувати дешевою електрикою від котла на твердому паливі або на відходах технологічного тепла сільську садибу, невелике фермерське господарство, польовий стан та ін.
У принципі, роторні двигуни добре масштабуються у бік збільшення, тому насаджуючи на один вал безліч роторних секцій легко багаторазово збільшувати потужність таких машин, просто збільшуючи кількість стандартних роторних модулів. Тобто цілком можна створювати парові роторні машини потужністю 80-160-240-320 і більше кВт.

2 рублі за кіловат.

Ще цікавий варіант застосування парового роторного двигуна – це встановлення такої парової машини на паровий автомобіль. Вантажівка - тягач паровий автомобіль, з потужним моментом, що крутить, і застосовує дешеве тверде паливо - дуже потрібна парова машина в сільському господарстві і в лісовій галузі. При застосуванні сучасних технологій і матеріалів, а також використання в термодинамічному циклі «Органічного циклу Ренкіна» дозволять довести ефективний ККД до 26-28% на дешевому твердому паливі (або недорогому рідкому, типу «пічного палива» або відпрацьованого машинного масла). Тобто. вантажівка - тягач з паровою машиною

ЗАПУСКИ ДОСВІДНОЇ МОДЕЛІ ПАРОСИЛОВОГО ЕЛЕКТРОГЕНЕРАТОРА З ПАРОВИМ ДВИГУНОМ

Травень -2018р. Після тривалих експериментів та досвідчених зразків зроблено малий котел високого тиску. Котел опресований на 80 атм тиску, так що триматиме робочий тиск в 40-60 атм без труднощів. Запущений у роботу з досвідченою моделлю парового аксіально-поршневого двигуна моєї конструкції. Працює чудово - дивись відео. За 12-14 хвилин від розпалу на дровах готова давати пар високого тиску.

Зараз я починаю готуватися до штучного виробництва таких установок-котел високого тиску, паровий двигун (роторний або аксіально-поршневий), конденсатор. Установки працюватимуть за замкнутою схемою з оборотом «вода-пар-конденсат».

Попит на такі генератори дуже великий, бо 60% теорії Росії не мають центрального електропостачання і сидять на дизельгенерації. А ціна солярки постійно зростає і вже досягла 41-42 руб за літр. Та й там, де електрика є, енергокомпанії тарифи все піднімають, а за підключення нових потужностей вимагають великих грошей.

Вперше інформація про цей двигун з'явилася на сайтах наукових новинок світу років 15 тому. Прикольний вигляд, але… А що, власне, революційного? Принцип перетворення руху поршнів у обертальний, еквівалентний стандартному плунжерному гідромотору, в якому кілька поршнів викликають проворот диска зі скошеним торцем. А застосований для паророзподілу золотник, що обертається, теж широко використовується в пневматиці, і конструктивно поступається класичному коробчатому золотнику парових машин. У цьому герметичність падає в міру зношування, а в коробчастому — ні.
Які ще плюси цієї системи залишаються? Шматок гнучкого троса обмежує реальну потужність цього приводу на рівні десятків ват, або часткою грама на метр, якщо по моменту, що крутить, брати.

А щодо моторчиків — «утилізаторів» залишкового тепла, що залишається у вихлопі, охолоджуючої рідини та інших «продуктів життєдіяльності» потужніших теплових машин, то тут Стірлінг поза конкуренцією. С.К. здатний працювати на температурних перепадах менше ніж 100 градусів.
Та й заявка на інноваційну компактність теж під питанням. Парова машинка класичної схеми та рівного робочого об'єму матиме приблизно ті ж габарити, що й гринівська.

Є дуже цікаві парові двигуни, які можна ставити на автомобілі та вони мають високий ККД. Ці парові машини розвивають дуже високу потужність двигуна на дешевому паливі: торф, вугілля, дрова-пелети. Такий паровий двигун можна встановити на автомобіль – і у вас буде свій паровий авто на дровах. А можна отримувати дешеву електроенергію.

У Останніми рокамиу моделюванні виділилося новий напрямок. Його ідеологом став аніматор І-Вей Хуан, якому, очевидно, сподобалася ідея оживлювати мультяшних персонажів без допомоги комп'ютерної графіки. Вся особливість полягає в тому, що у своїх «іграшках» він використовує не акумуляторні батареї, а мініатюрні парові двигуни, які робить своїми руками. Своє натхнення І-Вей черпає у напрямі наукової фантастики, що носить назву «стимпанк», або «паропанк». «Стимпанк» це альтернатива «кіберпанку», що розвинулася на початку дев'яностих, що характеризується тотальною комп'ютеризацією.

У свою чергу в основі стимпанка лежить історія вікторіанської Англії з її величезними гуркотливими машинами, кохання і міццю. Стимпанкові мотиви з'являються у найрізноманітніших творах сучасного мистецтва й у тому, що вони прийшли у моделювання, немає нічого дивного. Тепер персонажі мультфільмів знайдуть нове життянехай і в іграшковому масштабі. Першу «іграшку» І-Вей зібрав 2005 року. З того часу він збирає своїми руками в середньому по одному механізму на місяць. Більшість цього часу йде на те, щоб надати оснащеним громіздкими баками та паровими котлами моделям витонченість. Ось де, як не можна до речі, припав його аніматорський талант.

Зайвим підтвердженням якого стали одразу кілька призових місць на фестивалі RoboGames-2006. Яким би це блюзнірством не здалося для російської душі, працюють дітища І-Вея на спирту. І хоча це не єдиний варіант, саме таке паливо вважає оптимальним для своїх роботів. Залежно від моделі час їхньої роботи коливається в діапазоні від п'яти хвилин до півгодини.

Втім, від акумуляторів він ще повністю не відмовився, щоправда, їх енергія витрачається виключно на організацію системи радіоуправління. Ось тільки навряд чи його іграшки незабаром з'являться на прилавках магазинів, адже їх зміст має на увазі особливі вимоги до техніки безпеки, які мають бути адекватні механізмам, які працюють на спирту та під досить високим тиском.

ККД парового двигуна

Дрова - минуле століття. Цікаво, що ця гілка знаходиться в розділі моделізм, а обговорюються унікальні конструкції для реального використання. Мені здається паромобіль на цьому принципі дуже цікавим. На дачі наприклад ставиться уазик-буханець, усередині у неї термоізольований бак з парою в 250 градусів, на даху трубки під склом, з'єднані з цим баком гріються сонцем. Протягом тижня стоїть просто на сонці, у вихідні приїхав і можеш проїхати кілометром 10. Що думаєте, наскільки можна порівняти з варіантом сонячні батареї+ акумулятор?

Заснована в 1890 році в місті Гамбурзі як морська інжинірингова компанія, Spilling вибудовувала свій бізнес завжди на інноваційній базі і в даний час є світовим брендом з виробництва та постачання модульних агрегатів, одиничною потужністю 100 - 5000 кВт для ефективного використання в децентралізованих системах енергопостачання. Найбільш унікальним продуктом цієї фірми є парові двигуни.

Парові двигуни Spilling єдині у своєму роді агрегати у світі!

Паровий двигун поєднує в собі переваги термодинамічних характеристик поршневої парової машини конструктивних особливостейсучасних дизельних двигунів. Його унікальна конструкція забезпечує високу надійністьпри використанні як привод електричного генератора також і при змінному електричному навантаженні і зміні витрати пари.

Перевага даного джерела енергії для компактних локальних енергосистем у порівнянні з варіантом з паровою турбіною полягає у простоті експлуатації та дешевизні парового двигуна. Це робить його ідеальним для використання на парових котельнях малої та середньої потужності, у тому числі:

Електростанції, що виробляють електроенергію із біопалива, потужність від 2 МВт у перерахунку на паливо
Агрегати для використання відпрацьованої пари з витратою від 2,5 т/год.
Установки для спалювання відходів.

Паровий двигун Spilling є оптимальним у поєднанні з паровими котлами насиченої пари, а також парогенераторами середнього тиску. При цьому модульний принцип конструкції поршневого двигуна забезпечує гнучкість при модернізації котельні для широкого діапазону вимог замовника.

Це особливо актуально під час реконструкції парових котелень з метою підвищення її економічності та виробництва власної електроенергії.

В енергетичних установках малої та середньої потужності, які дуже часто називають міні-ТЕЦ, SPILLING як двигун для приводу електрогенератора або технологічного обладнанняв порівнянні з паровою турбіною при сумірних потужностях і параметрах пари характеризується такими позитивними якостями:

широким динамічним діапазоном регулювання потужності;
практичною нечутливістю до якості пари;
можливістю прямого приводу електрогенератора або технологічного обладнання без проміжних механічних передач;
високою експлуатаційною надійністюта потребою в наявності мінімально необхідної технічної інфраструктури для обслуговування;
системою мастила, що виключає попадання олії в пару.

Паровий двигун SPILLING поставляється з електрогенератором як готовий до роботи блок, включаючи автоматичну панель системи керування з програмною логікою та панеллю оператора.

Технічні дані парових двигунів

Команда ентузіастів, що називає себе British Steam Car Challenge, до якої входять гонщики, ентузіасти, і просто любителі, що вже який рік будує автомобіль Натхнення, щоб побити рекорд швидкості для автомобілів з паровим двигуном. Рекорд швидкості парових автомобілів тримається з 1906 року. Тоді в США гонщик Фред Марріот досяг швидкості 205,44 кілометра на годину на паровому автомобілі, побудованому братами Стенлі.

Тепер, можливо, рекорд буде побито, оскільки автомобіль проходить останню програму динамічних випробувань, заплановану на кінець березня 2009 року, на території Міністерства оборони біля Chichester, Західного Суссексу. Це буде останнє тестування автомобіля у Великій Британії перед транспортуванням його до США, для спроби встановлення світового рекорду швидкості наземного автомобіляз паровим двигуном.

Свого часу перед головним конструктором команди Глайном Боушером стояло складне завдання, адже добитися від парового двигуна високої потужності за малих розмірів та ваги установки непросто. Планувалося, що парова установкаБоушера розвиватиме до 300 кінських сил на валу при обертах турбіни 12 тисяч за хвилину, і до того ж поміститься у вузький та низький кузов Натхнення. Довжина його, до речі, становить 5,25 метра; ширина - 1.7 метра; висота - 1.1 метра.

Як паливо служить скраплений пропан. Чотири парогенератори розташовані за спиною водія. У кожному парогенераторі по 28 тонких горизонтальних трубок з жароміцної. нержавіючої сталі. Саме вони займають основний об'єм усередині автомобіля, і поставляють паровій машині близько 10 кілограмів пари на хвилину. Тиск та температура пари становлять близько 40 атмосфер та понад 380 градусів Цельсія. Кожним парогенератором можна керувати окремо, що підвищує надійність системи. Пара прямує через чотири сопла на двоступінчасту парову турбіну, яка через знижувальну передачу обертає задні колеса машини. Діаметр турбіни - 33 сантиметри.

Інженери розраховують, що автомобіль зможе розігнатися до 320 кілометрів на годину, але якщо взяти до уваги і низький коефіцієнт обтічності кузова — лише 0.2, то швидкість може бути вищою.

Головна і дуже цінна на сьогодні перевага парових машин — це низький вміст діоксиду вуглецю та оксидів азоту у вихлопі парових машин, особливо якщо вони використовують газ, як Inspiration.

Британські ентузіасти сподіваються, що зможуть не лише побити рекорд швидкості для автомобілів із паровим двигуном, а й привернуть увагу суспільства до екологічної чистоти парових автомобілів.

Джерела: steampunker.ru, diy.infcat.ru, www.chipmaker.ru, www.hansaenergo.ru, techvesti.ru

Нерозкриті Таємниці

Масони, хто вони?

Хто продав Аляску?

Бог Кецалькоатль – пернатий змій. Храм Кецалькоатля

7 Чудес світу сучасного світу

Мабуть немає такої людини, яка б ніколи не чула про Єгипетські піраміди, Колос Родоський, Висячі сади Вавилону або храм Артеміди в...

Урядове метро у Москві

Голландський архітектор Рейнір де Грааф запропонував розсекретити існуючу гілку урядового Метро-2. За задумом архітектора, оскільки ця лінія не...

Таємниця дельфінів. Програма "Галілей"

Яким же було здивування вчених, коли чутливі радіодетектори космічної станції вловили рух під льодом супутника Юпітера. При цьому звукові прилади...

Промисловий термоядерний реактор

Скромна канадська компанія General Fusion розпочала створення першого у світі комерційного термоядерного реактора, випробувальний запуск якого планує здійснити в...

Гормони людини

Поняття «гормони» нині стало об'єктом пильної уваги дослідників. Постійно з'являються новини про значення якогось із них у...

Святий Грааль

Святий Грааль - загадковий християнський артефакт, набутий і загублений. Слова «Святий Грааль» часто використовуються в переносному значенні як позначення будь-якої...

Ракетний комплекс Авангард - технічні характеристики та можливості

Новий російський ракетний комплекс "Авангард" запущено в масове виробництво, розпочата...

Народні прикмети про перли

Насамперед, перли є неймовірно красивим каменем, який був...

Як зробити морений дуб у домашніх умовах

Морений дуб – чудовий будівельний матеріал. Його незвичайний колірдуже...

Хвіст у людей

Смішно, але хвіст у людини є. До певного періоду. Відомо, що ...

Чому не впроваджується квантовий двигун Леонова

У пресі періодично з'являються нотатки про невідому розробку Брянського вченого.

Ядерна крилата ракета Буревісник – характеристики та перспективи

Статтю з таким заголовком було опубліковано в журналі «Винахідник і раціоналізатор» №7, за 1967 рік. У ній йшлося про те, що якби паровий двигун не був забутий, а продовжував удосконалюватися, то сьогодні він був би поза конкуренцією.

Незважаючи на бурхливий розвиток автомобільної промисловостіі доведення двигуна внутрішнього згоряння (ДВЗ) до досконалості, тема парового двигуна все ж таки знову і знову з'являється в різних публікаціях, намагаючись привернути до себе увагу громадськості. Чим це викликано?

Насамперед, незважаючи на серйозні недоліки, паровий двигун має дуже вагомі переваги, яких немає в жодного іншого двигуна, відомого людству. Це гранична конструктивна простота, надійність, довговічність, дешевизна, екологічність, безшумність, висока ефективністьі багато іншого. Ще великий Енштейн говорив, що: «Досконалість — це не тоді, коли вже нема чого більше додати, а тоді, коли вже нема чого відібрати.» У паровому двигуні настільки все функціонально, що дійсно нема чого від нього відібрати. Сучасний ДВС навпаки, настільки «напханий» численними доповненнями і допоміжними механізмамиі приладами, що здається вже нічого більше додати.

Але все це несуттєві дрібниці, порівняно з тим, що вихлопні газиє згубними для всього живого на планеті. Коли автомобілі були розкішшю і далеко не кожна людина могла дозволити собі придбати його, тоді ще автомобілів було небагато і суттєвої шкоди завдати вони не могли, ні людям, ні живій природі. Сьогодні ситуація змінилася. Автомобіль давно вже перестав бути розкішшю (хоч і існують дуже дорогі та ексклюзивні моделі) і є дійсно необхідним засобом пересування, цілком доступним для багатьох людей середнього і навіть не дуже середнього достатку. Це призвело до того, що кількість автомобілів з кожним роком зростає все більше і більше, а значить і шкода всьому, що оточує, від вихлопних газів, Збільшується багаторазово. Особливо це відчутно у великих містах і на жвавих автомагістралях. Екологи б'ють на сполох, від вихлопних газів величезної маси автомобілів гине все живе, руйнуються будівлі, псується дорожнє покриття, у повітрі зависають хмари отруйного туману.

Деякі автомобільні фірмиактивно працюють над вирішенням цієї проблеми та намагаються створити екологічно чистий автомобіль, або хоча б зменшити шкоду, заподіяну вихлопними газами ДВС. Проте всі ці спроби виявляються малоефективними. Тим часом, використання парового двигуна на сучасних автомобілях, в сучасній його інтерпретації, дозволило б вирішити проблему екології в повному обсязі та в відносно короткі терміни.

Ще у вісімдесятих роках минулого століття, в одному з випусків журналу «Техніка Молоді», було опубліковано статтю «Знову пару», в якій також розглядалася перспектива використання парового двигуна автомобільним транспортом. У цій статті згадувалося про німецького винахідника, який переробив свій "Фольксваген Жук", встановивши на нього паровий двигун.

Вийшов унікальний автомобіль із дивовижними технічними характеристиками. Замість традиційного, громіздкого парового котла, винахідник встановив компактний пристрій, що нагадує за конструкцією. автомобільний радіатор. Бензиновий двигун"Фольксвагена" був перероблений, деякі деталі були посилені. Для отримання пари використовувалися рідинні паливні форсунки. Запалювання здійснювалося за допомогою запальних свічок. На прогрівання та досягнення робочого тиску пари - 70 атмосфер, йшло 5-7 хвилин. Потужність двигуна була 40 к.с., стала 240 к.с. Автомобіль міг так плавно рушати з місця, що неможливо було визначити момент початку руху, а міг так різко рвонути, що не витримувала гума на колесах. На повному передньому ходу, водій міг легко переключити важіль подачі пари на повний задній хід. Професійний водій-випробувач нових автомобілів, проїхавши на паровому «Фольксваґені», написав захоплений відгук, у якому стверджував, що багатьом автомобілям давав характеристику; плавний хід, безшумний, прийомистий і так далі, але тільки проїхавши на паровому автомобілі, по-справжньому оцінив ці якості.

Прикладів створення саморобних парових автомобілів народними умільцями можна навести не так багато, але й сьогодні ще є прихильники унікального, за своїми властивостями, парового автомобіля, і автор цієї статті один з них. Що ж приваблює нас у забутому всіма паровим двигуном? Насамперед, його гранична простота та надійність. Один англієць 40 років проїздив паровим автомобілем і, за весь цей час, жодного разу не заглядав у двигун. Хто із сучасних водіїв може похвалитися тим самим? Крім того, і це дуже важливо сьогодні, паровий двигун може працювати практично на будь-якому, найдешевшому паливі і, при цьому не шкодить навколишньому середовищу, оскільки паливо згоряє у спеціальній топці, згоряє повністю, і немає жодних шкідливих відходів. Чому вихлопні гази двигуна внутрішнього згоряння шкідливі для довкілля? Тому що паливо не згоряє повністю і разом із газами у повітря викидаються залишки палива, в розпорошеному, аерозольному стані. Ці жирні мікрочастинки нафти осідають на легких людей і всього живого, на дорожньому покритті, на рослинах. на будинках, і на всьому навколо, покриваючи щільною, маслянистою плівкою, що й губить усе живе.

Свого часу від парових двигунів відмовилися, на користь двигуна внутрішнього згоряння тому, що при всіх своїх недоліках, ДВЗ був набагато компактнішим, а це мало дуже важливе значення, і саме для автомобільного транспорту, адже паровози ще довго використовувалися на залізницях, Та й пароплави теж. В усьому виною були громіздкі парові котли.

Сучасні технології дозволяють легко усунути колишні недоліки парового двигуна та створити компактний, економічний, простий та надійний двигун, який цілком може замінити складний та дорогий двигун внутрішнього згоряння. Так наприклад, колишній паровий котел цілком можливо замінити компактним теплообмінником, розміром з автомобільний радіатор. Як паливо можна використовувати низькосортні види рідкого палива, або газ. Всі ми знаємо, що паровози видають досить гучне «пихтіння» під час руху, що супроводжується викидом клубів гарячої пари. Цей недолік також легко усунути. Відпрацьована пара корисно направити на підігрів запасу води, в ємності для води, що дозволить значно економити витрату палива, а заразом і вирівняти пульсацію пари, забезпечивши більш рівномірний вихід струменя, що значно знизить шум.