Вітаю Вас, мої постійні передплатники та читачі! Як Ви вже зрозуміли, на порядку денному повний привід quattro принцип роботи цієї технології та її особливості.
Справжні шанувальники Audi знають, що відчути весь кайф від керування цими німецькими автомобілями можна тільки з приводом quattro. Серед основних переваг вони, безумовно, назвуть динаміку, керованість, маневреність і скажуть багато хвалебних слів.
Але чи так це насправді чи це просто черговий міф маркетологів? Давайте розберемося.
Інженери з Інгольштадта представили привід під назвою quattro у далекому 1980 році, і, звичайно ж, до сьогодні він неодноразово модернізувався і перетворювався – можна виділити близько п'яти серйозних етапів у його історії.
Незважаючи на неминучий технологічний прогрес, базові фішки цієї технології від Audi залишалися незмінними завжди - це система постійного повного приводу з подовжньо розташованим двигуном.
Підкреслимо ще раз – постійний повний привід та поздовжні агрегати. Завдяки тому, що у машини незалежно від ситуації провідними виступають всі чотири колеса, вдалося досягти унікальної стійкості на будь-якому дорожньому покритті, високій ефективності від гальмування мотором та завидної керованості.
Що вигадали в Інгольштадті?
Чому quattro став такою бажаною системою для багатьох автолюбителів? Вся справа в німецькому підході до інженерії – ці хлопці знають, як відточити будь-яку технологію.
Ну що ж, давайте подивимося, що там усередині повнопривідних Audi.
Насамперед слід сказати, що quattro може використовувати і механічну коробку передач, і автоматичну, також залежно від моделі може в певних межах змінюватися і компонування приводу. Але як би там не було, а основними елементами системи завжди є:
- коробка передач;
- роздавання (роздавальна коробка);
- карданна передача;
- головна передача;
- міжколісні диференціали, що є на кожній осі.
Як ми вже сказали, коробки передач можуть встановлюватися різні, але в нашому випадку є одна конструктивна особливість - КПП механічно об'єднана з роздавальною коробкою, яка займається перерозподілом крутного моменту двигуна по осях.
В останні роки інженери Audi пішли ще далі і впхнули в один корпус не тільки КПП і роздатку, а й вал приводу передньої осі, головну передачу, а також ще міжколісний диференціал.
Окремо треба згадати і про міжосьовий диференціал, який теж сховався в цьому корпусі.
З розвитком системи quattro він змінювався від примітивного з механічним блокуванням, до більш просунутого Torsen, технічно складного, що самоблокується з коронними шестернями, здатного на додаток до всього змінювати перерозподіл крутного моменту по осях залежно від режиму їзди.
Обертання на передню вісь, як вже було побіжно згадано, передається від роздавальної коробки валом до головної передачі та диференціалу.
На задню вісь момент, що крутить, потрапляє по карданній передачі. Конструктивно вона виконана з двох валів, проміжної опори та трьох шарнірів рівних кутових швидкостей. Упирається кардан у задній міст, де, як правило, в готельному корпусі знаходиться головна передача та ще один міжколесний диференціал. Він, до речі, може бути вільним з механічним або електронним блокуванням, а буває і з Torsen, що самоблокується.
Подивіться це відео, тут все зрозуміло, як працює quattro:
Треба сказати, що не всі Audi з чотирма провідними колесами можуть похвалитися постійним приводом. Так, наприклад, моделі з поперечно розташованим мотором комплектуються системою, що автоматично підключається, з муфтою Haldex. Напевно, знавці вже збагнули, що така технологія це не що інше, як привід 4Motion від Volkswagen.
Екологія та чотири провідні колеса
І на завершення, друзі, кілька слів про зелені технології. Так-так, про них ми в контексті цієї статті згадали не дарма. Справа в тому, що кілька років тому умільці з Audi розробили повний гібридний привід, що отримав назву E-tron quattro.
Організований він наступним чином: передні колеса обертає традиційний двигун внутрішнього згоряння, а ось задня вісь рухається від електромоторів. Такий прогрес.
До швидких зустрічей, колеги-автолюбителі! Вивчаємо автомобілі разом!
Нещодавно наш експерт Борис Ігнашин написав досить докладний матеріал про те, навіщо в принципі потрібен. Тут ми зосередимося на технічних і філософських відмінностях знаменитих систем 4х4, проте коротко все-таки пояснимо, у чому сенс цього неподобства.
Найочевидніша "легкова" перевага повнопривідної трансмісії - найкраща розгінна динаміка: зрозуміло, що машина швидше розганяється, якщо момент, що крутить, передається на всі колеса, а не тільки на одну пару. Особливо це відчутно на слизькому покритті та при надлишку потужності: у деяких спорткарів, що мають модифікації з різним типом приводу, навіть паспортний час прискорення до 100 км/год менший для версій "4Х4". Але все ж у кожного колеса є певна межа зчеплення, і якщо при прямолінійному русі він обмежує тільки величину моменту, що реалізується, то в повороті все трохи складніше.
Тут навантаження на провідне колесо складається з поздовжньої сили, тобто вектора тяги, і поперечної, яка прагне зрушити машину назовні від центру дуги, коли сума цих сил перевищує зазначену межу, починається ковзання. Тобто, колесо, навантажене моментом, гірше опирається бічному навантаженню - саме тому в загальному випадку задньопривідні автомобілі мають надмірну повертаність (схильність до занесення задньої осі), а передньопривідні - недостатню (знос передніх коліс). Насправді трапляються винятки з цього правила, зумовлені різним розподілом маси по осях та інші чинниками, але проблема має місце бути, як і рішення - повний привід.
Втім, тут теж все не так однозначно, причому в буквальному значенні слова. Якщо моноприводная машина для більш-менш кваліфікованого і досвідченого водія не є загадкою, то, заходячи в швидкий поворот на повному приводі, потрібно бути готовим як зі знесення, так і до занесення, не кажучи вже про ковзання всіх чотирьох коліс, причому одна фаза може моментально змінити інший.
Така норовливість проявилася на одному з перших серійних повнопривідних автомобілів Jensen FF, що побачив світ ще в 60-х роках минулого століття. Автомобільні журналісти захоплювалися феноменальною стійкістю британського спорткара (до речі, потужність двигуна перевищувала 300 к.с.) на мокрій дорозі, але зазначали, що після досягнення межі він зривається різко і непередбачено, і "відловити" його дуже непросто. З того часу ось уже півстоліття конструктори б'ються над створенням повного приводу без страху і докору не для бездоріжжя, і певні успіхи, звісно, є.
Quattro та німці
Першою по-справжньому вдалою "легковою" системою повного приводу вважається знаменита quattro від Audi (ми писали дуже докладно), спочатку апробована в ралі (і саме завдяки цьому так "розкручена"), а з 1981 використовується і на "товарних" автомобілях. Тим часом спочатку в чомусь ця трансмісія була навіть більш примітивною, ніж у того ж "Дженсена" п'ятнадцятирічної давності.
Англійці вже тоді використовували самоблокований міжосьовий диференціал оригінальної конструкції, причому несиметричний. У Audi ж тяга розподілялася між осями в пропорції 50:50, а роль "центру" грав звичайний планетарний диференціал, який примусово блокується водієм, приблизно як у нашої "Ниви".
Заслуга німців була в іншому: вони дуже грамотно скомпонували свою трансмісію, ідеально пристосувавши її для традиційної "аудюшної" схеми – спочатку передній привід та поздовжнє розташування силового агрегату. Що ж до передових рішень, то на них довго чекати не довелося: через кілька років розподілом тяги вже завідував вищезгаданий механічний "самоблок" Torsen, який миттєво і плавно реагує на зміну умов руху.
Однак звички повнопривідників Audi все ще тяжіли до передньопривідності: щоб подолати недостатню повертаність, машину потрібно було по-ралійному "ламати" на вході в поворот рішучими діями кермом або педаллю акселератора. Зрозуміло, йдеться про екстремальне керування автомобілем, у штатних режимах автомобілі відмінно тримали дорогу і охоче вписувалися в повороти, але...
І в 2007 році Torsen став асиметричним: "за умовчанням" він роздавав момент, що крутить, у співвідношенні 40:60 на користь задніх коліс, а при необхідності вони могли отримувати аж до 80 відсотків тяги. У цей же час і розважування нових моделей було переглянуто: якщо раніше конструктори прагнули максимально завантажити передні провідні колеса, то тепер для керованості акцент робився на задні.
В результаті система quattro, безперечно, виграла, але, наприклад, модель А4, позбавлена її "в базі", стала "недопривідною": різкий старт на її початковій передньопривідній версії дуже проблематичний через недостатнє завантаження передка. Заради справедливості слід зазначити, що "молодша" Audi A3 уникла подібної долі, оскільки вона базується на платформі Volkswagen Golf з поперечним розташуванням двигуна, і філософія quattro тут зовсім інша, заснована на постійному передньому приводі і задньому, що автоматично підключається, з фрикційною муфтою Haldex.
Подібні муфти, керовані електронікою, лише у приводі передніх коліс, використовує сьогодні BMW у своїй трансмісії xDrive. Щоправда, баварці дійшли цього не відразу: з 1985-го до кінця 90-х вони використовували блокування міжосьового і заднього міжколісного диференціалів за допомогою віскомуфт, потім їм на зміну прийшли електрогідравлічні муфти, а на рубежі століть проводилися порівняно недовгі експерименти з вільними диференціями. електронною емуляцією блокувань (гальмівні механізми "прихоплюють" колеса, що буксують, перерозподіляючи тягу на інші).
Сьогодні вона збережена на міжколісному рівні, а міжосьова муфта працює в тісному співтоваристві з електронними системами безпеки, що відстежують масу різних параметрів і дають сигнал до стиснення фрикційних дисків. Цим xDrive принципово відрізняється від quattro, де блокування механічне, але, на відміну від Audi, повнопривідні BMW при необхідності можуть перетворюватися на суто задньопривідні, що іноді дуже непогано.
А що третій учасник великої німецької трійки? Ось уже понад п'ятнадцять років Mercedes залишається вірним концепції 4Matic, вперше втіленої в 1997 році в трансмісії кросовера М-класу: вільні диференціали (міжосьовий - з невеликим "задніпряним" акцентом) і ніяких блокувань, тільки їхня імітація за допомогою гальм. Але імітація дуже переконлива: якщо хоча б одне колесо зберігає надійний контакт з покриттям, машина здатна рухатися, а на слизькій дорозі розумна електроніка вправно жонглює тягою, уникаючи як недостатньої, так і надмірної повертаності.
Тим часом, починався "Фірматик" в 1986 році з дуже складною на ті часи схеми: у повнопривідного седана Е-класу було цілих три гідромуфти, що автоматично підключали привід на передні колеса, а потім блокували міжосьовий і задній міжколісні диференціали.
Схожу конструкцію мала трансмісія суперкара Porsche 959, серійна версія якого побачила світ у тому ж 1986, з тією лише різницею, що у нього двигун розташовувався ззаду, а блокуванням "центру" управляв дуже просунутий для свого часу комп'ютер. У нинішніх повнопривідних Porsche "мозки", зрозуміло, потужніша, але суть та сама: електроніка в тісному співтоваристві з системами безпеки управляє багатодисковою муфтою в приводі передніх коліс, приблизно так само, як у BMW.
На фото: Porsche 959
Азіатська відповідь
У Японії піонером у широкому застосуванні повного приводу на легкових автомобілях вважається порівняно невелика компанія Fuji Heavy Industries, яка випускає машини під маркою Subaru. Спочатку, у 70-х роках, вони відрізнялися явним позашляховим ухилом, але поступово викристалізувалась схема знаменитого симетричного повного приводу, явно не без впливу Audi.
З концепцією quattro її ріднять і поздовжнє розташування двигуна, і базовий передній привід, і безліч варіацій, що виникали в процесі еволюції, - але, на відміну від німців, японці все ж таки відійшли від ідеї "чесного" постійного 4WD: з недавніх пір на автомобілях з "автоматом" використовується муфта автоматичного підключення заднього моста.
Втім, це не завадило "субарівцям" створити справжню легенду: 1992 року дебютувала модель Impreza, створена на укороченій платформі Legacy спеціально з прицілом на участь у ралі (ще одна паралель з Audi quattro). Громадянська версія спортивного боліда отримала позначення WRX і найпотужніший варіант STI, який швидко набув статусу культової машини для шанувальників активного драйву. Гарантом цього стала трансмісія з блокуваннями диференціалів, де в різних поколіннях використовувалися і вискомуфти, і той же Torsen, а у нинішньої STI між осями стоїть конструкція під назвою DCCD (Driver Control Central Differential), здатна змінювати рівень блокування як самостійно, так і за бажанням водія.
На фото: Subaru Impreza
Одвічний суперник спортивної "Імпрези" - Mitsubishi Lancer Evolution, який стартував у тому ж 1992 і пережив вже десяту зміну поколінь. Головна відмінність від Subaru - поперечно розташований двигун, в іншому все схоже: постійний повний привід, де центр спочатку блокувався вискомуфтою, а тепер ця функція покладена на електроніку.
Але головний козир Mitsubishi - розроблений ще в 1996 році і задній диференціал AYC (Active Yaw Control), що вдосконалювався: він не просто блокується, а змінює передатне відношення головної передачі для кожного з коліс окремо за допомогою редуктора, "підкручуючи" в повороті те з них, на яке припадає велике навантаження. В останній версії водій може вибирати різні режими роботи трансмісії, залежно від чого машина і їде по-різному: або дуже швидко і безпечно, дотримуючись заданої траєкторії, або по-хуліганськи, дозволяючи легко контролювати замет. Не дивно, що багато експертів називають нинішній EVO найкращим "драйвер"c каром" у світі з-поміж недорогих, а недавнє рішення японської компанії припинити його випуск привело шанувальників у зневіру.
Втім, щось подібне можна випробувати і за кермом куди бюджетнішого "японця", Nissan Juke, - зрозуміло, у повнопривідній версії. Його трансмісія, звичайно, простіше, але в ній є своя особливість: у приводі задніх коліс використовується не одна фрикційна муфта, а дві, своя для кожного колеса, і все та ж всюдисуща електроніка теоретично може передавати тягу, наприклад, тільки на правий бік.
На практиці це виливається в дуже ефективну зброю проти недостатньої повертаності, та й з вивішуванням коліс такий Juke справляється дуже гідно, - втім, останнє стосується вже прохідності, а ми ведемо мову про "драйв". І тут у "Ніссана" є ще одне видатне досягнення в особі суперкара GT-R, примітного не стільки типом повного приводу (між осями - багатодискова муфта, ззаду - механічний "самоблок"), скільки оригінальністю компонування.
При передньому розташуванні двигуна його коробка передач винесена до задніх колес для кращої розважування (так звана схема transaxle), тому до неї йде один вал карданний, а інший, практично такої ж довжини, для приводу передніх коліс, проходить паралельно йому у зворотному напрямку. На які тільки хитрощі не підеш заради швидкості та задоволення від водіння!
Зрозуміло, наведеними прикладами список різноманітних систем повного приводу, що використовуються японськими виробниками, не вичерпується: для внутрішнього ринку дуже багато легкових моделей, які ми отримуємо в передньопривідній іпостасі, випускаються в дивовижних для нас модифікаціях "4х4".
Хоча в Росії, наприклад, ще недавно можна було придбати седан Honda Legend з інтелектуальним приводом, що розподіляв потужність, знову ж таки, індивідуально для кожного колеса (згодом від цієї системи відмовилися через дорожнечу). Але практично всі трансмісії є варіаціями описаних схем, а відмінності полягають в основному в конструкції механізмів блокування: це може бути електропривод або гідравліка, а у когось досі в ході старі добрі вискомуфти. Загальна ж тенденція - все ширше застосування електроніки, від складності та налаштувань якої сьогодні залежить чи не більше, ніж від механічної складової.
На світлині: Mitsubishi Lancer Evolution 1992
Що далі?
Логічним продовженням прогресу в цій галузі можна вважати появу гібридних систем повного приводу, що включають електродвигуни. Адже тут не потрібно тягнути ніякі кардани, передбачаючи для них тунелі, що "з'їдають" внутрішній простір: проклав дроти - і готовий.
До речі, один із перших у світі повнопривідників збудував понад 100 років тому тоді ще зовсім молодий Фердинанд Порше, і це був саме електромобіль із чотирма моторами, по одному на кожне колесо. З того часу і електродвигуни, і акумулятори стали значно ефективнішими, а в цій справі найбільше досягли успіху французи.
Зокрема, у Peugeot є вже дві серійні моделі, 508 і 3008, що мають версії, де передні колеса обертає двигун внутрішнього згоряння, а задні - електромотор, що синхронізується з ним, порівняно невеликої потужності, але з величезним крутним моментом, доступним на будь-яких оборотах. Поки що подібні гібриди націлені більше на економію палива та екологічність, ніж на драйверські цінності, але, як кажуть, лиха біда почала.
Система повного приводу, розроблена німецьким виробником Audi, пройшла довгий шлях розвитку, який розпочинався з невеликого військового авто Iltis, зібраного розробниками Volkswagen. Вона швидко вдосконалилася і незабаром залишила всіх своїх родичів далеко позаду, міцно зайнявши позиції лідера. Навіть багато асів ралі віддали перевагу Quattro перед багатьма іншими моделями.
Нижче розглянемо найвідоміші повнопривідні машини з Німеччини, які стали легендами автомобільної історії. Але перед цим ознайомимося з незаперечними перевагами системи та її деякими недоліками.
Переваги та недоліки автомобілів, оснащених повним приводом
Ось які основні переваги повнопривідних моделей Ауді можна виділити:
- високі показники прохідності;
- незалежно від того, в якому стані знаходиться дорожнє покриття, початок руху та здійснення розгону відбуваються на гарному прискоренні без небажаних пробуксувань;
- чутлива керованість;
- стрімкість та стійкість;
- ефективне гальмування двигуном.
Автомобілі Ауді з повним приводоммають і деякі недоліки:
- більша витрата палива;
- ціни на авто на порядок вищі;
- у разі виникнення екстремальних ситуацій можна різко та несподівано втратити курсову стійкість та управління, якщо відсутні хороші навички водіння;
- конструктивна складність, що тягне за собою досить дорогий та трудомісткий ремонт.
Огляд популярних моделей авто Ауді: повний привід Quattro
Audi Quattro Coupe
Quattro Coupe має витончений вигляд, який утворює тонкі стійки кузова та невеликі колеса. Він оснащений турбованим п'ятициліндровим двигуном з хорошими показниками потужності та крутного моменту. Авто здатне зробити розгін буквально за 7 секунд. Його максимальна швидкість – 220 кілометрів на годину. Машина має відмінне зчеплення.
Кермо управління відрізняється легкістю і неквапливістю, але в той же час непоганою інформативністю. Кермо привабливе тим, що на ньому можна створити ідеальне зусилля, що надає певного почуття впевненості.
Audi Sport Quattro
Ауді Спорт стала своєрідним екстремальним рішенням розробників. Вона придбала більш укорочену колісну базу, її вага становила 1.2 тонни з потужністю 302 л. с. Автомобіль може розігнатися з місця лише за 4.8 секунд до 100 кілометрів. Він став найбільшим представником авто із напрямком ралі за всю історію свого виробника. Його відмінні риси - "ніздрі" в капоті для додаткового забору повітря і "зябра" в крилах для відведення пального.
Кермо управління досить важке, але чуйне. Зчеплення та рухова система характеризуються певною жорсткістю. При поворотах відсутня крен, кермо дуже інформативне. Маневри автомобіль робить охоче та легко, зі зміною балансу, виходячи з рівня відкриття заслінки та роботи педалі гальма.
Audi RS4 Avant
Ця модель Ауді, оснащена системою повного приводу, поєднує у собі класичні риси із сучасними. Вона компактна і прямолінійна, має гарну оглядовість і чудову якість складання. Відмінна риса - потужний восьмициліндровий двигун, який розвиває досить високу швидкість за лічені секунди.
RS4 має гарну підвіску, контроль крену, вдосконалену гідравлічну систему, яка здатна стабілізувати положення кузова при поворотних маневрах без порушення загального балансу. Авто відрізняється певною пластичністю та чудовим контролем на дорозі. Кермо управління легке, але при цьому абсолютно впевнене.
Повнопривідні автомобілі Audi чудово підійдуть для любителів високих швидкостей, і при цьому безпечної їзди, поціновувачів подорожей та активного відпочинку на природі. Таке авто зможе вигідно підкреслити ваш ідеальний стиль та солідність.
Повнопривідні автомобілі – це пристрасть багатьох любителів якісної техніки. Ми часто мріємо про те, щоб наше авто мало достатні характеристики для подолання складних перешкод, бездоріжжя або жахливих дорожніх умов. Сьогодні кожна компанія має власні технології реалізації повного приводу в кросоверах і позашляховиках, але далеко не всі реалізації виявляються дійсно якісними та зручними. У сьогоднішній публікації ми розглянемо можливості двох найпопулярніших німецьких технологій одного концерну. Повний привод Quattro використовується в автомобілях Audi, а технологія 4Motion прикрашає комплектації машин Volkswagen. Незважаючи на близькість цих двох варіантів приводу, вони мають певні відмінності.
Фахівці скажуть, що порівнювати ці системи особливо немає сенсу, тим більше, якщо ми говоримо про важливість повного приводу в машині. Всі системи приводу на чотири колеса Volkswagen AG мають схожі характеристики і засновані на муфтах Torsen або Haldex. Насправді ці системи відрізняються лише назвами, тому порівнювати їх немає сенсу. Порівняння цих двох варіантів повного приводу має сенс із системами інших виробників. Втім, багато сучасних систем 4WD або AWD виконані саме за такою схемою.
У чому різниця між Quattro, 4Motion та іншими технологіями?
Технічних відмінностей за великим рахунком між різними системами повного приводу немає. Виробник називає системи Quattro та 4Motion постійним повним приводом, але насправді це не так. Муфта починає працювати тільки в тих ситуаціях, коли автомобіль має певні труднощі з пересуванням. В іншому варіанті повний привід працює дуже слабо, на трасі він взагалі не відчувається. І порівнювати у разі два типу повного приводу немає сенсу. Вдалі рішення ґрунтуються на наступних особливостях цих еластичних систем:
- під кожен автомобіль підлаштовується певний комплект установок управління повним приводом;
- привід виходить досить еластичний, не розрахований подолання перешкоди, лише додає вражень від поїздки;
- 4Motion і Quattro підключаються безпечно, машину не смикає в момент подачі моменту, що крутить, на всі колеса;
- муфта дуже надійна, за термін життя автомобіля вам навряд чи доведеться ремонтувати систему повного приводу;
- емоції від керування автомобілем з такими системами дуже барвисті, транспорт дивує своєю керованістю;
- вам не доведеться керувати повним приводом за допомогою різних ручних налаштувань – все виконується автоматично.
Немає необхідності отримувати навички керування автомобілем з системою повного приводу. Ви можете просто використовувати автомобіль за призначенням і не замислюватись про технічні деталі. Але цим багатьом і не подобається повний привід Quattro та 4Motion. Адже іноді хочеться відчути різницю, а часом просто відключити один міст та економити паливо. Але таких функцій у цих системах немає. Повний привід від Volkswagen AG напрочуд технологічний і якісний, але він не підійде для професійного водія або гонщика, який хоче самостійно відчути всі тонкощі поведінки машини.
Порівняння повного приводу Volkswagen з іншими виробниками
Єдине порівняння, яке має сенс у даному випадку, – це порівняння повного приводу Quattro та 4Motion з технологіями Subaru. Японські технології повного приводу розвинені до неймовірних висот, щороку приз за найкращі системи повного приводу отримує легендарна система Subaru. Але не на всіх автомобілях концерну стоїть саме цей повний легендарний привід. Існує безліч комплектацій із звичайним Full Time 4WD, таким же за характеристиками, як Volkswagen. Проте базовий повний привід на дорогих машинах - це саме фірмова технологія з такими важливими перевагами:
- можливість ручного керування якісними функціями повного приводу автомобіля;
- повний контроль та тонке налаштування роботи транспорту в тому чи іншому випадку та в різних умовах водіння;
- неймовірно чутлива муфта, яка має всі необхідні блокування, все реалізовано в механічній частині;
- ніяких електронних імітацій управління та блокування, все працює за традиційними технологіями;
- відсутність слабких місць, які б ламатися після кількох років експлуатації.
На відміну від Subaru, автомобілі Volkswagen з повним приводом не мають настільки цікавих характеристик. Це призводить до того, що користувачі машин німецького виробника не завжди пам'ятають, який функціонал присутній у їхньому авто. Враховуючи всі особливості японських технологій, якщо ви бажаєте отримати машину з вдалими функціями управління, вам слід віддати перевагу японцям. Але якщо вам влаштовує відсутність маси регулювань і налаштувань, краще купіть німецький автомобіль.
Новинки та розвиток технології німецького повного приводу
Враховуючи той факт, що з Quattro та 4Motion беруть приклад усі виробники Європи та Китаю, компанія постійно вдосконалить свої технології. Вдалі рішення за всіма статтями щорічно доповнює технічну базу автомобілів, що випускаються. Саме якість і функціональність стають головними функціями, що змінюються. Концерн вводить нові цікаві технології, які дозволяють тримати машину на трасі на високій швидкості, знижують відчуття втискання в сидіння при наборі швидкості, а також служать для виконання інших важливих завдань:
- відсутність слабких місць та ремонт дитячих хвороб системи повного приводу та комп'ютерного управління функцією;
- удосконалення коробки передач, яка є головним пристроєм у системі трансмісії;
- зниження ефекту підключення повного приводу за наявності такої автоматичної функції;
- підвищення комфорту поїздки та реалізація незвичайних для потужного автомобіля варіантів поведінки;
- інтеграція нових технічних вузлів, розроблених безпосередньо інженерами німецької компанії;
- зниження вартості реалізації конструкції повного приводу та полегшення всіх елементів цієї системи.
Зниження ваги машини стало справжнім об'єктом гонитви для сучасних виробників. Також німецький концерн сильно сконцентрувався на зменшенні витрат палива. Тому компанія пропонує покупцям постійно нові та нові технології для реалізації різних рішень. Зокрема, повний привід раніше був фактором підвищення витрати, але сьогодні 4Motion та Quattro практично не впливають на витрату. Декілька відсотків збільшення з'являється тільки через більшу вагу автомобіля. І такі тонкощі вселяють певну довіру до нових розробок, незважаючи на їхню дорожнечу для компанії. Втім, ціна машин уже давно перестала активно підніматися. Ось так можна їздити на цьому повному приводі, якщо ви вмієте по-справжньому керувати автомобілем:
Підбиваємо підсумки
Повний привід за німецькими технологіями Quattro та 4Motion - це цілком адекватна система для звичайного легкового цивільного автомобіля. Але якби в модельній лінійці виробника був повноцінний великий позашляховик, така система на ньому виглядала досить смішно. Корпорація не раз працювала над створенням класичного повного механічного приводу, але всі розробки закінчувалися тим, що інтеграція винайдених систем в автомобілі виглядала безглуздою. Хіба що Amarok міг би претендувати на отримання більш ефективної системи повного приводу, але це не та машина, у якій покупець погоджується за такі розробки платити.
Тому для Volkswagen існуючі технології простенького, але впевненого повного приводу залишаються єдиними та оптимальними. Щорічно вони допрацьовуються, змінюються та отримують певні незначні оновлення. Але це вже не так важливо, адже технологія залишається незмінною, принцип роботи не змінюється. Якщо вас зацікавила технічна частина повного приводу автомобіля, краще задати питання менеджеру в салоні, який повинен знати плюси і мінуси цього варіанту приводу, а також провести порівняння з основними конкурентами. Як ви ставитеся до таких аматорських систем повного приводу, як 4Motion та Quattro?
Компанія Audi вирішила відмовитися від повного приводу із центральним диференціалом Torsen на більшості своїх моделей. На зміну йому приходить нова конструкція, що радикально відрізняється від попередника. "Мотор" побував на презентації новинки, уважно вивчив її та випробував на дорогах загального користування.
####Що трапилося?
Компанія Audi представила нову конструкцію повного приводу, яка одержала назву quattro ultra. Вона буде використовуватися на автомобілях з поздовжнім розташуванням двигуна і зможе поєднуватися з механічною коробкою передач або роботизованою S tronic. Простіше кажучи, система quattro ultra призначена для всього, що збудовано на модульному шасі MLB. Тобто для всього сімейства A4 – першою моделлю з quattro ultra стане A4 Allroad нового покоління, а також A5, Q5 та A6 наступних поколінь.
Ключовою відмінністю новою системою від нинішньої - це заміна несиметричного центрального диференціала Torsen на електроннокеровану муфту Magna, диски якої знаходяться в масляній ванні (п'ять чи сім пар, залежно від моделі та потужності двигуна). При цьому розташування муфти таке саме, як у «Торсена» - відразу за коробкою передач.
Але це не все. У quattro ultra є ще одна муфта, роз'єднувальна, яка знаходиться між правою задньою піввіссю та корпусом заднього диференціала. Вона кулачкова, а її основне завдання полягає в тому, щоб розмикатися, коли момент на задні колеса не подається. У цьому випадку задні колеса обертатимуться вільно, а ведена та ведуча шестерні диференціала не крутяться взагалі: навколо своїх осей вільно обертаються лише сателіти та шестерні півосей.
У ситуації, коли передня муфта замикається і починає подавати момент на задні колеса, задня під дією пружини стуляє і всі чотири колеса починають обертатися разом.
####А якщо простіше?
Все просто: раніше на Audi A4 був постійний повний привід з механічним самоблоком, а тепер - підключається з передніми колесами, що постійно гребують.
####Чим був поганий старий повний привід?
У нової системи одразу кілька плюсів. По-перше, вона допомагає знизити витрати палива. Нехай небагато - всього на 0,3 літри на сто кілометрів пробігу, але знизити. Досягти цього вдалося завдяки зменшенню втрат на тертя. Тому що коли кулачкова муфта розмикається, зупиняється обертання найбільшого компонента диференціала і карданного валу.
Щоправда, різницю 0,3 літра фахівці Audi зафіксували під час дорожніх тестів в Інгольштадті, де інтенсивність руху, як і кількість автомобілів, важко зіставити з московським трафіком.
По-друге, нова система легша за колишню, з диференціалом Torsen. Економія не найзначніша – всього близько чотирьох кілограмів, але все ж таки. Третя вигода – можливість керувати розподілом моменту по осях гнучкіше – адже електронна муфта дозволяє спрямовувати на задні колеса будь-яку кількість моменту, від 0 до 100 відсотків.
####І як все це працює наживо?
За словами керівника проекту quattro ultra Флоріана Кебля, одна з цілей розробників полягала в тому, щоб водій не відчув різницю між старою конструкцією та новою. І їм, здається, це вдалося.
В австрійських містах з антигуманними обмеженнями швидкості та на серпантинах навколо Інсбрука, де розганятися не дають нескінченні зв'язки поворотів, нам вдалося поїздити на універсалі A4 останнього покоління як з Торсеном, так і з quattro ultra. "Четвірка" зі звичайним центральним диференціалом їде настільки нейтрально, наскільки дозволяють закони фізики, а відстежити, як дифф змінює розподіл моменту між осями, майже неможливо.
Поворот керма, трохи більше газу та 4,7-метровий універсал загвинчується у віраж, як дзиґа. І поки пасажири згадують стоп-слово, яке ви так і не придумали, водієві хочеться зрушувати планку розумного все далі і далі, лише зрідка борючись з мордою, що прагне зісковзнути назовні.
Автомобіль з quattro ultra в аналогічних умовах їде... так само. Різниці в поведінці чи керованості – жодної. Універсал пише траєкторію дуже нейтрально. І схожість підтверджується не лише відчуттями за кермом, а й телеметрією. На відведеному для тесту 60-кілометровому маршруті момент на задні колеса подавався в тій чи іншій кількості 70,8 відсотка часу. Причому, незалежно від того, який був обраний режим мехатронного шасі.
На підключення задньої осі машин з quattro ultra йде не більше 0,2 секунди. Причому задня вісь підключається ще до того, як почнуть прослизати передні колеса – блок управління отримує дані від системи стабілізації, керуючої електроніки силового агрегату, аналізує положення педалі газу, обороти двигуна та коефіцієнт зчеплення коліс з дорогою сто разів на секунду. Враховується навіть наявність причепа та стиль водіння!
Крім цього, алгоритм змінюється в залежності від того, який режим вибрано в системі drive select. Наприклад, в економічному efficiency тяга на задні колеса подається рідше, а в спортивному dynamic – майже постійно. При старті з місця з активованим dynamic режимом задні колеса будуть працювати відразу, а не коли передні втратять зчеплення з поверхнею.
Схожість у поведінці автомобілів з Torsen і quattro ultra можна пояснити ще й тим, що розподілом тяги між колесами в обох випадках знають гальма: внутрішні колеса в повороті отримують гальмівні імпульси, що допомагають машині втриматися на траєкторії.
#### Тобто, все круто?
Ну як сказати. Для звичайного водія гірше не стало. Навпаки, суцільні плюси: зрозуміліша поведінка на дорозі та зниження витрати палива. Чи сподобається новинка любителям їздити активно, особливо взимку – це питання, яке вимагає перевірки у більш сприятливих умовах, ніж вилізані австрійські дороги.
