Для забезпечення нормального запуску двигуна за будь-якої погоди використовується безліч різних механізмів і елементів. Але всі вони об'єднані в одну систему – запалення (СЗ). Докладніше про СЗ для автомобіля Ока ми розповімо нижче. Які функції виконує котушка запалення Ока, які несправності характерні для СЗ загалом і як виставити кут випередження – читайте нижче.
Схема безконтактної СЗ на Оці Перед тим, як ми розповімо про те, як своїми руками виставити і провести регулювання запалення на Оці відповідно до схеми, розберемося в особливостях СЗ.
Система запалення на будь-якому автомобілі включає кілька різних компонентів, основні з них:
- Контролер моменту іскроутворення. Цей пристрій оснащується вакуумним та відцентровим регуляторами. Пристрій призначений для того, щоб забезпечити завдання моменту утворення іскри з урахуванням його стандартної установки, кількості обертів двигуна, а також навантаження на двигун. Процедура зчитування сигналів здійснюватиметься на основі ефекту Холла.
- Комутаторний пристрій, призначений для розмикання ланцюга живлення первинної обмотки КЗ, таким чином, перетворюючи керуючі сигнали в струмові імпульси. При активованому запалюванні роз'єм комутаторного пристрою відключати в жодному разі не можна, оскільки це призведе до пошкодження не тільки даного вузла, але й інших елементів СЗ.
- Котушка. У системах запалювання автомобілів Ока відповідно до схеми використовується двовивідна КЗ із розімкненим або замкнутим магнітопроводом.
- Свічки. Цей елемент призначений для передачі високовольтного імпульсу, що сприяє займанню горючої суміші в циліндрах ДВЗ. Ресурс експлуатації свічок становить близько 10 тисяч км пробігу, але цей показник може бути змінений у велику сторону відповідно до специфіки самих свічок. Або ж у меншу, якщо з якихось причин ресурс експлуатації свічок знижено.
- Високовольтні кабелі, призначені для з'єднання свічок з трамблером. В Оці використовують високовольтники з розподіленим опором. Торкати їх при заведеному моторі не можна, оскільки це може спричинити серйозну травму. Також забороняється запуск силового агрегату, якщо високовольтний ланцюг розірваний (проводи можуть бути перебиті або зім'яті, на них може бути пошкоджена ізоляція). Якщо ізоляція порушена, то з ладу можуть вийти інші елементи системи відповідно до схеми.
- Замок запалювання. Відповідно до схеми, замок призначений для запуску двигуна за допомогою подачі напруги на додаткове реле при повороті ключа (автор відео - Наїль Порошин).
Характерні несправності системи
З несправностей СЗ слід виділити:
- Вихід з ладу котушки. Така проблема трапляється не часто, але вона може статися.
- Поломка трамблера. Докладніше про несправності розподільника, а також усунення поломок, ви можете прочитати тут.
- Зношування свічок запалення або поява нагару на них. Така проблема є актуальною для багатьох наших співвітчизників. Про те, з яких причин з'являється нагар і які існують способи усунення цієї проблеми, читайте у цій статті.
- Несправність високовольтних дротів. Провіди можуть бути поламані (перебиті) або на них може бути порушена ізоляція. Експлуатація авто із такою проблемою не допускається.
- Поломка замку запалювання. Зношування внутрішньої частини замку призведе до того, що водій не зможе завести двигун наявним ключем. Вирішити проблему дозволить заміна личинки замку (автор відео – Михайло Бурашников).
Інструкція зі встановлення запалювання
Як правильно виставляти кут випередження:
- Насамперед треба відкрити капот і демонтувати повітряний фільтр. Процедура діагностики кута повинна здійснюватися на неодружених оборотах мотора, при цьому колінвал повинен працювати з частотою близько 850-900 оборотів за хвилину. Сам кут може бути відхилений від ВМТ не більше ніж на один градус. У тому випадку, якщо він виставлений неправильно, може статися перегрів двигуна, а машина в цілому не зможе розвивати потрібну потужність. Залежно від авто, проблема може спричинити і детонацію.
- Щоб виставлений кут запалення не спричинив таких наслідків, спочатку потрібно поєднати позначку на маховику ДВЗ із середньою ризиком на шкалі. Перша мітка розташована на самому маховику, друга – на шкалі заднього сальника коленвала. В даний момент поршень у циліндрі буде розташований у ВМТ. Під час виставляння враховуйте, що кожен поділ відповідає двом градусам ворота коленвала.
- Крім цього, процедура налаштування запалювання може бути зроблена з урахуванням міток, розташованих на шківі генераторного приводу та на захисній накладці ременя ГРМ. Найдовша ризику повинна відповідати встановленню поршня циліндра 1 положення ВМТ. Що ж до короткої ризики, вона відповідає випередженню п'ять градусів повороту коленвала.
- Вам потрібно вимкнути патрубок, підключений до вакуумного регулятора. Зробивши це, можна від'єднати високовольтний кабель від свічки, встановленої в циліндрі 1. Цей провід згодом потрібно буде підключити до стробоскопа - перед експлуатацією ознайомтеся із сервісною книжкою приладу.
- Виконавши ці дії, потрібно демонтувати з люка картера зчеплення прогумовану заглушку. Світловий потік має бути спрямований у сам люк картера. У разі, якщо кут буде виставлено правильно, ризику перебуватиме між відмітками 2 і 3.
- Далі, використовуючи гайковий ключ, необхідно послабити три гайки, за допомогою яких фіксується датчик іскроутворення. Якщо вам потрібно збільшити момент, то контролер слід повертати за годинниковою стрілкою, відповідно якщо зменшити, то проти годинникової. Коли налаштування буде завершено, гайки потрібно буде затягнути.
Фотогалерея
1. Мітки на шківі генераторного приводу.Відео «Інструкція із заміни котушки запалювання»
Докладніше про те, як зробити заміну котушки запалювання в Оці своїми руками, дізнайтеся з відео нижче (автор - канал Бутовський Гуляка).
Ремонт ВАЗ 1111 (Ока) : Встановлення моменту запалювання
Перед початком роботи
Зніміть фільтр повітря.
 | |
 |
| ПОРЯДОК ВИКОНАННЯ | ||||||||||||||||||||
|
1. Опис автомобіля 1.0 Опис автомобіля 1.1 Зовнішній вигляд 1.2 Підкапотний простір 1.3 Загальні дані 1.4 Технічні характеристики 1.5 Паспортні дані 1.6 Двері 1.7 Замок капота 1.8 Багажне відділення 1.9 Збільшення обсягу багажного відділення
2. Вимоги безпеки 2.0 Вимоги безпеки 2.1 Вимоги безпеки 2.2 Підготовка автомобіля до експлуатації 2.3 Що необхідно мати в автомобілі 2.4 Експлуатація автомобіля в гарантійний період 2.5 Обкатка автомобіля 2.6 Підготовка автомобіля до виїзду 2.7 Перевірка коліс 2.8 Перевірка рівня двигуна2
3. Технічне обслуговування 3.0 Технічне обслуговування 3.1 Перевірка герметичності системи охолодження 3.2 Перевірка герметичності системи охолодження 3.3 Перевірка герметичності системи живлення 3.4 Перевірка герметичності гальмівної системи 3.5 Заміна охолоджувальної 3 охолоджувальної рідини е та масляного фільтра 3.8 Заміна фільтруючого елемента повітряного фільтра 3.9 Зняття та встановлення повітряного фільтра
4. Зберігання автомобіля 4.0 Зберігання автомобіля 4.1 Обслуговування під час зберігання 4.2 Зняття зі зберігання
5. Ходова частина 5.0 Ходова частина 5.1. Передня підвіска 5.2. Задня підвіска
6. Рульове керування 6.0 Рульове керування 6.1 Зняття та встановлення кермового колеса 6.2 Заміна проміжного валу кермового керування 6.3 Заміна підшипників валу кермового керування 6.4 Заміна наконечника кермової тяги та захисного чохла кульового шарніра 6.5 Зняття та керування 6.5 Зняття та встановлення рульового колеса
7. Гальмівна система 7.0 Гальмівна система 7.1. Передній гальмівний механізм 7.2. Задній гальмівний механізм 7.3. Привід гальмівної системи 7.4. Гальмо стоянки
8. Електроустаткування 8.0 Електроустаткування 8.1. Блок запобіжників та реле 8.2. Генератор 8.3. Система запалювання 8.4. Освітлення та сигналізація 8.5. Комбінація приладів 8.6. Вимикачі та перемикачі 8.7. Склоочисники та омивачі 8.8 Заміна електродвигуна вентилятора радіатора системи охолодження
9. Кузов 9.0 Кузов 9.1 Зняття та встановлення переднього буфера 9.2 Зняття та встановлення заднього буфера 9.3 Заміна переднього крила 9.4 Зняття та встановлення облицювання радіатора 9.5. Капот 9.6. Бічні двері 9.7. Задні двері 9.8. Дзеркала заднього виду 9.9. Сидіння 9.11. Обігрівач
10. Двигун та його системи 10.0 Двигун та його системи 10.1 Встановлення поршня першого циліндра у положення ВМТ такту стиснення 10.2 Регулювання зазорів у приводі клапанів 10.3. Ремінь приводу розподільчого валу 10.4. Заміна деталей ущільнення двигуна 10.5. Головка блоку циліндрів 10.6 Зняття та встановлення силового агрегату 10.7. Ремонт двигуна 10.8. Система мастила 10.9. Система охолодження 10.10. Система живлення 10.11. Система випуску відпрацьованих газів
11. Трансмісія 11.0 Трансмісія 11.1. Коробка передач 11.2. Зчеплення 11.3. Приводи передніх коліс
12. Додатки 12.0 Додатки 12.1 Додаток: Моменти затягування різьбових з'єднань 12.2 Додаток: Паливно-мастильні матеріали та експлуатаційні рідини 12.3 Додаток: Основні дані для регулювань і контролю 12.4 Додаток: Заправні об'єми 12.5 Додаток: Ламп. пніков кочення 12.7 Додаток: Сальники 12.8 Додаток: Сервісна книжка 12.9 Додаток: Схема електроустаткування автомобіля
automend.ru
Перед початком роботи
Зніміть фільтр повітря.
Кут випередження запалювання перевіряють і встановлюють на холостому ході двигуна (при частоті обертання колінчастого валу 820-900 хв-1). Кут повинен бути не більше 1°± 1° до ВМТ.
При неправильно виставленому куті випередження запалення двигун перегрівається, не розвиває повну потужність, з'являється детонація.
| Момент запалювання перевіряйте по ризику на маховику та шкалі тримача заднього сальника колінчастого валу (вийнята гумова заглушка). При поєднанні ризики на маховику із середнім розподілом (вирізом) на шкалі поршень першого циліндра встановлено у ВМТ. Один розподіл на шкалі відповідає 2 ° повороту колінчастого валу. | |
| Момент запалювання також можна перевірити та виставити за мітками на шківі приводу генератора та передній кришці ременя приводу розподільчого валу. Довга мітка відповідає встановленню першого циліндра у ВМТ, коротка – випередження запалення на 5° повороту колінчастого валу. За цими мітками виставляють момент запалення на стенді. |
| ПОРЯДОК ВИКОНАННЯ | ||||||||||||||||||||
|
automn.ru
ВАЗ 1111 | Встановлення моменту запалення Ока
Сервісне обслуговування та експлуатація
Посібники ￫ ВАЗ ￫ 1111 (Ока)
Перед початком роботи
Зніміть фільтр повітря.
Кут випередження запалювання перевіряють і встановлюють на холостому ході двигуна (при частоті обертання колінчастого валу 820-900 хв-1). Кут повинен бути не більше 1°± 1° до ВМТ.
При проектуванні малолітражного автомобіля ВАЗ «Ока» 1111 і 11113 багато вузлів і механізмів було «запозичено» в інших моделей ВАЗ, що дозволило здешевити виробництво авто і прискорити початок випуску. Але деякі складові конструкторам довелося суттєво переробити, щоби підлаштувати їх під особливості двигуна «Ока». Однією із таких складових є система запалення.
Конструктори під час створення системи запалення використовували сучасні напрацювання тих років. ВАЗ "Ока" отримала систему запалення безконтактного типу. При цьому особливості силової установки дозволили дещо спростити систему та зменшити кількість складових елементів, що вплинуло на надійність цієї складової силової установки.
Конструкція
Система запалювання ВАЗ «Ока» складається всього із семи основних елементів:
- Допоміжне реле;
- Замок запалювання;
- Запобіжники;
- Комутатор;
- Датчик моменту утворення іскри;
- Котушка;
- Свічки;
Усі елементи з'єднані між собою проводкою.
Замком запалювання водій керує запитом системи електроенергією від джерела – акумуляторної батареї, при цьому напруга проходить через допоміжне реле та запобіжники. У замку є три положення - "0", при якому всі електроспоживачі відключені, "1" - напруга подається на систему запалення та ряд інших приладів і "2" - здійснюється подача струму на стартер. Така послідовність включення забезпечує спрацьовування системи запалення у момент запуску двигуна.
Датчик моменту іскроутворення
Датчик моменту іскроутворення – один із основних компонентів запалювання, оскільки в ньому задаються імпульси, які згодом перетворюються на іскровий розряд між контактами свічки. В дію цей датчик наводиться від розподільного валу, що дозволяє точно задавати момент подачі іскри в циліндрах.
Головними робочими елементами вузла виступають датчик Холла та спеціальний екран з прорізами, посаджений на приводний вал, що взаємодіє з розподільним валом. Взаємодія цих елементів призводить до виникнення керуючих імпульсів.
Датчик не тільки задає імпульси, він ще й "підлаштовується" під умови роботи двигуна, коригуючи кут випередження в залежності від робочих умов двигуна (оборотів, навантаження).
Коригування здійснюється двома регуляторами - вакуумним і відцентровим, що входять до конструкції датчика моменту утворення іскри.
На Ока до 1989 року використовувався датчик типу 55.3706, а після його замінили на модель 5520.3706.
Комутатор
Комутатором виконує роль переривника ланцюга живлення первинної обмотки котушки, використовуючи для цього керуючі імпульси, що надходять від датчика іскроутворення. Переривання ланцюга у комутаторі виконується вихідним транзистором. Комутатор повністю електронний, без рухомих елементів, тому система запалення – безконтактна.
На ВАЗ-1111 та 11113 встановлювалися кілька типів комутаторів – 36.3734, 3620.3734, а також HIM-52. Встановлюється комутатор у підкапотному просторі біля моторного щита. Він закріплений двома болтами, тому заміна комутатора виконується досить просто.
Котушка
"Ока" отримала двовивідну котушку запалювання, що дозволило прибрати з конструкції розподільник.
Примітно, що подача високої напруги у цій котушці здійснюється одночасно на обидві свічки. При цьому за рахунок зміщених тактів у циліндрах двигуна тільки один іскровий розряд є робочим, іскра на другій свічці - так звана "холостий".
Штатною на «Ока» є котушка типу 29.3705, але має аналог, який підходить для використання на малолітражці – 3012.3705.
Провід, свічки
Вся проводка складається з їх проводів низької та високої напруги. Перші використовуються для з'єднання всіх компонентів до котушки. Це звичайні дроти невеликого перерізу, що цілком достатньо, оскільки до котушки напруга в ланцюзі – невисока.
Провід високої напруги використовується для з'єднання висновків котушки зі свічками. Для зручності з'єднання на кінцях цих дротів встановлені наконечники.
Як усе працює
Принцип роботи системи запалення такий: після повороту ключа положення «1» ел. енергія від АКБ через замок, запобіжники та допоміжне реле надходить на компоненти системи запалення. При цьому імпульси високої напруги не генеруються, оскільки датчик моменту іскроутворення ще працює.
Після залучення стартера привід ГРМ починає обертати розподільний вал, а відповідно і вал датчика - датчик Холла починає взаємодіяти з екраном, завдяки чому створюються імпульси, що управляють.
Поступаючи на комутатор, ці імпульси забезпечують переривання ланцюга живлення обмотки котушки. У момент розриву ланцюга живлення в котушці індукується імпульс високої напруги, який по високовольтних дротах надходить на свічку, що призводить до утворення іскри між електродами.
Несправності
Спрощена конструкція системи запалення та відсутність рухомих компонентів забезпечує високу надійність та невибагливість у плані обслуговування.
Несправностей у системи запалення «Ока» не так вже й багато:
- Вихід з ладу комутатора;
- Несправність датчика Холла;
- Поломка котушки;
- Обрив чи пробій дротів, окислення контактів;
- Несправність свічки;
- Порушення кута випередження запалення;
Оскільки система запалення бере безпосередню участь у роботі мотора, то будь-які несправності в ній відразу ж впливають на працездатність мотора - виникають перебої, установка не розвиває потужності, з'являються бавовни, або агрегат просто не запускається.
Діагностика несправності здійснюється шляхом візуального огляду проводки та місць її з'єднання, а також послідовною заміною всіх компонентів на свідомо справні. Більше точно встановити несправний елемент дозволяє перевірка з використанням вимірювальних приладів.
Пошук проблемного елемента здійснюється від свічок. Тобто спочатку перевіряється наявність іскри на них, потім оглядаються високовольтні дроти, а далі діагностується працездатність котушки, комутатора, датчика Холла.
Компоненти системи запалення – неремонтропридатні, тому при поломці виконується їхня заміна.
Встановлення кута випередження
Установка кута випередження запалення – єдина операція, яка виконується у системі запалення.
Для правильного встановлення кута використовується стробоскоп. Технологія виконання – не складна. Алгоритм дій такий:
- Підключаємо стробоскоп до джерела живлення та наконечника свічки 1-го циліндра (відповідно до інструкції до приладу);
- Знімаємо заглушку з оглядового вікна на картері зчеплення;
- Запускаємо двигун (він повинен працювати на холостому ході);
- Промінь світла із стробоскопа направляємо у оглядове віконце;
- Визначаємо положення міток (при правильно встановленому куті мітка на маховику в момент спалахування променя світла стробоскопа повинна розташовуватися між центральною та задньою мітками на картері);
- Якщо мітки розташовуються неправильно, здійснюємо регулювання. Для цього послаблюємо болти кріплення дачтчика моменту іскроутворення та обертаючи його навколо осі добиваємося збігу міток;
Після регулювання затягуємо кріплення датчика, глушимо двигун, від'єднуємо стробоскоп і ставимо на місце заглушку.
Для забезпечення нормального запуску двигуна в будь-яку погоду використовується безліч різних пристроїв і елементів. Однак вони об'єднані в одну систему – запалення (СЗ). Детальніше про СЗ для автомобіля Ока ви дізнаєтеся нижче. Які функції робить котушка запалення Ока, які несправності властиві СЗ в результаті і як виставити кут випередження - читайте нижче.
Заздалегідь до того, як говоритимемо що, як вдома виставити і провести регулювання запалення на Оці відповідно до схемою, потрібно розібратися в особливостях СЗ.
Система запалення на будь-якому автомобілі означає кілька різних компонентів, головні там:
- Контролер моменту іскроутворення. Цей пристрій оснащується вакуумним та відцентровим регуляторами. Пристрій призначений з метою забезпечити завдання моменту утворення іскри враховуючи його стандартної установки, кількості обертів двигуна, а також навантаження на двигун. Процедура зчитування сигналів здійснюватиметься на основі ефекту Холла.
- Комутаторний пристрій, призначений для розмикання живильного ланцюга первинної обмотки КЗ, таким чином, перетворюючи управляючі сигнали в струмові імпульси. При активованому запаленні роз'єм комутаторного пристрою відключати за жодних обставин не можна, оскільки це призведе до пошкодження не тільки цього вузла, але і інших елементів СЗ.
- Котушка. У системах запалювання автомобілів Ока відповідно до схемою використовується двовивідна КЗ із розімкненим чи замкнутим магнитопроводом.
- Свічки. Цей расхожий слух елемент призначений передачі високовольтного імпульсу, що сприяє займанню горючої консистенції в циліндрах ДВС. Ресурс експлуатації свічок складає близько 10000 км пробігу, на жаль міф показник змінюється у велику сторону згідно зі специфічністю самих свічок. Або в найменшу, якщо з якихось причин ресурс експлуатації свічок знижений.
- Високовольтні кабелі, створені для з'єднання свічок з трамблером. У Оці використовуються високовольтники з розподіленим опором. Торкати їх при заведеному моторі не можна, оскільки це може бути причиною серйозної травми. Також забороняється запуск агрегату, якщо високовольтний ланцюг розірваний (проводи бувають перебиті інакше зім'яті, у них вам сподобаються пошкоджена ізоляція). Якщо ізоляція порушена, то з ладу звичайно вийдуть інші елементи бухгалтерської системи згідно зі схемою.
- Замок запалювання. Відповідно до схеми, замок призначений для запуску двигуна за допомогою подачі напруги на додаткове реле при повороті ключа (творець відео - Наїль Порошин).
Читайте також
Раннє запалювання ока ваз1111
З дефектів СЗ слід виділити:
- Поломка котушки. Така проблема трапляється рідко, проте, все ж таки, вона іноді відбувається.
- Поломка трамблера. Детальніше про дефекти розподільника, та додатково усунення поломок, можна без проблем прочитати тут.
- Зношування свічок запалення або виникнення нагару там. Така проблема актуальна більшість людей наших співгромадян. Про те, з яких причин виникає нагар та які є методи усунення цього завдання, читайте тут.
- Несправність високовольтних дротів. Проводи бувають поламані (перебиті) інакше кажучи у них вам більше сподобаються порушена ізоляція. Експлуатація автомобіля з такою проблемою не допускається.
- Поломка замку запалювання. Знос внутрішньої частини замку приведе для того, що водій не зможе завести двигун існуючим ключем. Вирішити проблему дозволить зміна личинки замку (творець відео - Михайло Бурашников).
Читайте також
Як правильно виставляти кут випередження:
- Спочатку потрібно відкрити капот та демонтувати повітряний фільтр. Процедура діагностики кута проводиться на холостих оборотах двигуна, при цьому колінвал повинен працювати з частотою близько 850-900 об/хв. Сам кут можливо відхилений від ВМТ не вище, ніж на один градус. У цьому випадку, якщо він виставлений помилково, часом відбувається перегрів двигуна, а машина повністю не зможе розвивати потрібну потужність. Виходячи з автомобілів, проблема викликає і детонацію.
- Щоб виставлений кут запалення не призвів до таких наслідків, спочатку потрібно поєднати позначку на маховику ДВС зі нормальною ризиком на шкалі. Перша позначка розташована на самому маховику, інша - на шкалі заднього сальника коленвала. На цей момент поршень у циліндрі буде розміщений у ВМТ. Під час виставляння враховуйте, що кожен поділ відповідає двом градусам ворота коленвала.
- Додатково, процедура опції запалення можливо вироблена враховуючи міток, розташованих на шківі генераторного приводу на захисній накладці ременя ГРМ. Найдовша ризику повинна відповідати встановленню поршня циліндра 1 в положення ВМТ. Що ж до короткої небезпеки, вона відповідає випередженню на 5 градусів повороту коленвала.
- Необхідно відключити патрубок, приєднаний до вакуумного регулятора. Зробивши це, можна від'єднати високовольтний кабель від свічки, встановленої в циліндрі 1. Цей слух провід потім необхідно буде підключити до стробоскопа - перед експлуатацією ознайомтеся з сервісною книгою пристрою.
- Виконавши ці дії, потрібно демонтувати з лючка картера зчеплення прогумовану заглушку. Світловий потік одночасно буває орієнтований сам лючок картера. Тоді, якщо кут буде виставлений правильно, ризику перебуватиме між відмітками 2 і 3.
- Далі, використовуючи гайковий ключ, потрібно послабити три гайки, з використанням яких фіксується датчик іскроутворення. Якщо необхідно збільшити момент, то контролер слід повертати за годинниковою стрілкою, відповідно якщо зменшити, то проти годинникової. Коли налаштування буде завершено, гайки потрібно буде затягнути.
Як відомо, автомобілі «Ока» обладнані досить недосконалою 2-х іскровою системою запалювання (схожою з варіантами, встановленими на деяких мотоциклах). В цілому, застосування використання подібного принципу організації системи запалення не можна назвати особливо порочною, проте завдяки особливостям конструкції і не надто високій якості виконання окремих елементів, вона має ряд істотних недоліків. Зокрема власники Оки чудово знають із існуванням проблем із запуском даних автомобілів у зимовий час (навіть злегка «підсаджена» акумуляторна батарея просто не справляється з підтримкою «двотактової» іскри). Не витримує жодної критики та стан ізоляції між високовольтними та низьковольтними контурами штатних двоіскрових котушок, внаслідок чого через попадання вологи та в сиру погоду вони дуже швидко виходять з ладу. Ну і, нарешті, таке неприємне явище як приватні «постріли» в глушнику також є наслідком використання двоіскрової системи запалювання – коли суміш, що не повністю згоріла, видавлюється поршнем у приймальний колектор і при відкритих клапанах запалюється там «неробочою» іскрою.
Як би там не було необхідність модернізації системи запалення ВАЗ - 1111 Ока не викликає сумнівів і в даний час найбільшого поширення набули три основні способи:
- Впровадження в систему стандартного трамблера від ВАЗ 2108 з високовольтним розподілом запалювання, однієї котушки запалення та одного комутатора (звідти ж). При цьому в датчику моменту іскроутворення відрізаються дві з чотирьох шторок або непотрібні свічки фіксуються в нейтральному місці моторного відсіку (залишати зайві високовольтні дроти без розряду заборонено).
- Установка комбінованого двоіскрового блоку в імпортному або вітчизняному виконанні типу «все в одному» (комутатор + котушка);
- Установка котушок двох котушок запалювання маслонаповненого типу від ВАЗ 2108, а також двох комутаторів з поєднанням їх входів на виведення датчика моменту.
Загалом, будь-який з цих методів дозволяє досягти певного позитивного результату, хоча кожен із них позбавлений деяких недоліків. Так перший спосіб знижує загальну надійність системи за рахунок використання додаткових елементів, а саме високовольтного розподільника та кількох високовольтних дротів. Другий метод є, всього лише, використанням більш надійного варіанта тієї ж двоіскрової системи (якщо вдасться знайти гідне устаткування). Нарешті третій спосіб не усуває проблеми «непотрібної» іскри та пов'язаний із витратами енергії на другу котушку запалювання.
Виходячи зі сказаного, має сенс виконати більш оригінальну і дієву модернізацію, а саме в рідному датчику іскроутворення залишити лише одну шторку і додати в систему пару датчиків Холла, рознесених на 180 градусів. Інакше кажучи, пропонується реалізувати третій варіант з усуненням його недоліків за рахунок забезпечення запалювання в кожному з циліндрів за допомогою датчиків Холла.
Підготовчі роботи
- Допрацьовуємо вузол ДМІ під можливість підключення двох датчиків Холла (шляхом заміни штатного роз'єму на роз'єм з необхідною кількістю контактів);
- одну із шторок ДМІ зрізаємо під основу (ДМІ доведеться розібрати) стежачи за тим, щоб не залишалося стружки і крихт металу здатних потрапити в магнітний зазор датчиків Холла;
- встановлюємо якісні інжекторні свічки із зазором 1,1 мм (підійдуть BOSCH WR7D+X);
- котушки використовуємо вітчизняні типу 27.3705;
- для компактного розміщення комутатора одним над іншим виточуємо латунні проставки, що забезпечують відстань між комутаторами приблизно 27мм;
- як високовольтні проводи підійдуть вироби "ХОРС" з силіконовими ковпачками. Від можливого перегріву дроту додатково захищаємо трубкою, що термоусаджується.
Особливості реалізації
Для забезпечення нормальної роботи системи датчики холу обов'язково повинні бути однотипними (з однієї партії) інакше порушиться спрямованість магнітів і як наслідок шторка ДМІ перемагнічуватиметься. Простіше кажучи, від рідного датчика доведеться відмовитися.
Силову проводку на плюс 12В на реле (у штатному варіанті синьо-чорного кольору) виконуємо дротом перетином не менше 4 кв мм, у той час як на комутатори досить багатожильного дроту 2,5 мм. Штатну проводку краще не використовувати, оскільки на ній спостерігаються значні втрати.
Для сигнальної частини можна взяти екранований багатожильний кабель перетином жил 0,2мм (екран дозволить позбутися перешкод).
Основна складність виготовлення модернізованої системи запалення полягає в необхідності точного розташування датчиків Холла на платформі встановлення. Основна проблема полягає в тому, що датчики повинні бути встановлені з точністю до 0,1 мм навпроти один одного (щодо кола проходить через центри їх щілин). У всякому разі, неузгодженість датчиків не повинна перевищувати 1-го градуса повороту коленвала. При недотриманні цієї умови спостерігається значне падіння потужності двигуна. З тих самих міркувань слід простежити за надійним кріпленням всіх елементів системи.
Кут випередження запалювання виставляємо за стандартною методикою.
1. Корпус (ізоляційна пластмаса). 2. Вторинна обмотка. 3. Висновки первинної обмотки (низького напруження). 4. Сердечник. 5. Первинна обмотка. 6. Виведення вторинної обмотки (високої напруги). 7. Скоба кріплення вимикача запалювання. 8, 12. Корпус вимикача запалювання. 9, 16. Замок. 10, 13. Контактна частина. 11, 15. Облицювання. 14. Колодка для підключення реле запалювання. 17. Фіксуючий штифт. 18. Запірний стрижень протиугінного пристрою. 19. Контактна втулка. 20. Ізолятор. 21. Контактний стрижень. 22. Корпус свічки. 23. Склогерметик. 24. Ущільнювальна шайба. 25. Тепловідвідна шайба. 26. Центральний електрод. 27. Бічний електрод. 28. Наконечник для приєднання до котушки запалювання. 29, 34. Захисний ковпачок. 30. Зовнішня ізолююча оболонка. 31. Внутрішня оболонка. 32. Шнур із лляного волокна. 33. Струмопровідна обмотка. 35. Наконечник для приєднання до свічки запалювання. 36. Реле запалювання. 37. Приєднувальна колодка. 38. Вимикач запалювання.
А - отвір для фіксуючого штифта
На автомобілях Ока застосовується безконтактна система запалювання високої енергії. У неї замість переривника (з контактами) для розмикання ланцюга низької напруги застосовується електронний комутатор, який розмикає та замикає ланцюг при замиканні та відмиканні потужного вихідного транзистора (тобто без контактів).
До вузлів системи запалення відносяться: котушка запалення, вимикач запалювання, датчик моменту іскроутворення, комутатор і дроти високої та низької напруги. Зазвичай у системах запалювання застосовується ще розподільник запалювання для почергової подачі імпульсів високої напруги до циліндрів двигуна. Тут же розподільника запалення немає, а імпульси високої напруги подаються одночасно до свічок запалювання обох циліндрів і двічі за час робочого циклу двигуна (за два обороти колінчастого валу). Таким чином, один імпульс у кожному циліндрі є робочим, а другий – неодруженим.
Котушка запалювання
Котушка запалювання - марки 29.3705 високої енергії, з двома високовольтними висновками та з розімкненим магнітопроводом. Вона кріпиться двома гайками до кронштейна на бризковику лівого колеса.
Котушка запалювання має сердечник 4, набраний із тонких пластин електротехнічної сталі. Поверх осердя на картонному каркасі намотана первинна (низковольтна) обмотка 5, а потім вторинна (високовольтна) обмотка 2. Шари обмоток розділені електроізоляційним папером, а між собою обмотки ізольовані пластмасою. Кінці первинної обмотки припаяні до штекерів 3. а вторинної - до гнізд 6. Серце з обмотками залитий пластмасою. Опір первинної обмотки становить (0,5±0,05) Ом, а вторинної - (11+1,5) ком.
На автомобілях "Ока" може також застосовуватися взаємозамінна котушка запалювання типу 3012.3705. Вона являє собою трансформатор із сердечником, набраним із Ш-подібних пластин електротехнічної сталі. Обмотки запити ізоляційною пластмасою. Опір первинної обмотки у котушки 3012.3705 становить (0,35±0,035) Ом, а вторинної - (4,23±0,42) ком.
Комутатор
Електронний комутатор служить для переривання струму в первинному ланцюзі котушки запалювання сигналами датчика моменту іскроутворення. Комутатор встановлюється у відсіку двигуна та кріпиться двома гайками на кронштейні, привареному до щитка передка.
На автомобілях «Ока» можуть застосовуватися комутатори різних марок: 3620.3734, або ВАТ 10.2, або HIM-52, або 76.3734, або РТ1903 або PZE4022 або К563.3734. Усі вони взаємозамінні. Комутатори перших двох марок зібрані з окремих елементів - транзисторів, мікросхем, резисторів і т. д., спаяних у загальну схему на друкованій платі фольгованого склотекстоліту. Для переривання струму служить потужний транзистор високовольтний типу КТ-848А, спеціально розроблений для роботи в системі запалення високої енергії. Друкована плата разом з вихідним транзистором розміщена в литому алюмінієвому корпусі.
Комутатори марок ВАТ 10.2 та HIM-52 мають гібридне виконання, тобто всі їх елементи об'єднані в одній великій інтегральній схемі. Конструктивно ці комутатори оформлені у невеликому прямокутному пластмасовому корпусі, закріпленому на металевій пластині.
Комутатор підтримує постійну величину імпульсів струму (схема II, лист 33) на рівні 8...9 незалежно від коливань напруги в бортовій мережі автомобіля. У схемі комутатора є пристрій для автоматичного зменшення тривалості імпульсу струму в первинній обмотці котушки запалення зі збільшенням частоти обертання колінчастого валу двигуна. Крім того, передбачено автоматичне відключення струму через котушку запалювання при двигуні, що не працює, але включеному запаленні. Через 2...5 після зупинки двигуна вихідний транзистор комутатора замикається, не створюючи при цьому іскри на свічках запалювання.
Вимикач запалювання
Вимикач запалення призначений для включення та відключення ланцюгів запалювання, запуску двигуна та інших споживачів. Він кріпиться на кронштейні валу рульового управління за допомогою скоби 7 і може бути двох взаємозамінних типів: 2108-3704005-40 вітчизняного виробництва та KZ-813, що виготовляється в Угорщині. Вимикачі запалювання застосовуються разом із реле запалювання типу 113.3747-10, яке закріплено під панеллю приладів.
Конструктивно вимикачі KZ-813 та 2108-3704005-40 виконані по-різному. Вимикач запалювання KZ-813 має циліндричний корпус 12, який вставляються контактна частина 13 і замок 16, з'єднані гвинтами. Замок закріплений в корпусі гвинтом і штифтом 17, що входять в отвір корпусу. Щоб вийняти замок з корпусу, необхідно втопити штифт 17. Зовні вимикач запалювання закритий пластмасовим облицюванням 15.
У вимикача запалення 2108-3704005-40 замок 9 знаходиться в корпусі 8. Контактна частина 10 надягає на замок і кріпиться до корпусу гвинтом. Зовні вимикач також закритий пластмасовим облицюванням 11.
Ключ вимикачів запалювання є реверсивним, тобто може вставлятися в замок у будь-якому положенні. В обох вимикачів запалення в замку є блокування проти повторного включення стартера без попереднього вимикання запалення, тобто неможливий повторний поворот ключа з положення I положення II без попереднього повернення його в положення 0. Крім того, є протиугінний пристрій. Принцип його дії полягає в тому, що після виймання ключа із замка в положенні III («Стоянка»), з корпусу висувається запірний стрижень 18, входить до пазу валу рульового управління і блокує його.
На схемі комутації показано, які замикаються контакти при різних положеннях ключа. Напруга від джерел живлення підводиться до контактів "30" і "30/1", а знімається з контактів "INT", "50", "15/2" та "Р". Контакт «15/1» (для включення ланцюга запалювання) немає безпосереднього виходу на штекери колодки 37, лише через реле 36 запалення.
Свіча запалювання
Свічка запалювання призначена для запалення горючої суміші в циліндрах іскровим розрядом між електродами. На автомобілях "Ока" можуть бути встановлені свічки запалювання FE65PR або FE65CPR, виготовлені в Боснії. Відмінність свічки FE65CPR в тому, що у неї в центральному електроді є мідний сердечник для поліпшення тепловідведення від кінця електрода до корпусу (про це говорить літера С у позначенні свічки). Літера F в позначенні вказує, що корпус свічки має різьблення М14Х1.25, а друга буква (Е) - що довжина цього різьблення 19 мм. Цифри (65) характеризують калільне число свічки. Літера Р означає, що тепловий конус (спідниця) ізолятора виступає за торець корпусу, а буква R - що свічка має певний внутрішній опір для придушення радіоперешкод.
Можуть також встановлюватися аналогічні свічки вітчизняного виробництва А17ДВР, або А17ДВРМ, або А17ДВРМ1.
Конструкція свічок нерозбірна. У сталевому корпусі 22 завальцований керамічний ізолятор 20, всередині якого знаходиться складовий електрод, що складається з контактного стрижня 21 та центрального електрода 26. Бічний електрод 27 приварений до корпусу. Нижня частина стрижня 21 та верхня частина центрального електрода залита спеціальним струмопровідним склогерметиком 23 з опором 4...10 кОм. Він не допускає прориву газів через отвір ізолятора та одночасно виконує роль резистора для придушення радіоперешкод. Для виключення витоку газів через різьблення корпусу служить шайба ущільнювача 24 з м'якого заліза, яка затискається між корпусом свічки і торцевою поверхнею гнізда в головці циліндрів
Зазор між електродами свічки повинен бути в межах 0,7...0,8 мм. Він регулюється підгинання бокового електрода 27. Регулювати зазор підгинання центрального електрода не допускається, так як можна зламати спідницю ізолятора. Працюючи свічки відбувається перенесення металу з бокового електрода на центральний. В результаті на бічному електроді утворюється виїмка, а на центральному - горбок. Тому перевіряти зазор між електродами свічки необхідно не плоским, а круглим дротяним щупом.
Зазор між корпусом свічки та ізолятором герметизований за допомогою сталевої шайби 25 і термоосади корпусу. Термоосадка полягає в нагріванні пояска корпусу (під шестигранником) струмами високої частоти до температури 700 ... 800 ° С і в подальшому опресування корпусу зусиллям 20 ... 25 кН. Шайба 25 одночасно служить для відведення тепла від ізолятора до корпусу, підтримуючи температуру спідниці ізолятора на певному рівні.
Температура ізолятора під час роботи двигуна в основному залежить від довжини спідниці та від теплової напруженості двигуна. Чим довша спідниця, тим гірше тепловідведення від спідниці до корпусу і тим гарячіше свічка. Оптимальна температура спідниці ізолятора повинна бути в межах 500 ... 600 ° С. Якщо температура буде нижче 500 ° С, тобто спідниця коротка і свічка «холодна», то на спідниці ізолятора інтенсивно відкладатиметься нагар. Якщо температура вище 600 ° С, то нагар згорятиме, але в двигуні відбуватиметься передчасне запалення горючої суміші від нагрітої спідниці, а не від іскри. Таке явище називається гартальним запаленням. Воно проявляється стукотом у двигуні і тим, що після вимкнення запалення двигун деякий час продовжує працювати.
Калільне запалення явище шкідливе. Воно призводить до зниження потужності і перегріву двигуна, до передчасного зносу його основних деталей, може бути причиною тріщин на ізоляторах свічок і вигоряння електродів.
Щоб оцінити здатність свічки до гартального запалення, в її позначенні наводиться калільне число - абстрактна величина, пропорційна середньому індикаторному тиску в циліндрах двигуна, при якому настає запалення. Його визначають на спеціальних одноциліндрових двигунах шляхом поступового збільшення робочого тиску (а отже, і температури) в циліндрі. Чим більший тиск у циліндрі, при якому настає гартальне запалювання, тим більше гартальне число, тобто тим «холодніше» свічка.
Для кожної моделі двигуна свічка запалювання підбирається індивідуально за загальним числом. Тому застосовувати на автомобілях "Ока" будь-які інші свічки, крім зазначених вище, не допускається.
Провід високої напруги
Провід передають імпульси високої напруги від котушки до свічок запалювання. Вони можуть бути двох марок: ПВВП-8 або ПВППВ-40. У зв'язку із збільшеною товщиною ізоляції вони мають зовнішній діаметр 8 мм замість 7 мм у дротів звичайної системи запалювання.
Серцевина дроту являє собою шнур 32 з лляного волокна, укладений в оболонку 31 з пластмаси з максимальним додаванням фериту. Поверх цієї оболонки знаходиться струмопровідна обмотка зі сплаву заліза та нікелю. Така конструкція дроту має розподілений по довжині опір і зменшує радіоперешкоди. Опір обмотки становить 2000±200 Ом/м для дротів ПВВП-8 та 2550±270 Ом/м для дротів ПВППВ-40. Зовні провід ізольований полівінілхлоридним пластикатом червоного кольору (у проводів ПВВП-8) або опроміненим поліетиленом синього кольору (провід ПВППВ-40).
Датчик моменту іскроутворення
1. Утримувач переднього підшипника валика
2. Опорна пластина датчика
3. Екран
4. Відома пластина відцентрового регулятора
5. Грузик
8. Провідна пластина відцентрового регулятора
7. Сальник
8. Валик
9. Муфта
10. Втулка заднього кінця валика
11. Корпус вакуумного регулятора
12. Кришка вакуумного регулятора
13. Штуцер для підведення розрідження
14. Діафрагма
15. Кронштейн вакуумного регулятора
16. Тяга
17. Безконтактний датчик
18. Корпус
19. Колодка штекерного роз'єму
20. Кришка
21. Підшипник
22. Втулка переднього кінця валика
23. Повстяне кільце
24. Напівпровідникова платівка з інтегральною мікросхемою
25. Постійний магніт
28. Реле запалювання
27. Вимикач запалювання
28. Блок запобіжників
29. Комутатор
30. Датчик моменту іскроутворення
31. Котушка запалювання
32. Свічка запалювання
A. Кут випередження запалення
Б. Момент запалювання у першому циліндрі
B. Момент запалювання у другому циліндрі
Р. в. м. т. поршнів першого і другого циліндрів
I. Імпульси напруги датчика
ІІ. Імпульси струму на виході комутатора
ІІІ. Імпульси напруги на виході комутатора
IV. Імпульси напруги у вторинному ланцюзі котушки запалювання
V. Імпульси струму у вторинному ланцюзі котушки запалювання
а - кут повороту колінчастого валу двигуна
Датчик моменту іскроутворення типу 5520.3706 служить для видачі імпульсів керуючих низької напруги на комутатор. Він містить відцентровий та вакуумний регулятори випередження запалення та безконтактний мікроелектронний датчик керуючих імпульсів.
Датчик моменту іскроутворення встановлений на корпусі допоміжних агрегатів () і обертається безпосередньо від заднього кінця розподільного валу через муфту 9. На муфті є два кулачки різної ширини, які входять у відповідні пази розподільного валу, що мають теж різну ширину. Таким чином забезпечується точне взаємне розташування розподільного валу і валика 8. Це необхідно для того, щоб керуючі імпульси датчика часу точно узгоджувалися з фазами робочого процесу в циліндрах двигуна ().
Корпус 18 відлитий з алюмінієвого сплаву. Валик 8 обертається у двох металокерамічних втулках 10 і 22. Втулка 10 запресована в корпус і змащується маслом, що надходить із системи змащення двигуна. Щоб масло не проникало всередину датчика моменту іскроутворення, в корпусі встановлений самопідтискний гумовий сальник 7. Втулка 22 оточена повстяним кільцем 23, просоченим маслом, якого достатньо на весь термін служби датчика моменту іскроутворення. Осьовий вільний хід валика 8 повинен бути не більше 0,35 мм. Він регулюється при складанні підбором товщини шайб, що знаходяться між муфтою і корпусом, а також між корпусом і провідною пластиною 6 відцентрового регулятора.
На валику розташовані деталі відцентрового регулятора випередження запалення: провідна пластина 6 з двома грузиками 5 і ведена пластина 4. Ведуча пластина закріплена на валику, а ведена разом з екраном 3 становить одне ціле з втулкою, одягненою на валик і зафіксованої на ньому стопорної. До провідної та веденої пластин прикріплені стійки, за які зачеплені пружини, що стягують пластини. Нижній кінець однієї із стійок на веденій пластині є обмежувачем. Він входить у паз провідної пластини і не дозволяє веденій пластині повертатися щодо валика більш ніж на 16,5 °.
При роботі двигуна під дією відцентрових сил грузики 5 розходяться, своїми язичками упираються у ведену пластину 4 і, долаючи опір пружин, повертають її (а отже, екран 3) щодо валика. Таким чином, екран 3 приводиться у обертання не безпосередньо від валика, а через вантажі і може повертатися грузиками на 16,5° щодо валика.
Пружин, що стягують пластини 4 та 8, встановлено дві. Вони відрізняються своєю пружністю. Пружина, що має велику пружність, встановлена з невеликим натягом і не дає грузикам розходитися при невеликій частоті обертання колінчастого валу. Відцентровий регулятор вступає в роботу при частоті обертання колінчастого валу більше 1000 об/хв, коли відцентрова сила грузиків починає долати опір цієї пружини. При більш високій частоті обертання набирає чинності і друга пружина (жорсткіша і встановлена на стійках вільно). Цим забезпечується задана зміна кута випередження запалення при різній частоті обертання колінчастого валу двигуна.
Вакуумний регулятор випередження запалення закріплений на корпусі двома гвинтами. Він складається з корпусу 11 з кришкою 12, між якими затиснута гнучка діафрагма 14. З одного боку до діафрагми кріпиться тяга 16, а з іншого боку знаходиться пружина, що віджимає діафрагму з тягою в напрямку обертання валика. Тяга 16 шарнірно з'єднана з опорною пластиною датчика 2. Під дією розрідження діафрагма згинається і через тягу повертає пластину 2 разом з безконтактним датчиком за годинниковою стрілкою, тобто проти напрямку обертання валика. Опорна пластина датчика 2 встановлена на кульковому підшипнику 21, запресованому в тримачі 1.
Безконтактний датчик 17 закріплений гвинтами на пластині 2. Принцип його дії заснований на використанні ефекту Холла. Він полягає у виникненні поперечного електричного поля у пластинці напівпровідника зі струмом при дії на неї магнітного поля. Датчик складається з напівпровідникової пластинки з інтегральною мікросхемою 24 і постійного магніту 25 з доводом магнітол. Між платівкою та магнітом є зазор, в якому знаходиться сталевий екран 3 з двома прорізами.
Коли через зазор датчика проходить тіло екрану (див. малюнок), магнітні силові лінії замикаються через екран і на платівку не діють. Тому різниця потенціалів у платівці не виникає. Якщо ж у проміжку знаходиться проріз екрану, то на пластинку напівпровідника діє магнітне поле і з неї знімається різниця потенціалів.
Інтегральна мікросхема, вбудована в датчик, перетворює різницю потенціалів, що виникає на платівці, імпульси напруги негативної полярності. Таким чином, коли тіло екрану знаходиться в зазорі датчика, то на його виході є напруга, приблизно на 3 менше напруги живлення. Якщо через зазор датчика проходить проріз екрана, то напруга на виході датчика близько до нуля (не більше 0,4 В).
Робота системи запалювання
Після включення запалення замикаються контакти «30» та «87» реле 26 запалення. Через них від акумуляторної батареї подається напруга живлення на один з низьковольтних висновків котушки 31 запалювання, на штекер «4» комутатора 29 і від штекера «5» далі до безконтактного датчика 17.
При прокручуванні колінчастого валу двигуна стартером екран 3 обертається і датчик 17 видає імпульси I прямокутної форми на штекер «6» комутатора, який перетворює їх на імпульси струму II в первинній обмотці котушки запалювання. Струм спочатку плавно зростає до величини 8...9 А., а потім за сигналом датчика різко переривається. Момент переривання струму (який відповідає моменту іскроутворення) визначається переходом імпульсу датчика з високого рівня на низький. При цьому амплітуда імпульсів III напруги на вихідному транзисторі комутатора в момент переривання струму досягає 350...400 В. Тривалість імпульсів струму залежить від частоти обертання колінчастого валу. При напрузі живлення 14 В вона зменшується приблизно з 8 мс при 750 об/хв до 4 мс при 1500 об/хв.
Струм, що протікає в первинній обмотці котушки запалювання, створює навколо витків обмотки магнітне попі. У момент переривання струму магнітне попі різко стискається і, перетинаючи витки вторинної обмотки, індукує в ній ЕРС близько 22...25 кВ. Струм високої напруги замикається по дорозі: верхній високовольтний висновок котушки 31 - свічка запалювання першого циліндра - маса - свічка запалювання другого циліндра - нижній високовольтний висновок котушки запалення. При цьому відбувається іскровий розряд одночасно у двох свічок запалювання: першого та другого циліндрів. В одному з циліндрів у цей час закінчується такт стиснення і розряд підпалює горючу суміш, а в іншому циліндрі в цей час завершується випуск газів, що відпрацювали, і розряд відбувається вхолосту.
Горюча суміш згоряє приблизно за тисячні частки секунди. Упродовж цього терміну колінчастий вал двигуна повертається на 20...50° (залежно від частоти обертання). Для отримання максимальної потужності та економічності двигуна необхідно спалахувати горючу суміш раніше приходу поршня в ст. м. т., щоб згоряння закінчилося при повороті колінчастого валу на 10 ... 15 ° після ст. м. т., тобто іскровий розряд повинен створюватися з необхідним випередженням.
При надмірно ранньому запаленні, коли кут випередження запалення занадто великий, горюча суміш згоряє до приходу поршня у ст. м. т. та гальмує його. В результаті знижується потужність двигуна, виникають стукіт, двигун перегрівається і нестійко працює при малій частоті обертання холостого ходу. При пізньому запаленні горюча суміш згорятиме, коли поршень піде вниз, тобто в умовах збільшення обсягу. У цьому випадку тиск газів буде значно нижчим, ніж при нормальному запаленні, і потужність двигуна теж знизиться. Крім того, можливе догоряння суміші у випускному трубопроводі.
Щоб згоряння палива відбувалося вчасно, кожному числу оборотів двигуна необхідний кут випередження запалення. Початковий (настановний) кут випередження запалення становить 1°±1° (4°±1° для двигунів 11113) при частоті обертання колінчастого валу 820...900 об/хв. Зі збільшенням частоти обертання кут випередження запалювання має збільшуватися, і зі зменшенням частоти - зменшуватися. Це завдання виконує відцентровий регулятор випередження запалення.
При збільшенні частоти обертання валика грузики 5 під дією відцентрових сил повертаються щодо осей. Язички грузиків упираються у ведену пластину 4 і, долаючи натяг пружин, повертають її разом з екраном 3 у напрямку обертання валика на кут А. Тепер проріз екрану проходить раніше (на кут А) через зазор датчика, і він раніше видає імпульс, тобто випередження запалення збільшується. При зниженні частоти обертання відцентрові сили зменшуються і пружини повертають ведену пластину 4 разом з екраном проти напрямку обертання валика, тобто випередження запалення зменшується.
При зміні навантаження на двигун змінюється вміст залишкових газів у циліндрах двигуна. При великих навантаженнях, коли дросельні заслінки карбюратора повністю відкриті, вміст залишкових газів у робочій суміші низький, робоча суміш багата і згоряє швидше, а запалення має відбуватися пізніше. При зниженні навантаження на двигун (прикриття дросельних заслінок) кількість залишкових газів збільшується, робоча суміш збіднюється і горить довше, тому запалення має відбуватися раніше. Коригування кута випередження запалення в залежності від навантаження на двигун виконує вакуумний регулятор випередження запалення.
На діафрагму 14 цього регулятора діє розрідження, що передається із зони над дросельною заслінкою первинної камери карбюратора. Коли дросельна заслінка закрита (холостий хід двигуна), отвір, через яке передається розрядження на регулятор, виявляється вище за кромку дросельної заслінки і вакуумний регулятор не працює.
При невеликих відкриттях дросельної заслінки у зоні отвору з'являється розрідження, яке передається вакуумному регулятору. Діафрагма 14 відтягується і тягою 16 повертає опорну пластину датчика 2 проти напрямку обертання валика. Випередження запалення збільшується. У міру подальшого відкриття дросельної заслінки (збільшення навантаження) розрідження зменшується і пружина віджимає діафрагму у вихідне положення. Опорна пластина датчика повертається у напрямку обертання валика, і випередження запалення зменшується.
