Kiedy „majstrujesz” przy naprawach, eksperymentujesz z rozmiarami kół lub ustawiasz nowo zainstalowane zawieszenie, może się zdarzyć zawstydzenie, o którym być może nawet nie słyszałeś - prawdopodobnie zmieni się promień docierania. To „coś” może mieć poważny wpływ na prowadzenie samochodu.
Bez jasnego i pełne zrozumienie Biorąc pod uwagę wszystkie czynniki, które wpływają na działanie zawieszenia, rozmieszczenie kół i geometrię, łatwo jest popełnić błąd w tuningu, który sprawi, że Twój samochód będzie wyglądał gorzej niż wcześniej. Jednocześnie dość trudno uchwycić moment, w którym doszło do niefortunnego przeoczenia.
W W ogólnych warunkach promień barku to nieuchwytne, niemal mityczne ustawienie, które znajduje się gdzieś na granicy kluczowych regulacji, takich jak pochylenie, przesunięcie i rozmiar kół. Zasadniczo jest to określone przez położenie punktu w przestrzeni, w którym wyimaginowana linia przechodząca przez środek zawieszenia przecina pionową linię przechodzącą przez środek koła, te dwie linie gdzieś się spotkają. Ważne jest, aby ten kąt był obliczany na samochodzie bez obciążenia. W przypadku obliczeń przeprowadzanych przez inżynierów jest to niezwykle ważne.
Zwróć uwagę na większy kąt zawieszenia w stosunku do koła
Ogólnie rzecz biorąc, istnieją trzy główne opcje promienia ramion:
Jeśli dwie linie przecinają się dokładnie w miejscu kontaktu opony z drogą, pojazd nie ma promienia dotarcia.
Jeśli linie przecinają się poniżej miejsca kontaktu, teoretycznie pod ziemią, nazywa się to dodatnim promieniem barku docierania.
Kiedy obie linie zbiegają się w miejscu kontaktu, jest to ujemne ramię biegnące.
W zależności od tych ustawień mogą one poważnie wpłynąć na to, jak pojazd prowadzi się, przyspiesza i zatrzymuje. Różne wartości obciążenia osi i konfiguracje napędu wymagają różnych ustawień, które zostaną obliczone na długo przed tym, zanim inżynierowie zaczną realizować pożądane właściwości jezdne. Tak, producenci samochodów mają dużo ciężkiej pracy, a ten etap jest tylko jednym z nich. Zmień tylko jeden parametr w zawieszeniu, a zainicjujesz reakcję łańcuchową, która może ostatecznie zniweczyć twój główny cel.
Promień docierania barku odnosi się do względnego kąta między zawieszeniem a osią koła
Przy zerowym promieniu powszechnie uważa się, że to ustawienie może powodować lekkie chybotanie przodu samochodu podczas pokonywania zakrętów i gwałtownego hamowania.
Z kolei na postoju, przy kręceniu kierownicą, trzeba obrócić powierzchnię styku, która jest maksymalnie rozłożona na nawierzchni, co wymaga większego wysiłku i bardziej ściera oponę. W dzisiejszych czasach taka konfiguracja (z zerową dźwignią) w samochodach jest niezwykle rzadka. Trochę więcej lub trochę mniej, ale nie zero.
Możesz oczywiście zmienić ustawienie zera. Na przykład „wypchnij” koła z podkładkami lub zamontuj w pełni regulowane gwinty, a promień może stać się dodatni. Spowoduje to „drapanie” opony po podłożu podczas pokonywania zakrętów, powodując nierównomierne zużycie i skracając żywotność opony. Samochód z dodatnim ramieniem docierającym może zachowywać się na drodze nieprzewidywalnie: kierownicę można wyrwać z rąk podczas pokonywania wybojów, a podczas pokonywania zakrętów powstaje „wyczuwalny moment, który uniemożliwia równomierny ruch”.
Pozytywny moment tego ustawienia występuje w przypadku pojazdów z napędem na tylne koła. Dla nich takie ustawienie jest przydatne, aby pomóc utrzymać przednie koła kierunek do przodu nawet gdy odpuścisz kierownica. Stosuje się w samochody sportowe i dostarczony w standardowe wyposażenie z większością konstrukcji zawieszenia z podwójnym wahacze.
Przednia oś Volkswagena Scirocco
Dodatni promień pobocza nie przyczynia się do hamowania, jeżeli z jakiegokolwiek powodu znajduje się między bokami pojazd jest inna siła. Powiedzmy, że lewe koła mają mniejszą przyczepność i Układ ABS nie pozwala rozwinąć na nich maksymalnego wysiłku. W takim przypadku samochód będzie próbował skręcić w kierunku kół z większą przyczepnością.
Ekstremalnie dodatni promień barku może być bardzo duży, tak bardzo, że był naprawdę opłacalny tylko w starszych samochodach z bardzo cienkimi oponami.
Większość z nas ma ujemny promień barków w swoich samochodach, ponieważ zwykle idzie to w parze z ustawieniami kolumn MacPhersona. Dzięki temu sterowane przednie koła są bardziej stabilne na drodze, co jest dobre do pokonywania zakrętów i ogólnego prowadzenia pojazdu, jeśli, powiedzmy, nagle pęknie jedna z przednich opon. Innym przydatnym „efektem ubocznym” jest to, że jeśli wjedziesz do wody po jednej stronie samochodu, ujemny promień zadziała przeciwko naturalnemu przemieszczeniu samochodu, łagodząc skutki przejeżdżania przez zagrożenie.
Ujemny promień barku jest bezpieczniejszy w przypadku aquaplaningu
Wyreguluj zawieszenie w barku ujemnym - jak najbardziej bezpieczna opcja Zrób to. To (ustawienie) pozwala na wygenerowanie pewnych sił, które ograniczą jakąkolwiek niezamierzoną tendencję do zmiany kierunku jazdy przez kierowcę, co w przypadku pozytywnego ustawienia może mieć miejsce.
W oryginalnej wersji takiego zawieszenia, opracowanej przez samego MacPhersona, przegub kulowy znajdował się na przedłużeniu osi kolumna amortyzatora- więc oś amortyzatora była jednocześnie osią obrotu koła. Później np. w Audi 80 i Volkswagenie Passacie pierwszych generacji zaczęto przesuwać przegub kulowy na zewnątrz koła, co pozwoliło uzyskać mniejsze, a nawet ujemne wartości barku docierania.
Zatem, pobocze dotarcia (promień szorowania) to odległość w linii prostej między punktem, w którym oś obrotu koła przecina się z jezdnią, a środkiem powierzchni styku koła z drogą (gdy pojazd nie jest obciążony). Podczas skręcania koło „toczy się” wokół osi swojego obrotu wzdłuż tego promienia.
Może być zerowa, dodatnia lub ujemna (wszystkie trzy przypadki są pokazane na ilustracji).
Przez dziesięciolecia większość pojazdów stosowała stosunkowo dużą dodatnią dźwignię przewrócenia. Pozwoliło to zmniejszyć wysiłek na kierownicy podczas parkowania w porównaniu do zerowego barku docierania (ponieważ kierownica toczy się przy kręceniu kierownicą, a nie tylko obraca się w miejscu) i zwalnia miejsce w komora silnika z powodu usunięcia kół „na zewnątrz”.
Jednak z biegiem czasu stało się jasne, że dodatnie pobocze może być niebezpieczne — na przykład, gdy koła jednej strony uderzają w odcinek krawężnika, który ma inny współczynnik tarcia niż główna droga, hamulce po jednej stronie zawodzą, jedna z opon jest przebita lub kierownica nie jest wyregulowana. Ten sam efekt obserwuje się przy dużym dodatnim poboczu docierającym i podczas pokonywania wszelkich nierówności na drodze, ale pobocze nadal było na tyle małe, że pozostawało dyskretne podczas normalnej jazdy.
Począwszy od lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych wraz ze wzrostem prędkości pojazdów, a w szczególności wraz z upowszechnieniem się zawieszenia typu MacPherson, które z łatwością pozwala na to przy strona techniczna, samochody zaczęły pojawiać się masowo z zerowym lub nawet ujemnym poboczem docierania. Pozwala to zminimalizować opisane powyżej niebezpieczne skutki.
Na przykład w „klasycznych” modelach VAZ ramię docierające było duże dodatnie, w Niva VAZ-2121, dzięki bardziej kompaktowemu mechanizmowi hamulcowemu z pływającym zaciskiem, zostało zredukowane prawie do zera (24 mm), aw rodzinie LADA Samara z napędem na przednie koła ramię docierające stało się węższe i ujemne. Mercedes-Benz ogólnie wolał mieć zerowe ramię w swoich modelach z napędem na tylne koła.
Bark toczenia jest determinowany nie tylko konstrukcją zawieszenia, ale także parametrami kół. Dlatego przy wyborze niefabrycznych „dysków” (zgodnie z terminologią przyjętą w literaturze technicznej ta część nazywa się "koło" i składa się z centralnej części - dysk i zewnętrzną, na której siedzi opona - felgi) dla pojazdu, należy przestrzegać zaleceń producenta. prawidłowe parametry, zwłaszcza offsetu, ponieważ przy montażu kół z niewłaściwie dobranym offsetem bark może się diametralnie zmienić, co ma bardzo istotny wpływ na prowadzenie i bezpieczeństwo pojazdu, a także na trwałość jego części.
Na przykład podczas montażu kół z zerowym lub ujemnym przesunięciem z dodatnim (na przykład zbyt szerokim) przesunięciem dostarczonym fabrycznie, płaszczyzna obrotu koła przesuwa się na zewnątrz od osi obrotu koła, która nie zmienia się w w tym samym czasie, a dotarcie pobocza może nabrać niepotrzebnie dużej wartości dodatniej - kierownica zaczyna „wyrywać się z ręki” na każdym wyboju na drodze, wysiłek na nią przy parkowaniu przekracza wszelkie dopuszczalne wartości( ze względu na zwiększenie ramienia dźwigni w porównaniu ze standardowym odejściem) i zużycie łożyska kół i innych elementów zawieszenia znacznie wzrasta.
Z prawidłowa regulacja koła zależą od wielu czynników: prowadzenia, żywotności opon, zużycia paliwa. Przyjrzyjmy się im – na co wpływają i dlaczego są potrzebne.
Po co one są?
Zalecenia producentów dotyczące montażu kół należy przyjmować z pełną odpowiedzialnością. Dla każdego modelu zalecenia są inne. Kąty te zapewniają najlepsza wydajność stabilność i sterowność, a także minimalne zużycie opon.Okresowo w trakcie eksploatacji samochodu (po 30 000 km przebiegu) warto je skontrolować, a jeśli auto było wymieniane poszczególne elementy zawieszenie, a tym bardziej po poważnych ciosach, należy to zrobić natychmiast. Należy pamiętać o regulacji kątów kierowanych kół to ostateczna operacja naprawy zawieszenia, układ jezdny i części układu kierowniczego.
Maksymalny kąt skrętu
charakteryzuje maksymalny kąt, przy którym koło samochodu obróci się przy całkowicie obróconej kierownicy. Im mniejszy tym większa dokładność i płynność sterowania. W końcu, aby skręcić nawet o mały kąt, wystarczy niewielki ruch kierownicą.Nie zapominaj, że im mniejszy maksymalny kąt skrętu, tym mniejszy promień skrętu samochodu. Te. trudno będzie go rozmieścić na ograniczonej przestrzeni. Producenci muszą szukać złoty środek, manewrowanie pomiędzy duży promień rotacja i precyzja sterowania.
Ramię docierające
Jest to najkrótsza odległość między środkiem opony a punktem obrotu koła. Jeśli oś obrotu i środek koła pokrywają się, wówczas wartość uważa się za zero. Przy wartości ujemnej - oś obrotu jest przesunięta na zewnątrz koła, a przy wartości dodatniej - do wewnątrz. Dla pojazdów z Napęd na tylne koła zalecane jest pobocze o wartości zerowej lub ujemnej. W praktyce ze względu na konstrukcję maszyny jest to trudne do wykonania, gdyż. mechanizm nie mieści się w kole. Rezultatem jest samochód z dodatnim toczeniem barku, który zachowuje się nieprzewidywalnie: podczas jazdy po wybojach kierownicę można wyciągnąć z rąk, podczas pokonywania zakrętów powstaje zauważalny moment, który uniemożliwia równomierny ruch.
Aby zwalczyć dodatnie pobocze, specjaliści przechylili oś kierownicy w kierunku poprzecznym i wykonali dodatnie pochylenie. Chociaż zmniejszyło to przechylanie się pobocza, miało to zły wpływ na jazdę w zakręcie.
Kąt skrętu
Odpowiada za dynamiczną stabilizację kierowanych kół. Jeśli to proste, to sprawia, że samochód jedzie prosto ze zwolnioną kierownicą. Te. jeśli zdejmiesz ręce z kierownicy, samochód powinien idealnie jechać prosto i nigdzie nie zbaczać. Jeśli na samochód działa siła boczna (na przykład wiatr), musi to zapewnić rzucający płynny obrót pojazdu w kierunku działania siły, gdy kierownica jest zwolniona. Dodatkowo kółko zapobiega przewróceniu się auta. Główną funkcją kółka jest pochylenie kół w kierunku skrętu kierownicy. Pochylenie koła wpływa na przyczepność, a tym samym na prowadzenie. Jeśli samochód jedzie prosto, koła mają największą przyczepność, co zapewnia kierowcy szybki start i późne hamowanie.
Podczas obracania koła opona odkształca się pod działaniem sił poprzecznych. Aby zachować maksymalny kontakt z drogą, koło pochyla się również w kierunku skrętu. Ale musisz znać miarę, ponieważ przy dużym kółku koło bardzo się przechyla, a następnie traci przyczepność.
Oś rolki
Odpowiada za stabilizację masy kół kierowanych. Najważniejsze jest to, że w momencie, gdy koło odbiega od „neutralnego”, przód zaczyna się podnosić. I od waży dużo, a następnie, gdy kierownica zostanie puszczona pod działaniem grawitacji, system ma tendencję do przyjmowania pierwotnej pozycji, odpowiadającej ruchowi w linii prostej. To prawda, że \u200b\u200baby ta stabilizacja zadziałała, konieczne jest utrzymanie (choć niewielkiego, ale niepożądanego) dodatniego ramienia docierającego. Początkowo poprzeczny kąt nachylenia osi obrotu był używany przez inżynierów w celu wyeliminowania wad zawieszenia samochodu. Pozbył się takich "chorób" jak dodatni camber i toczące się ramię.
W wielu pojazdach stosuje się zawieszenie z kolumnami MacPhersona. Umożliwia uzyskanie pobocza ujemnego lub zerowego. W końcu oś obrotu stanowi podpora pojedynczej dźwigni, którą można umieścić wewnątrz koła. To zawieszenie nie jest idealne, ponieważ prawie niemożliwe jest, aby kąt nachylenia osi był mały. W zakręcie pochyla koło zewnętrzne pod niekorzystnym kątem (jak pochylenie dodatnie), podczas gdy koło wewnętrzne pochyla się jednocześnie w przeciwnym kierunku.
W rezultacie powierzchnia styku na zewnętrznym kole jest znacznie zmniejszona. Ponieważ zewnętrzne koło w zakręcie przenosi główne obciążenie, cała oś traci dużo przyczepności. Można to oczywiście częściowo zrekompensować za pomocą kółek i pochylenia. Wtedy przyczepność zewnętrznego koła będzie dobra, podczas gdy wewnętrzne praktycznie zniknie.
centrowanie koła
Istnieją dwa rodzaje konwergencji: pozytywna i negatywna. Łatwo to ustalić: musisz narysować dwie proste linie wzdłuż kół samochodu. Jeśli te linie przecinają się przed samochodem, to zbieżność jest dodatnia, a jeśli z tyłu - ujemna. Jeśli zbieżność jest dodatnia, to samochód łatwiej wchodzi w zakręt, a także nabiera dodatkowej podsterowności, będzie stabilniejszy podczas jazdy na wprost. Jeśli zbieżność jest ujemna, samochód jeździ niewłaściwie, przeszukuje z boku na bok. Należy jednak pamiętać, że nadmierne odchylenie zbieżności od zera spowoduje zwiększenie oporów toczenia w linii prostej, na zakrętach będzie to mniej zauważalne.
Wygięcie
Zdarza się to negatywnie i pozytywnie. Patrząc z przodu samochodu, koła pochylą się do wewnątrz, tak jest ujemne pochylenie. Jeśli odchylają się na zewnątrz - pozytywne. Camber jest niezbędny do utrzymania przyczepności koła do jezdni. NA seryjne maszyny zrobić zerowy lub lekko dodatni pochylenie. Jeśli potrzebne dobra obsługa- zrób to negatywnie.
Regulacja tylnego koła
Wiele maszyn nie reguluje kątów tylnych kół. Na przykład na samochody z napędem na przednią oś VAZ, w którym z tyłu zainstalowana jest sztywna belka. Naruszenia mogą wystąpić tylko w przypadku poważnego wypadku, gdy belka tylna. Również nie uregulowane tylne rogi w SUV-ach ze sztywną osią. W wielu zagranicznych samochodach jest zawieszenie wielowahaczowe za. Oznacza to, że możesz regulować zbieżność i pochylenie tylnych kół.Należy to zrobić po uderzeniu w krawężnik lub wypadku. Ponieważ każdy samochód jest bardzo wrażliwy na zmiany kąta zbieżności tylnych kół. Jeśli jest ujemny, samochód będzie stale wpadał w poślizg podczas pokonywania zakrętów. Jeśli pozytywny - również zły, samochód będzie wykazywał podsterowność. Podczas pokonywania zakrętów samochód będzie miał tendencję do jazdy prosto.
Co zrobić najpierw?
Najpierw regulowane są kąty tylnych kół (jest to możliwe), a dopiero potem przednie. Najpierw ustawiany jest rzucający, potem zwijanie, a ostatnim (wymaganym) jest zbieżność. Musisz także upewnić się, że kierownica jest prosta. Do tego użytku specjalne urządzenia naprawić to.Należy również pamiętać, że korzystanie z ustawień sportowych wpłynie niekorzystnie na komfort. Jeśli ustawisz zbyt duże kółko lub zbyt duże ujemne pochylenie koła, siła działająca na kierownicę wzrośnie. Ale to Najlepszym sposobem zmienić zachowanie samochodu na bardziej sportowe.
Dlaczego potrzebujemy kątów camber, toe i caster?
Zawieszka bez rogów
Jeśli w ogóle nie wykonuje się zakrętów, koło pozostanie prostopadłe do drogi podczas kompresji i odbicia, w stałym i niezawodny kontakt z nią. To prawda, że \u200b\u200bkonstrukcyjnie dość trudno jest połączyć środkową płaszczyznę obrotu koła i oś jego obrotu (dalej mówimy o klasycznym dwudźwigniowym zawieszeniu samochód z napędem na tylne koła, na przykład „Zhiguli”), ponieważ oba przeguby kulowe w połączeniu z mechanizm hamulca koła nie mieszczą się w środku. A jeśli tak, to płaszczyzna i oś „rozchodzą się” na odległość A, zwaną toczącym się ramieniem (podczas skrętu koło toczy się wokół osi ab). W ruchu siła oporu toczenia koła nienapędzającego tworzy namacalny moment na tym ramieniu, który zmienia się gwałtownie podczas pokonywania nierówności. W rezultacie kierownica będzie ciągle wyrywać się z rąk.
W płaszczyźnie poprzecznej położenie koła charakteryzują kąty α (pochylenie) i β (oś pochylenia)
Dodatkowo siła mięśniowa będzie musiała pokonać ten bardzo znaczny moment w zakręcie. Dlatego pozytywne (w ta sprawa) pożądane jest zmniejszenie barku toczenia, a nawet całkowite zmniejszenie go do zera. Aby to zrobić, możesz przechylić oś obrotu ab. Ważne jest, aby nie przesadzić tutaj, aby jadąc w górę, koło nie wpadało zbytnio do środka.
Toczenie pochylonego koła przypomina toczenie stożka
W praktyce robią to tak: poprzez lekkie przechylenie osi obrotu (β), pożądaną wartość uzyskuje się poprzez przechylenie płaszczyzny obrotu koła (α). Kątem os jest upadek. Pod tym kątem koło spoczywa na drodze. Opona w strefie kontaktu jest zdeformowana.
Okazuje się, że samochód porusza się jak na dwóch stożkach, z tendencją do toczenia się na boki. Aby zrekompensować ten problem, należy połączyć płaszczyzny obrotu kół. Proces ten nazywa się dostosowaniem konwergencji. Oba parametry są ze sobą ściśle powiązane. Oznacza to, że jeśli kąt pochylenia wynosi zero, nie powinno być zbieżności, ujemnej - wymagana jest rozbieżność, w przeciwnym razie opony „spłoną”. Jeśli camber jest ustawiony inaczej w aucie, będzie on ściągany w kierunku koła z dużym nachyleniem.
Przy dodatnim ramieniu docierającym, obracaniu koła towarzyszy uniesienie przedniej części nadwozia
Pozostałe dwa kąty stabilizują kierowane koła - innymi słowy sprawiają, że samochód jedzie prosto przy puszczonej kierownicy. Za stabilizację masy odpowiada kąt nachylenia poprzecznego osi obrotu (β). Łatwo zauważyć, że przy tym schemacie (ryc.) w momencie, gdy koło odchyla się od „neutralnego”, przód zaczyna się podnosić. A ponieważ dużo waży, po puszczeniu kierownicy pod wpływem grawitacji system ma tendencję do przyjmowania pierwotnej pozycji, odpowiadającej ruchowi w linii prostej. To prawda, że \u200b\u200bw tym celu konieczne jest utrzymanie tego samego, choć małego, ale niepożądanego dodatniego ramienia toczenia.
Caster - kąt nachylenia
Kąt podłużny pochylana oś obrotu - kółka - daje dynamiczną stabilizację. Jego zasada jest jasna z zachowania koła fortepianu - w ruchu ma tendencję do bycia za nogą, czyli do zajmowania najbardziej stabilnej pozycji. Aby uzyskać ten sam efekt w samochodzie, punkt przecięcia punktu obrotu z nawierzchnią drogi (c) musi znajdować się przed środkiem powierzchni styku koła z drogą (d). Aby to zrobić, oś obrotu i pochylenia wzdłuż ...
Tak działa Caster
Teraz podczas pokonywania zakrętów, boczne reakcje drogi stosowane z tyłu... (dzięki kółku!) spróbuj ustawić koło z powrotem na swoim miejscu.
Co więcej, jeśli na samochód działa siła boczna, która nie jest związana z zakrętem (na przykład jedziesz po zboczu lub przy bocznym wietrze), to kółko zapewnia, że samochód skręci płynnie „w dół” lub „pod wiatr” ”, gdy kierownica zostanie przypadkowo zwolniona i nie pozwoli jej się przewrócić.
Dodatnie (a) i ujemne (b) barki docierania
W samochód z napędem na przednią oś z zawieszeniem MacPherson sytuacja jest zupełnie inna. Taka konstrukcja pozwala uzyskać zerowe, a nawet ujemne (rys. b) ramię toczenia - w końcu wystarczy „wcisnąć” do wnętrza koła podporę pojedynczej dźwigni. Kąt załamania (i odpowiednio zbieżności) jest łatwy do zminimalizowania. Tak jest: VAZ z „ósmej” rodziny mają pochylenie 0 ° ± 30 ", zbieżność 0 ± 1 mm. Ponieważ przednie koła ciągną teraz samochód, dynamiczna stabilizacja podczas przyspieszania nie jest wymagana - Koło nie toczy się już za nogą, ale ciągnie ją Mały kąt wyprzedzenia (1°30") zapewnia stabilność podczas hamowania. Znaczący wkład w „poprawne” zachowanie samochodu ma ujemne ramię toczenia – wraz ze wzrostem oporów toczenia koła automatycznie koryguje tor jazdy.
Kąty dla każdego modelu samochodu są ustalane po wielu testach, pracach wykończeniowych i ponownych testach. W starym, wysłużonym aucie odkształcenia sprężyste zawieszenia (przede wszystkim elementów gumowych) są znacznie większe niż w nowym - koła rozchodzą się zauważalnie przy dużo mniejszych siłach. Ale warto się zatrzymać, ponieważ w statyce wszystkie rogi znów są na swoim miejscu. Tak więc regulacja luźnego zawieszenia to strata czasu. Najpierw musisz go naprawić.
Możesz zniweczyć wszystkie wysiłki programistów na inne sposoby. Na przykład weź dobry kęs z powrotem samochód. Patrzysz - rzucający zmienił znak i od dynamiczna stabilizacja Wspomnienia pozostają. A jeśli podczas przyspieszania „sportowiec” nadal radzi sobie z sytuacją, to z hamowanie awaryjne- ledwie. A jeśli dodasz niestandardowe opony i koła z innym przesunięciem, po prostu niemożliwe jest przewidzenie, co się stanie na końcu.
Właściwa geometria kół jest jednym z nich krytyczne czynniki, zapewniając normalną sterowność, stabilność i stabilność samochodu w linii prostej i na zakrętach. Optymalne parametry geometrii zawieszenia dla każdego modelu ustalane są na etapie projektowania. Podane wartości geometrii kół mogą ulec zmianie i wymagają okresowej regulacji ze względu na naturalne zużycie podzespołów i elementów układu jezdnego lub po naprawie zawieszenia.
Przypisanie kątów ustawienia kół
Odpowiednio dostrojona geometria zawieszenia pozwala samochodowi na skuteczniejsze odbieranie sił i momentów występujących w miejscu styku koła z nawierzchnią podczas różne tryby ruch. Zapewnia to przewidywalne zachowanie samochodu, a mianowicie: stabilność w linii prostej, stabilność w zakrętach, stabilizację podczas przyspieszania i hamowania. Również dzięki brakowi nadmiernych oporów toczenia kół dochodzi do bardziej równomiernego zużycia opon, co pozwala wydłużyć ich żywotność.
Wartości geometrii kół określone przez producenta są optymalne dla konkretny samochód i odpowiadają jego przeznaczeniu i cechom tuningu zawieszenia. Jednak w razie potrzeby przewidziana jest strukturalnie możliwość ich zmiany lub dostosowania. Liczba parametrów, które można dostosować dla każdego samochodu, jest indywidualna.
Rodzaje podstawowych kątów ustawienia kół samochodowych
| Parametr | oś pojazdu | Regulowany parametr | Na co wpływa |
|---|---|---|---|
| Pochylenie (pochylenie) | Przód tył | Tak (w zależności od pojazdu) | Stabilność jazdy w zakręcie Przedwczesne zużycie opony |
| Kąt palca (palec) | Przód tył | Tak | Stabilność w linii prostej Przedwczesne zużycie opon |
| Obrót obrotu (KPI) | Przód | NIE | |
| Kąt nachylenia (Caster) | Przód | Tak (w zależności od pojazdu) | Stabilizacja pojazdu podczas jazdy |
| Złamanie ramienia | Przód | NIE | Stabilność pojazdu podczas hamowania Stabilizacja pojazdu podczas jazdy |
Wygięcie
camber (angielski) wygięcie) jest kątem utworzonym przez płaszczyznę środkową koła i pionową przechodzącą przez punkt przecięcia płaszczyzny środkowej koła i powierzchni nośnej. Rozróżnij pochylenie dodatnie i ujemne:
- dodatni (+) - gdy górna część koła jest odchylona na zewnątrz (od karoserii);
- ujemny (-) - gdy górna część koła jest pochylona do wewnątrz (w kierunku karoserii).
Dodatnie i ujemne kąty pochylenia Strukturalnie camber jest tworzony przez położenie zespołu piasty i zapewnia maksymalną powierzchnię styku opony z drogą. W przypadku podwójnej dźwigni niezależne zawieszenie położenie piasty jest określone przez górne i dolne wahacze. Wpływa to na tworzenie kąta pochylenia przedramię i amortyzator.
Odchylenie kąta pochylenia od normy wpływa na samochód w następujący sposób.
- dobra stabilność samochód w zakrętach;
- przyczepność kół pogarsza się podczas ruchu prostoliniowego;
- zwiększone zużycie wewnątrz opony.
- dobra przyczepność koła z drogą;
- stabilność na zakrętach pogarsza się;
- zwiększone zużycie zewnętrznej strony opony.
centrowanie koła
ustawienie kół (angielski) palec u nogi) - kąt między osią wzdłużną samochodu a płaszczyzną obrotu koła. Można go również zdefiniować jako różnicę odległości między przednią i tylną stroną felgi (na rysunku jest to wartość A minus B). Zatem zbieżność można mierzyć w stopniach lub milimetrach.
Zbieżność kół samochodowych Rozróżnij konwergencję całkowitą i indywidualną. Indywidualna zbieżność jest obliczana osobno dla każdego koła. Jest to odchylenie płaszczyzny jego obrotu od podłużnej osi symetrii samochodu. Całkowite zbieżność oblicza się jako sumę poszczególnych kątów zbieżności lewego i prawego koła tej samej osi. Podobnie określa się całkowitą zbieżność w milimetrach. Przy pozytywnej konwergencji (ang. zbieżność) koła są wzajemnie skręcone do wewnątrz w kierunku jazdy, z wartością ujemną (ang. palec u nogi) na zewnątrz.
Dodatnia i ujemna geometria kół Odchylenie wartości kąta zbieżności od normy wpływa na samochód w następujący sposób.
Zbyt duży kąt ujemny:
- zwiększone zużycie opon po wewnętrznej stronie;
- ostra reakcja samochodu na kierownicę.
Zbyt duży kąt dodatni:
- utrzymanie trajektorii ruchu pogarsza się;
- zwiększone zużycie opon na zewnątrz.
Poprzeczny kąt nachylenia osi obrotu koła Poprzeczny kąt nachylenia osi obrotu (ang. KPI) to kąt między osią obrotu koła a prostopadłą do powierzchni nośnej. Dzięki temu parametrowi przy skręcie kierowanych kół karoseria unosi się, w wyniku czego powstają siły,
starając się przywrócić koło do prostej pozycji. Tym samym KPI ma istotny wpływ na stateczność i stateczność pojazdu w linii prostej. Różnica w wartościach kątów nachylenia poprzecznego prawej i lewej osi może doprowadzić do cofnięcia pojazdu na stronę o dużym nachyleniu. Efekt ten może się również objawiać, jeśli inne kąty ustawienia kół odpowiadają normalnym wartościom.
Kąt nachylenia
Wzdłużny kąt nachylenia osi obrotu Wzdłużny kąt nachylenia osi obrotu (ang. rzucający - kąt między osią obrotu koła a prostopadłą do powierzchni nośnej w płaszczyźnie wzdłużnej pojazdu. Rozróżnij dodatnie i ujemne kąty wzdłużnego nachylenia osi obrotu koła.
Dodatnie kółko skrętne przyczynia się do powstania dodatkowej dynamicznej stabilizacji samochodu podczas jazdy na średnich i wysokich obrotach wysoka prędkość. W rezultacie pogarsza się zdolność skręcania. niska prędkość.
Złamanie ramienia
Oprócz powyższych parametrów bardzo ważna dla przedniej osi jest jeszcze jedna cecha - bark docierania. Jest to odległość między punktem utworzonym przez przecięcie osi symetrii koła i podłoża, a punktem przecięcia linii nachylenia poprzecznego osi obrotu i podłoża. Bark dotarcia jest dodatni, jeżeli punkt przecięcia powierzchni i oś obrotu koła leży na prawo od osi symetrii koła (ramię zerowe), a ujemny, jeżeli znajduje się na lewo od To. Jeśli te punkty pokrywają się, wówczas ramię docierające wynosi zero.
Wartość dźwigni łamania Ten parametr wpływa na stabilność i sterowność kierownicy. Optymalna wartość dla nowoczesne samochody jest zerowym lub dodatnim ramieniem docierania. Znak barku docierania jest określony przez pochylenie koła, nachylenie poprzeczne osi obrotu koła i przesunięcie obręczy.
Producenci samochodów nie zalecają instalacji dyski kół z niestandardowym odejściem, bo może to spowodować zmianę ustawionego pobocza dobiegowego na wartość ujemną. Może to poważnie wpłynąć na stabilność i prowadzenie pojazdu.
Zmiana wartości kątów montażu kół i ich regulacja
Kąty ustawienia kół mogą ulec zmianie ze względu na naturalne zużycie części, jak również po wymianie na nowe. Bez wyjątku wszystkie drążki kierownicze i końcówki mają połączenie gwintowane, co umożliwia zwiększenie lub zmniejszenie ich długości w celu dostosowania wartości kątów zbieżności kół. Konwergencja tylne koła, podobnie jak przednie, można regulować na wszystkich typach zawieszeń, z wyjątkiem tylnej belki zależnej lub osi.
