Układy elektroniczne w samochodach. Układy elektroniczne pojazdu - aby pomóc kierowcy

Istnieje ogromna liczba systemów sterowania silnikiem i ich modyfikacji. Aby to zrobić, rozważ różne opcje ECM, które kiedykolwiek były instalowane w samochodach produkowanych masowo.

ECM to elektroniczny system zarządzania silnikiem lub w uproszczeniu komputer silnika. Odczytuje dane z czujników silnika i przekazuje instrukcje do układów wykonawczych. Odbywa się to tak, aby silnik działał w optymalnym dla niego trybie i utrzymywał normy toksyczności i zużycia paliwa.

Przeanalizujmy na przykładzie samochody wtryskowe VAZ. Podzielmy ESUD na kilka grup zgodnie z kryteriami.

Producent elektronicznego systemu sterowania

W przypadku pojazdów VAZ zastosowano systemy zarządzania silnikiem Bosch, General Motors i produkcji krajowej. Jeśli chcesz wymienić jakąkolwiek część układu wtryskowego, np wyprodukowany przez Boscha, to będzie to niemożliwe, ponieważ części nie są zamienne. Ale krajowe części wtrysku paliwa czasami okazują się podobne do części wyprodukowanych za granicą.

Odmiany kontrolerów

W samochodach VAZ można znaleźć następujące typy kontrolerów:

• 5 stycznia - produkcja Rosja;
• M1.5.4 - wyprodukowany przez firmę Bosch;
• MP7.0 - wyprodukowany przez firmę Bosch;

Wydaje się, że nie ma wielu kontrolerów, ale w rzeczywistości wszystko jest bardziej skomplikowane. Na przykład sterownik M1.5.4 do systemu bez konwertera nie nadaje się do systemu z konwerterem. I są uważane za niewymienne. Sterownik MP7.0 dla systemu Euro-2 nie może być montowany w pojeździe Euro-3. Chociaż możliwe jest zainstalowanie kontrolera MP7.0 dla systemu „Evpo-3” w samochodzie spełniającym normy toksyczności środowiskowej „Euro-2”, ale w tym celu konieczne będzie ponowne zainstalowanie oprogramowania kontrolera.

Rodzaje wtrysków

Ze względu na ten parametr można go podzielić na system centralnego (jednopunktowego) i rozproszonego (wielopunktowego) wtrysku paliwa. w systemie wtrysk centralny wtryskiwacz dostarcza paliwo do kolektora dolotowego przed przepustnicą. W systemach wtrysku wielopunktowego każdy cylinder ma własny wtryskiwacz, który dostarcza paliwo bezpośrednio przed zaworem dolotowym.

Rozproszone układy wtryskowe dzielą się na fazowe i bezfazowe. W układach bezfazowych wtrysk paliwa może być realizowany przez wszystkie wtryskiwacze jednocześnie lub przez pary wtryskiwaczy. W układach fazowych wtrysk paliwa odbywa się sekwencyjnie przez każdą dyszę.

Normy toksyczności

W różnym czasie montowano samochody, które spełniały wymagania norm toksyczności spalin od Euro-0 do Euro-4. Samochody spełniające normy Euro-0 są produkowane bez konwerterów, systemów odzyskiwania oparów benzyny, czujników tlenu.

Samochód w konfiguracji Euro-3 można odróżnić od samochodu w konfiguracji Euro-2 po obecności czujnika nierówności drogi, wyglądzie adsorbera, a także po liczbie czujników tlenu w system wydechowy silnik (w konfiguracji „Euro-2” jest to jeden, aw konfiguracji „Euro-3” są dwa).

Definicje i pojęcia

Kontroler- główny element elektronicznego SĄDU. Ocenia informacje z czujników o aktualnym trybie pracy silnika, wykonuje dość złożone obliczenia i steruje siłownikami.

Czujnik masowego przepływu powietrza (DMRV)- przetwarza wartość masy powietrza wpływającego do cylindrów na sygnał elektryczny.

Czujnik prędkości- przetwarza wartość prędkości pojazdu na sygnał elektryczny.

czujnik tlenu- przetwarza wartość stężenia tlenu w spalinach za przetwornikiem na sygnał elektryczny.

Kontroluj czujnik tlenu- przetwarza wartość stężenia tlenu w spalinach aż do przetwornika na sygnał elektryczny.

Czujnik wyboistej drogi- przetwarza ilość drgań ciała na sygnał elektryczny.

Czujnik fazy- jego sygnał informuje sterownik, że tłok pierwszego cylindra znajduje się w GMP (górny martwy punkt) na suwie sprężania mieszanki paliwowo-powietrznej.

czujnik temperatury chłodzenia- przetwarza temperaturę płynu chłodzącego na sygnał elektryczny.

Czujnik położenia wału korbowego- przetwarza położenie kątowe wału korbowego na sygnał elektryczny.

Czujnik pozycji zawór dławiący - przetwarza wartość kąta otwarcia przepustnicy na sygnał elektryczny.

Czujnik stukowy- przetwarza ilość mechanicznego hałasu silnika na sygnał elektryczny.

moduł zapłonowy- element układu zapłonowego, który gromadzi energię do zapłonu mieszanki w silniku i dostarcza Wysokie napięcie na elektrodach świec zapłonowych.

Dysza- element układu zasilania paliwem zapewniający dawkowanie paliwa.

Kontrola ciśnienia paliwa- element układu zasilania paliwem zapewniający stałość ciśnienia paliwa w przewodzie zasilającym.

Adsorber - główny element systemy odzyskiwania oparów benzyny.

moduł pompy paliwa- element układu zasilania paliwem zapewniający nadciśnienie w przewodzie paliwowym.

Zawór opróżniania kanistra- element systemu odzyskiwania oparów benzyny, który steruje procesem oczyszczania adsorbera.

Filtr paliwa- element układu zasilania paliwem, filtr dokładny.

Przetwornik- element układu wtrysku silnika w celu zmniejszenia toksyczności spalin. W wyniku reakcji chemicznej z tlenem w obecności katalizatora tlenek węgla, węglowodory CH i tlenki azotu przekształcane są w azot, wodę, a także w dwutlenek węgla.

lampka diagnostyczna- element systemu diagnostyki pokładowej, który informuje kierowcę o wystąpieniu usterki w EMS.

Złącze diagnostyczne- element systemu diagnostyki pokładowej, do podłączenia urządzeń diagnostycznych.

regulator obrotów biegu jałowego- element układu biegu jałowego regulujący Na biegu jałowym doprowadzenie powietrza do silnika.

SZKOŁA JAZDY "REAL"

Streszczenie na ten temat:

„Elektroniczne systemy wspomagania kierowcy”

Ukończone przez studenta

Cholan Jekaterina

Orekhovo-Zuevo, 2015

1. Systemy poprawiające stabilność kierunkową i sterowność pojazdu

1 Układ kontroli stabilności i jego elementy

1.1 Układ przeciwblokujący (ABS)

1.2 Kontrola trakcji

1.3 Układ rozdziału siły hamowania

1.4 Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego

Dodatkowe funkcje systemu kontroli stabilności

Systemy wspomagające kierowcę

1 asystent zjazdu

2 Asystent ruszania pod górę

3 Dynamiczne wspomaganie ruszania

4 Funkcja automatyczny start hamulec postojowy

4.1 Asystent ruchu Stop-and-Go (korek)

4.2 Asystent trakcji

4.3 Automatyczne parkowanie

5 Funkcja nasłuchu hamowania

6 Asystent korekty układu kierowniczego

7 Adaptacyjny tempomat

8 System skanowania przedniej części pojazdu

Wniosek

Literatura

1. Systemy poprawiające stabilność kierunkową i sterowność pojazdu

.1 System kontroli stateczności i jego elementy

System stabilności kursu walutowego (inna nazwa to system dynamiczna stabilizacja) ma na celu utrzymanie stabilności i sterowności pojazdu poprzez wczesne wykrycie i eliminację sytuacji krytycznej. Od 2011 roku wyposażanie nowych samochodów osobowych w system kontroli stabilności jest obowiązkowe w USA, Kanadzie i krajach UE.

System pozwala na utrzymanie samochodu w obrębie trajektorii ustawionej przez kierowcę, kiedy różne tryby ruchu (przyspieszanie, hamowanie, jazda w linii prostej, na zakrętach iz swobodnym toczeniem).

W zależności od producenta wyróżnia się następujące nazwy systemu kontroli stabilności:

· ESP(Electronic Stability Program) w większości pojazdów w Europie i Ameryce;

· WYJŚCIE(elektroniczna kontrola stabilności) włączona samochody Hondy, Kia, Hyundai;

· DSC(Dynamiczna kontrola stabilności) włączona samochody BMW, Jaguar, Wędrowiec;

· DTSC(Dynamic Stability Traction Control) w samochodach Volvo;

· VSA(Asystent stabilności pojazdu) w modelach Honda, Acura;

· VSC(Kontrola stabilności pojazdu) włączona pojazdy Toyoty;

· VDC(Pojazd Kontrola dynamiczna) NA samochody Infiniti Nissana, Subaru.

Urządzenie i zasadę działania systemu stabilności kursu walutowego omówiono na przykładzie najpopularniejszego systemu ESP, który jest produkowany od 1995 roku.

Urządzenie systemu stabilności kursu walutowego

System kontroli stabilności jest systemem bezpieczeństwo czynne wyższy poziom i obejmuje układ przeciwblokujący (ABS), rozdział siły hamowania (EBD), elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego (EDS), kontrolę trakcji (ASR).

System stabilności kursu łączy czujniki wejściowe, jednostkę sterującą i jednostkę hydrauliczną jako siłownik.

Czujniki wejścioweustalić określone parametry samochodu i przekształcić je w sygnały elektryczne. System dynamicznej stabilizacji za pomocą czujników ocenia działania kierowcy i parametry ruchu pojazdu.

Wykorzystywane w ocenie działania kierowcy czujniki kąta skrętu kierownicy, ciśnienia w układzie hamulcowym, włącznika świateł hamowania. Rzeczywiste parametry ruchu oceniane są przez czujniki prędkości kół, przyspieszenia wzdłużnego i poprzecznego, prędkości kątowej samochodu oraz ciśnienia w układzie hamulcowym.

Jednostka sterująca systemu ESP odbiera sygnały z czujników i generuje działania sterujące na siłownikach sterowanych systemów bezpieczeństwa czynnego:

· zawory dolotowe i wydechowe układu ABS;

· zawory przełączające i wysokociśnieniowe systemu ASR;

· lampki kontrolne układu ESP, układu ABS, układu hamulcowego.

W swojej pracy blok Kontrola ESP współpracuje z systemem zarządzania silnikiem i automatyczną skrzynią biegów (poprzez odpowiednie bloki). Oprócz odbierania sygnałów z tych układów, jednostka sterująca generuje działania kontrolne na elementy układu sterowania silnika i automatycznej skrzyni biegów.

Do działania układu stabilizacji dynamicznej wykorzystywany jest blok hydrauliczny układu ABS/ASR wraz ze wszystkimi podzespołami.

Zasada działania systemu kontroli stabilności

Określenie początku sytuacji awaryjnej odbywa się poprzez porównanie działań kierowcy i parametrów ruchu samochodu. W przypadku, gdy działania kierowcy (pożądane parametry jazdy) odbiegają od rzeczywistych parametrów jazdy samochodu, układ ESP uznaje sytuację za nie do opanowania i zabiera się do pracy.

Stabilizację ruchu samochodu za pomocą systemu kontroli stabilności można osiągnąć na kilka sposobów:

· hamowanie niektórych kół;

· zmiana momentu obrotowego silnika;

· zmiana kąta obrotu przednich kół (w obecności aktywnego układu kierowniczego);

· poprzez zmianę stopnia tłumienia amortyzatorów (w obecności adaptacyjnego zawieszenia).

Podczas podsterowności system ESP zapobiega wyjechaniu pojazdu z zakrętu poprzez hamowanie tylnego wewnętrznego koła i zmianę momentu obrotowego silnika.

Podczas nadsterowności zapobiega się poślizgowi pojazdu na zakręcie poprzez hamowanie przedniego zewnętrznego koła i zmianę momentu obrotowego silnika.

Koła są hamowane poprzez włączenie odpowiednich aktywnych systemów bezpieczeństwa. W tym przypadku praca jest cykliczna: zwiększanie ciśnienia, utrzymywanie ciśnienia i rozprężanie układu hamulcowego.

Zmianę momentu obrotowego silnika w układzie ESP można wykonać na kilka sposobów:

· zmiana położenia przepustnicy;

· pominąć wtrysk paliwa;

· pomijanie impulsów zapłonu;

· zmiana czasu zapłonu;

· anulowanie zmiany biegów w automatycznej skrzyni biegów;

· redystrybucja momentu obrotowego między osiami (w przypadku napędu na wszystkie koła).

System, który integruje system kontroli stabilności, układ kierowniczy i zawieszenie, nazywany jest zintegrowanym systemem zarządzania dynamiką pojazdu.

W przypadku awaryjnego hamowania samochodu może dojść do zablokowania jednego lub kilku kół. W tym przypadku cały margines przyczepności koła do drogi jest wykorzystywany w kierunku wzdłużnym. Zablokowane koło przestaje odczuwać siły poprzeczne, które utrzymują samochód na danej trajektorii i ślizga się po nawierzchni drogi. Samochód traci kontrolę, a najmniejsza siła poprzeczna powoduje, że wpada w poślizg.

Układ zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania (ABS, ABS, układ zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania) ma na celu zapobieganie blokowaniu się kół podczas hamowania i zachowanie sterowności pojazdu. Układ przeciwblokujący poprawia skuteczność hamowania, skraca drogę hamowania na suchej i mokrej nawierzchni oraz zapewnia lepszą zwrotność na śliska droga, prowadzenie podczas hamowania awaryjnego. Mniejsze i równomierne zużycie opon można odnotować jako zaletę systemu.

Układ ABS nie jest jednak pozbawiony wad. Na luźnych nawierzchniach (piasek, żwir, śnieg) zastosowanie układu przeciwblokującego wydłuża drogę hamowania. Na takiej nawierzchni najkrótsza droga hamowania jest zapewniona właśnie przy zablokowanych kołach. Jednocześnie przed każdym kołem tworzy się klin ziemi, co prowadzi do skrócenia drogi hamowania. W nowoczesnych konstrukcjach ABS ta wada jest prawie wyeliminowana - system automatycznie określa charakter nawierzchni i wdraża dla każdej z nich własny algorytm hamowania.

Układ przeciwblokujący jest produkowany od 1978 roku. W ostatnim okresie system przeszedł istotne zmiany. W oparciu o układ ABS zbudowano układ rozdziału siły hamowania. Od 1985 roku system jest zintegrowany z systemem kontroli trakcji. Od 2004 roku wszystkie pojazdy produkowane w Europie są wyposażone w układ przeciwblokujący.

Bosch jest wiodącym producentem układów przeciwblokujących. Od 2010 roku firma produkuje system ABS 9. generacji, który wyróżnia się najmniejszą wagą i gabarytami. Tak więc jednostka hydrauliczna systemu waży tylko 1,1 kg. Układ ABS jest instalowany w zwykłym układzie hamulcowym samochodu bez zmiany jego konstrukcji.

Najbardziej skuteczny jest układ przeciwblokujący z indywidualną kontrolą poślizgu kół, tzw. systemie czterokanałowym. Indywidualne sterowanie pozwala na uzyskanie optymalnego momentu hamowania na każdym kole w zależności od warunków drogowych, a co za tym idzie minimalnej drogi hamowania.

Konstrukcja układu przeciwblokującego obejmuje czujniki prędkości kół, czujnik ciśnienia w układzie hamulcowym, jednostkę sterującą oraz jednostkę hydrauliczną jako siłownik. <#"justify">Zasada działania układu przeciwblokującego

Działanie układu przeciwblokującego jest cykliczne. Cykl systemowy obejmuje trzy fazy:

.utrzymywanie ciśnienia;

.Zwolnienie ciśnienia;

.wzrost ciśnienia.

Na podstawie sygnałów elektrycznych z czujników prędkości, jednostka sterująca ABS porównuje prędkości kół. Jeśli istnieje niebezpieczeństwo zablokowania jednego z kół, jednostka sterująca zamyka odpowiedni zawór wlotowy. Zawór wylotowy jest również zamknięty. W obwodzie cylindra hamulca koła utrzymywane jest ciśnienie. Dalsze naciskanie pedału hamulca nie powoduje wzrostu ciśnienia w cylindrze hamulca koła.

Jeśli koło nadal się blokuje, jednostka sterująca otwiera odpowiedni zawór wylotowy. Zawór wlotowy pozostaje zamknięty. Płyn hamulcowy jest przepuszczany do akumulatora ciśnieniowego. W obwodzie następuje zwolnienie ciśnienia, podczas gdy prędkość obrotowa koła wzrasta. Jeśli pojemność akumulatora ciśnieniowego jest niewystarczająca, jednostka sterująca ABS uruchamia pompę powrotną. Pompa powrotna pompuje płyn hamulcowy do komory tłumiącej, zmniejszając ciśnienie w obwodzie. Kierowca odczuwa wtedy pulsowanie pedału hamulca.

Gdy tylko prędkość kątowa koła przekroczy określoną wartość, jednostka sterująca zamyka zawór wydechowy i otwiera zawór wlotowy. W obwodzie cylindra hamulcowego wzrasta ciśnienie.

Cykl działania układu przeciwblokującego jest powtarzany aż do zakończenia hamowania lub ustania blokady. Układ ABS nie jest wyłączony.

1.1.2 Kontrola trakcji

System kontroli trakcji (inna nazwa to system kontroli trakcji) ma za zadanie zapobiegać poślizgowi kół napędowych.

W zależności od producenta system kontroli trakcji posiada następujące nazwy handlowe:

· ASR(Automatyczna regulacja poślizgu, regulacja poślizgu przyspieszenia) w Mercedesach, Volkswagenach, Audi itp.;

· ASC(Anti-Slip Control) w samochodach BMW;

· A-TRAC(aktywna kontrola trakcji) w pojazdach Toyota;

· DSA(bezpieczeństwo dynamiczne) w pojazdach marki Opel;

· DTC(Dynamic Traction Control) w pojazdach BMW;

· ITP(elektroniczna kontrola trakcji) włączona samochody terenowe Wędrowiec;

· ETS (elektroniczny system trakcji) w pojazdach marki Mercedes;

· STC(System kontroli trakcji) w pojazdach Volvo o;

· TCS(System kontroli trakcji) w pojazdach Hondy;

· TRC(Kontrola Trakingu) w pojazdach Toyota.

Pomimo różnorodności nazw konstrukcja i zasada działania tych systemów kontroli trakcji są pod wieloma względami podobne, dlatego rozważono je na przykładzie jednego z najbardziej powszechnych systemów - systemu ASR.

Układ kontroli trakcji oparty jest na konstrukcji układu przeciwblokującego Układ ASR pełni dwie funkcje: elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego oraz kontrolę momentu obrotowego silnika. <#"justify">Zasada działania systemu kontroli trakcji

System ASR zapobiega poślizgowi kół w całym zakresie prędkości pojazdu:

.Na niskie prędkości ruch (od 0 do 80 km / h), układ zapewnia przenoszenie momentu obrotowego dzięki hamowaniu kół napędowych;

.przy prędkościach powyżej 80 km/h siły są regulowane poprzez zmniejszenie momentu obrotowego przenoszonego z silnika.

Na podstawie sygnałów z czujników prędkości kół sterownik ABS/ASR określa następujące charakterystyki:

· przyspieszenie kątowe kół napędowych;

· prędkość pojazdu (na podstawie prędkości kątowej kół nienapędzających);

· charakter ruchu samochodu – prostoliniowy lub krzywoliniowy (na podstawie porównania prędkości kątowych kół nienapędzających);

· wielkość poślizgu kół napędowych (na podstawie różnicy prędkości kątowych kół napędowych i nienapędowych).

W zależności od aktualnej wartości Charakterystyka wydajności sterowanie ciśnieniem hamowania lub sterowanie momentem obrotowym silnika.

Kontrola ciśnienia hamulcarealizowane cyklicznie. Cykl roboczy składa się z trzech faz - wzrostu ciśnienia, utrzymywania ciśnienia i uwalniania ciśnienia. Wzrost ciśnienia płyn hamulcowy w obwodzie zapewnia hamowanie koła napędowego. Odbywa się to poprzez włączenie pompy powrotnej, zamknięcie zaworu przełączającego i otwarcie zaworu wysokiego ciśnienia. Utrzymanie ciśnienia uzyskuje się przez wyłączenie pompy powrotnej. Ciśnienie jest uwalniane na końcu poślizgu przy otwartych zaworach dolotowych i przełączających. W razie potrzeby cykl pracy jest powtarzany.

Kontrola momentu obrotowego silnikaprzeprowadzane w połączeniu z systemem zarządzania silnikiem. Na podstawie informacji o poślizgu kół napędowych otrzymanych z czujników prędkości kół oraz rzeczywistej wartości momentu obrotowego otrzymanej z jednostki sterującej silnika, jednostka sterująca kontrola trakcji oblicza wymagany moment obrotowy. Ta informacja przesyłane do jednostki sterującej systemu zarządzania silnikiem i realizowane za pomocą różnych działań:

· zmiany położenia przepustnicy;

· pomijanie wtrysków paliwa w układzie wtryskowym;

· pomijanie impulsów zapłonu lub zmiana kąta wyprzedzenia zapłonu w układzie zapłonowym;

· anulowanie zmiany biegów w pojazdach z automatyczną skrzynią biegów.

Gdy system kontroli trakcji jest włączony, zapala się lampka kontrolna na tablicy rozdzielczej. System posiada możliwość wyłączenia.

1.1.3 Układ rozdziału siły hamowania

Układ dystrybucji siły hamowania ma na celu zapobieganie blokowaniu tylnych kół poprzez kontrolowanie siły hamowania. tylna oś.

Nowoczesne auto projektuje się tak, aby tylna oś była mniej obciążona niż przednia. Dlatego, aby utrzymać stabilność kierunkową pojazdu, przednie koła muszą się zablokować przed tylnymi.

Gdy samochód gwałtownie hamuje, następuje dodatkowe zmniejszenie obciążenia tylnej osi, ponieważ środek ciężkości przesuwa się do przodu. W tym samym czasie tylne koła mogą być zablokowane.

Układ rozdziału siły hamowania jest rozszerzeniem programowym układu zapobiegającego blokowaniu kół podczas hamowania. Innymi słowy, system wykorzystuje elementy konstrukcyjne systemu ABS w nowej jakości.

generalnie zaakceptowane nazwy handlowe systemy to:

· EBD, Elektroniczny rozdział siły hamowania ;

· EBV, Elektronishe Bremskraftverteilung.

Zasada działania układu rozdziału siły hamowania

Działanie układu EBD, podobnie jak układu ABS, ma charakter cykliczny. Cykl pracy obejmuje trzy fazy:

.utrzymywanie ciśnienia;

.Zwolnienie ciśnienia;

.wzrost ciśnienia.

Na podstawie czujników prędkości kół jednostka sterująca ABS porównuje siły hamowania przedniego i przedniego koła tylne koła. Gdy różnica między nimi przekroczy zadaną wartość, uruchamiany jest algorytm układu rozdziału siły hamowania.

Na podstawie różnicy sygnałów z czujników centrala określa początek blokowania tylnych kół. On zamyka zawory dolotowe w konturach cylindry hamulcowe tylne koła. Ciśnienie w obwodzie tylnego koła jest utrzymywane na obecnym poziomie. Zawory wlotowe przednich kół pozostają otwarte. Ciśnienie w obwodach cylindrów hamulcowych przednich kół nadal rośnie, aż do rozpoczęcia blokowania przednich kół.

Jeśli koła tylnej osi nadal się blokują, otwierają się odpowiednie zawory wydechowe i spada ciśnienie w obwodach cylindrów hamulcowych tylnych kół.

Gdy prędkość kątowa tylnych kół przekroczy ustawioną wartość, ciśnienie w obwodach wzrasta. Tylne koła są hamowane.

Praca układu rozdziału siły hamowania kończy się wraz z rozpoczęciem blokowania kół przednich (napędowych). W tym samym czasie włącza się układ ABS.

1.1.4 Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego

Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego (EDS, Elektronische Differenzialsperre) ma za zadanie zapobiegać poślizgowi kół napędowych podczas uruchamiania samochodu, przyspieszania na śliskiej nawierzchni, jazdy po linii prostej i na zakrętach w wyniku hamowania kół napędowych. System otrzymał swoją nazwę przez analogię do odpowiedniej funkcji różniczkowej.

System EDS jest uruchamiany, gdy jedno z kół napędowych ślizga się. Spowalnia ślizgające się koło, dzięki czemu zwiększa się na nim moment obrotowy. Ponieważ koła napędowe są połączone symetrycznym mechanizmem różnicowym, na drugim kole (z lepszy chwyt) wzrasta również moment obrotowy.

System działa w zakresie prędkości od 0 do 80 km/h.

System EDS oparty jest na układzie przeciwblokującym. W przeciwieństwie do układu ABS, konstrukcja elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego zapewnia możliwość niezależnego wytwarzania ciśnienia w układzie hamulcowym. Aby zrealizować tę funkcję, pompa powrotna i dwie elektrozawór(na każdym z kół napędowych) wchodzących w skład zespołu hydraulicznego ABS. Są to zawór przełączający i zawór wysokiego ciśnienia.

System jest kontrolowany przez odpowiednie oprogramowanie w sterowniku ABS. Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego jest zwykle część integralna system antypoślizgowy.

Działanie elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego jest cykliczne. Cykl systemowy obejmuje trzy fazy:

.wzrost ciśnienia;

.utrzymywanie ciśnienia;

.Zwolnienie ciśnienia.

Poślizg kół napędowych określa się porównując sygnały z czujników prędkości kół. Następnie jednostka sterująca zamyka zawór przełączający i otwiera zawór wysokiego ciśnienia. Aby wytworzyć ciśnienie w obwodzie cylindra hamulcowego koła napędowego, włącza się pompa powrotna. Następuje wzrost ciśnienia płynu hamulcowego w obwodzie i hamowanie koła napędowego.

Po osiągnięciu siły hamowania niezbędnej do zapobieżenia poślizgowi ciśnienie jest utrzymywane. Osiąga się to poprzez wyłączenie pompy powrotnej.

Pod koniec poślizgu ciśnienie zostaje zwolnione. W takim przypadku zawory dolotowe i przełączające w obwodzie cylindra hamulcowego koła napędowego są otwarte.

W razie potrzeby cykl systemu EDS jest powtarzany. Podobną zasadę działania ma ETS (Electronic Traction System) Mercedesa.

2. Dodatkowe funkcje systemu kontroli stabilności

W konstrukcji systemu stabilizacji kursu można zaimplementować następujące dodatkowe funkcje (podsystemy): hydrauliczne wspomaganie hamulców, zapobieganie dachowaniu, zapobieganie kolizjom, stabilizacja pociągu drogowego, zwiększanie skuteczności hamowania po nagrzaniu, usuwanie wilgoci z tarcz hamulcowych itp.

Wszystkie wymienione systemy na ogół nie mają własnych elementów konstrukcyjnych, ale są rozszerzeniem programowym systemu ESP.

System zapobiegający przewróceniu ROP(Roll Over Prevention) stabilizuje ruch samochodu w przypadku zagrożenia dachowaniem. Zapobieganie przewróceniu się osiąga się poprzez zmniejszenie przyspieszenia poprzecznego poprzez hamowanie przednich kół i zmniejszenie momentu obrotowego silnika. Dodatkowe ciśnienie w układzie hamulcowym jest wytwarzane przez aktywny wzmacniacz siły hamowania.

System unikania kolizji(Braking Guard) można zastosować w pojeździe wyposażonym w adaptacyjny tempomat. System zapobiega niebezpieczeństwu kolizji za pomocą sygnałów wizualnych i dźwiękowych, aw krytycznej sytuacji poprzez zwiększenie ciśnienia w układzie hamulcowym (automatyczne uruchomienie pompy powrotnej).

System stabilizacji pociągumożna zastosować w samochodzie wyposażonym w urządzenie holownicze. System zapobiega odchylaniu się przyczepy podczas jazdy, co osiąga się poprzez hamowanie kół lub zmniejszanie momentu obrotowego.

System ulepszania gorących hamulców FBS(Fading Brake Support, inna nazwa - Over Boost) zapobiega niedostatecznej przyczepności klocków hamulcowych do tarcz hamulcowych, która pojawia się podczas nagrzewania, poprzez dodatkowe zwiększenie ciśnienia w siłowniku hamulca.

System usuwania wilgoci z tarczy hamulcowejaktywowana przy prędkości powyżej 50 km/h i włączonych wycieraczkach. Zasada działania układu polega na krótkotrwałym zwiększeniu ciśnienia w obwodzie przedniego koła, dzięki czemu klocki hamulcowe są dociskane do tarcz i odparowuje wilgoć.

3. Systemy wspomagania kierowcy

Funkcje lub systemy wspomagające kierowcę mają na celu wspomaganie kierowcy w określonych manewrach lub w określonych sytuacjach. Tym samym zwiększają komfort i bezpieczeństwo jazdy. Takie systemy z reguły nie zakłócają zarządzania w sytuacjach krytycznych, ale są zawsze włączone i można je wyłączyć w razie potrzeby.

3.1 Asystent zjazdu

Hill Descent Control, zwany także HDC (Hill Descent Control), pomaga kierowcy podczas jazdy po górskich drogach. Kiedy samochód znajduje się na pochyłej płaszczyźnie, działająca na niego siła grawitacji rozkłada się zgodnie z zasadą równoległoboku na składowe normalne i równoległe.

Ta ostatnia reprezentuje siłę toczenia działającą na samochód. Jeśli dotyczy to samochodu własne siły przyczepność, a następnie jest dodawana do siły toczenia. Siła toczenia działa na samochód w sposób ciągły, niezależnie od prędkości samochodu. W rezultacie samochód toczący się po pochyłej płaszczyźnie będzie cały czas przyspieszał, czyli poruszał się tym szybciej, im dłużej się toczy.

Zasada działania:

Asystent zjazdu ze wzniesienia włącza się, gdy spełnione są następujące warunki:

● prędkość pojazdu jest mniejsza niż 20 km/h,

● nachylenie przekracza 20-,

● silnik pracuje,

● Ani pedał gazu, ani pedał hamulca nie jest wciśnięty.

Jeśli te warunki są spełnione, a informacje otrzymane przez asystenta zjazdu ze wzniesienia o położeniu pedału przyspieszenia, obrotach silnika i prędkości kół wskazują na wzrost prędkości pojazdu, asystent przyjmuje, że pojazd toczy się w dół i należy użyć hamulców. System uruchamia się z prędkością nieco większą niż prędkość chodu.

Prędkość pojazdu, jaką musi utrzymać asystent hamowania (poprzez hamowanie wszystkimi kołami), zależy od prędkości, z jaką rozpoczęto zjazd i wybranego biegu. W takim przypadku asystent zjazdu ze wzniesienia włącza pompę powrotną. Zawory wysokiego ciśnienia i zawory wlotowe ABS otwierają się, a zawory wylotowe ABS i zawory przełączające zamykają się. W cylindrach hamulcowych kół wzrasta ciśnienie hamowania i samochód zwalnia. Gdy prędkość pojazdu spadnie do żądanej, układ kontroli zjazdu ze wzniesienia przestaje hamować koła i ponownie zmniejsza ciśnienie w układzie hamulcowym. Jeśli po tym czasie prędkość zacznie rosnąć (bez wciśnięcia pedału przyspieszenia), asystent zakłada, że ​​samochód nadal jedzie w dół. W ten sposób prędkość pojazdu jest stale utrzymywana w bezpiecznym zakresie, który może być łatwo kontrolowany i kontrolowany przez kierowcę.

3.2 Asystent ruszania pod górę

Kiedy samochód zatrzymuje się na wzniesieniu, czyli na pochyłej płaszczyźnie, działająca na niego siła grawitacji rozkłada się (zgodnie z regułą równoległoboku) na składową normalną i równoległą. Ta ostatnia to siła toczenia, tj. Siła, pod jaką samochód zacznie się staczać, jeśli hamulec zostanie zwolniony. Podczas ruszania pojazdu po zatrzymaniu się na wzniesieniu siła pociągowa musi najpierw zrównoważyć siłę toczenia. Jeśli kierowca zbyt lekko wciśnie pedał przyspieszenia lub zwolni pedał hamulca (lub hamulec postojowy) zbyt szybko, siła pociągowa będzie mniejsza niż siła toczenia i pojazd zacznie się toczyć do tyłu przed ruszeniem. Hill Hold Control (również HHC) ma na celu pomóc kierowcy poradzić sobie z tą sytuacją. Asystent ruszania pod górę jest oparty na systemie ESP. Jednostka czujnika ESP G419 jest uzupełniona czujnikiem przyspieszenia wzdłużnego, który wykrywa położenie pojazdu.

Asystent ruszania pod górę jest aktywowany w następujących warunkach:

Pojazd stoi (dane z czujników prędkości kół).

Wysokość podnoszenia przekracza ok. 5- (dane bloku czujnika dla ESP G419).

Drzwi kierowcy są zamknięte (dane z jednostki sterującej systemu komfortu, w zależności od modelu).

Silnik pracuje (dane ze sterownika silnika).

Zaciągnięty nożny hamulec postojowy (Touareg).

W takim przypadku asystent ruszania pod górę zawsze działa w kierunku ruszania (pod górę). Łącznie z funkcją HCC – i ruszaniem pod górę tyłem, kierunek ruszania jest rozpoznawany po włączonym biegu cofanie. Jak to działa Asystent ruszania pod górę ułatwia ruszanie pod górę bez konieczności zaciągania hamulca postojowego. W tym celu asystent rozruchu spowalnia redukcję ciśnienia hamowania z hydr. system. Zapobiega to staczaniu się pojazdu do tyłu, gdy siła pociągowa jest wciąż niewystarczająca, aby zrekompensować siłę toczenia. Asystent ruszania pod górę można podzielić na 4 fazy.

Faza I - budowanie ciśnienia w układzie hamulcowym

Kierowca zatrzymuje lub zatrzymuje pojazd, naciskając pedał hamulca.

Pedał hamulca jest wciśnięty. Zawór przełączający otwarty, zawór wysokiego ciśnienia zamknięty. Zawór wlotowy jest otwarty, w cylindrze hamulcowym powstaje wymagane ciśnienie. Zawór wylotowy jest zamknięty.

Faza 2 - utrzymaj ciśnienie hamulca

Samochód stoi. Kierowca zdejmuje nogę z pedału hamulca, aby przenieść ją na pedał przyspieszenia.

Asystent ruszania pod górę utrzymuje ciśnienie w układzie hamulcowym na tym samym poziomie przez 2 sekundy, aby zapobiec staczaniu się pojazdu do tyłu.

Pedał hamulca nie jest już wciśnięty. Zawór przełączający zamyka się. Ciśnienie hamowania jest utrzymywane w obwodach kół. Zapobiega to przedwczesnej redukcji ciśnienia.

Faza 3 - dozowana redukcja ciśnienia hamowania

Samochód nadal stoi. Kierowca naciska pedał przyspieszenia.

Gdy kierowca zwiększa moment obrotowy (moment napędowy) przenoszony na koła, kontrola trakcji zmniejsza moment hamowania, dzięki czemu pojazd nie toczy się do tyłu, ale nie jest również hamowany podczas ponownego ruszania.

Zawór wlotowy jest otwarty, zawór przełączający otwiera się w kontrolowany sposób, a ciśnienie w układzie hamulcowym jest stopniowo zmniejszane.

Faza 4 - zwolnienie ciśnienia hamulca

Moment obrotowy jest wystarczający do ruszenia, a następnie przyspieszenia pojazdu. Asystent ruszania pod górę zmniejsza ciśnienie hamowania do zera. Samochód się porusza.

Zawór przełączający jest całkowicie otwarty. W obwodach hamulcowych nie ma ciśnienia.

3.3 Dynamiczne wspomaganie trakcji

Dynamiczny asystent trakcji DAA (Dynamischer AnfahrAssistent) jest również przeznaczony do pojazdów z elektromechanicznym hamulcem postojowym. Dynamiczny asystent DAA ułatwia ruszanie z włączonym elektrycznym hamulcem postojowym i ruszanie pod górę.

Niezbędne wymagania do wdrożenia tego asystenta: obecność systemu ESP i elektromechanicznego hamulca postojowego. Funkcja tego asystenta jest rozszerzeniem oprogramowania dla elektromechanicznej jednostki sterującej hamulca. Gdy kierowca chce wprawić w ruch samochód stojący na elektryku/mechu. hamulec postojowy, nie jest konieczne wyłączanie przez niego elektryki/futra. kluczyk hamulca postojowego wyłączony el / mech. hamulec postojowy.

Asystent dynamicznego rozruchu automatycznie wyłączy elektrykę/futerko. hamulec postojowy, jeżeli spełnione są następujące warunki:

● Zamiar rozpoczęcia przez kierowcę ruszania musi być wyrażony.

Podczas postoju pojazdu, na przykład na światłach, zaciągnięcie hamulca postojowego eliminuje konieczność ciągłego trzymania wciśniętego pedału hamulca. Po naciśnięciu pedału przyspieszenia hamulec postojowy zostaje automatycznie zwolniony i pojazd może ruszyć. Ruszanie z zaciągniętym hamulcem postojowym.

Start na wzniesieniu

Zasada działania

Samochód stoi. Elektromechaniczny hamulec postojowy jest włączony. Kierowca decyduje się ruszyć, włącza pierwszy bieg i wciska pedał przyspieszenia. Dynamiczna kontrola trakcji sprawdza wszystkie istotne dane w celu określenia, kiedy hamulec postojowy jest zwolniony:

● kąt pochylenia (określany przez czujnik przyspieszenia wzdłużnego.),

● moment obrotowy silnika,

● położenie pedału przyspieszenia,

● położenie pedału sprzęgła (W pojazdach z ręczną skrzynią biegów wykorzystywany jest sygnał z czujnika położenia pedału sprzęgła. W pojazdach z automatyczną skrzynią biegów żądana jest aktualna wartość włączonego biegu zamiast położenia pedału sprzęgła.),

● żądany kierunek jazdy (W pojazdach z automatyczną skrzynią biegów ustawia się zgodnie z wybranym kierunkiem jazdy; w pojazdach z manualną skrzynią biegów ustawia się zgodnie z sygnałem z włącznika świateł cofania.)

Na podstawie tych danych jednostka sterująca el / mech. hamulec postojowy oblicza siłę toczenia działającą na pojazd i optymalny moment zwolnienia elektrycznego hamulca postojowego, aby pojazd mógł ruszyć bez staczania się do tyłu. Kiedy moment trakcyjny pojazdu staje się większy niż wartość siły toczenia obliczonej przez centralkę, centralka wysyła sygnał sterujący do obu siłowników hamulców tylnych kół. Hamulec postojowy działający na tylne koła jest zwalniany elektromechanicznie. Samochód rusza bez staczania się. Asystent dynamicznej trakcji wykonuje swoje funkcje bez użycia hamulców hydraulicznych, po prostu korzysta z informacji dostarczanych przez czujniki systemu ESP.

3.4 Funkcja automatycznego hamulca postojowego

Funkcja AUTO HOLD przeznaczona jest do pracy w pojazdach posiadających elektromechaniczny hamulec postojowy zamiast mechanicznego. AUTO HOLD automatycznie utrzymuje zatrzymany samochód w miejscu, niezależnie od tego, w jaki sposób się zatrzymał i pomaga kierowcy w przeprowadzeniu kolejnego startu (do przodu lub do tyłu). AUTO HOLD łączy w sobie następujące funkcje wspomagające kierowcę:

.4.1 Asystent ruchu Stop-and-Go (korek)

Kiedy pojazd zatrzymuje się samoczynnie po powolnym toczeniu, asystent Stop-and-Go automatycznie uruchamia hamulce, aby utrzymać go w tej pozycji. Ułatwia to kierowcy szczególnie panowanie nad pojazdem podczas jazdy w korku, ponieważ nie musi już naciskać pedału hamulca, aby zatrzymać zatrzymany samochód.

.4.2 Asystent rozruchu

Automatyzacja procesu zatrzymywania i ruszania ułatwia kierowcy kontrolę podczas ruszania pod górę. Podczas ruszania asystent zwalnia hamulce w odpowiednim momencie. Niepożądane wycofywanie nie występuje.

3.4.3 Automatyczne parkowanie

Kiedy pojazd jest zatrzymany i funkcja AUTO HOLD jest włączona, gdy drzwi kierowcy są otwarte, zamek pasa bezpieczeństwa kierowcy jest zwolniony lub zapłon jest wyłączony, funkcja AUTO HOLD automatycznie włącza hamulec postojowy.

Funkcja AUTO HOLD jest również rozszerzeniem programowym systemu ESP i do jej realizacji wymaga obecności systemu ESP oraz elektromechanicznego hamulca postojowego.

Aby włączyć funkcję AUTO HOLD, muszą być spełnione następujące warunki:

● Drzwi kierowcy muszą być zamknięte.

● Pas bezpieczeństwa kierowcy musi być zapięty.

● Silnik musi pracować.

● Aby włączyć funkcję AUTO HOLD, należy nacisnąć przycisk AUTO HOLD.

Włączenie funkcji AUTO HOLD sygnalizowane jest zapaleniem się lampki kontrolnej w kluczyku.

Jeśli jeden z warunków nie spełni się, funkcja AUTO HOLD jest wyłączona. Po każdym ponownym włączeniu zapłonu należy ponownie włączyć funkcję AUTO HOLD, naciskając przycisk .

Zasada działania

Funkcja AUTO HOLD jest włączona. Na podstawie sygnałów prędkości kół i włącznika świateł stop funkcja AUTO HOLD rozpoznaje, że pojazd stoi i że pedał hamulca jest wciśnięty. Wytworzone przez niego ciśnienie hamowania zostaje „zamrożone” poprzez zamknięcie zaworów zespołu hydraulicznego, kierowca nie musi już trzymać wciśniętego pedału. Oznacza to, że gdy funkcja AUTO HOLD jest włączona, pojazd jest najpierw unieruchamiany przez hamulce hydrauliczne czterech kół. Jeżeli kierowca nie wciśnie pedału hamulca, a pojazd, po rozpoznaniu stanu stacjonarnego, ponownie rusza, następuje aktywacja systemu ESP. Samodzielnie (aktywnie) wytwarza ciśnienie hamowania w obwodach kół, dzięki czemu samochód przestaje się poruszać. Wymagane do tego ciśnienie jest obliczane i ustawiane w zależności od nachylenia drogi przez sterownik ABS/ESP. Aby wytworzyć ciśnienie, funkcja włącza pompę powrotną i otwiera zawory wlotowe wysokiego ciśnienia i ABS, zawory wylotowe i przełączające są zamknięte lub odpowiednio. pozostać zamknięte.

Kiedy kierowca naciska pedał przyspieszenia, aby ruszyć, zawory wylotowe ABS otwierają się, a pompa powrotna pompuje płyn hamulcowy przez otwarte zawory zmiany biegów w kierunku zbiornika. Uwzględnia to nachylenie pojazdu i drogi w jednym lub drugim kierunku, aby zapobiec stoczeniu się pojazdu.

Po 3 minutach bezruchu pojazdu funkcja hamowania wyłącza się system hydrauliczny ESP do hamulca elektromechanicznego.

W takim przypadku jednostka sterująca ABS informuje jednostkę sterującą el / mech. hamuje obliczoną przez siebie wartością wymaganego momentu hamowania. Oba siłowniki hamulca postojowego (tylne koła) są sterowane przez elektromechaniczną jednostkę sterującą hamulca. Samochód jest hamowany za pomocą hydraulicznych mechanizmów ESP

Pojazd jest hamowany elektromechanicznym hamulcem postojowym. Funkcja hamowania jest przenoszona na hamulec elektromechaniczny. Hydrauliczne ciśnienie hamowania jest automatycznie redukowane. W tym celu zawory wylotowe ABS są ponownie otwierane, a pompa powrotna pompuje płyn hamulcowy przez otwarte zawory przełączające w kierunku zbiornika wyrównawczego. Zapobiega to przegrzaniu zaworów zespołu hydraulicznego.

3.5 System osuszania hamulców BSW

System osuszania hamulców BSW (skrót od dawnej niemieckiej nazwy Bremsscheibenwischer) był czasami określany jako Rain Brake Support (RBS).

Podczas deszczowej pogody na tarczach hamulcowych może tworzyć się cienka warstewka wody. Prowadzi to do pewnego opóźnienia wystąpienia momentu hamującego, ponieważ klocki hamulcowe najpierw ślizgają się po tej warstwie, aż woda odparuje w wyniku nagrzania części hamulca lub zostanie „wytarta” przez klocki z powierzchni tarczy. Dopiero po tym mechanizm hamulca rozwija pełny moment hamowania. Podczas hamowania w krytycznej sytuacji każdy ułamek sekundy opóźnienia robi ogromną różnicę. Dlatego, aby zapobiec temu opóźnieniu w uruchamianiu hamulców podczas deszczowej pogody, opracowano system osuszania hamulców. System osuszania hamulców BSW zapewnia, że ​​przednie tarcze hamulcowe są zawsze suche i czyste. Osiąga się to poprzez lekkie i krótkotrwałe dociśnięcie klocków hamulcowych do tarcz. W ten sposób pełny moment hamowania jest osiągany w razie potrzeby bez opóźnień i skraca się droga hamowania. Warunkiem wdrożenia systemu osuszania hamulców BSW w pojeździe jest obecność w nim systemu ESP.

Warunki włączenia układu osuszania hamulców BSW:

pojazd porusza się z prędkością co najmniej 70 km/h

● włączone są wycieraczki przedniej szyby.

Jeśli te warunki są spełnione, to podczas pracy wycieraczki w trybie stałym lub interwałowym przednie klocki hamulcowe są doprowadzane do tarcze hamulcowe. Ciśnienie hamowania nie przekracza 2 barów. Gdy raz włączysz wycieraczkę, klocki również raz dochodzą do tarcz. Takie lekkie dociśnięcie okładzin, jakie wykonuje system BSW, jest niewidoczne dla kierowcy.

Zasada działania

Centralka ABS/ESP odbiera przez magistralę Dane CAN komunikat, że sygnał prędkości odpowiada > 70 km/h. Następnie system wymaga sygnału do uruchomienia silnika wycieraczek. Według niej system BSW stwierdza, że ​​pada deszcz i na tarczach hamulcowych może tworzyć się film wodny, co prowadzi do wolniejszej reakcji hamulca. Następnie system BSW inicjuje cykl hamowania. Do zaworów napełniania przednich cylindrów hamulcowych podawany jest sygnał sterujący. Pompa powrotna jest włączona i wytwarza ciśnienie ok. 2 bar i utrzymuje przez ok. x obrotów koła. Podczas całego cyklu system stale monitoruje ciśnienie w układzie hamulcowym. Jeśli ciśnienie hamowania przekroczy określoną wartość zapisaną w pamięci systemu, natychmiast zmniejsza ciśnienie, aby zapobiec zauważalnemu efektowi hamowania. Gdy kierowca naciska pedał hamulca, cykl zostaje przerwany i po zakończeniu naciskania rozpoczyna się ponownie.

3.6 Asystent korekty układu kierowniczego

Asystent korekcji układu kierowniczego, zwany także DSR (z angielskiego. Driver-Steering Recommandation, dosł. „zalecenie dla kierowcy dotyczące kierowania”) jest dodatkowa funkcja ESP dla bezpiecznej jazdy. Funkcja ta ułatwia kierowcy stabilizację pojazdu w sytuacjach krytycznych (np chodnik z nierównym chwytem lub ostrym manewrem bocznym).

Rozważ pracę asystenta korekty układu kierowniczego na przykładzie konkretnego sytuacja w ruchu: samochód zwalnia na drodze, której prawy brzeg to dziury, naprawione przez wypełnienie ich żwirem. Z powodu inny chwyt podczas hamowania wystąpi moment skręcający z prawej i lewej strony, który należy skompensować obracając kierownicą w przeciwnym kierunku, aby ustabilizować samochód na kursie.

W pojeździe bez asystenta kierowania o momencie, charakterze i wielkości obrotu kierownicy decyduje tylko sam kierowca. Niedoświadczony kierowcałatwo popełnić błąd, np. za każdym razem zbyt mocno wyreguluj kierownicę, co może doprowadzić do niebezpiecznego kołysania się samochodu i utraty stabilności.

W samochodzie z asystentem korekcji układu kierowniczego wspomaganie kierownicy wytwarza siły na kierownicy, które „mówią” kierowcy, kiedy, gdzie i jak mocno skręcić. W rezultacie skraca się droga hamowania, zmniejsza się odchylenie od trajektorii ruchu i zwiększa się stabilność kierunkowa pojazdu.

Warunkiem realizacji funkcji jest:

● dostępność systemu ESP

● elektryczne wspomaganie kierownicy.

Zasada działania

Na przykładzie omówionej powyżej sytuacji drogowej zarejestrowana zostanie różnica ciśnień hamowania przedniego prawego i lewego koła w trybie działania ABS. Ponadto dalsze dane będą gromadzone za pomocą systemów kontroli trakcji. Asystent oblicza na podstawie tych danych, jaki moment obrotowy należy zastosować kierownica aby pomóc kierowcy w dokonaniu niezbędnej korekty. W ten sposób ingerencja w sterowanie systemem ESP zostaje osłabiona lub całkowicie wyeliminowana.

Na podstawie tych danych jednostka sterująca ABS/ESP informuje centralkę wspomagania układu kierowniczego, który sygnał sterujący zastosować do elektromechanicznego silnika wspomagania kierownicy. Żądany wspomagający moment obrotowy wspomagania elektromechanicznego ułatwia kierowcy obrócenie kierownicy w żądanym kierunku w celu ustabilizowania pojazdu. Obrót w złym kierunku nie jest ułatwiony i dlatego wymaga od kierowcy większego wysiłku. Moment wspomagania jest generowany tak długo, jak długo wymaga tego sterownik ABS/ESP do ustabilizowania pojazdu i skrócenia drogi hamowania. Lampka pilocka ESP nie świeci się, dzieje się tak tylko wtedy, gdy system ESP przeszkadza w jeździe. Asystent korekty układu kierowniczego jest aktywowany przed interwencją ESP. Asystent korekcji układu kierowniczego nie aktywuje zatem aktywnie hydraulicznego układu hamulcowego, lecz po prostu wykorzystuje czujniki układu ESP w celu uzyskania niezbędnych danych. Właściwa praca asystenta korekcji kierowania odbywa się poprzez komunikację z elektromechanicznym wspomaganiem kierownicy.

3.7 Tempomat adaptacyjny

Badania pokazują, że utrzymanie prawidłowego dystansu na długich trasach wymaga od kierowcy dużego wysiłku i prowadzi do zmęczenia. Adaptive Cruise Control (ACC) to system wspomagający kierowcę, który zwiększa komfort jazdy. Odciąża kierowcę i tym samym przyczynia się do zwiększenia bezpieczeństwa ruchu. Tempomat adaptacyjny to dalszy rozwój konwencjonalnego tempomatu (GRA, z niemieckiego Geschwindigkeitsregelanlage).

Podobnie jak konwencjonalny tempomat GRA, adaptacyjny Tempomat utrzymuje prędkość samochodu na poziomie zadanym przez kierowcę. Ale adaptacyjny tempomat może również zapewnić zachowanie minimalnej odległości ustawionej przez kierowcę od poprzedzającego pojazdu. W razie potrzeby adaptacyjny tempomat zmniejsza prędkość do prędkości poprzedzającego pojazdu. Adaptacyjny tempomat określa prędkość poprzedzającego pojazdu i odległość do niego. W tym przypadku system uwzględnia tylko obiekty (samochody) poruszające się w tym samym kierunku.

Jeśli odległość jest mniejsza niż wartość ustawiona przez kierowcę, ponieważ pojazd z przodu zwalnia lub wolniejszy pojazd zjeżdża z sąsiedniego pasa, pojazd zwalnia, aby zachować ustawioną odległość. Takie spowolnienie można osiągnąć dzięki odrzutowi wzgl. polecenia do układu sterowania silnikiem. Jeśli hamowanie poprzez zmniejszenie mocy silnika jest niewystarczające, włącza się układ hamulcowy. Zwalnianie Przyspieszanie Adaptacyjny tempomat Touarega może w razie potrzeby całkowicie zatrzymać samochód. sytuacja w ruchu. Wymagane hamowanie uzyskuje się za pomocą jednostki hydraulicznej z pompą powrotną. Zawór przełączający w bloku hydraulicznym zamyka się, a zawór wysokiego ciśnienia otwiera. Do pompy powrotnej podawany jest sygnał sterujący i pompa zaczyna pracować. Powoduje to wytwarzanie ciśnienia hamowania w obwodach kół.

3.8 Przedni asystent

Assist to system wspomagający kierowcę z funkcją ostrzegania przed kolizją z poprzedzającym pojazdem. Układy redukcji drogi hamowania AWV1 i AWV2 (z niem. Anhaltewegverkürzung, listy. - skrócenie drogi hamowania). części składowe systemy wspomagające przód. Jeśli odległość do poprzedzającego pojazdu jest niebezpiecznie mała, Front Assist reaguje dwuetapowo, tzw. ostrzeżeniem wstępnym i ostrzeżeniem głównym.

Ostrzeżenie z wyprzedzeniem.W przypadku ostrzeżenia wstępnego na zestawie wskaźników pojawia się najpierw symbol ostrzegawczy (dodatkowo rozlega się sygnał dźwiękowy). W tym samym czasie układ hamulcowy zostaje wstępnie napełniony ciśnieniem (wstępne napełnianie), a hydrauliczny asystent hamowania (HBA) przełącza się w tryb „wysokiej czułości”.

Główne ostrzeżenie.Jeśli kierowca nie zareaguje, system ostrzega go krótkim naciśnięciem. W tym samym czasie asystent hamowania przełącza się w tryb „maksymalnej czułości”.

Redukcja drogi hamowania nie jest aktywowana przy prędkościach poniżej 30 km/h.

parkowanie ze stabilnością kierunkową hamulca

Wniosek

Wszystkie układy kontroli trakcji wyewoluowały z układu zapobiegającego blokowaniu kół (ABS), który jest układem hamulcowym przeznaczonym wyłącznie do hamowania. Systemy EBV, EDS, CBC, ABSplus i GMB są rozszerzeniami systemu ABS, zarówno na poziomie oprogramowania, jak i poprzez dodanie dodatkowych komponentów.

System ASR jest dalszym rozwinięciem systemu ABS, oprócz aktywne zarządzanie hamulców, pozwala również kontrolować pracę silnika. Układy hamulcowe, które opierają się wyłącznie na sterowaniu silnikiem, obejmują M-ABS i MSR. Jeśli pojazd jest wyposażony w system kontroli kursu stabilność ESP, to przestrzega go działanie wszystkich systemów kontroli trakcji.

Gdy funkcja ESP jest wyłączona, systemy kontroli trakcji nadal działają niezależnie. System kontroli stabilności ESP samodzielnie dostosowuje dynamikę samochodu, gdy elektronika wykryje odchylenie rzeczywistego ruchu samochodu od pożądanego przez kierowcę. Innymi słowy, system elektroniczny ESP decyduje, kiedy w zależności od konkretnych warunków jazdy konieczne jest włączenie lub wyłączenie jednego lub drugiego systemu kontroli trakcji. ESP pełni więc funkcję centrum koordynującego i sterującego w stosunku do innych systemów.

Literatura

1.

Jeszcze nie tak dawno głównym, a często jedynym systemem elektronicznym w samochodzie był układ elektroniczny zapłon. Ale czasy się zmieniają, a przemysł motoryzacyjny, poruszając się skokowo w przyszłość, wypełnia się godną pozazdroszczenia gorliwością ” żelazne konie„wszystko duże i duża ilość pomocnicy elektroniczni. ABS, ASR, CDC, EBC, HBA... od jednej odmiany anglojęzycznych skrótów robi się strasznie (poza tym różni producenci inaczej nazywają te same układy). Najwyraźniej zbliża się czas, kiedy samochód, jakby zjechał z ekranu filmu „Piąty element”, nie tylko będzie latał nad jezdnią i miłym kobiecym głosem udzielał rad kierowcy, ale generalnie przejmie kontrolę nad proces kontrolny. Jeśli Wy, drodzy czytelnicy portalu, nie chcecie, aby świetlana, zautomatyzowana przyszłość spotkała Was z przerażającymi skrótami, to przeczytajcie poniższy artykuł.

Kontroluj komfort

W ostatnim czasie wszyscy czołowi producenci samochodów zwracają baczną uwagę na komfort i bezpieczeństwo prowadzenia samochodu, a coraz więcej układów elektronicznych powstaje właśnie po to, aby proces jazdy był prawdziwym odpoczynkiem i przyjemnością.

Najbardziej znanym i rozpowszechnionym systemem elektronicznym pomagającym kierowcom jest oczywiście ABS. ABS to układ zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania, który zapobiega blokowaniu kół i zapobiega poślizgowi podczas hamowania. Gdy grozi blokada, ABS zmniejsza ciśnienie w cylindrach hamulcowych odpowiednich kół, aż zaczną się obracać, zapewniając najskuteczniejsze hamowanie. ABS jest przydatny dla kierowcy w celu zachowania sterowności samochodu w sytuacjach krytycznych. (stosowany w samochodach takich jak: Citroen C4, Land Rover New Range Rovera). Kolejnym najpopularniejszym systemem jest EBD- elektroniczny rozdział sił hamowania. Uwzględnia rozkład obciążenia dynamicznego między kołami podczas hamowania i odpowiednio redystrybuuje siły hamowania między odpowiednimi kołami. Ostatnio te dwa systemy zostały połączone w jeden. (Na przykład stosowane w: Citroen C4, Hyundai Grandeur).

Również bardzo powszechnym systemem jest czujniki parkowania(w naszych czasach można go znaleźć nawet nad Oką). Wiele osób ma problemy z zaparkowaniem samochodu, a ten wspaniały system, jak zapewne już się domyślasz, pomaga kierowcy zaparkować samochód w najbardziej „bezbolesny” sposób. Istnieją dwa rodzaje czujników parkowania: pasywne (gdy samochód zbliża się do przeszkody z tyłu lub z przodu, włącza się sygnał dźwiękowy lub wizualny, aby ostrzec kierowcę) i aktywne (gdy samochód zbliża się do przeszkody, samochód automatycznie się zatrzymuje. (Na przykład stosowane w: Land Rover Range Rover).

Wielu funkcjonariuszy policji drogowej ogłosiło dzień wynalezienia tego systemu zawodowym dniem żałoby. Zgadnij, o czym mówię? O tempomat. Tempomat lub gra, utrzymuje stałą Ustaw prędkość samochodu, zapobiegając przypadkowemu osiągnięciu przez kierowcę prędkości większej niż to konieczne (i uzyskując w tym przypadku zasłużoną grzywnę). Oprócz tego istnieje również adaptacyjny tempomat lub ACC. Różni się od konwencjonalnego tempomatu tym, że ACC zawiera system automatycznej kontroli odległości, który utrzymuje stałą, określoną odległość czasową od poprzedzającego pojazdu. (Na przykład stosowane w: Jaguar X-Type, Hyundai Grandeur).

Kolejny elektroniczny asystent - system ASR. Jest to system kontroli trakcji, który zapobiega poślizgowi kół poprzez zmniejszenie momentu obrotowego silnika podczas jazdy nagły początek lub podczas uderzenia w śliski lub luźny odcinek drogi, zapewniając efektywne przyspieszenie.

Również często używany EDS- Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego. Działa hamująco na kierownica zapobiegając poślizgowi na drodze ze śliskimi obszarami w celu zwiększenia przyczepności.

Zauważono, że niektórzy kierowcy w sytuacji konieczności awaryjnego hamowania gubią się i zbyt słabo naciskają pedał hamulca. To dla takich kierowców wymyślili genialni producenci - HBA- hydrauliczny "asystent" hamowania. HBA rozpoznaje tę próbę hamowania i samodzielnie stosuje skuteczne hamowanie. (Na przykład stosowane w: Jaguar X-Type).

Dość często w warunkach rosyjskich dróg musimy zwolnić silnik, ale nie jest to takie proste i nie każdy potrafi to zrobić dobrze. Aby ułatwić kierowcom, producenci samochodów opracowali system MSR. MSR to kontrolowany układ hamowania silnikiem. Zapobiega blokowaniu się kół napędowych podczas hamowania silnikiem, na przykład w przypadku gwałtownego zwolnienia pedału przyspieszenia (lub w przypadku hamowania na niższy bieg) lub podczas hamowania silnikiem w trudnych warunkach. warunki drogowe.

Chyba każdy doszedł jakoś do sytuacji, w której po zerwaniu przednich kół na zakręcie przód samochodu zjeżdża na krawędź jezdni (lub tylne koła ślizgają się przy skręcie przy poślizgu). z tej sytuacji z honorem genialni inżynierowie wymyślili system ESP- system utrzymywania stabilności kursu walutowego. Czujniki systemu odczytują informacje o znoszeniu lub poślizgu pojazdu i uruchamiają odpowiednio lewy lub prawy przedni (podczas poślizgu) lub tylny (podczas poślizgu) układ hamulcowy. Jednocześnie gorąco polecam nie zapominać o prawach fizyki. (Na przykład stosowane w: Citroen C4).

Kolejny układ elektroniczny niezbędny do realizacji wygodnych i bezpieczne zarządzanie samochód jest automatyczne osuszanie hamulców. Jak już pewnie się domyślacie, sprawdza się podczas deszczu. Specjalne czujniki sygnalizują, że samochód jest mokry, a klocki hamulcowe są okresowo dociskane do tarcz hamulcowych przez krótki czas, osuszając hamulce przy niewielkim wysiłku. Dzięki temu hamulce są zawsze gotowe do skutecznego działania, gdy wymagane jest hamowanie.

Rzadziej używany system CDC- jest niezależny zawieszenie pneumatyczne wszystkie koła z automatycznie regulowanym prześwitem w zależności od prędkości i warunków drogowych. Zapewnia dużą płynność toru jazdy w każdych warunkach drogowych.

Panuje opinia, że ​​przez rozpowszechnienie tych wszystkich udogodnień technologicznych spada umiejętność wychodzenia kierowcy z trudnych sytuacji na drodze, ale jako blondynce wydaje mi się, że komfort jazdy jest ważnym czynnikiem przy wyborze żelazka satelita na drodze.

Komfort w kabinie

Osobiście, jako kobietę, w samochodach najbardziej interesuje mnie poziom komfortu w kabinie. Jak każdy posiadacz długich nóg doceniam ilość przestrzeni użytkowej wewnątrz auta i jak każdy posiadacz skomplikowanej stylizacji włosów szanuję obecność klimatyzacji w aucie (a nie otwartego okna jako alternatywy dla niej). Zatem drodzy Panowie, jeśli komfort Waszej drugiej połówki nie jest dla Was ostatnią rzeczą, to zwróćcie uwagę na opisane poniżej systemy, a dla siebie myślę, że ich obecność będzie nie mniej przyjemna.

Pierwszy i moim zdaniem najbardziej ważny układ Jest Kontrola klimatu - programowalny automatyczny system utrzymywania zadanych parametrów klimatu w kabinie. Cokolwiek powiesz, w naszym zmieniającym się klimacie taki system nigdy nie będzie zbędny. Istnieją jeszcze bardziej zaawansowane systemy kontroli klimatu - klimatyzatory, z możliwością utrzymywania indywidualnej temperatury odpowiednio w 2-4 strefach kabiny. Specjalna konstrukcja systemu zapewnia całkowity brak przeciągów. (Na przykład stosowane w: Toyota RAV4, Citroen C4, KIA Cerato).

Bardzo wygodny, w warunkach rosyjskiej zimy, system jest podgrzewacz. Jest to nagrzewnica, która działa niezależnie od systemu wentylacji czy ogrzewania samochodu i może być używana zarówno podczas jazdy samochodem, jak i podczas postoju.

Następny system - Łatwe wejście znacznie ułatwia proces wsiadania i wysiadania pasażerów. System ten automatycznie chowa siedzenie po otwarciu drzwi. A w samochodzie dwudrzwiowym fotele przesuwane do przodu ułatwiają wsiadanie pasażerom z tyłu. Nadal istnieje jego odpowiednik, który zapewnia wygodne dopasowanie dla kierowcy. Specjalny system automatycznie zapamiętuje dogodną dla Ciebie pozycję kierownicy i fotela, odsuwa je, gdy opuszczasz kabinę i wraca do poprzedniej pozycji, gdy wracasz (np. stosowane w: Toyota RAV4, Volvo XC90). Istnieje również opcja, dzięki której zagłówek w razie wypadku utrzymuje pochylenie głowy kierowcy lub pasażera, chroniąc tym samym szyję przed złamaniami.

Jeśli możliwość pozostania w kontakcie jest niezbędnym warunkiem Twojego życia, to specjalnie dla Ciebie twórcy wewnętrznego autotuningu wymyślili unikalną opcję - urządzenie zestaw głośnomówiący z interfejsem Bluetooth stale w pełnej gotowości do pracy. Prosty i pomysłowy: telefon komórkowy kierowcy jest podłączony do elektroniki sieć pokładowa bezprzewodowy i może pozostać w kieszeni. Funkcje telefonu komórkowego przejmuje zainstalowany na stałe telefon samochodowy, który wykorzystuje dane z karty SIM telefonu komórkowego. W tym celu telefon komórkowy musi mieć dostęp do karty SIM przez interfejs Bluetooth. (Na przykład stosowane w: Land Rover Range Rover).

Następny system - GPS- Globalny System Pozycjonowania. Niegdyś rozwój militarny, który znalazł zastosowanie do celów pokojowych. System satelitarny pozwalający określić położenie obiektu na ziemi z dokładnością do 5-10 metrów. Dzięki temu nie zgubisz się ani w mieście, ani poza nim.

Również pomyślny rozwój producentów samochodów czujniki deszczu - specjalne urządzenie kontrolowanie pogody na zewnątrz samochodu i w przypadku deszczu (zabrudzenie szyb wiatrem) automatyczne ustawianie pracy wycieraczek. (Na przykład stosowane w: Hyundai Grandeur, Renault Megane). Działają na tej samej zasadzie czujniki światła- automatyczne włączanie reflektorów o zmierzchu (przy wjeździe do tunelu) (np. stosowane w: Hyundai Grandeur, Land Rover Range Rover).

Dodatkową zaletą podczas zakupów lub podróży będzie otwierana pokrywa bagażnika klucz radiowy, oszczędzając Ci konieczności uwalniania rąk od toreb i bagażu (Land Rover Nowy Range Rover). Również dzięki pojawieniu się takiego urządzenia jak elektrowłaz, kierowca nie musi już ręcznie otwierać szyberdachu pojazdu. Otwieranie i zamykanie elektroklapy odbywa się za pomocą przełącznika obrotowego. (Na przykład stosowane w: Hyundai Grandeur). A dla tych, którzy nie lubią używać kluczyka zapłonu, jest opcja: Bezkluczykowy dostęp. Przycisk rozrusznika umieszczony w dogodna lokalizacja Uruchamia i zatrzymuje silnik za naciśnięciem przycisku.

Aby ułatwić proces zarządzania wszystkimi tymi udogodnieniami technicznymi, pomysłowi konstruktorzy samochodów wpadli na pomysł umieszczenia na wielofunkcyjna kierownicakoło kluczyki przeznaczone do sterowania różnymi urządzeniami i układami pojazdu (np. stosowane w: Toyota RAV4).

Wszystkie te systemy mają za zadanie ułatwić Ci prowadzenie samochodu oraz zwiększyć jego komfort i bezpieczeństwo. To jednak nie wszystkie istniejące systemy elektroniczne. Tylko w jednej limuzynie liczba urządzeń elektronicznych i elektrycznych już dawno przekroczyła setkę i najwyraźniej nie jest to limit. A co nie może zadowolić wszystkich tych pomysłowych opcji, które ułatwiają życie kierowcy, można teraz znaleźć nie tylko w limuzynie wartej bajecznych pieniędzy, ale także w samochodach VAZ sprzedawanych za rozsądne pieniądze. Nie tak dawno temu AvtoVAZ zadowolił fanów swoich samochodów, instalując w Kalinie elektryczne wspomaganie kierownicy, ABS i inne radości.

» Elektroniczne układy samochodowe – wspomagające kierowcę

Pomocnicze układy elektroniczne mają na celu stworzenie warunków sprzyjających poprawie jazdy. Opracowano wiele różnych systemów elektronicznych, które działają w połączeniu z komponentami pojazdu, które można sklasyfikować:

• Układy pomocnicze współpracujące z mechanizmami układu hamulcowego:
  - automatyczne blokowanie
  - ekstremalne hamowanie.
• Przestrzeganie stabilności kursu walutowego.
• Zachowaj odległość między pojazdami.
• Wsparcie przy przebudowie samochodów podczas jazdy ze zmianą pasa ruchu na autostradzie.
• Parkowanie za pomocą sygnałów ultradźwiękowych.
• Korzystanie z kamery cofania.
• Bluetooth.
• Tempomat

System antywłamaniowy

ABS () - specjalnie w celu poprawy skuteczności hamulców w różnych warunkach drogowych.

Odczytuje prędkość obrotową każdego koła i podczas gwałtownego hamowania zapobiega blokowaniu i poślizgowi, pozostawiając w ten sposób możliwość kierowania i manewrowania pojazdem do całkowitego zatrzymania.

Obejmuje:

• elektroniczna jednostka kontrolująca;
• mechanizm - modulator do regulacji ciśnienia płynu roboczego (hamulcowego), (blok ABS);
• pokazujący prędkość kątową obrotu kół.

Ekstremalny układ hamulcowy

Przeznaczony do hamowania awaryjnego w warunkach wymagających natychmiastowego zatrzymania samochodu. I pomaga kierowcy wcisnąć pedał hamulca podczas obliczania nieskuteczności hamowania.

Składa się z bloków:

• moduł hydrauliczny zmontowany z zespołem ABS i pompą powrotu płynu hamulcowego;
• czujnik pokazujący ciśnienie w obwodzie hydraulicznym;
• czujnik rejestrujący prędkość obrotową kół;
• urządzenia do wyłączania sygnału przesyłanego do skrajnego wzmacniacza hamowania.

kontrola stabilności pojazdu

Pozwala ustabilizować dynamikę poprzeczną samochodu, zapobiega poślizgowi pojazdu. Działa w połączeniu z ABS i systemem zarządzania silnikiem.

Obejmuje:

• elektroniczny kontroler bloku;
• czujnik pokazujący położenie kierownicy;
• czujnik ciśnienia w układzie hamulcowym.

Stabilność kursu walutowego okazała się wysoka wydajność na oblodzonych drogach, pomagając kierowcy w trudnych sytuacjach

System kontroli odległości między poruszającymi się pojazdami

SARD to elektroniczny system utrzymywania wymaganej, ustalonej odległości między samochodami, działający w trybie automatycznym. Skuteczność SARD jest możliwa przy prędkościach do 180 km/h i działa w połączeniu z systemem kontroli prędkości, pozwalając kierowcy na prowadzenie samochodu w bardziej komfortowych warunkach.

System wspomagania zmiany pasa ruchu

Zaprojektowany do kontrolowania otoczenia podczas manewrowania na torze. Pozwala za pomocą radaru kontrolować martwą strefę wokół samochodu i ostrzega kierowcę o pojawiających się przeszkodach podczas jazdy, zapobiega wypadkom drogowym.

Elektroniczny system parkowania samochodu

Zaprojektowany, aby zapewnić bezpieczeństwo manewrów podczas parkowania samochodu. System elektroniczny składa się z kilku czujników ultradźwiękowych, które przekazują kierowcy informacje o możliwych przeszkodach za pomocą specjalnych sygnałów dźwiękowych i wizualnych. Czujniki sygnału działają w trybie odbioru i nadawania sygnału i pozwalają na ich wykorzystanie z największą wydajnością.

Tylna kamera

Zaprojektowany do przesyłania obrazów wizualnych za samochodem. Połączone zastosowanie czujników dźwięku i kamery cofania zapobiega kolizjom z przeszkodami za pojazdem podczas manewrów.

Pomocniczy system Bluetooth

Bluetooth - zapewnia komunikację mobilną dla różne urządzenia zainstalowany w pojeździe:

• telefon;
• laptop.

Pomaga kierowcy mniej rozpraszać się od drogi. Zapewnienie bezpieczeństwa i komfortu podczas jazdy samochodem.

Składa się z bloków:

• elektroniczna jednostka nadawczo-odbiorcza;
• anteny.

Tempomat

Pomaga kierowcy zwiększając komfort jazdy.

Utrzymuje zadaną prędkość pojazdu niezależnie od ukształtowania terenu, na pochyłościach i podjazdach. Posiada sterowanie z dodatkiem prędkości i ograniczenia prędkości, jest też zapamiętywanie ustawionego limitu. Wyłącza się po naciśnięciu pedału hamulca lub sprzęgła, ma też własny włącznik. Gdy pedał przyspieszenia jest wciśnięty, pojazd przyspiesza, a po zwolnieniu wraca do swojej maksymalnej prędkości.

Użytkownik ma możliwość znacznego uproszczenia i zautomatyzowania obsługi systemów pojazdu z uwzględnieniem sterowania autonomicznego.

Podczas każdego przeglądu przeprowadzana jest elektroniczna diagnostyka układów pojazdu oficjalny sprzedawca. Wydawany jest dokument dotyczący obecności usterek z wydrukiem kodów błędów. Istnieje jednak niewielka różnica między zainstalowany sprzęt i regularne. W przypadku wyposażenia standardowego sprzedawca jest zobowiązany do wykonania naprawy i jego diagnostyki, natomiast w przypadku wyposażenia zamontowanego może odmówić, zwłaszcza jeżeli sprzęt był montowany w warunki garażowe wraz z wprowadzeniem do okablowania i zmianą algorytmów pracy. W takich sytuacjach, jeśli samochód jest na gwarancji, możesz przegrać usługa gwarancyjna. Zachowaj ostrożność podczas instalowania dodatkowego wyposażenia!

Sterownik drzwi pojazdu – funkcje sieciowe CAN Peugeot 308 - wady i recenzje właścicieli nowego modelu
Co to jest ABS (ABS) - układ przeciwblokujący
Układ hamulcowy naprawa lub wymiana samochodu Co to jest system start-stop?
Układ chłodzenia silnika samochodu, zasada działania, awarie

Wydaje się, że ludzkość już dawno wkroczyła w świat technologii elektronicznej. Epoka krzemu rozpoczęła się bardzo szybkim rozwojem i wydaje się, że nic nie jest w stanie zatrzymać tego biegu nowoczesności. Wszystkie elektroniczne gadżety są niezwykle mocno osadzone w życiu współczesnego człowieka i dają wyimaginowaną pełną kontrolę w wielu sytuacjach życiowych. Dlaczego wyimaginowany? Więc, zobaczmy. Postaramy się odpowiedzieć na Twoje pytania.

Elektroniczni asystenci w samochodach.

Kupuje wielu kierowców nowoczesny samochód, zwłaszcza gdy wcześniej jeździli samochodami więcej niż niska klasa, lub starych samochodów, których nie było podobne systemy, borykają się z tym samym problemem, wszystkie mają jedną interesującą cechę. Nadmiernie ufają samochodowi, powierzając swoje bezpieczeństwo i kontrolę nad samochodem jego systemom, błędnie wierząc, że zainstalowane na nich urządzenia mogą zapobiec poważny wypadek i można na nich całkowicie polegać.

Takie podejście prowadzi do tego, że kierowcy zaczynają zaniedbywać zasady bezpieczeństwa, przekraczać dozwoloną prędkość, nadużywać swoich Telefony komórkowe tuż za kierownicą, nie zastanawiając się nad konsekwencjami i możliwymi problemami.

Właściciele samochodów wierzą, że samochód nie tylko ochroni ich przed wypadkiem, ale może mu zapobiec. To duże nieporozumienie. Nowoczesny elektroniczna technologia, chociaż rozwijają się skokowo, nie osiągnęły jeszcze możliwości i funkcjonalności ludzkiego mózgu. Mówiąc najprościej, najbardziej zaawansowanym komputerem ze wszystkich jest ludzki mózg i obecnie nie ma nic lepszego. Powinieneś więc ufać sobie, swojemu doświadczeniu, intuicji, reakcji, nie rozpraszać się i zachować szczególną ostrożność podczas prowadzenia dowolnego samochodu. Żaden system elektroniczny nie spełni teraz twoich obowiązków. I nie będzie w stanie, najprawdopodobniej, w ciągu najbliższych kilku lat, to na pewno.

Jak zapowiadają firmy, wprowadzą do produkcji swoje autonomiczne samochody i jeszcze przez jakiś czas po drogach będzie można zobaczyć seryjne modele aut poruszających się bez ingerencji kierowcy w proces sterowania. Ale znowu, zanim to nastąpi, powinno minąć jeszcze co najmniej pięć lat. Tymczasem… Na razie, bez względu na to, jak zaawansowane technologicznie wydają się maszyny, całkowicie, w 100%, nie należy im ufać.

Jeszcze nie tak dawno temu osoba za kierownicą musiała w każdej sekundzie rozwiązywać wiele problemów na raz. Ale powoli, wraz z pojawieniem się najpierw czysto mechanicznych, potem elektrycznych, aw ostatnich kilku dekadach systemów elektronicznych, wydaje się, że to wszystko należy do przeszłości, teraz samochód w żaden sposób nie monitoruje bezpieczeństwa samodzielnie.

Ci asystenci elektroniczni są obarczeni jednym, ale bardzo poważny problem. Nie jest tajemnicą, że technologia czasami nie działa idealnie. Mówiąc najprościej, ma wady. Nawet jeśli producent zainstalował bardzo potężne komputery w przypadku niezwykle czułych i niezawodnych czujników wciąż może wystąpić nieoczekiwana awaria, zwłaszcza w przypadkach, z których odbierane są dane czujniki zewnętrzne, które mogą ulec uszkodzeniu lub źle zinterpretować środowisko zewnętrzne.

Co więcej, takie technologie pojawiły się na rynku nie tak dawno temu. Oznacza to, że producenci samochodów przechodzą teraz fazę prób i błędów. Oznacza to, że bez względu na to, jak poważnie podchodzą do bezpieczeństwa swoich samochodów, nieznany błąd w obliczeniach może „pojawić się” za rok, dwa, a nawet dłużej podczas eksploatacji samochodu. Ponieważ jednak życie jest tylko jedno i drugiej szansy na wyjście z krytycznej sytuacji może nie być, sami musimy być niezwykle ostrożni i nie ufać ślepo pozornie idealnym i superinteligentnym technologiom.

Oczywiście niektóre samochody oprócz tego mają również system unikania kolizji, który najpierw ostrzeże kierowcę o zbliżającym się niebezpieczeństwie, a w skrajnych przypadkach uruchomi automatyczne hamowanie, jeśli kierowca nie zareaguje na czas, ale biorąc pod uwagę analizowaną sytuację, wypadku nie da się uniknąć.

A już nawet nie wspominamy o śmieciach i brudzie, które łatwo można zablokować normalna praca system czujników.

Asystent utrzymania pasa ruchu

Ten wykorzystuje kamery, aby „zobaczyć” pasy i utrzymać samochód na jednym z pasów. Teoretycznie system ten może być całkowicie autonomiczny, ale podobnie jak w przypadku opisanym powyżej, nie wszystko jest takie różowe.

Ponownie, jeśli jesteś zbyt pewny skuteczności tego systemu, to uwierz mi, najprawdopodobniej w ciągu następnych kilkudziesięciu kilometrów będzie w stanie wysłać cię do rowu lub przejeżdżającego samochodu.

Ten system bezpieczeństwa opiera się wyłącznie na jednym: białych i żółtych liniach na chodniku. Aby dobrze wykonywała swoją pracę, musi je widzieć, a tam, gdzie linie są wymazane i niewidoczne, wtedy nie będzie sensu z tego systemu. Dlatego nie grzeb w telefonie po włączeniu „Lane Keeping Assist”, bądź czujny i miej oko na sytuację na drodze.

Tego typu asystent jest naprawdę skuteczny tylko w idealnym środowisku, gdzie pasy są odpowiednio oznaczone lub w asfalcie wbudowane są dodatkowe czujniki, dzięki którym Twój samochód „zobaczy” kierunek, w którym się porusza, nawet jeśli droga jest zasypana śniegiem.

Monitorowanie martwego pola

To urządzenie wykorzystuje czujniki lub kamery zamontowane pod każdym z zewnętrznych lusterek wstecznych do ciągłego skanowania „martwego pola”. W wielu pojazdach ten irytujący efekt „martwego pola” uniemożliwia zachowanie pełnego bezpieczeństwa podczas zmiany pasa ruchu.

Algorytm działania jest niezwykle prosty - jeśli w pobliżu znajduje się samochód w „martwej strefie”, wówczas uruchomiony czujnik poinformuje Cię o tym podświetleniem piktogramu na odpowiednim lusterku. Ale, podobnie jak w poprzednich czasach, są wyjątki. Na drodze zdarzają się sytuacje, w których czujniki nie działają prawidłowo.

Załóżmy, że samochód porusza się szybko za tobą, a następnie w ostatniej chwili gwałtownie zmienia na sąsiedni pas. W takiej sytuacji czujniki mogą nie wykazać obecności obcego pojazdu w martwej strefie, jeśli chcesz zmienić pas.

Co więcej, niektóre systemy nie nauczyły się jeszcze wykrywać motocyklistów i rowerzystów na ulicy. Dwa rodzaje pojazdów, które bardzo nagle zakradają się po bokach Twojego samochodu w ruchu miejskim.

Oczywiście nie mówimy, że te urządzenia są całkowicie bezużyteczne, ale warto zwracać uwagę i monitorować swoje otoczenie, nawet jeśli ikona się nie świeci. Nigdy nie wiesz, gdzie znajdziesz, gdzie stracisz...

NA drogie samochody istnieje system Active Blind Spot Monitoring, który sprowadza samochód z powrotem na jego pas ruchu, jeśli wykryje ruch w „martwym polu”. Ale z drugiej strony, nawet ten system nie jest w stanie w 100% pozbyć się problemów. W końcu jest powiązany z czujnikami monitorowania martwego pola.

Wykrywanie pieszych (system wykrywania pieszych)

Zwykle skorelowane z systemem unikania kolizji. Kamery i/lub czujniki umieszczone na pojeździe stale monitorują drogę przed pojazdem oraz chodnik. W przypadku tych stojących przejście dla pieszych nagle wjeżdżają na jezdnię, a kierowca nie ma czasu na reakcję, hamulce działają automatycznie, a samochód zastyga jak wbity w ziemię, nie wyrządzając nikomu krzywdy.

Ale to jest idealne. A co jeśli dziecko wybiegnie na jezdnię, zza samochodu, którego system go nie zauważy, albo nawet jakiś spieszący się dorosły ryzykuje przebiegnięcie przez jezdnię, co wtedy się stanie? Możesz być prawie w 100% pewien, że samochód potrąci człowieka, pytanie tylko z jaką prędkością.

Choć system zareaguje szybciej niż zwykły kierowca, fizyki nie da się oszukać, drogi hamowania nikt nie skróci. Stąd wniosek, nie łamie przepisów, nie przekracza prędkości, tylko w tym przypadku to asystent elektroniczny może sprawić, że Twój samochód będzie bezpieczniejszy dla pieszych.

Pamiętaj, że w tym życiu możesz polegać tylko na sobie, zwłaszcza gdy prowadzisz samochód!