Wszyscy bardzo kochamy naszą branżę samochodową, naprawdę ją kochamy. Ale wielu z nas nie zdaje sobie sprawy z możliwości, jakie wyposażyli sowieccy inżynierowie i projektanci. A ich możliwości były niemal nieograniczone.
Tutaj przygotowałem listę rzadkich, unikalnych i po prostu niezwykłych radzieckich samochodów, których nigdy nie zobaczysz na własne oczy.
Jestem dumny z sowieckich inżynierów i oburzony sowieckimi urzędnikami, którzy zmarnowali wiele z najbardziej obiecujących osiągnięć.
A jakie podstawy technologiczne zostały utracone w wyniku pierestrojki, jest po prostu niezrozumiałe dla umysłu.
Obiecuję, że będzie ciekawie.
Zaczniemy od projektów rządowych w branży motoryzacyjnej.
PROTOTYPY
GAZ-62 – nasza odpowiedź dla Amerykanów
GAZ-62 (1952) - prototyp wojskowego SUV-a, stworzony w celu zastąpienia Dodge'a 3/4, który dobrze sprawdził się wśród żołnierzy podczas wojny (dostarczany do ZSRR w ramach leasingu).
Samochód miał wymiary 5000x2100x1800 mm i rozstawie osi 2850 mm, przeznaczony był do przewozu 12 osób lub 1200 kg ładunku, maksymalna prędkość pojazdu terenowego wynosiła 85 km/h. Jako jednostkę napędową zastosowano 6-cylindrowy silnik o mocy 76 koni mechanicznych.
W konstrukcji tego samochodu zastosowano szereg postępowych rozwiązań jak na tamte czasy: aby zapobiec przedostawaniu się wody, brudu i piasku, uszczelniono mechanizmy hamulców kół bębnowych, gumowe poduszki w uszczelkach sprężyn zmniejszyły ilość czynności konserwacyjnych. Pojazd terenowy był wygodny: miał potężną nagrzewnicę z przepływem powietrza przednia szyba i tylne sprężyny tak miały zmienna twardość zapewniając wysoką gładkość.
Oprócz głównej wersji pasażerskiej opracowano także wersję cargo pojazdu – GAZ-62A z większym nadwoziem i poziomym kołem zapasowym.
GAZ-62 przeszedł wszystkie niezbędne testy i w 1958 roku został zademonstrowany jako obiecujący model Gorkiego Zakładu Samochodowego na Ogólnounijnej Wystawie Przemysłowej w Moskwie (później VDNH), ale z nieznanych powodów nie został wprowadzony do produkcji.
Układ ZIS-E134 nr 1
Latem 1954 roku nowo utworzony SKV ZIS, początkowo liczący zaledwie 20 osób, otrzymał zadanie: w krótkim czasie stworzyć całkowicie nowy, średniej wielkości, wielofunkcyjny czteroosiowy (8x8) ultrawysoki pojazd terenowy pojazd (inaczej szybki ciągnik artyleryjski ATK-6) o udźwigu 5-6 ton.
Ponieważ nie było doświadczenia w opracowywaniu takich pojazdów, w celu zbadania zagadnień zwiększania zdolności terenowych pojazdów kołowych, a także oceny wpływu poszczególnych parametrów konstrukcyjnych na zdolność jazdy w terenie, w lipcu-sierpniu 1955 r. zbudowano czteroosiową (8x8) ciężarówkę ZIS-E134 nr 1.
Doświadczony ZIL-E134 udowodnił swoją wartość. Praktycznie nie gorszy od ciągnika gąsienicowego pod względem zdolności terenowych i mocy trakcyjnej, miał szereg istotnych zalet - większą prędkość na autostradzie i dłuższą żywotność podwozia, tańszą eksploatację. Przeprowadzone badania pozwoliły na wyznaczenie kierunków dalsze badania. Zarówno deweloper, jak i klient chcieli zobaczyć bardziej zaawansowaną maszynę. Zgodnie z wymogami wojska jego nośność musiała wynosić co najmniej 6 ton, a masa holowanego działa podwoiła się. Niemniej jednak bezcenne doświadczenie zdobyte podczas projektowania, budowy i testowania makiety ZIL-E134 nr 1 dało pewność pomyślnej realizacji nowego zadania na wysokim poziomie technicznym.
Układ ZIS-E134 nr 2
W celu określenia parametrów i rozwiązań konstrukcyjnych pojazdu ptactwa wodnego, 9 kwietnia 1956 roku zbudowano prototyp 8x8 ZIS-E134 model nr 2. Różnił się od swojego poprzednika wypornością kadłuba i brakiem elastyczne zawieszenie koła (na podstawie doświadczeń z testów ZIS-E134 model nr 1), obecność armatki wodnej (nie instalowanej od razu) z obrotową dyszą, która pełni funkcję steru wodnego. Wirnik armaty wodnej został zapożyczony ze czołgu PT-76. Pod względem układu napędowego, przeniesienia napędu, napędu i sterowania nowy pojazd nie różnił się od modelu ZIS-E134 nr 1.
MAZ-505
MAZ-505 (1962) – eksperymentalna ciężarówka z napędem na wszystkie koła i platformą pokładową, stworzona dla wojska. W produkcja masowa model ten nie sprawdził się, najprawdopodobniej ustępując miejsca innemu nowemu produktowi tamtych lat - GAZ-66.
ZIL-132R - superciężarówka dla przemysłu rolniczego
.jpg)
Maszyna, stworzona pod przewodnictwem głównego projektanta A. I. Filippova w dziale głównego projektanta ZIL, kierowanego przez V. A. Gracheva, miała szereg ciekawe funkcje. Podwozie posiadało równomierne rozmieszczenie trzech osi (2100 + 2100 mm) wzdłuż podstawy, jednostka mocy(silnik ZIL-130, wzmocniony do 165 KM) ze sprzęgłem i skrzynią biegów umieszczono pomiędzy pierwszą a drugą osią, a przed silnikiem umieszczono kabinę z włókna szklanego ze stalowymi drzwiami. Przekładnię wykonano według schematu w kształcie litery N, czyli z pokładowym rozkładem przepływu mocy, tak aby koła każdej strony miały ze sobą sztywne (bez mechanizmu różnicowego) połączenie kinematyczne. Sprzęgło dwutarczowe zostało wyposażone w napęd hydrauliczny, a manualna 5-biegowa skrzynia biegów została wyposażona w napęd hydrauliczny pilot. Cylindryczny mechanizm różnicowy skrzyni rozdzielczej typu cross-board został wyposażony w mechanizm blokujący. Na skrzyni biegów zamontowano przystawkę odbioru mocy z pompą hydrauliczną do napędu zabudowy wywrotki lub urządzenia do aplikacji nawozów.
Zmianę kierunku ruchu zapewniono poprzez obrót przednich i tylnych kół kierowanych dzięki układowi hydraulicznemu pozbawionemu sztywnego połączenia między przodem i tyłem kontrolowane osie. Samochód wyposażony był w opony 16.00–20 o średnicy około 1400 mm, które w połączeniu z niezależnym zawieszeniem zapewniały prześwit od 480 do 590 mm, scentralizowany układ regulacji ciśnienia powietrza w oponach i wentylowane hamulce tarczowe z dwuobwodowym napędem hydraulicznym, które znajdowały się nie w piastach kół, ale na przekładniach głównych przednich i tylnych kół kierowanych. Wśród seryjnych ciężarówek ZIL-132 R w tamtym czasie nie było sobie równych. Co więcej, zdolność pojazdu do jazdy terenowej była tak wysoka, że z łatwością mógł konkurować, a w wielu przypadkach ją przewyższał ciągniki gąsienicowe, używany na wsi.
Ale samochód był wbudowany pojedynczy egzemplarz.
ZIL-E167 – terenowy skuter śnieżny
ZIL-E167 (1963) – eksperymentalny kołowy pojazd terenowy teren terenowy, przeznaczony do użytku w trudnych warunkach kompletny teren w niesprzyjających warunkach klimatycznych. Pojazd powstał z podzespołów i podzespołów z już prawie gotowego podwozia „135L”, którego rama została dodatkowo wzmocniona.
Super pojazd terenowy napędzany był dwoma silnikami ZIL-375 o mocy 118 KM. w każdym przypadku moc była przesyłana za pośrednictwem obwodu pokładowego. Silniki umieszczono z tyłu, dla lepszego chłodzenia wloty powietrza umieszczono po bokach nadwozia. Ogromne koła, obute w opony o wymiarach 21,00-28 i średnicy 1790 mm, na unikalnych prefabrykowanych kołach z włókna szklanego (!) z metalowymi elementami, ważyły prawie trzy razy mniej niż ich metalowe odpowiedniki. Prześwit samochodu z tymi kołami wynosił 852 mm, spód pokryto blachą stalową w celu ochrony jednostek i lepszego ślizgania się po śniegu i błocie.
Kabina kierowcy i pasażera również została wykonana z włókna szklanego, a w kabinie zamontowano podłużne siedzenia. Kabina zapożyczona z ZIL-135L i wnętrze ogrzewane były niezależnymi grzejnikami. Między innymi wyciągarka z siła trakcyjna 7 ton.
Zawieszenie odpowiadało zawieszeniu 135L, hamulce bębnowe napędzane były systemem hydropneumatycznym. Podczas testów samochód spisał się znakomicie, maksymalna prędkość zimą na autostradzie wynosiła 75 km/h, a na dziewiczym śniegu 10 km/h. Jednak pojazd terenowy nie wszedł do produkcji, ponieważ ze względu na złożoność konstrukcji przekładni był gorszy pod względem konserwacji od ciągnika gąsienicowego GT-1.
ZIL-49061
ZIL-49061 to trójosiowy pojazd amfibijny z napędem na wszystkie koła, oparty na pojeździe terenowym ZIL-4906. Jest częścią kompleksu poszukiwawczo-ratowniczego Blue Bird.
Płazy te zostały wyposażone w silniki ZIL-131 z skrzynie mechaniczne koła zębate; zastosowano niezależne zawieszenie na wszystkich kołach, dwa śmigła; przód i tylne koła stało się sterowalne, a połączenie między obydwoma zapewniał hydrostatyczny serwonapęd, dzięki któremu odbywał się obrót tylne koła rozpoczyna się po obróceniu przednich o kąt większy niż 6°. Rozwiązanie było bardzo niestandardowe mechanizmy hamulcowe: są oparte na dyskach, ale nie zostały umieszczone w kołach, ale w nadwoziu samochodu.
Maszyny kompleksu 490 zostały pomyślnie przetestowane i były produkowane masowo przez wiele lat. Te „Błękitne Ptaki” nadal służą w Wojskowych Siłach Kosmicznych. Nie ma dla nich zamiennika. Dwa egzemplarze 4906 wysłano do Niemiec podczas powodzi latem 2002 roku, gdzie bardzo skutecznie wykorzystano je do ewakuacji mieszkańców z zalanych obszarów. Nie było niczego podobnego w Europie, co wzbudziło wśród Niemców uczucie podziwu i wręcz zazdrości.
Dodatkowo w zestawie kompleks Blue Bird ZIL-2906.
ZIL-2906 to pojazd poruszający się na śniegu i bagnach o napędzie ślimakowym, przewożony na ładunku ZIL-4906. Po poprawie otrzymał indeks na poziomie 29061.
Pojazd bagienny był wyposażony w dwa silniki tłokowe obrotowe VAZ z pokładowym układem przeniesienia napędu, nadwozie i ślimaki wykonano ze stopu aluminium, kabinę wykonano z włókna szklanego.
Takiego unikalnego kompleksu, który dzięki ZIL-29061 ma niemal absolutną zdolność terenową, nie posiada do dziś żaden kraj na świecie.
ZIL-4904
Pojazd terenowy o napędzie ślimakowym ZIL-4904 został zbudowany w 1972 roku i jest największym na świecie. Ładunek- 2,5 tony. Rozwijał jednak bardzo małą prędkość – 10,1 km/h na wodzie, 7,3 km/h na bagnach, 4,45 km/h w dryfie, 10,5 km/h na śniegu.
Lekkie, puste w środku lub wypełnione od wewnątrz polimerem (na przykład pianką) ślimaki pozwalają maszynie unosić się na wodzie i przekraczać takie czarne punkty, w których utknie lub zatonie jakikolwiek pojazd kołowy lub kołowy. pojazdy gąsienicowe. Ponieważ jednak ślimaki są wykonane z twardego materiału, zwykle z metali nieżelaznych, pojazd terenowy ze ślimakiem obrotowym jest całkowicie nieodpowiedni do jazdy po drogach utwardzonych. Na asfalcie, betonie, a nawet pokruszonym kamieniu taki samochód będzie musiał być transportowany lawetą.
VAZ-E2121 „Krokodyl” – wczesny prototyp legendarnej Nivy
VAZ-E2121 „Krokodyl” (1971) – wczesny prototyp eksperymentalnego VAZ-2121 z ramą i otwarte ciało, przełączalna oś przednia i tylna. W dalszy projekt Samochód został niemal całkowicie zmieniony, w sumie wyprodukowano dwa prototypy tego modelu.
AZLK-2150 - prototyp terenowego Moskwicza
AZLK-2150 to lekki SUV firmy AZLK, powstały w ZSRR w 1973 roku, w ramach projektu stworzenia kompaktowego, wygodnego SUV-a. Część montażową prototypu zunifikowano z planowanym wówczas do produkcji modelem M-2140. W sumie powstały dwa prototypy M-2150 z plandeką i twardym dachem.
Moskiewski SUV okazał się inny pod względem koncepcji od Nivy, bliższy „klasycznym” SUV-om - z oddzielną ramą dźwigara, ciągłymi osiami i sztywnymi sprężynami. W rywalizacji między trzema fabrykami (w AvtoVAZ - przyszły VAZ-2121 Niva i w IZH-mash - Izh-14) AvtoVAZ wygrał, udało mu się stworzyć najbardziej wygodny i konkurencyjny projekt na rynku światowym, choć mniej „off- droga",.
Prototypem M-2150 zainteresował się departament wojskowy, formalnie otrzymano zamówienie z Ministerstwa Obrony na produkcję 60 tysięcy samochodów rocznie w fabryce w mieście Kineshma, ale nigdy nie trafiło ono do produkcji.
VAZ-E2122 - wojskowy SUV z Togliatti
VAZ-E2122 (1976) - pierwsza wersja eksperymentalnego, pływającego SUV-a, opracowana na zamówienie Ministerstwa Obrony ZSRR (początkowo projekt powstał z własnej inicjatywy zakładu). Samochód został zaprojektowany z wykorzystaniem podzespołów i podzespołów cywilnego samochodu VAZ-2121 Niva, który w tym samym czasie był przygotowywany do produkcji.
E2122 różnił się przede wszystkim od analogów orginalny wzór, co nie zdradzało go jako płaza, niewielkich rozmiarów i zwrotności (np. promień skrętu na wodzie i na lądzie był praktycznie taki sam). Uszczelnione nadwozie umożliwiało samochodowi poruszanie się po wodzie z prędkością 4,5 km/h dzięki obracaniu kół. Silnik 1,6 litra, na stałe Napęd na cztery koła, przyczyniły się do dobrej zwrotności samochodu (na lądzie i na wodzie), która absolutnie nie była gorsza od „starca” UAZ-469. Z UAZ-a (w celu ujednolicenia) prototyp otrzymał wyciągarkę i hak holowniczy, na życzenie wojska zderzaki zostały wykonane tak płasko, jak to możliwe, z wpuszczonymi w nie światłami, aby można było pchać samochód stojący z przodu , Przednia szyba i ościeżnice drzwi bocznych złożone. Ponadto „jeep” został wyposażony w dwa zbiorniki paliwa, a konstrukcja nadwozia przewidywała montaż noszy.
W pierwszej wersji samochodu markiza nie posiadała bocznych okien, ale podczas testów okazało się, że widoczność do tyłu była bardzo słaba i zostały one uwzględnione w projekcie. Jednak warunki temperaturowe jednostek Niva niekorzystnie wpłynęły na szczelność nadwozia, w wyniku czego szybko uległy one awarii, a lekki korpus nie był w stanie wytrzymać poważnych obciążeń. Jednak klientom prototyp nadal przypadł do gustu i postanowiono kontynuować prace i zaprojektować drugą wersję jeepa.
VAZ-2E2122 – druga wersja pływającego jeepa
VAZ-2E2122 (1977) – druga wersja pływającego SUV-a dla wojska, stworzona na podstawie prototypu E2122. Na tym prototypie projektanci VAZ starali się uwzględnić wszystkie życzenia departamentu wojskowego i pozbyć się wad pierwszej wersji: przegrzanie silnika i skrzyni biegów, awarie system wydechowy, słaba widoczność, a także opracuj kilka innych ważnych punktów, takich jak możliwość rozruchu w niskich temperaturach.
UAZ-452K - bochenek trójosiowy
UAZ-452K (1973) - eksperymentalny szesnastomiejscowy autobus z układem kół 6x4. Na bazie tego autobusu opracowano wozy reanimacyjne Medea na potrzeby gruzińskich ratowników górskich. Dostępna była również opcja z układem kół 6x6, później w Gruzji w latach 1989-1994 rozpoczęto produkcję pojazdów uprzywilejowanych na małą skalę, około 50 sztuk rocznie.
Ale ten projekt nie został pochowany – samochód był produkowany w latach 1989–1994 przez spółdzielnię Vezdekhod z gruzińskiego miasta Bolnisi.
ZIL-4102 – prototyp najnowszego „przewoźnika członkowskiego”
ZIL-4102 to obiecująca limuzyna, która miała zastąpić przestarzały pięciomiejscowy sedan ZIL-41041. W 1988 roku szósty warsztat ZIL wyprodukował dwa prototypy samochodu. Zasadniczą różnicą między nowym modelem a innymi radzieckimi limuzynami był brak ramy, dlatego projektanci ZIL musieli włożyć wiele pracy, aby zmniejszyć wibracje nadwozia nośnego. Nowy sedan był o pół metra dłuższy od Wołgi i ważył o pół tony mniej niż ZIL-41041. Panele dachowe i podłogowe, pokrywa bagażnika, maska i zderzaki zostały wykonane z włókna szklanego.
NAMI-0284 „Debiut” (1987)
Samochód jest samochodem koncepcyjnym, jak wówczas pisano, „szczególnie małej klasy”, budowanym z myślą o zastosowaniu rozwiązań m.in. samochód produkcyjny ZAZ.
Oryginalne nadwozie miało dobra aerodynamika(współczynnik ciągnąć Cx - 0,23). Samochód był wyposażony w silniki Oka (VAZ-1111 i VAZ-11113), a w późniejszej wersji z nieco zmodyfikowanym wykończeniem (Debut-II) - MeMZ-245. Planowano także przetestowanie samochodu z turbodoładowanymi silnikami VAZ-11113 i MeMZ z 16-zaworową głowicą cylindrów. „Debiut” został wyposażony w elektryczne sprzęgło podciśnieniowe i tempomat.
AZLK 2142 „Moskwicz” – doświadczony sedan
AZLK 2142 „Moskvich” (1990-96) - eksperymentalny sedan stworzony na bazie AZLK-2141 i zaprezentowany ogółowi społeczeństwa w 1990 roku. Samochód został w pełni przetestowany i prawie gotowy do produkcji, planowano wysłać samochód na linię montażową już w 1992 roku, wyposażając go w nowy silnik Moskvich-414.
Po rozpadzie ZSRR i śmierci ówczesnego dyrektora generalnego AZLK V.P. Kołomnikowa plany te nie miały się jednak spełnić różne silniki Montaż prototypu trwał kilka lat. Co więcej, praktycznie nieistniejący samochód stał się później podstawą produkowanych w małych seriach modeli „Książę Włodzimierz” i „Iwan Kalita”.
Projekt „Istra”
AZLK-2144, „Istra” - samochód eksperymentalny Zakład AZLK, powstały od połowy do końca lat 80-tych. Powstał w jednym egzemplarzu około 1985-88, nigdy nie był produkowany masowo.
Wyróżniał się szeregiem unikalnych rozwiązań, m.in. duraluminiowym korpusem pozbawionym słupka centralnego; dwoje szerokich drzwi bocznych otwieranych pionowo do góry; diesel, zasilany olejem rzepakowym; noktowizor i wyświetlanie odczytów przyrządów na przedniej szybie; unikalny automatyczna skrzynia.
Istra pod wieloma względami wyprzedziła swoje czasy. W tamtym czasie samochód ten znacznie przewyższał swoich poprzedników.
Jedyny prototypowy model, przechowywany wcześniej w muzeum AZLK, znajduje się obecnie w muzeum na Rogożskim Walu w Moskwie.
UAZ-3170 Simbir
W 1975 r. Rozpoczęto prace rozwojowe w UAZ pod kierunkiem głównego projektanta Startseva, aw 1980 r. wypuszczono model demonstracyjny „samochodu” ogólny cel terenowy "UAZ-3170 "Simbir". Pojazd miał prześwit 325 mm i wysokość 1960 mm - oba parametry różniły się od "469" (215 i 2050 mm). Zawieszenie było zależne od sprężyny.
Wiodącym projektantem tematu „GAK” i liderem grupy testowej był Aleksander Siergiejewicz Szabanow. Przebadano wojskowe próbki pojazdu, a projekt był broniony przez Ministerstwo Obrony Narodowej w latach 1982-1983.
Następnie, na podstawie wyników, narodziła się druga wersja Simbira - UAZ-3171 (1985–1987).
Armia Simbira z 1990 roku
Cywil Simbir 1990
NAMI-LuAZ „Proto” – duch rosyjskiej wiejskiej drogi
NAMI-LuAZ „Proto” (1989) - prototyp stworzony w leningradzkim oddziale NAMI w ramach konkursu ogłoszonego przez Ministerstwo Avtoselkhozmash, zespół konstruktorów i projektantów pod przewodnictwem G. Khainova. Korpus składał się z metalowej ramy, na której wisiały panele plastikowe, co uprościło naprawy i poprawiło osiągi samochodu.
Jak elektrownia zastosowano silnik MeMZ-245 firmy Tavria, skrzynię biegów opracowano niemal od nowa: nieprzełączalną przekładnia kardana, napędową skrzynię biegów i podłączoną oś przednią (bez skrzyni rozdzielczej). Skrzynia biegów, przystawka odbioru mocy Napęd na przednie koła, przód główne koło zębate zebrano w jednym bloku. Zawieszenie przednie jest niezależne (MacPherson), zależne od tyłu (De Dion). Silnik wraz z przednim zawieszeniem i chłodnicą zamontowano na zdejmowanej ramie pomocniczej, co ułatwiło naprawę i montaż samochodu.
Salon Proto przeznaczony jest dla czterech pasażerów, siedzenia zostały przekształcone, tworząc jedno część sypialna. Zdemontowano tylną część dachu, umożliwiając montaż markizy.
Równolegle z „Proto” LuAZ opracował własną wersję w ramach konkursu przyszły samochód, które miały poważne różnice.
LuAZ 1301 (1984/88/94) - prototyp lekkiego SUV-a, który miał zastąpić na linii montażowej przestarzały model 969M. Pierwsza wersja samochodu została zaprojektowana w 1984 roku i była to ta sama wersja 969M z nowym nadwoziem. Prototyp z 1988 roku był inny korpus ramowo-panelowy(rama stalowa i panele z tworzywa sztucznego), elementy pneumatyczne niezależne zawieszenie sprężynowe, umożliwiając zmianę prześwitu. Jako napęd wykorzystano zmodernizowany silnik MeMZ-245 firmy Tavria.
Napęd na wszystkie koła jest stały, skrzynia biegów posiada blokadę centralny mechanizm różnicowy. Dach i boki były zdejmowane, co ułatwiało przekształcenie jeepa w pickupa, planowano także wersję z miękkim dachem. Tylne drzwi samochodu składały się z dwóch części - górnej i dolnej, koło zapasowe a zestaw narzędzi umieszczono we wnękach pod przednimi siedzeniami, całkowicie uwalniając w ten sposób bagażnik.
Ale z nieznanych powodów nie wybrano ani jednej wersji samochodu, a rok później nie było już absolutnie czasu na prototypy.
MAZ 2000 „Pierestrojka”
Fajne imię. Cóż, po prostu dostarcza szalenie.
MAZ 2000 „Pierestrojka” (1988) – prototyp ciężarówka długodystansowa, charakteryzujący się oryginalną modułową konstrukcją: większość jednostek umieszczono z przodu – silnik, skrzynię biegów, oś napędową i sterowniczy. W razie potrzeby dowolny z wózków „pasywnych” mógłby zostać zastąpiony podobnym zestawem zespołów, co umożliwiłoby budowę pociągów drogowych o dowolnej długości i nośności.
Był to pierwszy radziecki samochód zaprojektowany specjalnie dla kierowców ciężarówek. Jesienią 1988 r Salon Samochodowy w Paryżu Projekt ten spotkał się z bardzo dużym uznaniem, jednak prototyp z oczywistych powodów nigdy nie wszedł do produkcji.
Niewłaściwy kraj nazwano Hondurasem.
Oczywiście nie jest to cała lista. Nie zabrakło też ciekawych projektów, które pozostały w pojedynczych egzemplarzach. Lub nawet w formie rysunków.
Dlaczego te projekty nie zostały zrealizowane? Istnieją ku temu powody. Ustrój sowiecki znowu był niedoskonały, często rodził genialne projekty i idee rewolucyjne, ale natychmiast je zabijał.
Co stało się z wieloma z tych eksponatów w naszych czasach?
DOMOWE SAMOCHODY
Dlaczego nie? Jeśli masz wykształcenie techniczne, ugotuj garnek, a pazury nie wyrastają z tyłka - to dlaczego nie zbudować własnego własny samochód?
W ZSRR było to całkiem możliwe.
W latach 60. słynny magazyn „Technologia dla młodzieży” przewodził amatorskiemu ruchowi produkcji samochodów w ZSRR. Przez 20 lat na łamach magazynu, na ekranach telewizorów, podczas wielu wyścigów samochodowych w całym kraju pojawiały się oczy milionów czytelników i widzów kilkadziesiąt samochody domowej roboty Ogromny wkład w popularyzację amatorskiej produkcji samochodów w latach 80-tych miał program „Możesz to zrobić” (komputer), który cieszył się ogólnopolskim zainteresowaniem. Za każdy program trwający 45 minut telewizja otrzymywała aż pół miliona listów (!!!).
Ze wszystkich ówczesnych projektów wybrałem te najciekawsze.
„Łuskówka”
Podobnie jak pierwsze produkty Forda i Benza, legenda radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego – „Pangolina”, została zaprojektowana i zbudowana przez niemal jedną osobę. Aleksander Kułygin. W przeciwieństwie do zabawnych „Whatnot” czy „Ant”, „Łuskowiec” Kulygina był pełnowartościowy samochód, stworzony przez doświadczonego i utalentowanego projektanta.
Głównym materiałem konstrukcyjnym nadwozia było włókno szklane. Prace nad stworzeniem korpusu Pangolin rozpoczęły się od stworzenia modelu wzorcowego - podstawy ze sklejki pod włókno szklane. Główne operacje przeprowadzono w Moskwie. Po wyjeździe Kułygina do Uchty model główny uległ zniszczeniu. Proces adaptacji nadwozia do podwozia VAZ kopek odbył się w mieście Uchta. Zastosowanym silnikiem był oryginalny silnik VAZ 2101 - wymuszona alternatywa dla planowanego silnik boksera, który nigdy się nie pojawił wersja ostateczna„Łuskowce”.
Eksperci twierdzili, że inspiracją dla Kulygina był sportowy samochód Lamborghini Countach. Wskazuje na to zarówno kształt korpusu, jak i oryginalna konstrukcja mechanizmu otwierania i zamykania drzwi – zrealizowana w postaci ruchomej pokrywy zasłaniającej część dachu. Jako lusterko wsteczne zastosowano pryzmat peryskopowy.
Możesz karcić ile chcesz Radziecki przemysł samochodowy za to, że od kilkudziesięciu lat produkowane są te same samochody, ale to nie wina projektantów. Ciągle tryskali pomysłami i nie bali się wewnętrznej konkurencji. Pamiętajmy o nietypowych modyfikacjach znanych modeli, które nigdy nie dostały zielonego światła.
~ 1936 ~
Aby stworzyć samochód o niesamowitych możliwościach terenowych, należy pomyślnie przejść nim wszystkie testy państwowe, poczekać na przyjęcie modelu do służby, a następnie… osiągnąć odwrócenie wszystkich tych decyzji. To szaleństwo? To jest GAZ!
Całe moje życie jednym z najwspanialszych projektanci samochodów Witalij Andriejewicz Grachev poświęcił się stworzeniu samochodu o absolutnych możliwościach terenowych. Najpierw w GAZ, potem w ZIL. Jednym z etapów tej ścieżki był eksperymentalny GAZ-21. Sześć kół, w tym cztery napędzające, dodatkowe koła na dole, które pomagały w toczeniu się po nierównych powierzchniach, koła zapasowe, które pozwalały na zjeżdżanie z pionowych ścian - nie trzeba dodawać, że „dwudziesty pierwszy” zadziwił wyobraźnię swoim terenowym umiejętność? Wojsko było zachwycone, bo właśnie takiego samochodu potrzebowali. Ale Grachev stworzył już czterokołową „Emkę” z napędem na wszystkie koła, której zdolność do jazdy w terenie była jeszcze wyższa: to ona poszła do wojska.
Pojazd terenowy pożyczył tylny wózek od GAZ-AAA. Następnie domowe przeguby uniwersalne zastąpione importowanymi.
Podwozie GAZ-21 miało stać się podstawą samochodu pancernego BA-21. On, podobnie jak pickup, został wykonany w jednym egzemplarzu. Armia musiała rozpocząć wojnę z BA-20, zbudowanymi na podwoziu konwencjonalnej Emki.
Z tego planu wyraźnie widać małe dodatkowe koła na dole i zapasowe opony, które są tylny znacznik maszyny i zwiększenie geometrycznych zdolności przełajowych.
Pomimo doskonałej „geometrii”, dużych kątów skrzyżowania kół i silnika o wysokim momencie obrotowym, nadal brakowało kolejnej pary kół napędowych. Na naprawdę trudnym terenie musieliśmy założyć łańcuchy na osie napędowe.
Na bazie GAZ-21 zbudowano sedana GAZ-25, który miał siedem miejsc: pięć w kabinie i dwa kolejne na składanym „fotelu teściowej”. Biorąc pod uwagę, że wzrosła liczba kół, opon zapasowych jest także więcej – dwa.
AZ-12A Faeton
~ 1949 ~
Jak już rozumiesz, kochamy ZIM. Bo jest duży, piękny i innowacyjny. Ale, niestety, najpiękniejsza wersja GAZ-12, faeton, nie dotarła na linię montażową. Choć jego masywny dach trzeba było podnosić ręcznie, mimo że pozbawiona dachu nadwozie skorupowe pękało w szwach, a w cięższym samochodzie rozpaczliwie brakowało mocy 90-konnego silnika. Ale faeton był cholernie atrakcyjny!
Wozy otwarte zostały pokazane Stalinowi wraz z zamkniętymi i uzyskały akceptację przywódcy. Ale testy, które odbyły się zarówno w Moskwie, jak i na Krymie, okazały się znacznie bardziej bezlitosne niż Józef Wissarionowicz - samochód nie wszedł do produkcji.
Otwarty ZIM był prawdziwym faetonem bez bocznych szyb. Na tym zdjęciu wyraźnie widać celuloidowe mocowania okien.
Już w trakcie testów boczne okna Zrobili je ze szkła, ale nadal trzeba było je instalować osobno. Dzięki sztywnej ramie dachu sylwetka samochodów z miękkim i twardym dachem była prawie taka sama.
Podczas testów na Krymie faeton odwiedził także Artka. Zachwyt pionierów nie miał granic!
Na szczęście jeden z dwóch prototypów przetrwał do dziś. Co ciekawe, z biegiem czasu liczba faetonów nawet wzrosła: w regionach ZIM-y były ręcznie robione w samochodach ceremonialnych.
GAZ-12V i GAZ-12G „Czajka”
~ 1956 ~
Nie, nie pomyliliśmy się w numerze przy drukowaniu nazwy modelu. Tyle, że w latach 50. nowe modele powstawały w Gorkim równie szybko, jak w Detroit. W radzieckim przemyśle samochodowym nie było zwyczaju rozpraszać zasoby: albo jesteś zajęty ulepszaniem istniejącego modelu, albo pracujesz nad obiecującym. Ale niestrudzeni „Gazowici” zdawali się o tym nie wiedzieć.
Nie ma znaczenia, że w 1956 roku prace nad GAZ-13 szły pełną parą, a już w 1957 roku zbudowano pierwsze prototypy jazdy. Inżynierowie opracowali także opcję zmiany stylizacji ZIM! Zaktualizowany sedan otrzymał silnik wzmocniony do 110 koni mechanicznych, inną konstrukcję przodu i tyłu, nowe tylne błotniki, obiecującą wówczas automatyczną skrzynię biegów z Wołgi i nową nazwę „Chaika”. Ministerstwo nie rozumiało jednak, po co jednemu krajowi potrzebne są dwa samochody tej samej klasy w jednym zakładzie. W rezultacie do serii trafiła tylko nowa nazwa, ale powrócą do projektu sześciocylindrowego sedana o krok poniżej GAZ-13 w Gorkim.
Samochód otrzymał nazwę „Czajka” ze względu na charakterystyczne wykończenie osłony chłodnicy. Jest to jedyny element konstrukcyjny prototypu, który trafił do produkcji GAZ-13.
W połowie lat pięćdziesiątych, zgodnie z najnowszą modą, Gorki aktywnie eksperymentował z malarstwem dwukolorowym. Niestety, kolor czarny samochody seryjne klasa wykonawcza, jak obecnie, nie została zmieniona.
~ 1958 ~
Na podupadającym kapitalistycznym Zachodzie po sedanie gama samochodów klasy biznes zostałaby uzupełniona coupe i kabrioletem, ale radzieckie fabryki, jak wiadomo, mają swoją dumę. Dlatego kolejną modyfikacją Wołgi była furgonetka.
Trudno jednak było czymkolwiek „21” zepsuć, dlatego van prezentował się świetnie. Dwukolorowa farba, chrom, jeleń na masce – używanie tego jako środka transportu nie jest grzechem! Jak to często bywa, ciekawe auto pozostał tylko projektem. Głównie dlatego, że nie został zbudowany w samym GAZ-ie, ale w fabryce autobusów Gorkiego. Tymczasem był popyt na takie samochody. Nic dziwnego, że wielu przedsiębiorstw transportu samochodowego Podczas remontu GAZ-21 i GAZ-22 zostały przekształcone w samochody dostawcze, a nawet pickupy. Udało im się, choć nie tak elegancko.
Prace nad vanem prowadzono równolegle z kombi i ambulansem, ale van był gotowy całe dwa lata wcześniej.
Nośność pojazdu wynosiła 500 kilogramów. Aby stworzyć płaską powierzchnię ładunkową, koło zapasowe przeniesiono pod ziemię, a zbiornik przeniesiono na środek dna.
~ 1964 ~
Dlaczego w naszych recenzjach nie ma słowa „shishiga”? Ponieważ w Gorkim zbudowali ciężarówkę, która była jeszcze fajniejsza!
Od lat 30. XX wieku ciężkie ciężarówki ZIS odpowiedział, a GAZ zajął się samochodami o stopień niżej. Ale Gorki nie zamierzał tego znosić, więc gdy tylko wydali odgórną dyrektywę dotyczącą stworzenia trzyosiowej ciężarówki z napędem na wszystkie koła nowej generacji, zbudowali własną wersję. I nie ma znaczenia, że podobne maszyny zostały już opracowane przez ZIL (model 131) i Ural (375). Ciężarówka znad Wołgi otrzymała nazwę GAZ-34 i była generalnie oparta na jednostkach „shishigi”.
Przy tej samej ładowności co ZIL, „trzydzieści cztery” było o 1,3 tony lżejsze, o pół metra krótsze i miało większe platforma załadunkowa i zużywał mniej paliwa. Ale w 1967 roku ZIL w końcu uruchomił masową produkcję swojej ciężarówki terenowej, a ponieważ konkurencja w ZSRR mogła mieć miejsce tylko pod patronatem jednego z ministrów, GAZ-34 nigdy nie trafił na linię produkcyjną. Chociaż wojsko zaleciło adopcję.
Jak widać nawet w przypadku wojskowych ciężarówek ekipa GAZ postawiła na wesołą kolorystykę.
Trzydziestka Czwórka pożyczyła skrzynię biegów wraz ze sprzęgłem od ZIL-131, a tylne mosty wraz z zawieszeniem od ZIL-157.
Podczas testów pięć GAZ-34 pokonało trasę z Moskwy do Aszchabadu i Uchty, przewoziło żołnierzy (z tyłu mogło pomieścić 27 osób), holowało haubice 122 mm, przyczepy, a nawet samolot.
~ 1965 ~
Jakiego 408 Moskwicza na pewno nie widziałeś! Jednak to nie jest dokładnie Moskwicz. W 1965 roku, przy aktywnym lobbowaniu przyszłego ministra obrony Dmitrija Ustinova, który na początku lat 60. nadzorował całą gospodarkę narodową, w Iżewsku rozpoczęto budowę fabryki samochodów. Co więcej, w nowym zakładzie nie było oryginalnego samochodu: zamiast tego planowano rozpocząć produkcję najnowszego Moskwicza-408.
Jednak zespół projektowy młodego przedsiębiorstwa nie był do końca zadowolony z takiego rozwoju wydarzeń. Zamiast podróżować z moskiewskim bagażem, Udmurtia opracował własny samochód o nazwie ZIMA-1. Kompaktowe coupe ma konstrukcję ramową i panele nadwozia wykonane metodą gięcia i walcowania. Z 408 pozostał tylko silnik, drzwi, maska i okna.
Wkrótce po pierwszym prototypie pojawił się drugi - czterodrzwiowy sedan otrzymał inną osłonę chłodnicy i nazwę ZIMA-2. Ale żadne argumenty nie mogły przeważyć nad przestarzałym projektem, więc kierownictwo branży nakazało mieszkańcom Iżewska nie angażować się w bzdury, ale pracować nad rozwojem moskiewskiego sedana.
Twórcy samochodu twierdzili, że ZIMA to skrót oznaczający „Fabrykę Małych Samochodów w Iżewsku”.
ZIMA-2 była bardziej konwencjonalnym sedanem. Zwróć uwagę, jak niezimowo lekkie są buty, które ma na sobie jedna z kobiet. Udmurckie panie są takie surowe...
Z biegiem czasu ZIMA-1 uległa lekka zmiana stylizacji- Zmieniono osłonę chłodnicy. Co ciekawe, nadal pozostał oryginalny i nie był ujednolicony z sedanem.
Los obu samochodów jest nieznany. Jakiś czas temu na jednej z wystaw pojawił się bardzo zadbany sedan, który właściciel podał jako ZIMA-2, jednak wiarygodność tych wypowiedzi budzi wątpliwości.
~ 1973 ~
Przez 26 długich lat „Wołga reżysera” GAZ-3102 była najfajniejszym radzieckim samochodem, jaki mógł kupić zwykły człowiek. Tymczasem tylko niewielka część pomysłów projektowych trafiła na linię montażową. Silniki V6, automatyczna skrzynia biegów, sprężynowe tylne i bezpinowe zawieszenie przednie, nowy panel przedni - kupujący nie widzieli tego wszystkiego w serialu 3102.
Kryzys paliwowy lat 70., stagnacja w gospodarce radzieckiej, odmowa produkcji Moskwicza serii 3-5, z którą nowa Wołga powinien był podzielić automatyczną skrzynię biegów i, co najważniejsze, priorytetowe finansowanie VAZ ze szkodą dla innych zakładów zmusiło inżynierów Gorkiego do znacznego uproszczenia pierwotnego projektu. W rezultacie GAZ-3102 otrzymał jedynie wymuszoną wersję starego silnika, przednie hamulce tarczowe oraz nowy wygląd wnętrza i nadwozia. I znowu AvtoVAZ jest winny wszystkiego...
W 1967 roku Gorki planował stworzyć 3101 w zupełnie nowym nadwoziu, ale początkowe spowolnienie gospodarcze zmusiło ich do pracy nad samochodem nowej generacji z tyłu GAZ-24.
Ze względu na kolosalne koszty wymagane przez nowy zakład w Togliatti, GAZ był finansowany na zasadzie rezydualnej. „Gazowici” musieli ciągnąć już gotowy do produkcji samochód na różne wystawy, w nadziei, że przekonają najwyższe kierownictwo. W rezultacie pieniądze przeznaczono tylko na znacznie uproszczony GAZ-3102.
Wnętrze 3101 jest znacznie bardziej sportowe niż 3102. Panel przedni i konsola środkowa tworzą rodzaj kokpitu wokół kierowcy. Zwróć uwagę na wybierak automatycznej skrzyni biegów na tunelu środkowym.
~ 1974 ~
Legenda głosi, że za narodziny „dwadzieścia cztery” z napędem na wszystkie koła musimy osobiście podziękować Leonidowi Iljiczowi Breżniewowi. W rzeczywistości przyczynę myli się ze skutkiem. Eksperymenty z tworzeniem terenowych samochodów osobowych prowadzone są w Gorkim od lat trzydziestych XX wieku, ale seryjny stał się tylko napęd na wszystkie koła Pobieda GAZ-M72.
Twórcze poszukiwania nie ominęły Wołgi drugiej generacji. Przepis na gotowanie nie uległ zmianie: nadwozie i silnik Wołgi „poślubiono” elementami podwozia UAZ-469. W sumie zbudowano pięć samochodów, z których jeden został zaprezentowany Breżniewowi. Kolejny samochód pozostawiono w zakładzie na potrzeby dyrektora przedsiębiorstwa. Samochody te przetrwały do dziś. Pozostałe pojazdy zostały zdemontowane przez Ministerstwo Obrony i Komitet Partii Regionalnej Gorkiego. Co więcej, wydaje się, że nie rozebrano go w przenośni – ślad po tych maszynach zaginął.
Pomimo pozornie dobrych perspektyw produkcja modelu 24-95 nigdy się nie rozpoczęła. Oczywiście w głowach rodzi się stagnacja, podobnie jak dewastacja, bo w latach 50. XX w. robotnicy fabryk zostali poproszeni o zorganizowanie produkcji nowa modyfikacja Nie musiałem.
Ta sama „Wołga” Breżniewa. Wyróżnia się na tle innych samochodów zielonym kolorem nadwozia i zieloną tapicerką siedzeń. Wyszło bardzo stylowo. Teraz samochód znajduje się w muzeum na Rogożskiej Walii, o czym wspominaliśmy już nie raz - być może zgromadzono tam najlepszą kolekcję Samochody radzieckie w Moskwie.
GAZ-24-95 to pełnoprawna Wołga, a nie krzyżówka z kozą. Z tego ostatniego zabrali tylko mosty, zawieszenie sprężynowe i sprawa transferowa, a „samobloki” migrowały z GAZ-41, lepiej znanego jako BRDM-2.
Podniesiona Wołga może nie była zbyt elegancka, ale przy takich zdolnościach przełajowych łatwo ją było wybaczyć.
Samochód Sekretarza Generalnego służył na terenie polowań w Zavidowie, ale Leonid Iljicz nie przepadał za GAZ-24-95 - ze względu na małe okna. Duży Otwórz okno„Koza” była wygodna w użyciu jako wsparcie podczas strzelania, ale w „Wołdze” to nie zadziałało.
VAZ-2103 Porsche
~ 1976~
W Zuffenhausen, na długo przed rozwojem G8, przyglądano się uważnie radzieckiemu przemysłowi samochodowemu jako źródłu zamówień. Minęły niecałe trzy lata od rozpoczęcia produkcji VAZ-2103, kiedy Porsche na zlecenie radzieckiej firmy Wniesztekhnika opracowało już projekt zmiany stylizacji najbardziej sportowego Zhiguli. Z samochodu usunięto całą chromowaną część, a stalowe zderzaki zastąpiono plastikowymi, pomalowanymi w kolorze nadwozia.
Projekt został odrzucony przez projektantów Tolyatti, ponieważ do tego czasu ich własny, tańszy projekt zmiany stylizacji, VAZ-2106, był już gotowy. Ale przypomnieli sobie przedsiębiorczych Niemców i po kilku latach wrócili do nich z projektem hatchbacka z napędem na przednie koła.
Niemcy nie ograniczyli się do zmian konstrukcyjnych. Poprawiono izolację akustyczną, zmieniono ustawienia zawieszenia, zwiększono ochronę antykorozyjną nadwozia, a silnik doprowadzono do najbardziej rygorystycznych norm środowiskowych.
~ 1976 ~
Początkowo okręt flagowy VAZ miał być kopią FIAT-125, jednak w trakcie negocjacji w sprawie zakupu licencji strona radziecka zażądała od Włochów stworzenia luksusowej modyfikacji na bazie FIAT-124, tak aby ujednolicenie dwóch wersji Zhiguli byłoby maksymalne. Włosi musieli od podstaw stworzyć droższą wersję 124-tki. Podczas prac stronie radzieckiej zaoferowano zarówno sedan, który później stał się VAZ-2103, jak i kombi o podobnej konstrukcji z przodu. Następnie kierownictwo fabryki w Togliatti odmówiło, ale przypomnieli sobie ten pomysł. A w 1976 roku w Togliatti zbudowano trzy kombi z systemem oświetlenia z czterema reflektorami, które otrzymały indeks 2104.
Jeden samochód został przeniesiony na poligon Dmitrowski, drugi do działu konserwacji AvtoVAZ, a trzeci pozostawiono w fabrycznym Centrum Stylu (oddziale odpowiedzialnym za wygląd samochodów Łada). Ale sprawy nie poszły dalej niż prototypy, a indeks ostatecznie otrzymał kombi oparte na „piątce”. Ciekawe, że Włosi również zadowolili się jedynie czterodrzwiową modyfikacją swojego 124 Special.
Do dziś zachowała się jedyna fotografia luksusowego kombi.
Kilka „dwójek” i „czwórek” otrzymało przód od VAZ-2103 przez właścicieli. Na przykład ten kombi pochodzi z Ukrainy.
VAZ-2106 „Turysta”
~ Rok nieznany ~
Pod koniec lat 70. na zlecenie Dyrekcji Technicznej fabryki w Togliatti zbudowano eksperymentalny pickup oparty na najnowszej wówczas „szóstce”. Pick-upy wykonane w sposób rzemieślniczy z seryjne sedany na potrzeby wewnętrzne zbudowano je we wszystkich przedsiębiorstwach w kraju, ale dopiero w VAZ postanowiono zbudować pojazd, który teraz będzie nosił nazwę SUT - Sport Utility Truck. W końcu nie został zaprojektowany do przenoszenia puszek z olejem, ale po to, aby pomóc swojemu właścicielowi cieszyć się życiem.
Srebrny metalik, namiot z tyłu, elegancka sylwetka i mocny silnik – niestety w Związku Radzieckim nie było miejsca na taki samochód. Nic więc dziwnego, że kierownictwo zakładu odrzuciło projekt. Namiot został usunięty, sam pick-up został przemalowany na czerwono i wysłany do przewozu tych samych puszek po oleju. Kiedy samochód dobiegł końca, został po cichu wysłany na wysypisko śmieci.
„Stworzyłem to dla ciebie na podstawie tego, co się stało”. „Turysta” został wyrzeźbiony z seryjnych części, ale okazał się zaskakująco harmonijny.
A tak wyglądała większość fabrycznych, domowych pickupów. Zdjęcie wyraźnie pokazuje szwy spawanych drzwi.
lubię to model w skali„Tourist” produkowany jest przez modele Vector. Model nie jest wykonany bardzo starannie, ale jedyną alternatywą jest wykonanie pickupa z „szóstki” własnymi rękami.
VAZ-2108 „Targa”
~ 1988 ~
Europejscy dystrybutorzy samochodów krajowych z godną pozazdroszczenia regularnością żądali od naszych fabryk modyfikacji za pomocą nadwozia typu kabriolet. A jeśli w latach 60. można było się bez nich obejść, to w latach 80. wielu zaczęło samodzielnie budować kabriolety oparte na VAZ-2108. Tak pojawiła się Łada San Remo i Łada Natacha.
Nie siedzieli też bezczynnie przy samej fabryce. Dopiero teraz zamiast banalnego odcięcia dachu, w Togliatti postanowiono stworzyć coś takiego. W ten sposób narodził się VAZ-2108 Targa. Jedyny egzemplarz „osiem-ti-topu” powstał w Centrum Stylu VAZ w 1988 r. i został zniszczony w 1992 r. A szkoda, bo to chyba najpiękniejsza i na pewno najbardziej niezwykła modyfikacja Samary.
Targa, a raczej Ti-top, nie została stworzona przez zwykłe wycięcie otworów w dachu: samochód ma tylny zwis z sedana VAZ-21099 i „długie skrzydło”, które weszło do produkcji seryjnej dopiero w 1991 roku.
Bezpieczeństwo w przypadku przewrócenia się pojazdu zapewniały mocne belki wzdłużne i poprzeczne.
Moskwicz-2142
~ 1990 ~
Kiedy na początku lat 80 model podstawowy czwarta generacja„Moskal” hatchback 2141 był już gotowy do produkcji, a AZLK rozpoczął prace nad kolejnym samochodem w rodzinie – sedanem 2142. Co więcej, różnice w stosunku do hatchbacka polegały nie tylko na wyglądzie oddzielnego bagażnika. Sedan otrzymał nowe błotniki, zderzaki, osłonę chłodnicy, tylne światła, ulepszone wnętrze, podwozie i silnik obiecującej rodziny AZLK-21414 - jednym słowem mówiliśmy o pełnoprawnej zmianie stylizacji.
Planowano, że sedan wejdzie do produkcji już w 1992 roku, jednak upadek ZSRR, niemożność dokończenia budowy nowej fabryki silników i pogorszenie sytuacji ekonomicznej AZLK sprawiły, że plany te stały się nierealne. Dopiero w 1997 roku na linii montażowej pojawiła się rozciągnięta wersja sedana, która otrzymała własną nazwę - „Książę Włodzimierz”. W przeciwieństwie do oryginalnego 2142, odcinek otrzymał stare wnętrze, a konstrukcja przodu była całkowicie identyczna z wersją hatchbacka Svyatogor. Następnie, w oparciu o Władimira, pojawił się sedan klasy biznesowej Ivan Kalita, którego wygląd zachwycił tylko chińskich projektantów.
Konstrukcja, choć nawiązująca do Forda Sierra, była w pełni oryginalna.
Co ciekawe, w 1983 roku na bazie Simca 1308, na bazie którego stworzono „czterdzieści jeden”, przez krótki czas produkowano sedana Talbot Solara. Ale Moskwicz nie ma z tym nic wspólnego.
Pierwotny plan stworzenia Moskwicza czwartej generacji nie obejmował sedana, ale już w latach 80. został poprawiony. Problem w tym, że AZLK nie miał obliczeń struktury mocy korpusu Simca 1308, przez który „rozerwano” 2141. W rezultacie prace się opóźniły, a tylna część wyglądała jak walizka.
Obiecujący sedan otrzymał wentylowane hamulce tarczowe z przodu i inne zawieszenie, a w planach było wprowadzenie przekładni z napędem na wszystkie koła. Pod koniec lat 90. w Iwanie Kalicie pojawił się wreszcie napęd na wszystkie koła, ale nazywanie tego samochodu samochodem produkcyjnym można nazwać samochodem produkcyjnym z dużą dozą konwencji.
W nadziei na przybliżenie samochodu do linii montażowej twórcy porzucili wszystkie oryginalne elementy, a 2142 zamienili się w banalną, trzytomową wersję „czterdziestki jeden”. Samochód był nadal produkowany w małych ilościach. Teraz takie samochody to prawdziwa rzadkość.
Istnieje opinia, że radziecki przemysł samochodowy nie rozpieszczał entuzjastów samochodów różnorodnymi modelami. I słusznie. Jednak niewiele osób wie o tym w różnych fabryki samochodów ZSRR na przestrzeni lat bardzo się rozwinął obiecujące modele, który z różnych powodów nigdy nie trafił do serii. Dziś porozmawiamy o nieznanych samochodach radzieckich, które nigdy nie dotarły do miłośników radzieckich samochodów.
1. NAMI Luaz „Proto”
W 1989 r w ZSRR taka maszyna mogłaby z powodzeniem wejść do masowej produkcji. Był pozycjonowany jako 4-miejscowy SUV. Pojazd wyposażono we wzmocnioną stalową ramę, która została pokryta zdejmowanymi panelami (co znacznie ułatwiło naprawy). Fotele w samochodzie zostały rozłożone w taki sposób, że powstało jedno szerokie łóżko zajmujące niemal całą kabinę.
Moskvich-2143 „Yauza” z oryginalnymi, ale dziwnymi oknami bocznymi, które zostały podzielone na 2 części, a tylko dolna została obniżona.
- Moskvich-2144 „Istra” z aluminiowym nadwoziem i bocznymi szybami, które się nie toczyły, a wentylację miały zapewniać małe nawiewy i klimatyzacja.
Samochód ten planowano wyposażyć w poduszki powietrzne i system ABS. Obraz z noktowizora, a także informacja o prędkości poruszania się, miały być wyświetlane na przedniej szybie za pomocą małego projektora. O wszystkich tych maszynach można powiedzieć, że ich los zakończył się wraz z ich istnieniem związek Radziecki.
8. VAZ-2702 „Kucyk”
W 1974 r. Inżynierowie VAZ rozpoczęli tworzenie kompaktowego elektrycznego pojazdu towarowego. Samochód ten zawierał wiele interesujących elementów rozwiązania inżynieryjne(od grzejnika na alkohol etylowy do aluminiowej ramy rurowej). Testy terenowe wykazały jednak szereg problemów, takich jak utrzymujący się zapach alkoholu we wnętrzu samochodu, samoczynne otwieranie się szyb w czasie jazdy, niewystarczająca wytrzymałość ramy i zawodne hamulce. Samochód został zmodyfikowany. Drugich testów nie przeszedł jednak, a podczas trzeciego testu zderzeniowego na oczach testerów całkowicie się rozsypał.
9. Ził-118 „Młodzież”
Dobrze znany ZIL-111 wyglądał jak prawdziwy Radziecka limuzyna dla ważnych osobistości tamtych czasów. W latach 60. inżynierowie ZSRR postanowili stworzyć koraliki o tym samym poziomie komfortu. Tak pojawił się model ZIL-118 „Yunost”, który charakteryzował się płynną jazdą i wysokiej jakości wykończeniem wnętrza. W 1967 r Na wystawie autobusów w Nicei samochód otrzymał 17 nagród. Jednak w produkcja masowa Samochód nigdy nie został wysłany ze względu na wysoki koszt projektu. Samochody te były produkowane kilka razy w roku na specjalne zamówienie KGB, telewizji oraz jako specjalne ambulanse. W całym okresie wyprodukowano tylko 93 egzemplarze ZIL-118 Yunost.
10. MAZ-2000 „Pierestrojka”
W 1985 r Rozwój modelu MAZ 2000 rozpoczął się w Mińskiej Fabryce Samochodów.W trakcie pracy zespół młodych inżynierów opatentował ponad 30 nowych koncepcji, które są obecnie kupowane firmy zagraniczne i są wykorzystywane do produkcji samochodów ciężarowych. W 1988 roku ciężarówka została zaprezentowana na Salonie Samochodowym w Paryżu, gdzie została doceniona przez ekspertów (złoty medal za rozwiązania techniczne). Upadek ZSRR uniemożliwił rozpoczęcie tego przyzwoity samochód do masowej produkcji.
Nieznany samochody radzieckie.
Istnieje opinia, że radziecki przemysł samochodowy nie rozpieszczał entuzjastów samochodów różnorodnymi modelami. I słusznie. Jednak niewiele osób wie, że w różnych fabrykach samochodów ZSRR w różnych latach opracowywano bardzo obiecujące modele, które z różnych powodów nigdy nie weszły do serii. Dziś porozmawiamy o nieznanych samochodach radzieckich, które nigdy nie dotarły do miłośników radzieckich samochodów.
1. NAMI Luaz „Proto”
NAMI Luaz „Proto”.
W 1989 r w ZSRR taka maszyna mogłaby z powodzeniem wejść do masowej produkcji. Był pozycjonowany jako 4-miejscowy SUV. Pojazd wyposażono we wzmocnioną stalową ramę, która została pokryta zdejmowanymi panelami (co znacznie ułatwiło naprawy). Fotele w samochodzie zostały rozłożone w taki sposób, że powstało jedno szerokie łóżko zajmujące niemal całą kabinę.
2. NAMI 0288 „Kompaktowy”
NAMI 0288 „Kompaktowy”.
To miała być pierwsza radziecka mini. „Kompakt” został zmontowany w 1988 roku. w jednym egzemplarzu. Miał następujące wskaźniki: prędkość maksymalna - 150 km/h, zużycie benzyny 6 litrów na 100 km. Ponadto samochód miał komputer pokładowy, który odpowiadał za działanie zawieszenia i pozostałych elementów. NAMI 0288 Compact zajął 5. miejsce na Tokyo Motor Show (w 1989 r.) wśród 30 zaprezentowanych tam samochodów koncepcyjnych. Jednakże rychły upadek Związku Radzieckiego położył kres wdrażaniu NAMI 0288 Compact.
3. ZIS 112
Samochód ZIS 112.
W fabryce Stalina radzieccy inżynierowie próbowali stworzyć przyzwoite samochody sportowe produkowane w kraju. Spośród siedmiu opracowanych opcji należy wyróżnić model ZIS-112 (później ZIL-112). Inspiracją do stworzenia tego samochodu projektanta był legendarny Buick X90. Jednak ZIS 112 miał swój własny styl. Jego długość wynosiła prawie 6 m, a ważył nieco niecałe 3 tony. Z tego powodu samochód nie nadawał się do udziału w wyścigach torowych i zaczęto go przerabiać.
4. Moskwicz 408 „Turysta”
Samochód Moskwicz 408 „Turysta”.
W 1964 r Powstał Moskvich 408, który do dziś sporadycznie można spotkać na drogach krajów WNP, jednak mało kto wie, że praktycznie w tym samym okresie powstał młodszy brat tego samochodu – Moskvich-480 „Tourist”. Model ten został wykonany w nadwoziu typu coupe-kabriolet, nietypowym dla narodu radzieckiego. Ten samochód miał wtrysk elektroniczny paliwo, mocniejszy silnik niż zwykły Moskwicz (63 KM), a także maksymalna prędkość 130 kilometrów na godzinę.
Istotną wadą był zdejmowany plastikowy dach, który nie mieścił się w bagażniku, co wymagało przechowywania go gdzieś w garażu. Należy zauważyć, że w tym czasie w AZLK wszystko zdolności produkcyjne zajmowały zwykłe Moskwicze 408, a wyprodukowany w zaledwie 2 egzemplarzach model „Tourist” nigdy nie doczekał się dalszej dystrybucji.
5. „Ota”
Samochód „Ochta”.
Samochód ten został zmontowany w oddziale NAMI w Leningradzie. Salon zaprojektowano jako 7-osobowy z możliwością przekształcenia (przednie siedzenia można było obrócić o 180ᵒ, a środkowy rząd z łatwością można było zamienić w stolik). Reflektory tego samochodu zostały wbudowane przedni zderzak, spod którego do duże prędkości spoiler wysunięty (aby zwiększyć docisk). Upadek ZSRR uniemożliwił masową produkcję tego samochodu.
6. ZIL-4102
Samochód ZIL-4102.
Aby stworzyć godny radziecki samochód wykonawczy, fabryka ZIL została nabyta w celu szczegółowych badań Rolls-Royce’a Srebrny Duch. ZIL-4102 powstał jedynie w 2 egzemplarzach, z których każdy wyposażony był w mocny 8-cylindrowy silnik w kształcie litery V (moc 315 KM, przyspieszenie do setek w zaledwie 10 sekund) oraz nowoczesny system nagłaśniający z 10 głośnikami, który mógł odtwarzać nie tylko słuchaj radia, ale nawet czytaj płyty CD.
O losie tej maszyny zadecydował M.S. Gorbaczow. Samochód nie przypadł mu do gustu i rozwój został zamknięty. Co ciekawe, jeden z egzemplarzy ZIL-4102 do dziś znajduje się w jednej z prywatnych kolekcji i od czasu do czasu bierze udział w wystawach.
7. „Moskale” lat 80
Samochód Moskwicz-412.
Już w latach 80. ubiegłego wieku dla inżynierów stało się jasne, że Moskwicz był moralnie przestarzały. Wyraźnie ustępował swoim zachodnim odpowiednikom zarówno pod względem parametry techniczne i zgodnie z projektem.
Skłoniło to do opracowania nowych modeli, wśród których warto wyróżnić:
— Moskvich-2139 „Arbat” miał być pierwszym radzieckim 7-miejscowym minivanem.
Samochód Moskwicz-2139 „Arbat”.
— Moskvich-2143 „Yauza” z oryginalnymi, ale dziwnymi szybami bocznymi, które zostały podzielone na 2 części i opadła tylko dolna.
Samochód Moskwicz-2143 „Yauza”.
— Moskvich-2144 „Istra” z aluminiowym nadwoziem i bocznymi szybami, które nie opadały, a wentylację miały zapewniać małe nawiewy i klimatyzacja.
Samochód Moskwicz-2144 „Istra”.
Samochód ten planowano wyposażyć w poduszki powietrzne i system ABS. Obraz z noktowizora, a także informacja o prędkości poruszania się, miały być wyświetlane na przedniej szybie za pomocą małego projektora. O wszystkich tych maszynach można powiedzieć, że ich los zakończył się wraz z istnieniem Związku Radzieckiego.
8. VAZ-2702 „Kucyk”
Samochód VAZ-2702 „Pony”.
W 1974 r. Inżynierowie VAZ rozpoczęli tworzenie kompaktowego elektrycznego pojazdu towarowego. Samochód ten łączył w sobie wiele ciekawych rozwiązań inżynieryjnych (od podgrzewacza alkoholu etylowego po aluminiową ramę z rur). Testy terenowe wykazały jednak szereg problemów, takich jak utrzymujący się zapach alkoholu we wnętrzu samochodu, samoczynne otwieranie się szyb w czasie jazdy, niewystarczająca wytrzymałość ramy i zawodne hamulce. Samochód został zmodyfikowany. Drugich testów nie przeszedł jednak, a podczas trzeciego testu zderzeniowego na oczach testerów całkowicie się rozsypał.
9. Ził-118 „Młodzież”
Samochód Ził-118 „Młodzież”.
Znany ZIL-111 dla ważnych osobistości tamtych czasów wyglądał jak prawdziwy radziecki. W latach 60. inżynierowie ZSRR postanowili stworzyć koraliki o tym samym poziomie komfortu. Tak pojawił się model ZIL-118 „Yunost”, który charakteryzował się płynną jazdą i wysokiej jakości wykończeniem wnętrza. W 1967 r Na wystawie autobusów w Nicei samochód otrzymał 17 nagród. Jednak samochód nigdy nie został wprowadzony do masowej produkcji ze względu na wysoki koszt projektu. Samochody te były produkowane kilka razy w roku na specjalne zamówienie KGB, telewizji oraz jako specjalne ambulanse. W całym okresie wyprodukowano tylko 93 egzemplarze ZIL-118 Yunost.
10. MAZ-2000 „Pierestrojka”
Samochód MAZ-2000 „Pierestrojka”.
W 1985 r Prace nad modelem MAZ 2000 rozpoczęły się w Mińskich Zakładach Samochodowych, przy czym zespół młodych inżynierów opatentował ponad 30 nowych koncepcji, które są obecnie kupowane przez zagraniczne firmy i wykorzystywane w produkcji samochodów ciężarowych. W 1988 r ciężarówka została zaprezentowana na Salonie Samochodowym w Paryżu, gdzie została doceniona przez ekspertów (złoty medal za rozwiązania techniczne). Upadek ZSRR uniemożliwił wprowadzenie tego godnego samochodu do masowej produkcji.
NA wystawy samochodów Zawsze prezentowanych jest wiele prototypów. Stworzenie nowego samochodu zajmuje dużo czasu, a jeszcze więcej czasu zajmuje wyeliminowanie błędów i niedokładności, które się pojawiają. Tylko niewielka część nowych dzieł trafia na linię montażową. Większość samochodów pozostaje jedynie na rysunkach lub jest produkowana w ilościach jednej sztuki. ZSRR
Wiele samochodów o znanych konturach nadal jeździ po drogach Rosji i wielu krajów. One były modele produkcyjne. A VAZ po swoim stworzeniu przygotowywał całą serię nowych modeli.
VAZ E1101 Doświadczony „1970 
Kto wie, co to może być – alternatywa dla Nivy czy model równoległy, który mogliby kupić?
Lub VAZ 2103 „Uniwersalny” Doświadczony „1976 
Cóż, okazało się, że były Zhiguli VAZ2102 i VAZ2104. Serialowa trójka nie okazała się „uniwersalem”.
VAZ 2105 „Zhiguli” Doświadczony „1976 
VAZ 2107 Zmodernizowany Doświadczony „1986 
VAZ E2122 „1976 
Prototyp VAZ-Porsche 2103 „1976 
VAZ 2802-01 „Kucyk” Doświadczony „1980 
Ale jak wiecie, przez wiele lat rodzina Zhiguli była niewielka. A co by było, gdyby takie modele trafiły na linię montażową w latach 70-80?
AZLK również próbował poszerzyć swój asortyment. Powstało także wiele projektów, które nie weszły do produkcji seryjnej.
MZMA 401E-424E „Moskwicz” Doświadczony „1949 
Prototyp MZMA "Moskwicz" A9 1957 
Minibus „Moskwicz”.
Dziewięciomiejscowy minibus zaprojektowany przez I. A. Gladilina i V. I. Evlampova według współczesnej klasyfikacji byłby uważany za samochód kategorii B, czyli samochód osobowy.
Eksperymentalny samochód był wyposażony w nieseryjny silnik Moskvich-407 i eksperymentalną czterobiegową skrzynię biegów. Wykorzystaliśmy komponenty i części, w szczególności tylną oś firmy Moskvich-410. Wyprodukowali także dwa nadwozia samochodów dostawczych, ale te pojazdy Moskvich-FVG nigdy nie zostały zmontowane. Prace nad minibusem zostały wstrzymane ze względu na brak miejsca w zakładzie na jego produkcję.
Prototyp MZMA 444 "Moskwicz" "1958" 
Następnie cała dokumentacja projektowa i technologiczna radzieckiego Fiata została przeniesiona do fabryki Kommunar ZAZ.
AZLK „Moskwicz 408 Turystyczny” 1964 
AZLK 2150 „Moskwicz” Doświadczony „1972. 
AZLK 3-5-5 Doświadczony 1972 
W tym „Moskwiczu” z tyłu widać kształt BMW serii 3.
Ładny i nowoczesny model na tamte czasy. Jak zwykle nasza produkcja się opóźnia, potem zostaje zamrożona i tak... piękne modele stać się częścią historii i zbierać kurz w muzeach motoryzacyjnych fabryk.
Prototyp AZLK Moskvich-S1 „1974 
Wygląda bardzo dynamicznie i radośnie. Szczególnie za rok 1974.
AZLK 3-5-6 Doświadczony 1975 
Prototyp AZLK Moskvich S-3 1976. 
Mógłby to być „Moskvich -2141”, gdyby nie rozpoczęło się kopiowanie „Simca”.
I taki jest od dawna pielęgnowany pomysł miejskiej taksówki autorstwa projektanta Jurija Aaronowicza Dołmatowskiego. Przez długi czas nic nie było wiadomo o losach samego prototypu: po zapomnieniu trafił na wystawę historyczną 19. moskiewskiej floty taksówkarskiej, gdzie oglądali go jedynie czołowi pracownicy produkcyjni i delegacje z innych miast. Obecnie można go oglądać w muzeum. Obszerna stalowa rama jest wyłożona panelami z włókna szklanego. W kabinie znajdują się cztery miejsca. Wejście i wyjście odbywa się przez jednostronne drzwi przesuwne po prawej stronie.
Eksperymentalna taksówka VNIITE-PT. 1964 
IMZ-NAMI-450 Belka 1956r 
W 1956 roku firma NAMI wraz z fabryką motocykli Irbit opracowała minisamochód IMZ-NAMI-A50 Belka. Samochód z silnikiem umieszczonym z tyłu, o długości zaledwie 3,3 metra, charakteryzował się nietypowym jak na tamte czasy układem „wagonu”.
Aby uzyskać dostęp do kierowcy i pasażera z przodu, przednia część nadwozia została złożona do przodu, a wejście na tylne siedzenie umożliwiały duże boczne drzwi po prawej burcie.Inne funkcje obejmowały: niezależne zawieszenie miniaturowe 10-calowe koła, napędy hydrauliczne hamulce i sprzęgło, dwucylindrowe silnik motocykla chłodzenie powietrzem IMZ-M-72 Belka nigdy nie wszedł do produkcji, a prototypy uległy zniszczeniu.
ZIL E169A 1964. 
Eksperymentalny samochód bez maski, pomyślany jako alternatywa dla ZIL 130.
GAZ 18. Wyprodukowano 2 sztuki. 
GAZ M-73 Doświadczony 1955 
Prototyp GAZ 56 1. seria 1956 
GAZ 53A Doświadczony 1972 
GAZ 3101 „Wołga” Doświadczony 1975 
Kontury samochodu przypominają „Mersedes – seria 200”.
Ale Wołga miała szczególne przeznaczenie: zmienił się kształt bagażnika i kontury przodu, ale podstawa - kabina we wszystkich modelach była taka sama.
GAZ 3105 „Wołga” Doświadczony „1987–92 
USA
Budowa samochodu jest trudna. Ale co najpierw przyciąga potencjalnego nabywcę? Zwłaszcza w krajach o dobrze rozwiniętym przemyśle motoryzacyjnym. Na przykład USA. Samochód nie może długo stać na linii montażowej. Konieczna jest rotacja modelu. Co jutro będzie emitowane w odcinkach? Co przyciągnie konsumenta?
Konstruktorzy i projektanci pracowali nad tym, starając się „patrzeć” trochę w przyszłość. To znaczy stworzyć, cóż, jeśli nie samochód przyszłości, to przynajmniej jutra.
Duża liczba producentów w Stanach Zjednoczonych stworzyła sprzyjające warunki dla zdrowej konkurencji w kreatywności projektantów.
Postrzegali samochody następnego okresu jako niezwykłe o kształtach rakietowo-samolotowych (ten styl aerodynamiczny przetrwał bardzo długo w USA i wielu krajach).
A jego początki pojawiły się pod koniec lat 40-tych. Moda na sylwetki w kształcie zwycięstwa, o grubych liniach i masywnych zdobieniach już dobiegała końca.
Torpeda Tuckera 1948 
Impulsem do rozwoju nowych linii i form było podejście lat 60-tych. Wiek technologia odrzutowa, początek eksploracji kosmosu. Gwałtowny skok technologiczny. Wydawało się, że przyszłość jest już blisko. I każdy chciał dostać się do tej przyszłości.
Nowe samochody nabrały szybkości, pragnienia szybkości i futuryzmu.
Wiele projektów powstało w jednym egzemplarzu. Ale taki jest los prototypów i samochodów koncepcyjnych. Wiele z tych samochodów zostało później wykorzystanych w różnym stopniu w elementach innych samochodów, w ich konstrukcji.
1953 Cadillaca LeMansa 
Oldsmobile 
Futureliner GM z 1953 r 
Specjalna Motorama Pontiac Bonneville z 1954 r 
1954 GM XP 21 Firebird I z silnikiem turbinowym. 
1954 GM XP 21 pasażerska wersja Firebird II oparta na Firebird I 
Oldsmobile F88 z 1954 r 
Chevrolet Biscayne z 1955 r 
Forda Mystere’a z 1955 r 
Coupe Cadillac LaSalle II z 1955 r 
Forda Seattle z 1962 r 
Buick Century Cruiser z 1969 r 
Koncepcja Forda Allegro Coupe z 1963 r 
Dodge Charger III z 1968 r 
Corvair Monza GT z 1962 r 
Pontiac Club de Mer z 1956 r 
Cadillac 840 Eldorado z 1965 r 
