| mechaniczna ze sprzęgłem hydraulicznym 3-biegowa. | |
|---|---|
| Producent | GAZ |
| Typ | mechaniczny ze sprzęgłem hydraulicznym |
| Liczba kroków | 3 |
| przełożenia | |
| 1 bieg | 3,115 |
| 2 biegi | 1,772 |
| trzeci bieg | 1 |
| Wsteczny bieg | 4,005 (od 1951 3,738) |
| Typ przekładni | skośne (od 1951 r. biegi 1. biegu i sh.h. koła zębate czołowe) |
| Synchronizatory | dla drugiego i trzeciego biegu |
| mechanizm kontrolny | dźwignia kierownicy |
| Przełączanie | podręcznik |
Buicka Super
ZIM(do 1957 r.), GAZ-12- Radziecki sześciomiejscowy duży sedan z sześcioma oknami i długim rozstawem osi, produkowany masowo w Gorky Automobile Plant (Zakłady Mołotowa) od 1959 do 1959 (niektóre modyfikacje - do 1960).
Porównanie z zagranicznymi odpowiednikami
Napięte terminy przydzielone zespołowi GAZ pozwoliły albo w przybliżeniu skopiować model zagraniczny (który w zasadzie był pierwotnie przeznaczony - w szczególności zakładowi zdecydowanie zalecano Buicka z modelu 1948 - czyli w rzeczywistości minimalnie zaktualizowany przedwojenny model z 1942 r.), Albo wykorzystać istniejące osiągnięcia i zaprojektować samochód, który w jak największym stopniu opiera się na jednostkach i technologiach już opanowanych w produkcji. Konstruktorzy i projektanci wybrali drugą drogę, choć znaczący wpływ amerykańskich sampli tej samej klasy na wybór decyzji stylistycznych pozostał.
Jednocześnie nawiązując wyglądem do wielu amerykańskich modeli tego segmentu dobry samochód(klasa średnia-wyższa), ZIM nie był kopią żadnego konkretnego samochodu zagranicznego, ani pod względem konstrukcyjnym, ani zwłaszcza technicznym - w tym ostatnim konstruktorom zakładu udało się nawet w pewnym stopniu „powiedzieć nowe słowo” w ramach światowego przemysłu motoryzacyjnego.
Cechy techniczne projektu
Główną cechą wyróżniającą samochód było jego nadwozie: było wykonane z łożyskiem, to znaczy nie miało strukturalnie odłączanej ramy. Tylko w przedniej części znajdowała się krótka zdejmowana rama pomocnicza (rama pomocnicza) przymocowana do nadwozia za pomocą śrub. Taka konstrukcja nadwozia w ogólnym przypadku daje pewną przewagę w masie konstrukcji. Choć nadwozie nośne nie było na tamte lata ewenementem, to wówczas było stosowane niezwykle rzadko w samochodach tej klasy, a w modelach o rozstawie osi porównywalnym z ZIM i z trzema rzędami siedzeń, w tamtych latach nie było go w ogóle spotykane (i bardzo rzadko spotykane później). W ten sposób projektanci Gorky jako pierwsi na świecie stworzyli samochód tej klasy z nadwoziem nośnym.
Na wybór konstrukcji nośnej nadwozia dla ZIM złożyło się kilka czynników: Po pierwsze, brak wymaganej geometrii w programie produkcyjnym zakładu ramy przy doświadczeniu i gotowych opracowaniach w konstrukcji elementów nośnych nadwozia samochodu M-20 Pobeda, które zostały zastosowane. W pierwszym etapie projektowania Pobeda, z wydłużonym o pół metra rozstawem osi, służyła jako „muł” GAZ-12 (nośnik jednostek) dzięki wsunięciu w środek nadwozia.
Po drugie, chęć zmniejszenia masy samochodu, ponieważ planowano zastosować sześciocylindrowy silnik GAZ-11. Maksymalne rezerwy mocy tego silnika w warunkach niedoboru dobrej jakości benzyna, dotkliwie odczuwalne po Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej, były dość skromne - silnik był pierwotnie przeznaczony do montażu w samochodach klasy średniej - GAZ-M-11-73 (zmodernizowany M-1, produkowany w latach 1938-48 z przerwą w latach 1942-45) i sześciocylindrowy Pobeda (przeszedł tylko do małej serii, od 1956 r. Z. bez utraty zasobów motorowych i przy użyciu gatunków benzyn handlowych dostępnych w tamtych latach w ZSRR - było to trudne.
Po trzecie, projekt ten był wówczas postępowy i w jak najlepszym świetle pokazywałby poziom radzieckiej szkoły projektowej i przemysłu, pozwalałby na utrwalenie doświadczeń zdobytych w projektowaniu korpus nośny poprzedni model, "Zwycięstwo" M-20.
Jednocześnie w pewnym stopniu fakt [ ], że w przyszłości zakład odmówił zastosowania zabudowy do samochodów tej klasy. Istnieją również pewne problemy ze sztywnością i wytrzymałością korpusu M-12, gdy długotrwałe działanie(na przejazdach znacznie przekraczających normy wytrzymałościowe ustalone dla tego samochodu). Ponieważ ZIM miał służyć celom reprezentacyjnym i jako taksówka, poziom dachu był znacznie wyższy niż w zwykłych samochodach osobowych tamtych lat - umożliwiło to stworzenie bardzo przestronnego wnętrza i zapewnienie swobodnego wsiadania pasażerów.
Drugi ważna cecha samochód miał najwyższy (ogólnie do 50%) stopień unifikacji pod względem jednostek z już opanowanymi w masowej produkcji i obiecującymi modelami zakładu - samochodem osobowym Pobeda, ciężarówką GAZ-51, która została zaprojektowana w tych samych latach GAZ-69 i inne.
Tak więc silnik był zmodernizowaną wersją silnika GAZ-11 o pojemności roboczej 3,5 litra. Moc dzięki aluminiowej głowicy cylindrów, zwiększonemu stopniowi sprężania, brakowi ogranicznika prędkości, nowym rurom dolotowym i dwukomorowemu gaźnikowi została podniesiona do 90 KM. s., który w tym czasie był doskonały wynik(dla porównania w USA od 3,9 litra Silnik Forda Modele V8 z 1949 roku miały moc 100 KM. Z. - te same 25 litrów. Z. od 1 litra).
Skrzynia biegów ZIM z dźwignią zmiany biegów, jednocześnie z jej produkcją, zaczęła być montowana w seryjnej Pobiedzie, a później jej modyfikacje zastosowano w wielu radzieckich samochodach.
Przednie zawieszenie jako całość powtarzało konstrukcję Pobeda M-20 i zostało z nim zunifikowane w wielu częściach.
Działające prototypy
Prototypy samochodu są żywym dowodem twórczych poszukiwań zespołu projektowego i projektowego zakładu. Pierwszym układem („muł”, nośnik jednostek) dla M-12 był „Zwycięstwo”, w korpusie którego dodano półmetrową wkładkę, co umożliwiło sprowadzenie rozstaw osi do wymaganej długości (3200 mm) i przeprowadzić pełnowymiarowe testy wytrzymałościowe powstałego korpusu. Technika ta pozwoliła znacznie zmniejszyć ilość skomplikowanych obliczeń przy projektowaniu konstrukcji nośnej nadwozia ZIM - a co za tym idzie skrócić czas projektowania, a także pracę technologów i pracowników produkcji przy wprowadzaniu nowego samochodu do produkcji, podczas którego możliwe stało się wykorzystanie sprawdzonych i dobrze opanowanych rozwiązań technologicznych, które były już stosowane przy produkcji nadwozi seryjnych "Pobeds".
W 1949 roku pojawiło się kilka wariantów działających prototypów. Pod względem konstrukcyjnym pierwszy z nich znacznie różnił się od samochodów z przyszłej produkcji: ściany boczne nadwozia były gładkie, jak na Pobiedzie. Jednak przy tak długim (5530 mm) nadwoziu taka stylistyczna decyzja wydawała się nieopłacalna - ściana boczna okazała się zbyt monotonna, samochód znacząco stracił dynamikę i elegancję formy. Dodatkowo tylne siedzenie, przy przyjętym układzie, znajdujące się w całości pomiędzy tylnymi nadkolami, okazało się ciasne, nie mogło pomieścić więcej niż dwóch pasażerów.
Dlatego też zdecydowano się, zachowując pontonowy kształt nadwozia, analogicznie do najnowszych amerykańskich samochodów z lat modelowych 1948-49, podzielić „ponton” na dwie części – przednią stopniowo zwężającą się w obszarze od przednich kół do końca otworu tylnych drzwi, a z tyłu, aby pomieścić tylne nadkola, wykonano szerokie wytłoczenia imitujące oddzielne tylne błotniki (tzw. „klapy”). W połączeniu z kilkoma błyszczącymi zdobieniami (nakładki i listwy) pozwoliło to wizualnie „przełamać” długi bok nadwozia, nadając mu piękne proporcje i bardziej dynamiczny wygląd, a także wydobyć tylne nadkola, co pozwoliło pomieścić trzy osoby na tylnym siedzeniu, czyniąc samochód siedmioosobowym. To prawda, że \u200b\u200bzastosowanie ściany bocznej z „klapami” pozbawiło samochód pewnej części zewnętrznej indywidualności - taka technika projektowania należała wówczas do bardzo powszechnej wzorce zagraniczne, ale w tamtych latach nie było to postrzegane jako wada.
Ponadto późniejsze prototypy posiadały kratkę w kratkę stylistycznie podobną do modeli Cadillaca z 1948 roku, zwłaszcza Cadillaca Fleetwood 60 special. Więcej wczesne prototypy miał pasiasty grill w stylu „cadillaków” przestarzałego modelu z lat 1946-47.
Pierwszy pokaz samochodu odbył się podczas uroczystej demonstracji 7 listopada 1948 roku w Gorkach. 10 maja 1949 r. Prototypy zostały zademonstrowane na Kremlu moskiewskim najwyższemu kierownictwu kraju i uzyskały generalnie pozytywną ocenę. A latem przyszłego roku samochody można było zobaczyć na wystawie „Przemysł motoryzacyjny ZSRR” w Moskwie.
Wprowadzenie do produkcji
W październiku 1950 r. Zmontowano pierwszą partię przemysłową GAZ-12. W 1951 r. przeprowadzono testy państwowe trzy samochody z pełnym obciążeniem. Przebieg każdego samochodu wynosił 21 072 km.
Samochód był produkowany od 1949 do 1959 roku w wersji z nadwoziem sedan i sedan-taxi, w wersji ambulansu z nadwoziem ambulansu (w zasadzie hatchback) - do 1960 roku.
W sumie wyprodukowano 21 527 samochodów.
Przegląd modyfikacji
Nazwa pojazdu
Do 1957 roku model był oznaczony tylko jako ZIM (skrót nazwy zakładu - „Zakład imienia Mołotowa” był pisany wielkimi literami), nazwa GAZ-12 była czysto wewnętrzna. Tabliczka znamionowa samochodu brzmiała: Samochód ZIM (GAZ-12). Ale po klęsce „grupy antypartyjnej” Mołotowa, Malenkowa, Kaganowicza i Szepiłowa, która do nich dołączyła, nazwa Mołotowa została usunięta z nazwy zakładu. Samochód zaczęto nazywać zgodnie z oznaczeniem fabrycznym: GAZ-12. Wtedy centralni aparatczycy, chcąc zademonstrować swoje poparcie dla przebiegu partii, woleli wymienić tabliczki i emblematy ZIM na nowe – GAZ. W sektorze prywatnym i na peryferiach władzy zmiany polityczne w konstrukcji samochodu traktowano obojętnie – w dużej mierze dzięki temu wiele samochodów wczesnych wydań przetrwało do dziś z oryginalnymi emblematami ZIM.
Seryjny
Doświadczony i nieseryjny
Wagony
Autentycznie wiadomo o co najmniej dwóch egzemplarzach przerobionych na wagony do poruszania się po kolejkach wąskotorowych o rozstawie 750 mm. Jeden egzemplarz zachował się w Muzeum Peresławskim. Wózek został wykonany dla szefa przedsiębiorstwa torfowego Balachna w latach 50-tych. Nie był wyposażony w mechanizm podnoszący i obracający. Dodatkowo na tylnych błotnikach zamontowano dwa reflektory do jazdy do tyłu. Z przodu na dachu zainstalowano reflektor, podobny do tych dostępnych w karetce. Eksponat został dostarczony z Chernoramenskaya UZhD w Gorkovtorf, gdzie było kilka takich wózków.
Przegląd projektu
jednostka mocy
Ze względu na napięte terminy projektowania, od samego początku postawiono na wysoką unifikację (do 50% części) z resztą pojazdów GAZ - samochodem osobowym Pobeda i ciężarówką GAZ-51.
Względy na oszczędność paliwa, zgodność z dominującym typem krajowych samochodów osobowych („Zwycięstwo” - cztery cylindry, ZIS - osiem, - samochód znajdujący się między nimi, logicznie, powinien być sześciocylindrowy) oraz obecność w produkcji dobrego sześciocylindrowego rzędowego silnika GAZ-11 zmusiły projektantów do zastosowania sześciocylindrowego silnika, chociaż ośmiocylindrowy silnik byłby bardziej zgodny z rozmiarem i masą zaprojektowanego samochodu.
Silnik GAZ-12 był rozwinięciem przedwojennego GAZ-11 i ogólnie był strukturalnie podobny do silnika ciężarówki GAZ-51, ale miał zwiększony stopień sprężania (6,7 - benzyna o liczbie oktanowej 70-72), aluminiową głowicę cylindrów i podwójny gaźnik. W silniku GAZ-12 wyeliminowano główną wadę silników GAZ-51 - awarię łożysk korbowodu podczas wysoka prędkość, instalując symetryczne korbowody [ ] .
Z kolei silnik Pobeda był czterocylindrową wersją tego samego silnika GAZ-11, ale ze skokiem tłoka zmniejszonym ze 110 do 100 mm (pierwszy krok w kierunku bardziej zaradnego „kwadratowego” przekroju, osiągnięty później na Wołdze ZMZ-21A). Tak więc wszystkie samochody GAZ z tamtych lat miały silniki prawie całkowicie zunifikowane pod względem części zamiennych, oprócz tego doskonałe załączniki praktycznie tylko liczba cylindrów. Oczywiście ta unifikacja znacznie uprościła obsługę, konserwację i naprawę pojazdów.
Modyfikacje silnika GAZ-12 zostały następnie zastosowane w autobusie PAZ-652 B, gąsienicowy pojazd terenowy GAZ-47 i kołowe transportery opancerzone BTR-40 (silnik GAZ-40) i BTR-60P (-60PB), gdzie zastosowano podwójną jednostkę - dwa wymuszone silniki GAZ-40P).
przesył mocy
Dla firmy ZIM opracowano nową skrzynię biegów, która po raz pierwszy w historii zakładu posiadała synchronizatory (na II i III biegu) oraz zmianę biegów za pomocą dźwigni umieszczonej na kolumnie kierownicy - taka była wówczas moda amerykańska (za którą podążało wielu europejskich producentów).
Od 1950 r. Zaczęli instalować nową skrzynię biegów na Pobedzie, ponadto później jej warianty były używane w GAZ-21, GAZ-22, GAZ-69, RAF-977, ErAZ-762 i innych. To zapewniło najwyższy stopień ujednolicenie części i znacznie ułatwiło konserwację samochodów, a ogromny margines bezpieczeństwa zawarty w konstrukcji tej jednostki, pierwotnie zaprojektowanej dla silnika sześciocylindrowego o wysokim momencie obrotowym, zapewnił skrzyni biegów ogromne zasoby w połączeniu z silnikami czterocylindrowymi.
oryginalny konstruktywne rozwiązanie, zastosowany w GAZ-12 i nie mający odpowiedników w krajowym przemyśle samochodów osobowych, był sprzęgło płynowe- zespół przekładni umieszczony między silnikiem a sprzęgłem, którym była wypełniona skrzynia korbowa specjalny olej, w którym obracały się dwa półtoroidalne wirniki, niepołączone ze sobą mechanicznie, podzielone łopatkami na 48 przedziałów (wirnik pompy pełniący rolę koła zamachowego) i 44 przedziały (wirnik turbiny, lekkie koło zamachowe i konwencjonalne sprzęgło cierne). Pomiędzy wewnętrznymi końcami wirników była niewielka szczelina.
Podczas pracy silnik obracał kołem pompy, co powodowało ruch płynu w skrzyni korbowej, co powodowało obracanie się koło turbiny, podczas gdy ich wzajemne poślizgi były dozwolone. Straty energii jakie wystąpiły w tym przypadku przy małej prędkości obrotowej były praktycznie nieodczuwalne, bo maksymalna prędkość dolny zawór silnika ZIM miał tylko 3600 obr./min.
Sprzęgło hydrauliczne nie było analogiem automatycznej skrzyni biegów, która pojawiła się już w Ameryce w tym czasie i nie zwiększała momentu obrotowego, jak przemiennik momentu obrotowego; ale dało to również samochodowi wiele zalet operacyjnych.
ZIM mógł ruszyć z dowolnego z trzech dostępnych biegów - instrukcja fabryczna zalecała start z drugiego biegu, a korzystanie z pierwszego tylko w trudnych warunkach drogowych i na wzniesieniach. Elastyczność na prostym trzecim biegu była niesamowita. Auto odpalało płynnie i bez szarpnięć. ZIM można było wyhamować do całkowitego zatrzymania bez odłączania biegu, po czym można było ruszyć po prostu puszczając hamulec i wciskając pedał przyspieszenia - sprzęgło hydrokinetyczne nie tworzyło trwałego sztywnego połączenia między skrzynią biegów a silnikiem, zapobiegając zgaśnięciu silnika po zatrzymaniu - wirniki sprzęgła hydrokinetycznego zaczęły się ślizgać względem siebie (pompa obracała się od silnika, a turbina utknęła wraz ze skrzynią biegów), pełniąc tym samym rolę drugiego, automatycznego sprzęgła.
W przeciwieństwie do automatycznej skrzyni biegów opartej na przemienniku momentu obrotowego, która pojawiła się w Volga GAZ-21, sprzęgło hydrauliczne nie wymagało specjalnej konserwacji i rzadkich smarów, a jego zasoby były praktycznie nieograniczone.
Oprócz zalet, ta jednostka transmisyjna poinformowała samochód i pewne wady. Najważniejsze było to, że aby utrzymać samochód w miejscu podczas zatrzymywania się na zboczu, można było użyć tylko hamulca postojowego - bez tego, nawet przy włączonym biegu, ZIM zaczął się łatwo toczyć. Stawiało to wysokie wymagania co do stanu technicznego instrukcji mechanizm hamulca, a przy niskich temperaturach długie zaciąganie hamulca postojowego może doprowadzić do zamarznięcia klocki hamulcowe do bębnów. Bardziej efektywnym sposobem na utrzymanie auta w miejscu było zastosowanie ograniczników pryzmatycznych - były one dołączane do każdego auta. Gwoli sprawiedliwości należy zauważyć, że ta wada była również charakterystyczna dla wielu wczesnych automatyczne skrzynie biegów, który nie miał pozycji „P” („Park”, „Parking”). Następnie sprzęgło płynowe zastosowano w wywrotce górniczej MAZ-525.
Po raz pierwszy w branży w GAZ-12 zastosowano hipoidalną tylną oś z jednoczęściową skrzynią korbową, która w połączeniu z dwuwahaczowym wał kardana pozwoliły znacznie obniżyć poziom podłogi i praktycznie zlikwidować tunel pod wał kardana, a także znacznie obniżyć poziom hałasu z pracy główna para mostek w porównaniu do przekładni stożkowej Pobeda.
To rozwiązanie miało również wady - hipoidalna tylna oś ulega awarii po kilku minutach pracy w zwykłym oleju przekładniowym, ponieważ wymaga specjalnego, raczej rzadkiego wówczas, hipoidalnego, ze względu na fakt, że cechy działania przekładni hipoidalnych wymagają bardzo wysokich charakterystyk ekstremalnego ciśnienia oleju; liczba punktów smarowania wzrosła z powodu wprowadzenia dodatkowego przegubu wału kardana, jego wyważenie stało się bardziej skomplikowane.
Podwozie
Przednie zawieszenie z niezależnymi sprężynami obrotowymi zostało wykonane zgodnie z typem zawieszenia Victory (z kolei wykonane według modelu Opla Kapitän z 1938 r.) i zasadniczo nie różniło się od niego. Tylne zawieszenie różniło się od „Victory” tylko szczegółami. Amortyzatory nadal były dźwigniowe. Trapez układu kierowniczego został przeprojektowany przy zachowaniu ogólnego układu.
Inny
Wśród nowości znalazły się również: 15-calowe felgi, hamulce z dwoma prowadzącymi klockami, zakrzywiona tylna szyba (przednia pozostała w kształcie litery V), chłodnica oleju w układzie smarowania silnika, kołnierzowe półosie i tak dalej.
Maska w ZIM mogła otwierać się z obu stron lub być całkowicie zdejmowana.
Projekt
Na szczególną uwagę zasługuje stylistyka samochodu. Poświęcono mu szczególną uwagę podczas rozwoju. W porównaniu do rustykalnej Pobedy, z minimalną ilością chromowanych elementów dekoracyjnych i uogólnionymi formami, ZIM przyjemnie zaskakuje eleganckimi liniami, luksusową stylistyką w stylu amerykańskim, dbałością o szczegóły (które decydują o ogólnym postrzeganiu samochodu) oraz bogactwem chromu zarówno w wykończeniu zewnętrznym, jak i wewnętrznym.
Samochód został pomalowany najlepszymi dostępnymi dla Jakość GAZU emalie nitro w 7 warstwach z ręcznym polerowaniem każdej. Kolorystyka nie była bogata: samochody były malowane głównie na czarno, rzadziej na biało i ciemnozielono. Taksówki zwykle miały szary kolor, a „karetki” – kolor „kość słoniowa”. Na eksport oferowane były również samochody wiśniowe, zielone i szare, a także kombinacje dwukolorowe. Dla Chin wyprodukowano partię samochodów w popularnym tam kolorze niebieskim, tradycyjnie symbolizującym szczęście i sukces. Opony z białymi bokami zostały zakupione w USA i były montowane tylko na pokazowych egzemplarzach.
Samochód wyglądał na rok 1950 całkiem w ramach ówczesnej mody motoryzacyjnej, na zewnątrz odzwierciedlając wiele modele amerykańskie klasy średniej i wyższej i przewyższał amerykańskie samochody w nowatorskim designie poszczególne marki, a także większość produktów firm europejskich (które powstały głównie przed II wojną światową).
Później wygląd auta szybko zaczął się dezaktualizować, a zwłaszcza jego elementy takie jak przednia szyba w kształcie litery V czy tylne oświetlenie. W roku modelowym 1955 amerykański projekt wykonał gwałtowny skok naprzód, a nadwozia, zaprojektowane mniej więcej w tym samym czasie co ZIM i podobne stylistycznie do niego, zostały szeroko wycofane.
Jednocześnie część agregatową można było uznać za przestarzałą do połowy pierwszej połowy lat 50. XX wieku, ponieważ silnik dolnozaworowy i skrzynia mechaniczna przekładnie w maszynach tej klasy w tamtych latach zostały szybko wyparte przez silniki górnozaworowe i automatyczna skrzynia(Jednak koncern Chrysler montował podobny silnik z dolnym zaworem w swoich samochodach aż do roku modelowego 1959 włącznie, a prawdziwa automatyczna skrzynia biegów PowerFlight zamiast dawnego analogu ZIM Fluid-o-matic w Chryslerach pojawiła się po raz pierwszy dopiero w 1954 r.).
Pod koniec swojej premiery w 1959 roku (podstawowy sedan), ZIM stał się całkowicie przestarzały, zarówno pod względem technicznym, jak i zewnętrznym. Ambulanse na podstawie z nadwoziem typu „ambulans-hatchback” były produkowane przed 1960 rokiem.
Wyposażenie ciała
Wnętrze samochodu ZIM zostało wyposażone i wykończone w najlepszy możliwy sposób model produkcyjny GAZ-to troska i jakość. Tkanina (gęsta draperia jak płaszcz) o stonowanych odcieniach - szary, beżowy, bladozielony, liliowy; plastik w kolorze kości słoniowej. Wszystkie metalowe części zostały wykończone dekoracyjną powłoką, która dość realistycznie imituje lakierowane panele drewniane.
Standardowym wyposażeniem był trójpasmowy odbiornik radiowy o dużej jak na tamte czasy czułości (sześciorurowy superheterodynowy). Miał jednak również wady - duże zużycie energii elektrycznej. Używanie odbiornika przez 2-3 godziny przy wyłączonym silniku doprowadziło do całkowitego rozładowania akumulatora (właściwie charakterystyczna wada wszystkie tubowe odbiorniki samochodowe). Fotel kierowcy (kanapa) został sztywno zamocowany i oparty na poprzeczkach nadwozia, co dodatkowo je wzmocniło - w nadwoziu nie było rzeczywistej przegrody, co nie pozwala nazwać go limuzyną. Nie było zbyt wiele miejsca do jazdy. Z drugiej strony przedział pasażerski był bardzo przestronny – porównywalny wielkością do najwyższej klasy limuzyny ZIS-110 – i zawierał miejsca dla pięciu osób – trzy na tylnej kanapie, dwie na składanych siedzeniach – „strapontens” schowane w tylnej części przedniego siedzenia. Taksówki i karetki z reguły miały uproszczone wykończenie z metalowymi panelami pomalowanymi na kolor nadwozia i tapicerką ze sztucznej skóry; na większości taksówek zainstalowano taksometr.
Wysoki sufit i duża szerokość sprawiły, że wnętrze ZIM-u było bardzo przestronne, przestronne i wygodne. Szczególnie wygodne było tylne siedzenie, zaprojektowane z myślą o wygodnym, swobodnym dopasowaniu trzech pasażerów. tylne drzwi otwierane w kierunku jazdy, co w połączeniu z wysokimi drzwiami i tylną kanapą, prawie całkowicie wysuniętą z drzwi, sprawiło, że wsiadanie i wysiadanie pasażerów było bardzo wygodne.
Jednak wkrótce stało się jasne, że styl samochodu był beznadziejnie przestarzały, zewnętrzna modernizacja nie byłaby w stanie znacząco go zmodernizować, a wydawanie środków na modernizację uznano za irracjonalne, gdy do premiery nowego modelu pozostało zaledwie kilka lat.
ZIM, złożony do drabiny samolotu. 1957, Lipsk, NRD.
Z eleganckiego auta korzystała nie tylko wysoko postawiona biurokracja, ale także establishment – wybitni działacze kultury, nauki i sztuki. Ponadto ZIM jest jedynym modelem tej klasy, który stał się produktem konsumenckim, czyli trafił do otwartej sprzedaży. Inaczej było w przypadku późniejszej „Mewy”, ani ZIS-ów. To prawda, że \u200b\u200bcena 40 tysięcy rubli - dwa i pół razy droższa niż "Zwycięstwo" - sprawiła, że \u200b\u200bsamochód był mniej dostępny dla konsumenta. Aby zaspokoić zainteresowanie prostego radzieckiego człowieka trudną techniką, modyfikacje „taksówki” i „ ambulans”, a ten ostatni jest całkowicie darmowy. Kolejna modyfikacja - z otwartym nadwoziem "kabrioletem" - została zbudowana w 1951 roku jako eksperyment, tylko w dwóch egzemplarzach. Rekonstrukcją takiej karoserii zajmuje się dziś również warsztat Mołotow-Garaż.
Praca w firmach taksówkarskich
Pierwsze taksówki ZIM pojawiły się w Moskwie latem 1952 roku, obsługując międzynarodową konferencję gospodarczą. Były pomalowane na kolor jasnoszary z białym paskiem w kratkę. W 1956 r. 300 samochodów ZIM przybyło do 1. moskiewskiej zajezdni taksówek. W 1958 roku było ich 328. Działały w Moskwie do 1960 roku. ZIM-taxi z reguły były czarne z pasem w białe warcaby. Pod koniec lat 50. na drzwiach ZIM-ów przerobionych na taksówki z samochodów osobowych podzielono na drzwiach dwa pasy warcabów w okręgu z literą T pośrodku. Blat TA-49 postawiono na podłodze. Ponieważ opłata za przejazd na ZIM była znacznie wyższa niż na zwykłej Pobiedzie, w większości jeździli w klubach; Później ZIM-y przenoszono głównie do minibusów, które jeździły po stałych trasach, jednak niewystarczająca pojemność - tylko 6 osób, z czego dwie siedziały na niewygodnych składanych strapontensach - sprawiły, że wystarczyły szybka zmiana na minibusach RAF-977, bardziej kompaktowych, pojemnych i ekonomicznych (od 1959 r.). Z taksówek ZIM korzystano także w innych miastach. Na przykład pojawili się w Mińsku 23 października 1954 r.
Sprzedaż do użytku osobistego
Samochód ZIM był najbardziej demokratycznym ze wszystkich sowieckich samochodów dużej klasy: w przeciwieństwie do następujących po nim „Mew”, był dość masowo używany w taksówkach i karetkach pogotowia oraz sprzedawany publicznie.
Cena samochodu przed reformą z 1961 roku wynosiła 40 000 rubli, fortunę przy ówczesnej średniej pensji, mimo że prestiżowa Pobeda kosztowała 16 000 rubli. (później 25 000 rubli) i „Moskvich-400” - 9 000 rubli. (później 11 000 rubli). Po prostu nie było więc wówczas kolejek do ZIM-ów, a ich głównymi nabywcami była radziecka elita naukowa i twórcza spośród tych, którym nie przysługuje bezpośrednio samochód osobowy. Jednak te „prywatne” pojazdy były często prowadzone przez osobistych kierowców, serwisowane i przechowywane w garażach rządowych. Warto zauważyć, że według danych archiwalnych opublikowanych przez A. Lekae koszt wyprodukowania każdego ZIM-a wynosił około 80 000 rubli, czyli w przybliżeniu dwukrotnie przewyższał cenę detaliczną przypisaną do samochodu.
Ponadto, zgodnie z sugestią IV Stalina, Orderem Lenina, przyznawanym za 25 lat nienagannej służby, oficerowie i pełnoprawni brygadziści (główni brygadziści okrętowi) mieli prawo do odpraw. Jednak Ministerstwo Finansów ZSRR nie mogło ostatecznie określić wysokości tego dodatku, a następnie postanowiono, wraz z Orderem Lenina, przyznać samochód ZIM w wyposażeniu rządowym. Ciekawe, że N. S. Chruszczow, dochodząc do władzy, natychmiast anulował cały ten system nagród za długą służbę.
Już na początku lat siedemdziesiątych, po masowym odpisywaniu ZIM-ów od agencji rządowych i taksówek, kupowali je prywatni handlarze jako zwykłe samochody. Cena GAZ-12 nie przekroczyła kosztu Zhiguli. Właściciele często używali tych pojazdów do transportu ciężkich ładunków, takich jak ziemniaki. To właśnie w tym czasie większość ocalałych ZIM-ów straciła swoje historyczne wyposażenie, pozyskała obce jednostki napędowe, silniki z ciężarówek itp., co czyni kompletny ZIM w oryginalnej, fabrycznej konfiguracji bardzo rzadkim samochodem i raczej pożądanym znaleziskiem dla kolekcjonera.
Pera Valle).
Sport
Bezpośrednio na bazie jednostek ZIM nie budowano samochody sportowe, ale z ulepszonym silnikiem GAZ-51 autorstwa projektanta I. Ya. Pomogaybo on Zakład w Charkowie zbudowano inżynierię transportu samochody wyścigowe seriale „Dzierżyniec” i „Awangarda”. Na tych samochodach w latach 1952-1955. Pomogaybo ustanowił trzy ogólnounijne rekordy prędkości. Najwyższa osiągnięta prędkość wyniosła 257,566 km/h na dystansie 10 km.
w grze i branża pamiątkowa , model ten można kupić w przystępnej cenie - od 17 marca 2009 r. w dużej, ale limitowanej edycji. Od maja 2010 roku w ramach projektu Nash Avtoprom modele ZIM są produkowane w dwóch kolorach - czarnym i kości słoniowej. Kopia w skali 1:12 została również wydana w limitowanej edycji w Chinach, doskonale imitując nadwozie, wnętrze i część techniczna samochody. Również 20 sierpnia, w ramach nowej serii magazynu Car, w służbie był medyczny beżowy GAZ-12B. To prawda, że \u200b\u200bza to wszystko proszą o odpowiednie pieniądze. Yat Ming zaprezentował model ZIM w skali 1:24. Modele te miały pewną niespójność z prawdziwymi samochodami - GAZ był napisany na masce zamiast ZIM, chociaż ZIM stał się później GAZ.
Literatura
- AA Lipgart i inni. Samochód ZIM (instrukcje pielęgnacji). - M.: wyd. fabryka samochodów im. VM Mołotow, 1951.
- Rudakow L.F. samochód ZIM. - M .: Wydawnictwo Ministerstwa Usług Publicznych RSFSR, 1952. - 276 s.
- Samochód. Kurs opisowy. - M.: MashGIZ, 1952. - 276 s.
- Anokhin VI radzieckie samochody. - M.: MashGIZ, 1955. - 728 s.
- Krótki poradnik samochodowy. - M. : NIIAT, 1958. - S. 65. - 448 s.
- samochody GAZ. Dane ogólne .. - M .: Wydawnictwo książek Gorky, 1961. - S. 36. - 68 s.
- Anokhin VI radzieckie samochody. - M.: MashGIZ, 1961. - 760 s.
- Anokhin VI radzieckie samochody. - M.: Mashinostroenie, 1964. - 780 s.
- Kanunnikow S. Krajowe samochody osobowe (1896-2000). - M.: Za kierownicą, 2009. - S. 504. - ISBN 978-5-9698-0191-2.
- ZIM-12 // Legendy samochodowe ZSRR: magazyn. - 2009r. - nr 3. - S. 16.
Notatki
W dzisiejszej Moskwie czuje się nieswojo. I to nie tylko dlatego, że wokół jest niewiele bezużytecznego zamieszania i niegrzecznego zauroczenia. On, w przeciwieństwie do stolicy, nie stracił twarzy, nie zarośnięty niesmacznymi dekoracjami. Najlepszą porą na podróż ZIMem jest wczesny sobotni poranek. Wtedy możesz zatrzymać się tam, gdzie niewiele się zmieniło przez sześć dekad i spokojnie przypomnieć sobie, jak wszystko było.
To pierwszy samochód Gazu z jeleniem na emblemacie i ostatni, w którego imieniu zaszyfrowano nazwisko Mołotow. Skrót ZIM, w przeciwieństwie do zrozumiałego, choć niezbyt przyjemnego, „przywódcy wszystkich narodów” imienia „Zwycięstwo”, brzmiał jak pseudonim. Nawiasem mówiąc, nazwisko Mołotow jest również pseudonimem partyjnym. Właśnie, gdy przygotowywano ZIM do produkcji, Mołotowa usunięto ze stanowiska ministra spraw zagranicznych, a jego żonę w ogóle wysłano do obozu. Ale Mołotow nadal pozostał w prezydium KC, a fabryka i nowy samochód nie straciły litery M. Takie są lekcje językoznawstwa.
Model, który w sowieckiej hierarchii samochodowej zajmował miejsce pomiędzy Pobiedą a ZIS-110, zaczął być projektowany w 1948 roku pod kierownictwem głównego projektanta A. Lipgarta. Całość zajęła mniej niż dwa i pół roku. U źródła duży sedan seryjne jednostki i zespoły Pobiedy leżały, a silnik (rzędowy „szósty”) nie był dokładną, ale wciąż kopią silnika Dodge-D5 i był produkowany w Gorky od 1940 roku. Do samochodu osobowego siedmioosobowy samochód został doładowany do całkiem przyzwoitych jak na tamte czasy 90 KM.
Głównym problemem było ciało. Według ówczesnych kanonów samochód o podstawie 3200 mm miał być ramowy. Mówiono, że ministerstwo zdecydowanie doradzało Lipgartowi, aby po prostu skopiował Buicka. Ale stworzenie konstrukcja ramy wydłużyłoby proces projektowania i rozwoju. Tak i 90 KM. tak ciężki pojazd było wyraźnie za mało. Lipgart i czołowy konstruktor GAZ-12 Juszmanow zaryzykowali opuszczenie konstrukcji nośnej - i ostatecznie wygrali. Samochód ważący zaledwie 1840 kg miał przyzwoitą dynamikę.
7 listopada 1948 r. trzeci prototyp wyjechał na uroczystą demonstrację w Gorkach. A trzy miesiące później, 15 lutego 1949 r., ZIM został pokazany kierownictwu kraju. Produkcja seryjna rozpoczęła się w 1950 roku. Lipgart otrzymał piątą Nagrodę Stalina za GAZ-12 i został natychmiast wysłany na miękkie wygnanie na Ural - główny projektant fabryki ciężarówek w Miass. Inżynierowi przypomniała się wpadka z wczesną wersją Pobedy, która jak prawie wszystko w tamtych czasach powstawała w szaleńczym pośpiechu. Czasy wcale nie były wegetariańskie.
DO MINISTERSTWA - I DO DOMU
ZIM to niemal doskonały pojazd szkoleniowy. Można puszczać sprzęgło, rzadko zmieniać biegi, a pierwszego używać generalnie tylko na stromych podjazdach iw szczególnie trudnych warunkach. Płynne sprzęgło w przekładni zapewnia płynny start i płynny ruch. Urządzenie, prostsze niż przemiennik momentu obrotowego, wyeliminowało sztywne połączenie między silnikiem a sprzęgłem, dzięki czemu samochód nie gasł, gdy pedał był twardy. To prawda, że \u200b\u200bpełnowartościowe automaty były już modne w USA, ale najtańsze modyfikacje z pudełka ręczne również często dostarczane ze złączami hydraulicznymi. Cóż, dla ZSRR taki projekt był w ogóle przełomem.Więc nawet nie bardzo doświadczony kierowca(co prawda takich ludzi w ZIM-ach nie zamykano) nie przeszkadzało przywódcy myśleć o losach kraju i ludzi z palantami. Oczywiście przede wszystkim samochody trafiały do urzędników, ale GAZ-12 był również sprzedawany prywatnym handlowcom - za wspaniałe wówczas 40 000 rubli. Nauczyciel szkoły otrzymał około 900 rubli, młody naukowiec, który właśnie ukończył instytut - około 1100 rubli.
Mimo to ZIM-y kupowano na własny użytek – wybitnych naukowców, postaci literatury i sztuki na stanowiskach i tytułach, którym jednak nie przysługiwał samochód osobowy od państwa. W jednym z wywiadów słynny dramaturg i scenarzysta, jeden z głównych autorów moskiewskiego sowremennika Wiktor Rozow upamiętnił swój ZIM. Najczęściej osobiste GAZ-12 były prowadzone przez wynajętych kierowców. Role sedana wykonawczego w sowieckim kinie lat pięćdziesiątych są charakterystyczne. W filmie „Inne losy” profesor i słynny kompozytor jadą ZIM-em, w „Zwyczajnym człowieku” słynny piosenkarz ma samochód, a jeździ nim wynajęty kierowca. Na tym zdjęciu za kierownicą siedzi też elegancka dama – zwiastunka łatwej demokratyzacji drugiej połowy lat 50.
Pomimo faktu, że kanapa kierowcy się nie porusza, prawie każdy kierowca wygodnie na niej usiądzie po dostosowaniu. Być może tylko bardzo wysokie będą zatłoczone. Ale z tyłu - małe mieszkanie! Ogromne i miękkie, jak puchowe łóżeczko babci, sofa plus para składanych siedzeń przypinanych paskiem. Jeśli je usuniesz, odległość między sofami jest po prostu ogromna. Jeden z właścicieli ZIM-a powiedział, że przewoził wózek dziecięcy w kabinie, bez jego demontażu.
Ale to przyszło dużo później. I na początku do GAZ-12 weszli poważni mężczyźni w szarych czapkach lub astrachańskich „plackach”. Mieli o czym myśleć, siedząc na obszernej sofie. Wrogów wokół nie mniej, a poza tym sytuacja międzynarodowa jest tradycyjnie trudna. W sierpniu 1949 roku ZSRR przetestował swoją pierwszą bombę atomową. W odpowiedzi prezydent USA Truman w styczniu 1950 roku nakazał stworzenie wodoru. Kierownictwo ZSRR poważnie planowało, jak chronić przynajmniej stolicę przed bombardowaniem nuklearnym. Wielu wydawało się, że początek wojny światowej to kwestia miesięcy. A ten, który jest rozpętany w Korei, to jego prolog.
Przebieg długiego rozstawu osi ZIM jest wyjątkowo miękki, kołyszący. Nawet jeśli ominiesz przeszkodę, nie będziesz specjalnie przeszkadzać pasażerowi. Ale hamulce bez wspomagania wymagają rozwagi i uwagi. Jedyne, co projektanci mogli zadowolić w tym systemie, to kilku pracowników cylindry hamulcowe przód. Nawiasem mówiąc, po raz pierwszy w sowieckim samochodzie. Ale według współczesnych standardów spowolnienie ZIM jest powolne, samochód zachowuje się jak świstak, nie chcąc wyjść z hibernacji. Przyspieszenie też jest dalekie od nowoczesności, ale taka jest cena za płynne sprzęgło wygładzające szarpnięcia. Na początku nie jest łatwo dostosować się do promienia skrętu samochodu o długości ponad 5,5 m, a ponadto o podstawie większej niż trzy metry. Trzeba spróbować, aby od pierwszego razu, cicho dudniąc dolnym zaworem „sześć”, kompetentnie i dokładnie poddał ZIM imponującemu wejściu między majestatycznymi kolumnami. W pobliżu takich wejść samochód wygląda najbardziej harmonijnie. Kraj, który zaledwie pięć lat temu wyszedł z wyniszczającej wojny, szczycił się nowymi fabrykami, instytutami naukowymi, drapaczami chmur - i takim samochodem.
„I JEŹDZISZ ZIMĄ!”
Produkowali GAZ-12 w skromnych ilościach - ledwie ponad dwa tysiące rocznie. Ale nawet zwykli śmiertelnicy, nie obdarzeni ani władzą, ani tytułem, mogli dołączyć do pięknych w taksówce ZIM. Cena wycieczki była jednak półtora raza wyższa niż w Pobiedzie, ale w dużym aucie siedziało aż sześciu pasażerów. A jeśli znajdziesz dobrodusznego kierowcę i zrobisz miejsce, to więcej.
Szczególnie dużo ZIM-ów pojawiło się w taksówkach po 1956 roku (tutaj, nawiasem mówiąc, samochód z tego konkretnego roku), kiedy Nikita Siergiejewicz, który był daleki od ostatniego z naszych przywódców, który rozpoczął walkę z przywilejami, odebrał ZIM-y urzędnikom.
Luksusowe sowieckie sedany, powstałe w dobie „spisków antyludowych” i przygotowań do wojny, żyły na taśmie montażowej XX Zjazdu, Światowego Festiwalu Młodzieży i Studentów odbywającego się w Moskwie, narodzin filmów i spektakli niespotykanej w odwadze, a nawet słynnej amerykańskiej wystawy w Sokolnikach. Oczywiście w 1959 roku, kiedy ludzie radzieccy mogli zobaczyć na żywo osiągnięcia zagranicznego przemysłu motoryzacyjnego, ZIM wyglądał jak dziadek w niemodnym garniturze śmierdzącym naftalinami na tle zamorskich „krążowników” z ich lotniczą konstrukcją i mocnymi silnikami. Ale radziecki przemysł już wyprodukował ZIŁ-111, a Chaika GAZ-13 ma się pojawić ...
Ale pozornie przestarzały ZIM czekał na nowe, niezwykłe życie. Nie był to jeszcze oldtimer, pozostał prestiżowy. Pomimo faktu, że wraz z początkiem ery Zhiguli prowadzenie GAZ-12 stawało się coraz trudniejsze, samochody na rynek wtórny bynajmniej nie były tanie i nadal cieszyły się szacunkiem. I na ich właścicieli - z różnymi uczuciami. Charakterystyczna jest rola GAZ-12 w popularnym serialu telewizyjnym z lat 70. „Eksperci prowadzą śledztwo”. Przywódca bandy rabusiów beszta najmłodszego i bezczelnego wspólnika za ostentacyjny luksus: „A ty jeździsz ZIMEM! Nie możesz jeździć na Zhiguli jak wszyscy inni? W ciągu ostatnich czterech dekad ZIM stały się jeszcze bardziej prestiżowe i droższe. Nawet w wolny dzień nie jest łatwo dołączyć do gęstego strumienia Moskwy. To prawda, że wielu kierowców cierpliwie pomija. Potem wyprzedzają, ale patrzą na spokojnego czarnego sedana z szacunkiem, jakby byli emerytowanym, ale wciąż dzielnym generałem lub starszym zasłużonym artystą ...
NAZEWNICTWO SILNIKÓW
GAZ-12 ZIM jest produkowany od 1950 roku. 3,5-litrowy rzędowy 6-cylindrowy silnik rozwijał moc 90 KM, trzybiegową skrzynię biegów. Prędkość osiągnęła 120 km/h. Oprócz standardowych sedanów i taksówek wykonano trzy prototypy kabrioletu GAZ-12A, a karetkę GAZ-12B wyprodukowano masowo. W Estonii Tartu Automobile Repair Plant wykonał karawan na bazie ZIM. Produkcja została ograniczona w 1959 roku, wersje sanitarne montowano do 1960 roku. W sumie wykonano 21 527 kopii.Redakcja jest wdzięczna za udostępniony samochódWiaczesław Ruzajew.
1 października 1931 roku główna fabryka samochodów w kraju otrzymała imię Stalina (Zakład im. Stalina - ZiS), a drugiemu najważniejszemu przedsiębiorstwu nadano imię Ministra Spraw Zagranicznych - Mołotowa. Gorki Fabryka Samochodów imienia Mołotowa” – tak nazywano przedsiębiorstwo w oficjalnych dokumentach z połowy lat 30. modele samochodów dodano literę „M” - „Mołotowiec”. Ale dla nowego samochodu osobowego klasy wyższej wymyślili specjalny dźwięczny skrót ZiM („Zakład Mołotowa”), w pełni analogiczny do ZiS. Starali się zastosować ten skrót do wszystkich zauważalnych części samochodu, od kołpaków kół po rdzeń kierownicy. W rezultacie nowa nazwa szybko stała się popularna wśród ludzi - każdy wiedział, czym jest ZiM!
Historia stworzenia
W maju 1948 r. Fabryka Samochodów Mołotowa Gorkiego otrzymała rządowe zadanie opracowania 6-osobowego samochodu osobowego, który pod względem komfortu, ekonomii i dynamiki miał zająć pozycję pośrednią między rządowym ZiS-110 a masywnym Pobeda GAZ M-20.
Wszystkie prace, w tym wydanie serii „zero”, miały 29 miesięcy - okres bezprecedensowy dla radzieckiego przemysłu samochodowego. Aby mu sprostać, trzeba było albo całkowicie skopiować podobny zagraniczny samochód (do zakładu zdecydowanie zalecano amerykańskiego Buicka), albo stworzyć własny, wykorzystując w pełni jednostki dostępne w zakładzie w jego konstrukcji, przede wszystkim silnik. I na uznanie projektantów gazu, na czele z Andriejem Aleksandrowiczem Lipgartem, pomimo silnej presji ze strony przywódców Ministerstwa Przemysłu Motoryzacyjnego wybrano drugą opcję, co oczywiście było bardzo odważnym krokiem. W rezultacie twórcom ZiM udało się zunifikować około 50% części silnika, skrzyni biegów i podwozia z produkowanymi wówczas GAZ-51 i GAZ-20 Pobeda.
Jak jednostka mocy do nowego dużego sedana wybrali rzędowy 6-cylindrowy silnik dolnozaworowy o pojemności skokowej 3,5 litra, opracowany w połowie lat 30. XX wieku. Po wojnie stał na ciężarówkach GAZ-51 i GAZ-63.
Ale obecność silnika to nie wszystko, ponieważ w przypadku samochodu konieczne było zaprojektowanie nadwozia o efektownym designie i charakterystycznych kształtach. O wadze, jaką zakład przywiązywał do tego etapu prac, świadczy fakt, że główny projektant zakładu Andriej Aleksandrowicz Lipgart przeniósł wówczas swoje Miejsce pracy bezpośrednio do grona grafików! Tam, obok pełnowymiarowych makiet z plasteliny i drewnianego lądowania, codziennie kontrolował proces tworzenia wygląd przyszły GAZ-12.
Zastosowanie stosunkowo małej mocy 6-cylindrowego silnika utrudniało zastosowanie ciężkiej ramowej konstrukcji nadwozia. Ponadto w programie produkcyjnym zakładu nie było ramy o wymaganej geometrii. Następnie projektanci GAZ zrobili krok, który nie miał odpowiednika w światowej praktyce - zastosowali nośną konstrukcję nadwozia (bez ramy) w 6-osobowym samochodzie o rozstawie osi 3,2 m. Pozwoliło to zmniejszyć masę własną maszyny w porównaniu z odpowiednikami ramowymi o co najmniej 220 kg. Nadwozie stało się najważniejszym elementem konstrukcyjnym przy tworzeniu nowego GAZ-12, ponieważ gdyby nie udało się rozwiązać wszystkich problemów, które pojawiły się podczas jego projektowania, można by zapomnieć o terminowym umieszczeniu nowego samochodu na przenośniku.
Platforma oparta na Pobiedzie do testowania podwozia i 6-cylindrowego silnika do ZiM GAZ-12. W 1948 roku do testów zespołu napędowego i układu jezdnego po raz pierwszy w historii zakładu stworzono „platformę”, którą Pobeda wydłużyła o pół metra dzięki wsunięciu w środek korpusu. Umożliwiło to doprowadzenie rozstawu osi do wymaganej długości (3200 mm) i przeprowadzenie pełnowymiarowych testów wytrzymałościowych powstałego nadwozia. Ta technika pozwoliła znacznie zmniejszyć ilość skomplikowanych obliczeń przy projektowaniu konstrukcji nośnej nadwozia ZiM - a co za tym idzie, skrócić czas projektowania, a także pracę technologów i pracowników produkcyjnych nad wprowadzeniem nowego samochodu, do produkcji którego stało się możliwe wykorzystanie sprawdzonych i dobrze opanowanych technologii, które są już stosowane w produkcji seryjnych nadwozi Pobiedy.
Opracowując nadwozie, skupiono się na zapewnieniu jego wytrzymałości i sztywności skrętnej. Konstruktorom udało się rozwiązać ten problem, o czym świadczy fakt, że podczas jazd testowych odnotowano dużą szczelność nadwozia, co umożliwiło w szczególności pokonywanie brodów o głębokości do 550 mm bez przedostawania się wody do kabiny pasażerskiej. Przy 1500-kilometrowym biegu po wiejskich drogach, który odbył się latem przy temperaturach powietrza do +37, kurz również nie przedostał się do kabiny.
Testowanie maszyn
Testy drogowe ZiM przeszły w różnych obszarach związek Radziecki, w różnych warunkach klimatycznych, drogowych i często w specjalnie stworzonych trudnych warunkach pracy. Samochody były testowane latem i zimą, na dobrych autostradach iw mieście, na trudnych do przejechania brudnych i ubitych drogach, w górach Kaukazu i Krymu, podczas pokonywania brodu rzeki (do 1 km) i na zakurzonych drogach wiejskich. Wykonano przejazdy: latem - szybkobieżne na trasie Gorky - Moskwa - Mińsk iz powrotem; jesień - na autostradach i brudne drogi na trasie Gorki - Uljanowsk - Gorki; zimą - wg zaśnieżone drogi, w niskich temperaturach na trasie Gorki - Moskwa - Charków iz powrotem, a wreszcie ostatnia duża - latem 1950 r. na trasie Gorki - Moskwa - Mińsk - Symferopol - Kercz - Batumi - Tbilisi - Kisłowodzk - Rostów - Moskwa - Gorki. Przejazdy pokazały wysokie osiągi i komfort samochodu ZiM.
7 listopada 1949 r. Prototyp GAZ-12 wziął udział w uroczystej demonstracji w Gorkach.
15 lutego 1950 r., zgodnie z ustaloną tradycją prezentacji nowych samochodów na Kremlu, ZiM został pokazany IV Stalinowi. Samochód od razu mu się spodobał iz łatwością dał zgodę na jego produkcję. Wkrótce specjaliści GAZ, na czele z głównym projektantem zakładu A.A. Lipgartem i czołowym projektantem N.A. Juszmanowem, otrzymali w 1950 r. Nagrodę Państwową ZSRR za stworzenie ZiM. Pierwsza partia przemysłowa ZiM-12 została zmontowana dokładnie na czas - 13 października 1950 r.
W celu sprawdzenia osiągów w 1951 roku przeprowadzono państwowe próby trzech pojazdów ZiM. Testy przeprowadzono przy pełnym obciążeniu (sześć osób i 50 kg ładunku w bagażniku). Całkowity przebieg każdego samochodu w okresie testowym wyniósł 21 072 km, z czego 11 028 km przejechało na trasie: Moskwa - Leningrad - Tallin - Ryga - Mińsk - Moskwa - Kijów - Lwów - Kiszyniów - Symferopol - Noworosyjsk - Kutaisi - Tbilisi - Rostów nad Donem - Charków - Moskwa ze średnią prędkość techniczna 48,2 kilometrów na godzinę; średni dzienny przebieg samochodu wyniósł 298,1 km.
Projekt
Warto zauważyć, że projekt nowego samochodu okazał się bardzo harmonijny i niezapomniany (najwyraźniej Andrey Lipgart nie na próżno przekazał swoje miejsce pracy artystom-projektantom).
Luksusowy ZIM przyjemnie zaskakuje eleganckimi liniami i bogactwem chromu na zewnątrz i we wnętrzu - w stylu najlepszych amerykańskich samochodów końca lat 40. duże skupienie poświęcono najdrobniejszym szczegółom wyglądu, które zadecydowały o ogólnym postrzeganiu samochodu. Całym swoim wyglądem samochód budzi autentyczny szacunek dla samego siebie, jednocześnie wyraźnie wskazując status jego pasażerów.
Aby pomieścić trzech pasażerów na tylnej kanapie, projektanci wypchnęli nisze tylnych kół, zwiększając rozstaw kół do 1560 mm (przedni rozstaw kół był o 100 mm mniejszy). Decyzja ta wymagała powiększenia tylnej części nadwozia, czego dokonano dzięki wysuniętym błotnikom tylnych kół. Z punktu widzenia projektowego pozwoliło to przełamać monotonię długiej ściany bocznej, czyniąc ją bardziej interesującą i dynamiczną.
Drzwi GAZ-12 otworzyły się różne strony. Drzwi GAZ-12 były zawiasowe w taki sposób, że przednie otwierały się do przodu samochodu, a tylne przeciwnie do tyłu (jak skrzydła bramy). Widać to po lokalizacji klamki. Obrotowe otwory wentylacyjne znajdowały się tylko na przednich drzwiach. Tylna szyba miała zakrzywiony kształt. ZiM był pierwszym radzieckim samochodem, w którym zastosowano gięte szkło.
Kaptur posiadał możliwość otwierania w dowolnym kierunku. Warto również pamiętać o masce GAZ-12: jednoczęściowa wytłoczona maska mogła otwierać się na dowolną stronę - lewą lub prawą, a po otwarciu obu zamków maskę można było generalnie zdjąć z samochodu.
To właśnie na GAZ-12 po raz pierwszy pojawił się emblemat z jeleniem. Na masce zamontowano ciekawy element konstrukcyjny - czerwony herb, który posiadał ozdobne oświetlenie. I wreszcie, po raz pierwszy na masce Zima pojawił się znany dziś emblemat z wizerunkiem jelenia, symbol Niżnego Nowogrodu.
Malowanie karoserii w fabryce zostało wykonane najwyższej jakości emaliami nitro w 7 warstwach z ręcznym polerowaniem każdej. Samochody malowano głównie na czarno, rzadziej na biało i ciemnozielono. Taksówki były zwykle szare, a karetki były koloru kości słoniowej. Wiśniowe, zielone i szare samochody były oferowane na eksport, a także dwukolorowe kombinacje. Dla Chin wyprodukowano partię samochodów w popularnym tam kolorze niebieskim, tradycyjnie symbolizującym szczęście i sukces.
Herb na kapturze (z ozdobnym oświetleniem). Samochód wyglądał całkiem nowocześnie jak na rok 1950, w pełni zgodny z ówczesną modą motoryzacyjną, na zewnątrz nawiązując do wielu amerykańskich modeli klasy średniej i wyższej. Jednocześnie ZiM przewyższał nowatorstwem konstrukcję amerykańskich samochodów poszczególnych marek, a także większość produktów firm europejskich (które powstały głównie przed II wojną światową).
Silnik, skrzynia biegów i podwozie GAZ-12
Silnik GAZ-12 był ogólnie strukturalnie podobny do opracowanego w 1937 r. GAZ-11 (licencjonowany amerykański Dodge D5), który był używany na początku lat czterdziestych XX wieku w samochodach osobowych GAZ-11-73, w pojazdach terenowych personelu GAZ-61 i lekkich czołgach. Jeśli przypomnimy sobie amerykańskie samochody wyposażone w te 6-cylindrowe silniki, to najbardziej znane są ciężkie SUV-y serii Dodge WC i 3-osiowe ciężarówki WC62, dostarczane w latach czterdziestych XX wieku w ramach Lend-Lease do ZSRR. Po wojnie, od 1946 roku, silnik był szeroko stosowany w seryjnie produkowanych radzieckich ciężarówkach GAZ-51 i GAZ-63 (moc wynosiła 70 KM). Należy zauważyć, że modyfikacje tej jednostki zostały zainstalowane w 1950 roku na seryjnych BTR-40, aw 1952 roku na prototypach obiecujących samochodów terenowych GAZ-62, które nigdy nie weszły do produkcji.
W przypadku GAZ-12 silnik został znacznie udoskonalony. Tak więc moc 6-cylindrowego silnika o pojemności 3,5 litra została zwiększona z 70 do 90 KM. - poprzez rozbudowę otworów dolotowych, zastosowanie podwójnego gaźnika oraz zwiększenie stopnia sprężania do 6,7:1. Taki stopień sprężania zapewniał stabilną pracę silnika na standardowej benzynie o liczbie oktanowej 70. Była to benzyna lotnicza B-70.
W wyniku ulepszeń konstrukcyjnych silnika nowy 2-tonowy samochód uzyskał dobrą wydajność (około 18 litrów na 100 kilometrów - dobry wynik jak na lata 50.) i dobrą dynamikę (prędkość maksymalna - 125 km / h, czas przyspieszania do setek - 37 sekund). Należy zauważyć, że silnik GAZ-12 był wolnoobrotowy ( maksymalna moc Siły 90 osiągnięto przy 3600 obr/min, a moment 215 N*m przy 2100), co zapewniło mu dużą sprężystość i bezgłośność.
Dla firmy ZIM opracowano nową skrzynię biegów, która po raz pierwszy w historii zakładu posiadała synchronizatory (na II i III biegu). Zmiana biegów odbywała się za pomocą dźwigni umieszczonej na kolumnie kierownicy - jak wiele amerykańskich odpowiedników tamtych czasów.
Oryginalnym rozwiązaniem konstrukcyjnym, które nie ma odpowiedników w krajowym przemyśle samochodów osobowych, było zastosowanie sprzęgła hydraulicznego w GAZ M-12. Znajdował się między silnikiem a sprzęgłem i był skrzynią korbową wypełnioną specjalnym olejem, w której obracały się dwa wirniki, niepołączone ze sobą mechanicznie. Wirniki miały kształt połowy toroidu i były podzielone łopatkami na 48 przedziałów (wirnik pompy, który pełnił rolę koła zamachowego) i 44 przedziały (do niego przymocowano wirnik turbiny, lekkie koło zamachowe i konwencjonalne sprzęgło cierne). Pomiędzy wewnętrznymi końcami wirników była niewielka szczelina. Podczas pracy silnik obracał kołem pompy, co powodowało ruch płynu w skrzyni korbowej, który wprawiał w ruch obrotowy koło turbiny, przy czym dozwolony był ich wzajemny poślizg.
ZiM mógł ruszać z dowolnego z trzech dostępnych biegów - instrukcja fabryczna zalecała rozpoczęcie od razu od drugiego. Sprzęgło hydrauliczne zapewniało płynny start na drugim biegu bez niebezpieczeństwa wyłączenia silnika podczas jazdy niewystarczające ciśnienie na pedale gazu i umożliwiał poruszanie się bez zmiany biegów w zakresie prędkości 0 - 80 km/h. Pierwszy bieg był używany tylko podczas ruszania na stromych zboczach lub podczas jazdy w trudnych warunkach drogowych, a trzeci był używany na autostradzie.
Oprócz wyraźne korzyści, ta jednostka transmisyjna miała również pewne wady: na przykład, aby utrzymać samochód w miejscu podczas zatrzymywania się na zboczu, można było użyć tylko hamulca postojowego - bez tego, nawet przy włączonym biegu, ZiM łatwo zaczął się toczyć. Stawiało to wysokie wymagania co do stanu technicznego mechanizmu hamulca ręcznego, a przy niskich temperaturach długotrwałe zaciąganie hamulca postojowego mogło doprowadzić do przymarznięcia klocków hamulcowych do bębnów. Bardziej efektywnym sposobem na utrzymanie auta w miejscu było zastosowanie ograniczników pryzmatycznych - były one dołączane do każdego auta. Należy uczciwie zauważyć, że ta wada była również charakterystyczna dla wielu wczesnych automatycznych skrzyń biegów, które nie miały pozycji „P” („Park”, „Parkowanie”).
Od 1950 r. Nowa skrzynia biegów (bez sprzęgła hydraulicznego) była również instalowana w GAZ M-20 Pobeda, ponadto później jej modyfikacje zastosowano w GAZ-21, GAZ-22, GAZ-69, RAF-977, ErAZ-762 i innych. Zapewniało to najwyższy stopień unifikacji części i znacznie ułatwiało konserwację pojazdu. Solidny margines bezpieczeństwa uwzględniony w konstrukcji tej jednostki, pierwotnie zaprojektowanej dla 6-cylindrowego silnika o wysokim momencie obrotowym, zapewnił skrzyni biegów ogromne zasoby w połączeniu z 4-cylindrowymi silnikami wymienionych powyżej samochodów.
Przekładnia kardana typu otwartego składała się z dwóch wałów ze wspornikiem pośrednim, co umożliwiło zmniejszenie ich średnicy i obniżenie przedniego punktu obrotu kardana do granic możliwości. W połączeniu z hipoidalną przekładnią główną ta konstrukcja umożliwiła obniżenie osi obrotu wału napędowego o 42 milimetry. Umożliwiło to umieszczenie wał kardana pod podłogą kabiny bez wystającego tunelu.
Na ZiM, w przeciwieństwie do innych przedstawicieli radzieckiego przemysłu samochodowego tamtych lat, zastosowano koła z 15-calową felgą. Na przedwojennych „emkach” i KIM-10, powojennych Moskvich-400, Pobeda i ZiS-110, jak wiadomo, zastosowano 16-calowe koła. Doprowadziło to do komplikacji mechanizmu hamowania. Aby poprawić skuteczność hamulców zastosowano konstrukcję z dwoma prowadzącymi szczękami. Każdy blok przednich kół został wyposażony w niezależny cylinder roboczy. GAZ-12 stał się pierwszym radzieckim samochodem z hamulcami mającymi dwa wiodące klocki.
Jeśli chodzi o koła - dwa słowa o ich zawieszeniu: z przodu było niezależne, na wahaczach ze sprężynami śrubowymi, z tyłu - na podłużnych półeliptycznych resorach piórowych, które dla zwiększenia trwałości zostały śrutowane. Przednie zawieszenie było wyposażone w stabilizator poprzeczny. Zamontowano amortyzatory hydrauliczne, dwustronnego działania.
Mechanizm kierowniczy GAZ-12 miał dość prostą i niezawodną konstrukcję - ślimak globoidalny z rolką z podwójnym grzbietem. Kierownica nie miała serwonapędu, ale dość łatwo było prowadzić samochód - przełożenie w mechanizmie kierowniczym wzrosło do 18,2, a duża średnica „kierownicy” pomogła. Nawiasem mówiąc, przy długości nieco ponad pięciu i pół metra (5,53), ZiM miał promień skrętu zaledwie 6,85 metra.
Salon i wygoda
Ponieważ zgodnie z zakresem zadań głównym pasażerem ZiM jest przeciętny urzędnik, który przerósł osobistego GAZ M-20 Pobeda, ale nie dojechał do ZiS-110, największą uwagę zwrócono na jego wygodę.
Kabina GAZ-12 mieściła trzy rzędy siedzeń. Środkowe można było złożyć i schować w tylnej części przedniego siedzenia. Nadwozie mieściło trzy rzędy siedzeń. Średnie (tzw. „straponten”) – można było złożyć i schować w oparcie przedniego siedzenia, natomiast na nogi trzech pasażerów siedzących z tyłu zwolniło się sporo miejsca (odległość między oparciami przedniej i tylnej kanapy wynosiła około 1,5 m). Przednie siedzenie nie było regulowane, więc dla pełny sterownik nie było wystarczająco dużo miejsca.
Wysoki sufit i duża szerokość sprawiły, że kabina była bardzo przestronna, przestronna i wygodna. Szczególnie wygodne było tylne siedzenie, zaprojektowane z myślą o wygodnym, swobodnym dopasowaniu trzech pasażerów. Tylne drzwi otwierały się wbrew temu ruchowi, co w połączeniu z wysokimi drzwiami i tylną kanapą prawie całkowicie wysunęło się z drzwi, co sprawiło, że wsiadanie i wysiadanie pasażerów było bardzo wygodne.
Salon jak na tamte lata miał dobre wykończenie bez zbytniego luksusu. Wykorzystano do tego dość proste materiały: drewnopodobny lakier i chromowany metal; tkanina (gęsta draperia jak płaszcz) o stonowanych odcieniach - szary, beżowy, bladozielony, liliowy; plastik w kolorze kości słoniowej. Wszystkie metalowe części zostały wykończone dekoracyjną powłoką, która dość realistycznie imituje lakierowane panele drewniane. Obfitość chromowanych elementów i błyszczącego jasnego plastiku „kość słoniowa” nadała wnętrzu samochód tej klasy, atmosfera luksusu i wykończenie „pod drzewem”, grube dywany na podłodze i tkaniny obiciowe – domowy komfort, jednak opcji z wykończeniami jest więcej wysokiej klasy zdecydowanie za mało.
Samochód był wyposażony w trójzakresowe radio, zegar z cotygodniowym nakręcaniem, zapalniczkę elektryczną i popielniczki. Dodatkowo na desce rozdzielczej pojawiły się kontrolki sygnalizujące zaciągnięcie hamulec ręczny oraz o podwyższonej (ponad 90 stopni) temperaturze w układzie chłodzenia.
Wnętrze GAZ-12 miało luksusowe, jak na standardy tamtych lat, elementy: ogrzewanie i wentylację tylnej części kabiny (oprócz przedniej) z osobnym wentylatorem, który był sterowany z tylnej kanapy; szerokie podłokietniki dla pasażerów z tyłu; cztery popielniczki; miękkie poręcze z tyłu tylnej kanapy i po bokach; dodatkowe oświetlenie; oddzielna zapalniczka w kabinie pasażerskiej i tak dalej.
Epilog
Elegancki przystojniak – ZiM służył nie tylko wysokiej rangi biurokracji, ale także establishmentowi – wybitnym działaczom kultury, nauki i sztuki. Ponadto GAZ-12 jest jedynym modelem tej klasy, który stał się produktem konsumenckim, czyli trafił do otwartej sprzedaży. Ani z późniejszą „Mewą”, ani z „ZIS” tak nie było. To prawda, że \u200b\u200bcena 40 tysięcy rubli - dwa i pół razy droższa niż "Zwycięstwo" - sprawiła, że \u200b\u200bsamochód był całkowicie niedostępny dla masowego konsumenta. Modyfikacje ZiM mogły częściowo zaspokoić zainteresowanie prostego sowieckiego człowieka trudną technologią: taksówką i karetką (GAZ-12B), a ta ostatnia była całkowicie bezpłatna. Modyfikacja karetki GAZ-12B posiadała przeszkloną przegrodę za przednim siedzeniem, dwa składane fotele umieszczone jedno za drugim oraz nosze, które wyciągano i wsuwano do samochodu przez klapę bagażnika. Samochód wyposażony był w reflektor z czerwonym krzyżem umieszczony nad przednią szybą, skrętny reflektor na lewym przednim błotniku oraz pudełko na lekarstwa.
Natychmiast po rozpoczęciu produkcji GAZ-12 wywołał poruszenie wśród urzędników. Pierwsi sekretarze komitetów regionalnych mieli przydzielone ZiS-110 iz czasem nowe auto zareagował powściągliwie. Ale posłowie „pierwszych” żarliwie pragnęli przejść od skromnych „emoków” i „Pobedów” do znacznie bardziej reprezentatywnych ZiMów. Walka o posiadanie gazowego okrętu flagowego przybrała takie formy i zasięg, że czasopismo „Krokodil” (pod nadzorem KC KPZR) zostało zmuszone do opublikowania zjadliwego felietonu Stop! Czerwone światło!”, który wyśmiewał robotników nomenklatury, którzy uciekali się do najrozmaitszych sztuczek w celu uzyskania osobistego Zima.
Modyfikacje ZiM - taxi i karetka. W 1959 roku Chruszczow rozpoczął walkę o przywileje. Ta walka wyrażała się w tym, że wielu pracowników zostało pozbawionych samochodów osobowych, a same te samochody zostały przekazane firmom taksówkarskim. Duża pojemność ZiM skłoniła go do wykorzystania go jako minibusa. Jednak już w pierwszych dniach pracy kierowcy zjeżdżając z trasy zaczęli skręcać w lewo na rynkach, dworcach, hotelach i restauracjach. Pod koniec zmiany uczciwie przekazali należny dochód, a resztę schowali do kieszeni. Kiedy organy regulacyjne dowiedziały się o tym, kierowców uwięziono, a samochody zamieniono na zwykłe taksówki, wyposażając ich w taksometry.
Latem 1957 roku GAZ stracił w swojej nazwie nazwisko ministra spraw zagranicznych Mołotowa, który popadł w niełaskę. „Topowy model” zakładu otrzymał oficjalną nazwę GAZ-12; w 1959 roku ustąpił miejsca Czajce GAZ-13, aw 1960 roku zaprzestano produkcji sanitarnego GAZ-12B.
W ciągu zaledwie dziesięciu lat istnienia na taśmie montażowej wyprodukowano 21 527 pojazdów ZiM GAZ-12 (nawet w okresie ustalonej produkcji produkowano maksymalnie 6 pojazdów dziennie). ZiM stał się tym samym symbolem tamtych czasów, co film „Kozacy Kubańscy” czy „Domy Stalina”. Do tej pory ZiM GAZ-12 stał się prawdziwą legendą w branży motoryzacyjnej i jest pożądanym nabytkiem dla wielu kolekcjonerów samochodów retro. Cena odrestaurowanych próbek z oryginalnym wyposażeniem może sięgać od 50 000 do 60 000 USD.
Dane techniczne ZIM GAZ-12
| Modyfikacja | Gaz M-12 (1950) |
| Lata produkcji | 1950 — 1960 |
| typ ciała | 4-drzwiowy sedan |
| Liczba miejsc | 7 |
| typ silnika | benzyna |
| Układ zasilania | gaźnik |
| Liczba cylindrów | 6 (w linii) |
| Objętość robocza, l | 3.485 |
| Maks. moc, KM (rpm) | 90 (3600) |
| Moment obrotowy, N*m (obr./min) | 215 (2100) |
| Stopień sprężania | 6,7 |
| Jednostka napędowa | tył |
| Przenoszenie | 3-st. futro. (ze sprzęgłem hydraulicznym) |
| rodzaj napędu | tył |
| Przednie zawieszenie | samodzielna wiosna |
| Tylne zawieszenie | sprężyna zależna |
| Długość, mm | 5 530 |
| Szerokość, mm | 1 900 |
| Wysokość, mm | 1 660 |
| Rozstaw kół, mm | 3 200 |
| Tor przedni, mm | 1 460 |
| Rozstaw kół tylnych, mm | 1 500 |
| Prześwit, mm | 200 |
| Kąt zwisu przedniego, st. | 24 |
| Kąt zwisu tylnego, st. | 18 |
| Promień skrętu, m | 6,8 |
| Masa własna, kg | 1 940 |
| Waga brutto, kg | 2 390 |
| Maks. prędkość, km/godz | 125 |
| Przyspieszenie do 100 km/h, sek | 37,0 |
| Zużycie paliwa, l/100 km | 15-20 |
| Marka benzyny | 70 |
Otrzymał rządowe zlecenie opracowania wygodnego 6-osobowego samochodu dla urzędników państwowych i partyjnych. Na wszystkie prace, łącznie z wydaniem serii „zero”, dano zaledwie 29 miesięcy. Aby dotrzymać takiego terminu, trzeba było albo całkowicie skopiować podobny zagraniczny samochód, albo stworzyć własny, wykorzystując do maksimum jednostki już dostępne w fabryce, przede wszystkim silnik. Zaproponowano go jako zagraniczny odpowiednik amerykański samochód Buick Super został jednak porzucony. W rezultacie twórcom ZIM udało się pożyczyć około 50% części, takich jak silnik, skrzynia biegów i podwozie z samochodów własnej produkcji - GAZ-M20 i GAZ-51.
projekt i konstrukcja
Nadwozie musiało zostać zaprojektowane z myślą o zapadającym w pamięć wyglądzie i charakterystycznych kształtach. Zdecydowano się zrezygnować z konstrukcji ramy, ponieważ samochód o takiej konstrukcji ważyłby za dużo i nie miałby wystarczających osiągów dynamicznych. W efekcie samochód otrzymał nośne, bezramowe nadwozie, co w tamtych czasach nie było typowe dla samochodów tej klasy. Nadwozie samochodu GAZ-12 ZIM słynęło ze swojej szczelności, czego dowodem jest to, że podczas jazdy próbnej samochód mógł pokonywać brody o głębokości ponad pół metra, a woda nie dostała się do kabiny. Podczas jazdy próbnej na wsi przy temperaturze powietrza +37 do kabiny nie przedostał się również kurz.
GAZ-12 „ZIM” wyróżniał się ciekawym projektem kaptura - jednoczęściowy tłoczony kaptur mógł otwierać się w dowolnym kierunku, aw razie potrzeby można go było łatwo zdjąć. Samochód posiadał trzy rzędy siedzeń. Ciekawe, że środkowy rząd składał się i chował, tworząc dodatkową przestrzeń dla pasażerów siedzących na tylnej kanapie.
Jako jednostkę napędową postanowiono dostarczyć ulepszoną wersję 6-cylindrowego silnika GAZ-11 o pojemności roboczej 3,5 litra. Ten zmodernizowany silnik wytwarzał moc 90 koni mechanicznych, uzyskaną dzięki aluminiowej głowicy cylindrów, zwiększonemu stopniowi sprężania, brakowi ogranicznika obrotów, nowym przewodom dolotowym i dwucylindrowemu gaźnikowi.
Specjalnie dla samochodu GAZ-12 ZIM opracowano oryginalną trzybiegową skrzynię biegów, która po raz pierwszy w historii Gorky Automobile Plant otrzymała synchronizatory na 2. i 3. biegu, a dźwignia zmiany biegów została umieszczona na kolumnie kierownicy. Samochód mógł ruszyć z dowolnego z trzech biegów, jednak fabryka zalecała ruszanie z drugiego biegu i korzystanie z pierwszego w trudnych warunkach drogowych i na wzniesieniach.
Wykończenie wnętrza na tamte czasy było uważane za wysokiej jakości i bogate, było tam trójzakresowe radio, zegar, zapalniczka elektryczna i popielniczka. Na desce rozdzielczej znajdowały się kontrolki sygnalizujące podwyższoną temperaturę wody w układzie chłodzenia (powyżej 90 stopni) oraz podniesiony hamulec ręczny. Podłoga w kabinie była płaska, bez wystającej osłony półosi
modyfikacje
Modyfikacja na taksówkę z wykończeniem ze sztucznej skóry. Przednie siedzenia były oddzielne, zamiast radia na desce rozdzielczej znajdował się taksometr. GAZ-12A były używane głównie jako taksówki o stałej trasie, w tym na linie międzymiastowe. Koszt przejazdu ZIMem był półtora raza wyższy niż przejazd samochodem Pobeda, który w tym czasie był głównym taksówką, z tego powodu wyprodukowano stosunkowo niewiele samochodów GAZ-12A. Ta modyfikacja produkowany od 1955 do 1959 roku.
Sanitarna wersja ZIM, która była produkowana masowo w latach 1951-1960. Samochody były pomalowane na jasny beż, ponadto na zewnątrz różniły się od zwykłego sedana zewnętrznymi zawiasami pokrywy bagażnika, które otwierały się na wysoki kąt i pozwolono wtoczyć nosze do przedziału pasażerskiego.
GAZ-12 „faeton”
Nieseryjny samochód z 4-drzwiowym nadwoziem typu szezlong. W 1949 roku wykonano dwie próbki doświadczalne, ale nie wprowadzono ich do masowej produkcji ze względu na trudności w zapewnieniu wymaganej sztywności otwartego nadwozia samonośnego.
Karawan GAZ-12
Nie fabryczna przeróbka ZIM, w Rydze był jeden egzemplarz.
Były też modyfikacje wyścigowe, takie jak Avangard-1, Avangard-3, Avangard-8 i KVN-3500 zbudowane przez entuzjastów przy użyciu jednostek i zespołów GAZ-12. Moc silnika niektórych samochodów sięgała 150 koni mechanicznych, a maksymalna prędkość wynosiła 271 km / h.
Zdjęcia
GAZ-12 Zim- Radziecki samochód osobowy z sześcioma siedmioma siedzeniami dużej klasy z nadwoziem „sedan z sześcioma oknami i długim rozstawem osi”, produkowany seryjnie w Gorky Automobile Plant (Zakłady Mołotowa) od 1950 do 1959 (niektóre modyfikacje - do 1960). ZiM to pierwszy reprezentatywny model Gorky Automobile Plant. W ciągu zaledwie dziesięciu lat istnienia na linii montażowej wyprodukowano 21 527 samochodów modeli ZiM i GAZ-12.
W maju 1948 r. Fabryka Samochodów Mołotow Gorki otrzymała rządowe zadanie opracowania sześcioosobowego samochodu osobowego, który pod względem komfortu, ekonomii i dynamiki miał zająć pozycję pośrednią między prestiżowym ZiS-110 a masową Pobedą.
Na wszystkie prace, łącznie z wydaniem serii „zero”, dano 29 miesięcy – okres bezprecedensowy dla naszej motoryzacji. Aby mu sprostać, trzeba było albo całkowicie skopiować podobny zagraniczny samochód (do zakładu mocno oferowano amerykańskiego Buicka), albo stworzyć własny, wykorzystując w pełni jednostki dostępne w zakładzie w jego konstrukcji, przede wszystkim silnik. I na korzyść projektantów gazu, na czele z Andriejem Aleksandrowiczem Lipgartem, pomimo silnej presji ze strony przywódców Ministerstwa Przemysłu Motoryzacyjnego wybrano drugą opcję. W rezultacie twórcom ZiM udało się pożyczyć około 50% części silnika, skrzyni biegów i podwozia z produkowanych wówczas GAZ-51 i GAZ-20 Pobeda
Rozważania dotyczące oszczędności paliwa, zgodność z istniejącym rodzajem krajowych samochodów pasażerskich („Pobeda”-cztery cylindry, „Zis”-osiem,-samochód znajdujący się między nimi, logicznie powinien był być sześciocylindrowy) i obecność w produkcji dobrego sześciocylindrowego wbudowanego silnika GAZ-11 (wielkość i licencjonowanego silnika i silnika z licencjonowaną i licencjonowaną i licencjonowaną i wielkości i silnika i silnika z licencjonowaną i licencjonowaną i wielkościami i silnikiem i silnikiem, a także silnikiem z ósemką, a silnik i ósemki. zaprojektowanego samochodu
1 października 1931 roku główna fabryka samochodów w kraju otrzymała imię Stalina (Zakład im. Stalina, ZIS), a drugiemu najważniejszemu przedsiębiorstwu nadano imię ministra spraw zagranicznych Mołotowa. „Gorky Automobile Plant imienia Mołotowa” - tak nazywano przedsiębiorstwo w oficjalnych dokumentach z połowy lat 30., a literę „M” - „Mołotowec” dodawano do nazw wszystkich jego modeli pasażerskich. Ale dla nowego samochodu klasy wyższej wymyślili specjalny dźwięczny skrót ZIM („Zakład Mołotowa”), w pełni analogiczny do ZIS. Starali się zastosować ten skrót do wszystkich zauważalnych części samochodu, od kołpaków kół po rdzeń kierownicy. W rezultacie nowa nazwa szybko stała się popularna wśród ludzi - każdy wiedział, czym jest ZIM!
W przypadku samochodu konieczne było zaprojektowanie nadwozia o niezapomnianym wyglądzie i charakterystycznych kształtach. Fakt, że Andriej Aleksandrowicz Lipgart, główny projektant zakładu, przeniósł następnie swoje miejsce pracy bezpośrednio do grupy grafików, mówi o wadze, jaką przywiązuje się do tego etapu pracy w zakładzie! Tam, obok pełnowymiarowych plastelinowych i drewnianych modeli do lądowania, codziennie kontrolował proces tworzenia wyglądu GAZ-12
Testy drogowe ZiM przeszły w różnych regionach Związku Radzieckiego, w różnych warunkach klimatycznych, drogowych i często w specjalnie stworzonych trudnych warunkach pracy. Samochody były testowane latem i zimą, na dobrych autostradach iw mieście, na trudnych do przejechania brudnych i ubitych drogach, w górach Kaukazu i Krymu, podczas pokonywania brodu rzeki (do 1 km) i na zakurzonych drogach wiejskich. Biegi odbywały się latem, szybko na trasie Gorki - Moskwa - Mińsk iz powrotem, jesienią po autostradach i drogach gruntowych na trasie Gorki - Uljanowsk - Gorki, zimą po zaśnieżonych drogach, przy niskich temperaturach na trasie Gorki - Moskwa - Charków iz powrotem, wreszcie finał, duży latem 1950 r. ov - Moskwa - Gorki. Przejazdy wykazały wysokie walory użytkowe i komfort jazdy samochodu ZIM
7 listopada 1949 r. Prototyp GAZ-12 wziął udział w uroczystej demonstracji w Gorkach
15 lutego 1950 r., zgodnie z ustaloną tradycją prezentowania nowych samochodów na Kremlu, ZIM został pokazany IV Stalinowi. Samochód od razu mu się spodobał iz łatwością dał zgodę na jego produkcję. Wkrótce specjaliści GAZ, na czele z głównym projektantem zakładu A. A. Lipgartem i czołowym projektantem N. A. Juszmanowem, otrzymali Nagrodę Państwową ZSRR z 1950 r. Za stworzenie ZIM. Pierwsza partia przemysłowa ZIM-12 została zmontowana na czas - 13 października 1950 r
W celu sprawdzenia osiągów w 1951 roku przeprowadzono próby państwowe trzech pojazdów ZIM. Testy przeprowadzono przy pełnym obciążeniu (sześć osób i 50 kg ładunku w bagażniku). Całkowity przebieg każdego samochodu w okresie testowym wyniósł 21 072 km, z czego 11 028 km przejechało na trasie: Moskwa-Leningrad-Tallinn-Ryga-Mińsk-Moskwa-Kijów-Lwów-Kiszyniów-Symferopol-Noworosyjsk - Kutaisi-Tbilisi-Rostów-pa-Donu-Charków-Moskwa ze średnią prędkością techniczną 48,2 km/ godzina; średni dzienny przebieg samochodu wyniósł 298,1 km.
Jeszcze przed zakończeniem produkcji maszyny, w 1957 roku, Mołotow wraz z Malenkowem, Kaganowiczem i Shipiłowem popadł w niełaskę, a żaba przeskokowa rozpoczęła się w całym kraju wraz ze zmianą nazw fabryk, kopalń i parowców. Kampania zmiany nazwy i ZIM nie ominęła - od 1957 roku samochód otrzymał zwykłe fabryczne oznaczenie GAZ-12, wszystkie napisy na samochodzie zostały szybko przerobione z ZIM na GAZ
Od czasu do czasu podejmowano próby zmiany wyglądu GAZ-12, ale próbki te nie trafiały do serii.
Projekt GAZ-12
Silnik był ogólnie podobny konstrukcyjnie do GAZ-11, który był używany w GAZ-51, ale został nieznacznie zmodyfikowany w celu zwiększenia mocy. Zwiększono moc silnika - poprzez rozbudowę kanałów dolotowych, zastosowanie podwójnego gaźnika oraz zwiększenie stopnia sprężania do 6,7:1, co zapewniło stabilną pracę silnika na standardowej benzynie o liczbie oktanowej 70. W wyniku ulepszeń konstrukcyjnych silnika samochód uzyskał dobrą ekonomiczność (spalanie nie przekraczało 18-19 litrów na 100 kilometrów, co w tamtym czasie było bardzo dobrym wskaźnikiem dla samochodu o masie własnej 1940 kg) i wystarczająco wysoką dynamikę (max. maksymalna prędkość - 125 km / h, czas przyspieszenia do setek - 37 sekund). Stosunkowo niska liczba obrotów odpowiadająca maksymalnej mocy - 3600 min-1 - doprowadziła do niemal bezgłośnej pracy silnika
Dla firmy ZiM opracowano nową skrzynię biegów, która po raz pierwszy w historii zakładu posiadała synchronizatory (na II i III biegu) oraz zmianę biegów za pomocą dźwigni umieszczonej na kolumnie kierownicy - taka była ówczesna moda amerykańska
Oryginalnym rozwiązaniem konstrukcyjnym zastosowanym w GAZ-M-12, które nie ma odpowiedników w krajowym przemyśle samochodów osobowych, było sprzęgło hydrauliczne - jednostka przekładni umieszczona między silnikiem a sprzęgłem, która była skrzynią korbową wypełnioną specjalnym olejem, w której obracały się dwa półtoroidalne wirniki, niepołączone ze sobą mechanicznie, podzielone łopatkami na 48 przedziałów (wirnik pompy, który pełnił rolę koła zamachowego) i 44 przedziały (wirnik turbiny , lekkie koło zamachowe i konwencjonalne sprzęgło cierne były do niego dołączone). Pomiędzy wewnętrznymi końcami wirników była niewielka szczelina. Podczas pracy silnik obracał kołem pompy, co powodowało ruch płynu w skrzyni korbowej, który wprawiał w ruch obrotowy koło turbiny, przy czym dopuszczano ich wzajemny poślizg.
ZiM mógł ruszyć z dowolnego z trzech dostępnych biegów - instrukcja fabryczna zalecała start z drugiego biegu, a korzystanie z pierwszego tylko w trudnych warunkach drogowych i na wzniesieniach. Elastyczność na prostym trzecim biegu była niesamowita. Auto odpalało płynnie i bez szarpnięć. „ZiM” można było wyhamować do całkowitego zatrzymania bez odłączania biegu, po czym można było ruszyć po prostu puszczając hamulec i wciskając pedał przyspieszenia – sprzęgło hydrokinetyczne nie tworzyło trwałego sztywnego połączenia między skrzynią biegów a silnikiem, zapobiegając zgaśnięciu silnika po zatrzymaniu – wirniki sprzęgła hydrokinetycznego zaczęły się ślizgać względem siebie (pompa obracała się od silnika, a turbina zgasła wraz ze skrzynią biegów), pełniąc tym samym rolę drugiego, automatycznego sprzęgła
Zastosowanie sześciocylindrowego silnika o stosunkowo małej mocy utrudniało zastosowanie konstrukcji ramowej. Ponadto w programie produkcyjnym zakładu nie było ramy o wymaganej geometrii. Następnie projektanci GAZ zrobili krok, który nie miał odpowiednika w światowej praktyce - zastosowali nośną konstrukcję nadwozia w sześcioosobowym samochodzie o rozstawie osi 3,2 m. Umożliwiło to zmniejszenie masy własnej samochodu w porównaniu z ramowymi „koledami z klasy” o co najmniej 220 kg. Nadwozie stało się najważniejszym elementem konstrukcyjnym w tworzeniu nowego GAZ, ponieważ gdyby nie można było rozwiązać wszystkich problemów, które pojawiły się podczas jego projektowania, można by zapomnieć o postawieniu nowego samochodu na przenośniku w terminie
Do przetestowania jednostki napędowej i podwozia po raz pierwszy w historii zakładu stworzono „platformę”, która miała pół metra długości, dzięki wsunięciu w środek korpusu „Victory”. Umożliwiło to doprowadzenie rozstawu osi do wymaganej długości (3200 mm) i przeprowadzenie pełnowymiarowych testów wytrzymałościowych powstałego nadwozia. Ta technika pozwoliła znacznie zmniejszyć ilość skomplikowanych obliczeń przy projektowaniu konstrukcji nośnej nadwozia ZiM - a co za tym idzie, skrócić czas projektowania, a także pracę technologów i pracowników produkcyjnych nad wprowadzeniem nowego samochodu, do produkcji którego możliwe stało się wykorzystanie sprawdzonych i dobrze opanowanych technologii, które są już stosowane w produkcji nadwozi seryjnych „Pobeds”
„Victory” z wydłużoną pięćdziesięciocentymetrową wkładką do ciała
„Victory” z wydłużoną pięćdziesięciocentymetrową wkładką do ciała. Instalacja „siodłowego koła”, przeznaczona do rejestrowania charakterystyk dynamicznych prototypu
Opracowując nadwozie, skupiono się na zapewnieniu jego wytrzymałości i sztywności skrętnej. Konstruktorom udało się rozwiązać ten problem, o czym świadczy fakt, że podczas jazd testowych odnotowano dużą szczelność nadwozia, co umożliwiło w szczególności pokonywanie brodów o głębokości do 550 mm bez przedostawania się wody do kabiny pasażerskiej. Przy 1500-kilometrowym biegu po wiejskich drogach, który odbył się latem przy temperaturach powietrza do +37, kurz również nie przedostał się do kabiny.
Zgodnie z zadaniem samochód miał mieć 6 miejsc, ale projektanci znaleźli możliwość umieszczenia go na nim tylne siedzenie trzech pasażerów. W tym celu nisze tylnych kół zostały rozsunięte, zwiększając ich rozstaw kół do 1560 mm (przedni rozstaw kół był o 100 mm mniejszy). Decyzja ta wymagała powiększenia tylnej części nadwozia, czego dokonano dzięki wysuniętym błotnikom tylnych kół. Od strony konstrukcyjnej pozwoliło to przełamać monotonię długiej ściany bocznej, czyniąc ją bardziej dynamiczną.
Nadwozie mieściło trzy rzędy siedzeń. Środkowe (tzw. strapontensy) można było złożyć i schować w tylnej części przedniego siedzenia. Jednocześnie zwolniono niespotykaną dotąd przestrzeń dla nóg pasażerów siedzących z tyłu (odległość między oparciami przedniej i tylnej kanapy przekroczyła 1,5 m). Przednie siedzenie nie było regulowane, więc nie było wystarczająco dużo miejsca dla kierowcy o solidnej budowie
Salon był jak na tamte czasy bogato udekorowany, wyposażony w trójzakresowe radio, zegar z cotygodniową rośliną, zapalniczkę elektryczną i popielniczki. Dodatkowo na desce rozdzielczej pojawiły się kontrolki sygnalizujące zaciągnięty hamulec ręczny oraz podwyższoną (ponad 90) temperaturę wody w układzie chłodzenia.
Eksperymentalny "ZIM", wersja druga, 1949 r.
Kolejną cechą ZIM jest płaska podłoga kabiny, bez wystającej osłony wału napędowego. A unikalny projekt maski stał się znakiem rozpoznawczym tego samochodu. Tylko w firmie ZIM jednoczęściowa wytłoczona maska mogła otwierać się na dowolną stronę - lewą lub prawą, a po otwarciu obu zamków maskę można było ogólnie zdjąć z samochodu. Nowością w projekcie są również koła z 15-calowymi obręczami. Na przedwojennej „emce” i KIM-10, powojennych „Moskvich-400”, „Pobeda” i ZIS-110, jak wiadomo, zastosowano 16-calowe koła. Doprowadziło to do komplikacji mechanizmu hamowania. Aby poprawić skuteczność hamulców zastosowano konstrukcję z dwoma prowadzącymi szczękami. Każdy blok przednich kół został wyposażony w niezależny cylinder roboczy. GAZ-12 stał się pierwszym radzieckim samochodem z hamulcami mającymi dwa wiodące klocki.
Wymiary gabarytowe GAZ-M-12 „ZIM”
Specyfikacje
| Specyfikacje | |
| Producent: | Fabryka samochodów Gorky, Gorky |
| Czas wydania: | 1950-1959 |
| Liczba miejsc (łącznie z siedzeniem kierowcy) | 6 |
| Sucha masa samochodu (bez ładunku, wody, oleju, benzyny, kierowcy, pasażerów, koła zapasowego i narzędzi), kg | 1800 |
Rozkład masy pojazdu wzdłuż osi, %
|
|
| Wymiary: długość szerokość wysokość krawężnika bez ładunku |
5530 mm 1900 mm 1660 mm |
| Baza | 3200 mm |
| Ślad kół przednich | 1450 mm |
| Ślad tylnego koła | 1500 mm |
| Masa własna | 1940 kg |
| Waga brutto | 2390 kg |
| Najmniejszy promień skrętu wzdłuż toru koła, m | 6,8 |
| Minimalny prześwit | 200 mm |
Kąty wejścia
|
|
| Maksymalna prędkość | 120 kilometrów na godzinę |
| Zużycie paliwa latem na płaskiej autostradzie z pełnym obciążeniem przy prędkości 50-60 km/h | 15,5 l/100 km |
Silnik |
|
| Silnik | GAZ-12, gaźnik, czterosuwowy, sześciocylindrowy, dolny zawór |
| Pojemność silnika | 3,48 litra |
| Stopień sprężania | 6.7 |
| maksymalna moc | 90 KM przy 3600 obr./min |
| Średnica cylindra, mm | 82 |
| Skok tłoka, mm | 110 |
| Maksymalny moment obrotowy, kgm | 21,5 |
| Stosowane paliwo | benzyna silnikowa o liczbie aktanowej 70 |
| Rodzaj skrzyni biegów | mechaniczny ze sprzęgłem hydraulicznym |
| Ilość biegów | 3 |
| Przełożenie 1. biegu | 3,115 |
| Przełożenie drugiego biegu | 1,772 |
| 3. przełożenie | 1 |
| przełożenie biegu wstecznego | 4,005 (od końca 1951 r. - 3,738) |
| Sprzęgło | jednotarczowy, suchy, wyposażony w sprzęgło hydrauliczne |
| główne koło zębate | pojedynczy, hipoidalny |
| Przekładnia kierownicza | robak globoidalny i wałek podwójnie prążkowany |
koła |
|
| Oznaczenie obręczy koła | 6-Lx15 |
| Rozmiar opony | 7.00x15 |
| ciśnienie w oponach przednich kół (kgf / cm2) | 2,25 |
| ciśnienie w tylnej oponie (kgf/cm2) | 2,25 |
modyfikacje
- - (1955–59) s. Od zwykłego GAZ-12 taksówka różniła się osobnymi przednimi siedzeniami, tapicerką ze sztucznej skóry, obecnością zielonego światła i specjalną deską rozdzielczą z wbudowanym taksometrem zamiast radia. Ze względu na wysoki koszt - półtora raza wyższy niż "Victory" - wydano stosunkowo niewiele. Opłata za przejazd w ZiM była półtora raza wyższa niż w Pobiedzie, która była wówczas głównym taksówką.
- GAZ-12B Samochód seryjny GAZ-12B ZIM (1951-1960). Sanitarna wersja sedana GAZ-12. Samochody pomalowano na kolor kości słoniowej. Specjalne wyposażenie obejmowało nosze, które przechodziły przez tylną klapę. Dodatkowo samochody były wyposażone w górną lampę z czerwonym krzyżem oraz reflektor po stronie kierowcy. Przednie dwa siedzenia były oddzielone od reszty kabiny szklaną przegrodą.
- W 1951 roku wyprodukowano trzy prototypy GAZ-12A z czterodrzwiowym nadwoziem typu szezlong. Auto nie weszło do serii - wzmocnienie nadwozia, związane z "zdjęciem" dachu, spowodowało nadmierne dociążenie auta jak na 95-konny silnik, a jego osiągi dynamiczne okazały się niezadowalające
- oparty na GAZ-12 - to nie jest rozwój fabryki, ale wyłącznie lokalny projekt, istniał w Rydze.
- Opcja, który był połączonymi częściami samochodów GAZ-13 i ZIM, popularnie nazywanymi „oslobykiem”. Przyczyną jego pojawienia się było to, że partyjno-radziecka nomenklatura miała ścisły „tablicę rang”. A jeśli ZIM został przydzielony urzędnikowi, to nierozsądne było kierowanie Czajką. Ale chciałem!!! Sprytne wojsko znalazło wyjście. W jednym z zakładów wojskowych, na zlecenie generałów, wyprodukowano partię „Mew” z żelazkiem na ciała firmy „ZIM”. Samochód łączył w sobie komfort i dynamikę samochodu reprezentacyjnego oraz zewnętrzny demokratyzm samochodu menedżerów średniego szczebla. Dokładna liczba takich pojazdów nie jest znana.
- Samochody wyścigowe oparte na GAZ-12. Fabryka samochodów Gorky na mistrzostwa ZSRR w wyścigach samochodowych w 1951 r. Wystawiła GAZ-12 o zwiększonym stopniu sprężania (z 6,7 do 7,2 jednostki) i mocy (od 90 KM przy 3600 obr./min do 100 KM przy 3300 obr./min). Silnik miał jeden seryjny podwójny gaźnik K-21, a do skrzyni biegów wprowadzono dodatkowy nadbieg ze zdalnym uruchamianiem elektrycznym. Maksymalna prędkość samochodu wynosiła 142 km / h. Dobrze wyposażony, rekordowy samochód wyścigowy Avangard został stworzony przez grupę entuzjastów w Zakładzie Inżynierii Transportu w Charkowie Małyszewie. Samochód miał tylną jednostkę napędową, sprzęgło, skrzynię biegów, części układu kierowniczego i układ hamulcowy z GAZ-12. Objętość roboczą silników zmniejszono dzięki zastosowaniu tulei i tłoków O75 mm z 3485 do 2992 cm3. Początkowo silnik posiadał głowicę cylindrów z górnymi zaworami dolotowymi, aw najnowszej wersji (Vanguard-3) górne stalowe zawory wydechowe. Przy stopniu sprężania 8,1 i rotacyjnym doładowaniu moc wynosiła 150 KM. przy 400 obr./min. W 1952 roku zawodnik I. Pomogaybo na Avangard-1 osiągnął prędkość 230,7 km/h, a następnie na Avangard-3 doprowadził ją do 271 km/h. Grupa sportowców kierowana przez V. N. Kosenkowa w leningradzkiej zajezdni taksówek nr 1 w 1960 r. Zbudowała kilka samochodów sportowych opartych na komponentach i wymuszonym (do 100-105 KM) silniku GAZ-12. Maksymalna prędkość tych maszyn, zwanych KVN-3500, osiągnęła 170 km / h.
