Na początku maja 1935 roku podjęto decyzję o przestawieniu zakładu w Charkowie na produkcję ciągników gąsienicowych. Z okazji kolejnej rocznicy tego wydarzenia postanowiliśmy pokrótce przypomnieć historię traktora gąsienicowego.
Wydawać by się mogło, że traktor gąsienicowy i antyczny dowódca Hannibal mogli mieć ze sobą wspólnego... Podczas kampanii rzymskiej Kartagińczycy często znajdowali się za liniami wroga, pokonując bagna, które wydawały się nieprzejezdne. Hannibalowi przypisuje się wynalezienie „mobilnego gati”. Wojownicy chodzili po własnych tarczach leżących pod ich stopami. Tarcze, po spełnieniu swojej funkcji, były stopniowo przenoszone do przodu. W rzeczywistości zastosowano zasadę gąsienicy, w której wsporniki z tyłu stopniowo przesuwają się do przodu i ponownie mieszczą się pod kołami.
Ale pierwsza „gąsienica”, przypominająca współczesną, została wymyślona, jak mówią, przez Francuza d'Hermana. Był to niekończący się pas obracających się rolek, połączony ruchomo deskami na końcach. Taki wózek został przetestowany w 1713 roku. Jego główną wadą była powolność. W dodatku sam wózek doskonale pokonywał nawet trudne warunki terenowe, ale „drożność” wprawiających go w ruch ludzi czy zwierząt pozostała taka sama.
Wynalazek D'Hermana wyprzedzał swoje czasy. Oczywiste jest, że wszystkie jego zalety można było zrealizować tylko w samobieżny wózek. Nie można powiedzieć, że pomysł został całkowicie zapomniany. W literaturze pojawiają się więc opowieści o próbach stworzenia takiego „pojazdu terenowego”, wprawianego w ruch za pomocą dźwigni wkręcanych pomiędzy dolną i górną rolkę. Ale brak jakichkolwiek wiarygodnych informacji o udanym (lub nieudanym) wykorzystaniu takiego bagna każe nam myśleć, że w ta sprawa mówimy o fikcji, podchwyconej przez innych autorów. Chociaż trudno powiedzieć coś ze 100% pewnością.
Niemal równocześnie z pojawieniem się pierwszych kolei zrodził się pomysł stworzenia szyn, które można by „przewozić”. Wtedy przypomnieli sobie niekończącą się taśmę d'Hermana. Dokładnie sto lat później jego rodak Dubochet po raz pierwszy demonstruje swoją „niekończącą się szynę”, na którą patent otrzymano w 1818 roku. W praktyce możemy mówić o stworzeniu gąsienicy, bardzo podobnej do współczesnej. Obecność „szyny bez końca” i silnika parowego z góry wyznaczyła dalszy kierunek twórczości dziesiątek wynalazców. John Heathcoat jest powszechnie uznawany za wynalazcę krosna przemysłowego. Ale prawdopodobnie to jemu należy się zaszczyt i stworzenie w 1837 roku pierwszego na świecie parowego ciągnika gąsienicowego. Problemem pozostawała jednak sterowalność takich maszyn.
Pierwszym projektem, w którym udało się rozwiązać problem sterowania, był „wózek z niekończącymi się szynami do transportu towarów po autostradach i drogach wiejskich” byłego chłopa, a później mechanika i przedsiębiorcy Fiodora Abramowicza Blinowa, rodem ze wsi Nikolskaya, volost czerkaski, obwód wolski, obwód saratowski. Do każdej gąsienicy używał własnego silnika parowego, sterowanego oddzielnie. Umożliwiło to zmianę kierunku ruchu poprzez dostosowanie prędkości każdego toru. 20 września 1879 r. Departament Handlu i Manufaktur wydał patent („przywilej”) na ten wynalazek. Sam traktor został zbudowany w 1877 roku.
Wymyślono zasadę sterowania pojazdami gąsienicowymi, ale nie od razu można było ją zastosować w praktyce. Dlatego wiele zmian przeprowadzono przez długi czas zgodnie ze schematem „Half-track”. Taki był na przykład traktor opatentowany już w lutym 1893 roku, który zaproponował amerykański wynalazca CH Stratton.
Wszystkie opisane powyżej projekty okazały się „martwe” i nie znalazły praktycznego zastosowania. Być może pierwszym z powodzeniem używanym ciągnikiem gąsienicowym był traktor opracowany przez brytyjską firmę Richard Hornsby and Sons w celu dostarczania węgla do elektrowni na Alasce. żelazny potwór ważący 40 t wyposażony był w osiemdziesięciokonny silnik parowy i mógł jednocześnie przewozić 8 przyczep o masie 12,5 t. Do elektrowni dostarczono w ciągu jednego przejazdu około 60 ton węgla. Nawiasem mówiąc, po raz pierwszy w praktyce w tym ciągniku zastosowano prototyp nowoczesnego mechanizmu sterującego. Ciągnik pracował z powodzeniem od 1910 do 1927 roku.
Ale na triumfalny przełom „w świat” ciągniki gąsienicowe (a także kołowe) musiały poczekać na pojawienie się stosunkowo niezawodnego silnika spalinowego. Jednym z pierwszych ciągników z silnikiem Diesla, który rozpoczął produkcję, był ten sam Richard Hornsby and Sons. Nie odniosła jednak zbytniego sukcesu w sprzedaży traktorów, a jej główny dochód przyniósł wdrożenie patentu na ulepszony napęd pasowy, który nabył Benjamin Holt. Nawiasem mówiąc, jego traktory również przez pewien czas pozostawały półgąsienicowe.
To Holt jako pierwszy zauważył podobieństwo „niekończącej się szyny” do gąsienicy. A firma, która pojawiła się w sierpniu 1925 r. W wyniku połączenia Holt Manufacturing Co. z konkurencyjnym CL Best Tractor gaz Co., stała się znana jako Caterpillar Tractor Company (Caterpillar tłumaczy się jako „gąsienica”). Nawiasem mówiąc, w Związku Radzieckim „konstrukcja ciągników gąsienicowych” rozpoczęła się od S-60, dokładnej kopii Caterpillar Sixty.
Pierwszym ukraińskim ciągnikiem gąsienicowym był SKhTZ-NATI, opracowany w Fabryce Traktorów w Charkowie w ścisłej współpracy ze specjalistami z Naukowego Instytutu Motoryzacji i Traktorów. Przez prawie półtorej dekady pozostawał głównym ciągnikiem gąsienicowym w ZSRR.
A zaktualizowany KhTZ-181 stał się szczytem krajowego „przemysłu ciągników gąsienicowych”.
Mamy świadomość, że dziesiątki ciekawe projekty. Nie sposób ogarnąć ogromu. Dlatego, aby zobrazować historię powstania ciągników gąsienicowych, wybraliśmy maszyny, które uznaliśmy za najbardziej charakterystyczne.
Ciągniki ZSRR były pierwszymi maszynami, których wydaniu nadano duże znaczenie. Specjalny sprzęt dostarczano do kołchozów, których zadaniem była realizacja programu żywnościowego. Pierwsze traktory zapewniały wysoką wydajność pracy w rolnictwie. Pomimo niska moc dobrze wykonali swoją pracę. Kierowcy traktorów w związku byli ludźmi szanowanymi, uważani za piśmiennych i wykształconych.
Na początku lat 20. XX wieku Leningradzka fabryka „Krasny Putilovets” zaczęła produkować Rosyjski traktor. Konstrukcja radzieckiego samochodu została oparta na modelu amerykańskim, który jest bardzo poszukiwany za granicą. Fordson jest więc pierwowzorem kolejnych kołowych traktorów radzieckich. Projektanci zakładu byli zobowiązani do jak najszybszego ulepszenia zagranicznego modelu.
Samochód był bezramowy, z poprzecznie montowanym 4-cylindrowym silnikiem. Jako paliwo służyła ropa naftowa. Ważył około 2 ton, rozwijał prędkość do 3 km / h. Wykorzystywano go głównie do prac rolniczych oraz do przemieszczania towarów. To był początek masowej produkcji traktorów kołowych.
Pierwszy traktor w ZSRR został wyprodukowany w 1923 roku. Był uniwersalna maszynażądane przez kołchozy i przedsiębiorstwa przemysłowe. Sowieckie traktory w dużej mierze zadecydowały o powodzeniu pierwszych planów pięcioletnich, których zadaniem było ożywienie gospodarki narodowej. Wszystkie modele specjalnego sprzętu były używane do wykonywania szerokiego zakresu prac:
- oranie pól;
- holowanie ciężkich ładunków w tartakach;
- przy budowie dróg i budynków;
- w obiektach użyteczności publicznej.
Miniciągniki były produkowane w małych partiach, ponieważ ich konstrukcja była stale ulepszana.
Począwszy od 1923 r. Przez 6 lat w fabryce traktorów w Kołomnej prowadzono produkcję traktorów Kolomnets 1. Był to prawie kompletny odpowiednik amerykańskiego Mogula. Ale radzieccy projektanci porzucili kilka węzłów samochód zagraniczny i tym samym ułatwił projekt rosyjskiego. To zapewniło jej większą prędkość.
Model Kolomna miał ramę ramową, był wyposażony w dwusuwowy jednocylindrowy silnik o pojemności 25 litrów. Z. Elektrownię postawiono pionowo, układ chłodzenia chłodnicy zastąpiono wieżą chłodniczą. W sumie wyprodukowano 500 samochodów tego modelu.
W 1923 r. W fabryce Krasny Progress rozpoczęto produkcję traktorów Zaporożec. Był to model lekki, specjalnie zaprojektowany do pracy z pługiem dwuskibowym. Charakterystyczną cechą maszyny jest to, że została wykonana z niedrogich i niedrogich materiałów. Silnik pracował na ropę naftową. Aby rozpocząć, konieczne było podgrzanie głowicy zapłonowej. Samochód miał 3 koła - 2 przednie i 1 tylne. Jednostka mogła osiągnąć prędkość nie większą niż 3,6 km / h.
Krasnolud
Na początku lat dwudziestych utalentowany rosyjski wynalazca Ya.V. Mamin opracował dwa traktory - gnoma i krasnoluda. w odróżnieniu wzorce zagraniczne, były to maszyny lekkie i zwrotne, łatwe w montażu i naprawie. Konstrukcja Karlika obejmowała niezrównany jednocylindrowy silnik wysoka kompresja, wynaleziony przez Mamina.
Pomimo niewielkiej wagi (do 1,4 tony) i małej mocy 12 litrów. s. Krasnolud miał większą siłę trakcyjną niż traktory zagraniczne, a pod tym wskaźnikiem przewyższał nawet amerykańskiego Fordsona. Wszystko to stworzyło duże zapotrzebowanie na ten model, a przez 4 lata fabryka Vozrozhdenie produkowała 1 krasnoludka dziennie.
W 1924 r. W fabryce w Krasnym Putiłowcu rozpoczęto produkcję ciągnika Fordson-Putilovets. Rząd zdecydował się na produkcję samochodów opartych na amerykańskim modelu Fordsona, ale przystosowanym do Rosyjskie warunki. Skróciło to czas potrzebny do opracowania modelu krajowego.
Fordson-Putilovets stał się podstawą dla wszystkich kołowych urządzeń specjalnych. Samochód był wyposażony w cztery koła, z których tylne prowadziły. Z przodu był pionowy zainstalowany silnik. Fotel operatora znajdował się nad tylną osią.
Osobliwością tego modelu jest to, że nie ma konstrukcja ramy. Technika ta została zastosowana po raz pierwszy w światowej inżynierii. W ten sposób osiągnięto kilka korzyści:
- Lżejsza waga;
- manewrowość;
- oszczędności na materiałach produkcyjnych;
- wyższa prędkość jazdy.
czterosuwowy czterocylindrowy silnik typ gaźnika zapewniał moc 20 litrów. Z. Samochód był sterowany za pomocą skrzyni biegów z trzema biegami: dwoma do przodu i jednym do tyłu.
kombi
Na początku lat 30. ubiegłego wieku fabryka Kirowa w Leningradzie rozpoczęła produkcję ciągnika Universal, który był potężny jak na tamte czasy. Maszyna została opracowana z myślą o mechanizacji siewu i obróbki uprawianych roślin. Prototypem był amerykański Farmall. Ale w rozwoju Rosyjski samochód projekt obcego został tak zmieniony, że Universal jest uważany za niezależny model. W tym samym czasie zaprojektowano dwie jego modyfikacje, a po chwili trzecią i czwartą:
- „U-1” - do obróbki roślin rzędowych o wysokiej kości.
- „U-2” - dla niskich łodyg.
- „U-3” - do przetwarzania międzyrzędowego.
- „U-4” - do zbioru bawełny.
Charakterystyka ciągnika Universal umożliwiła wykorzystanie go jako urządzenia trakcyjnego. W połowie lat 30. maszyny te były produkowane jednocześnie w dwóch zakładach: Kirov i Vladimir Tractor.
T-150
T-150, produkowany przez zakłady traktorów w Charkowie i Mińsku, stał się najpotężniejszą i najszybszą maszyną rolniczą lat 60. XX wieku. W rozwój tej techniki zaangażowani byli czołowi projektanci i wynalazcy Związku Radzieckiego. Rozwiązali problem masowej dostawy zmodernizowanego sprzętu specjalnego w celu zastąpienia przestarzałych modeli.
Specyfikacja ciągnika:
- moc - 170 l. Z.;
- prędkość wału korbowego - 2100 na minutę;
- minimalny promień skrętu - 6,5 m;
- prześwit - 400 mm;
- siła pociągowa - 6000 kgf.
Samochód został wyposażony w sześciocylindrowy silnik benzynowy z turbosprężarką SMD-60, który był uruchamiany za pomocą elektrycznego rozrusznika. Od 1971 roku w T-150 zaczęto instalować mocniejsze silniki: YaMZ-236, 236NE, 238M2. Przekładnia ciągnika jest hydromechaniczna ze sprzęgłem 2-tarczowym i napędem pneumatycznym. Szkielet jest półramowy, skrzynia biegów jest typu mechanicznego.
Ciągniki gąsienicowe ZSRR
Od połowy lat 60. ubiegłego wieku w Rosji aktywnie prowadzone są badania nad efektywnością wykorzystania ciągników kołowych w rolnictwie.
W rezultacie wyciągnięto wnioski, że bardziej opłacalna i bezpieczniejsza jest eksploatacja maszyny gąsienicowej.
W przeciwieństwie do kołowych nie powodują dużego zagęszczenia gleby, co skutkuje 25% obniżeniem plonu. Modele gąsienicowe mają inne zalety:
- wyższa przepuszczalność na glebach luźnych i lepkich;
- zmniejszone ryzyko poślizgnięcia;
- wyższe właściwości trakcyjne.
W związku z tym zdecydowano o przestawieniu największych w kraju zakładów produkujących ciągniki na produkcję maszyn opartych na gąsienicach. Do lat 80. XX wieku rosyjskie kołchozy i sowchozy były w pełni wyposażone w tego typu sprzęt.
Technikę tego typu reprezentują następujące modele.
Kommunar
Kommunar to pierwszy model ciągnika gąsienicowego, który był produkowany przez KhTZ (Charkowska Fabryka Traktorów) w latach 1924-1931. Podczas Wielkiego Wojna Ojczyźniana ta technika była używana jako trakcja dla dział artyleryjskich. Łącznie opracowano 3 modyfikacje podstawowego modelu:
- G-50;
- G-75;
- Z-90.
Charakterystyka techniczna ciągnika Kommunar:
- waga - 8,5 tony;
- moc - 50 l. Z.;
- maksymalna prędkość - 7 km / h;
- trzybiegowa skrzynia biegów (2 do przodu i 1 do tyłu).
Pwt-54
W latach 50. ubiegłego wieku rozpoczęto produkcję pierwszego ciągnika gąsienicowego D-54 z silnikiem Diesla. Jego wydanie zostało przeprowadzone przez trzy największe fabryki w kraju: Stalingrad, Charków i Ałtaj. Ten potężna maszyna stosowany do wszelkiego rodzaju prac wymagających wytrzymałości, zdolności terenowych, dużej siły pociągowej.
D-54 był wyposażony w 5-biegową skrzynia mechaniczna biegi, rozwijały prędkość do 5,7 km / h, miały siłę trakcyjną 2000 kgf.
Dt-75 - najbardziej masywny ciągnik gąsienicowy ZSRR
D-75 - wyposażenie specjalne ogólny cel produkowany w Rosji od 1973 roku. Pierwsze samochody były wyposażone w silniki wysokoprężne o mocy 75 KM. Z. Ciągnik ma konstrukcję ramową, w oryginalnej wersji był wyposażony w kabinę typ motoryzacyjny z regulacją wysokości siedziska.
Począwszy od modyfikacji D-75M wysokość i wyposażenie kabiny regularnie ulegały zmianom w kierunku zwiększenia komfortu.
Do pracy w regionach o ciężkim warunki klimatyczne zapewniona jest możliwość zimnego rozruchu silnika. Konstrukcja maszyny pozwala na podpięcie do niej osprzętu półzawieszanego typ boczny. Umożliwia to wykorzystanie ciągnika jako rozściełacza betonu i ładowarki. Tym samym rozszerzono zakres zadań wykonywanych przez sprzęt specjalny. Obejmował wiercenia, drogi i Roboty budowlane. Do dziś ciągniki tego modelu są poszukiwane przez rolnictwo i przemysł i są aktywnie wykorzystywane w różnych warunkach.
Fiodor Abramowicz Blinow (1832-1902) Twórca pierwszego na świecie ciągnika gąsienicowego, rosyjski mechanik-samouk Fiodor Abramowicz Blinow, urodził się w 1932 roku we wsi Nikolsky, obwód wolski, obwód saratowski, w rodzinie chłopa pańszczyźnianego, który pracował w kuźni dla właściciela ziemskiego. Fedor nauczył się kowalstwa od swojego ojca. Po nim odziedziczył pasję do nauki. Pracując cały czas z ojcem w kuźni przy naprawie różnych narzędzi i sprzętu rolniczego, Fedor stopniowo zdobywał specjalną wiedzę niezbędną w rolnictwie. Ślusarstwo, stolarstwo, kowalstwo, toczenie, rymarstwo znał doskonale. Fedor Blinov bardzo lubił czytać, a jego miłość do książki została zachowana do końca życia. Miał dość dużą bibliotekę, w której znajdowały się prace różnych naukowców. Szczególną uwagę poświęcił rolnictwu i agronomii, ponieważ dużo myślał o różnych maszynach potrzebnych w rolnictwie. Blinow, będąc chłopem pańszczyźnianym, do drugiej połowy lat czterdziestych XIX wieku mieszkał nieprzerwanie w Nikolskoje, marząc o wolności, Wołdze, parowcach i wiedzy technicznej.Dopiero w związku z wielką suszą, jaka nawiedziła Wołgę, brakiem plonów i głodem, udało mu się uzyskać ekwiwalent urlopowy od właściciela ziemskiego.
Na Wołdze Blinow musiał najpierw udać się do bandy holowników barek, chociaż starał się dostać na parowiec, aby pracować w pobliżu maszyn. W 1850 roku udało mu się zostać palaczem na parowcu Hercules, który należał do jednego z kupców. Wkrótce dobrze przestudiował silnik tego parowca, pomógł inżynierowi na wiele sposobów, dlatego został przeniesiony z palaczy na stanowisko pomocnika kierowcy, a kilka lat później dał się poznać na Wołdze jako doświadczony rzemieślnik, który potrafił zdobyć każdą porady w zakresie mechaniki i który mógłby wykonać każde zlecenie i każdą pracę przy produkcji określonej maszyny lub urządzenia.
Od 1855 roku Blinov zaczął pracować nad „Herkulesem” już jako mechanik. Do tego czasu doskonale przestudiował nie tylko maszyny Herkulesa, ale także wiele innych. Każdą wolną minutę poświęcał na naukę, studiowanie różnych nauk. Zimą Blinow samodzielnie naprawiał parowiec, aw pozostałym czasie wykonywał różne zadania techniczne: projektowanie i produkcję różnych maszyn, instalowanie ich, naprawę maszyn rolniczych; dlatego nad Wołgą był dość popularny.
Pierwszym dużym i dobrze znanym wynalazkiem Fiodora Blinowa była zmiana w konstrukcji maszyn parowca Hercules. Pewnego razu podczas żeglugi na Herkulesie pękł wał, który przeniósł ruch na dwa koła napędowe parowca. Wał ten był napędzany oddzielnymi silnikami parowymi. Wypadek parowca groził jego właścicielowi dużymi stratami, ale mimo oferowanej premii nie udało się znaleźć majstra zdolnego do naprawy szybu. Fiodor Blinow zaproponował ostatecznie podzielenie złamanego wału na części, tak aby każdy z istniejących silniki parowe pracował na swojej części wału i przekazywał ruch na swoje koło napędowe, to znaczy tak, że każde koło parowca otrzymywało niezależny napęd i nie był zależny od drugiego koła. Blinovowi powierzono naprawę.
Po dobrze wykonanej przeróbce maszyn, parowiec mógł swobodnie obracać się w miejscu i szybko robić ostry zakręt gdy jedno z kół napędzających parowiec jest wyłączone, w wyniku czego sterowanie parowcem stało się łatwiejsze i wygodniejsze.
Otrzymawszy podziękowania i nagrodę za swój wynalazek, Blinow wkrótce potem postanowił wrócić do ojczyzny, aby samodzielnie pracować nad tworzeniem oryginalnych projektów maszyn ułatwiających chłopską pracę. W 1877 Blinov przeniósł się do Nikolskoje. W tym czasie dojrzał już pomysł gąsienicy, którą spodziewał się wykorzystać w przyszłości w swojej działce samobieżnej, przeznaczonej do ciężka praca w rolnictwie. Przed zbudowaniem działa samobieżnego gąsienicowego Blinov postanowił przetestować swój projekt gąsienicowy w praktyce. W wyniku tego zamysłu pojawił się jego pierwszy wynalazek – „samochód z niekończącymi się szynami”. Właściwie jest to zwykły wózek, w którym zamiast zwykłych kół zastosowano gąsienice.
Wagon wyposażony w gąsienicę uzyskał wyjątkowo wysokie, niespotykane dotąd właściwości eksploatacyjne. Przede wszystkim z łatwością szła po nieprzejezdnych drogach, nie tonęła i nie grzęzła w błocie, miała wyjątkowo łatwy ruch. Para koni mogła przewozić na nim ładunek, który przekraczał moc dziesięciu koni transportowanych na zwykłych wozach kołowych.
Pieniędzy otrzymanych jako premia za przebudowę maszyn parowca i oszczędności z prawie dwudziestu pięciu lat pracy nad parowcem Blinowowi oczywiście nie starczyłoby na samodzielne zbudowanie pierwszej maszyny – „samochodu z niekończącymi się szynami”, a Blinov szuka zakładu, przedsiębiorstwa lub warsztatów, które podjęłyby się budowy jego „powozu”, ale okazało się to beznadziejnym interesem. Ani jedno przedsiębiorstwo nie chciało podejmować ryzyka i preferowało bardziej niezawodne i już znane przypadki. Następnie zaczyna szukać partnera, który mógłby zainwestować w ten nowy biznes. Wkrótce spotyka kupca Kanunnikova. Otrzymawszy od niego zgodę na sfinansowanie prac nad wyprodukowaniem wymyślonego przez niego „samochodu z niekończącymi się szynami”, Blinov zaczął opracowywać projekt swojego „samochodu”, sporządzając szczegółowe rysunki do produkcji. W tym samym czasie Blinov wykonywał różne zadania techniczne, które służyły mu jako źródło utrzymania.
W tych latach Blinov stworzył oryginalną pompę jednocylindrową o bardzo udanej konstrukcji, która okazała się mocniejsza niż pompy dwucylindrowe używane przed nim; zbudował szybki holownik; produkował różne metalowe narzędzia rolnicze własnego projektu, zastępując przestarzałe drewniane i wykonywał różne prace naprawcze. Stopniowo ukończono rysunki „samochodu z niekończącymi się szynami”, ale nadal trzeba było zabezpieczyć swoje prawa przywilejem, a dla chłopa był to bardzo trudny i zawodny biznes, nie obiecujący sukcesu. Aby ułatwić przejście wniosku patentowego przez biura ministerstwa, wniosek Blinowa o ten przywilej został złożony 15 marca 1878 r. W Departamencie Handlu i Manufaktur w imieniu kupca Kanunnikowa. 20 września 1879 r. Blinow otrzymał przywilej, za który musiał zapłacić 450 rubli. Kanunnikow przekazał mu te pieniądze.
Szczegółowy opis przywileju 2245 znajduje się w „Kodeksie przywilejów” opublikowanym w czasopiśmie „Notatki Rosyjskiego Towarzystwa Technicznego” za rok 1879, a także w oficjalnej publikacji „Kodeks przywilejów wydanych przez Departament Handlu i Manufaktur”, tom III-IV, wydany w 1880 d. Oto przywilej:
"Przywilej,
wydany przez Departament Handlu i Manufaktur w 1879 r. chłopowi Fiodorowi Blinowowi na specjalny wagon z szynami bez końca, do transportu towarów po autostradach i drogach wiejskich.
Kupiec Kanunnikow w dniu 15 marca 1878 r. wszedł do Wydziału Handlu i Manufaktur z prośbą o wydanie chłopowi Fiodorowi Blinowowi, mieszkającemu w guberni saratowskiej, w obwodzie wolskim, we wsi Nikolskaja, dziesięcio- przywilej roczny na specjalny układ wagonu z szynami bezkońcowymi, do transportu po autostradach i drogach krajowych, składa się ze zwykłego nadwozia i ramy osadzonej na dwóch ramach poprzecznych spoczywających bezpośrednio na resorach, dzięki czemu osie z ramami poprzecznymi mogą się obracać; koła wagonów są wykonane bez grzbietów i toczą się po rowkowanych szynach bez końca. Szyny te składają się z dwóch rzędów żelaznych ogniw, z których dolny rząd zastępuje podkłady. Każda niekończąca się szyna jedzie najpierw po ziemi, pod obydwoma kołami, następnie omija dwa bloki szprych umieszczone z przodu i z tyłu samochodu, a następnie spoczywa na kołach samochodu…
Po rozpatrzeniu tego wynalazku w Komisji Dozoru Technicznego Dyrekcji Kolei oraz w Radzie Handlu i Manufaktur, Gubernator Ministerstwa Finansów na podstawie art. 149 art. Ustawić Pro-umysł. Św. Zach. t. XI, przewidując, że Rząd nie gwarantuje ani dokładnego prawa własności wynalazku przez okaziciela, ani jego pomyślności, i poświadczając, że wynalazek ten nie był wcześniej udzielony nikomu innemu w Rosji, przyznaje chłopowi Fiodorowi Blinov ten przywilej przez dziesięć lat od następnego numeru wyłącznego prawa powyższego wynalazku, zgodnie z przedstawionym opisem i rysunkiem, w całym Imperium Rosyjskim do używania, sprzedawania, darowania, zapisywania i innego przeniesienia na inną osobę na podstawie prawnej, ale tak, że wynalazek ten, zgodnie z 152 art. tego samego statutu, została wprowadzona w życie nie później niż w ciągu jednej czwartej pilnego okresu, na który przywilej został udzielony, a następnie w ciągu sześciu miesięcy po tym terminie do Departamentu Handlu i Manufaktury, w których przywilej został wprowadzony w życie, tj. że uprzywilejowany wynalazek został wprowadzony do użytku; w przeciwnym razie wygasa jego prawo na podstawie art. 158. Cło 450 rubli. zrobiony; na dowód czego ten przywilej jest podpisany przez Gubernatora Ministerstwa Finansów i zatwierdzony pieczęcią Departamentu Handlu i Manufaktury. Petersburg, 20 września 1879.
Po otrzymaniu przywileju Blinov zaczął pracować nad przekształceniem „samochodu z niekończącymi się szynami” w samobieżne działo gąsienicowe. Inne pragnienie miał kupiec Kanunnikow, który chciał jak najszybciej rozpocząć produkcję wagonów, aby czerpać zyski. Bardzo negatywnie odniósł się do pomysłu stworzenia działa samobieżnego. W tej kwestii Blinow zerwał z Kanunnikowem i około 1880 r. przeniósł się do Wołska, gdzie jako mechanik dołączył do cementowni Pligina.
Wchodząc do zakładu Blinov postawił warunek, że otrzyma możliwość zbudowania własnych maszyn; właściciel zakładu wyraził na to zgodę. Po ukończeniu budowy samochodu latem 1880 roku i przetestowaniu go na różnych drogach, Blinov postanowił przeprowadzić oficjalne publiczne testy swojego „samochodu z niekończącymi się szynami”.
W gazecie „Saratovsky Listok” z 14 stycznia 1881 r. opublikowano następującą wiadomość: „Wiadomości. Pewien wieśniak Blinov, który pracuje jako mechanik w mieście Pligin, wynalazł maszynę do transportu ciężkich ładunków z szynami poruszającymi się pod kołami. Urządzenie jest nieskomplikowane. Szyny mocowane do małych płytek, specjalny układ frontu i tylne koła poruszać się jak koło pasowe. Przy pierwszym teście okazało się, że para koni może swobodnie przewozić na tej maszynie ponad czterysta funtów po zwykłym kamiennym chodniku. Maszyna obiecuje ogromne korzyści i zastosowania we wszystkich obszarach, w których znajdują się duże magazyny towarów. Witamy pana Blinova i szczerze życzymy mu pełnego sukcesu. 30 grudnia zaplanowano publiczny test samochodu. Wyniki ogłosimy niezwłocznie."
Kiedy gazeta opublikowała ten raport, testy były już przeprowadzone. Odbyły się one 30 grudnia 1880 roku w mieście Wołsk i cieszyły się dużym powodzeniem. Wóz z ładunkiem dwóch tysięcy cegieł i ponad 30 pasażerami, czyli załadowany do około 9000 kg, z łatwością poruszał się po ulicach miasta, ciągnięty przez zaledwie parę koni. Testy potwierdziły wykonalność jego konstrukcji.
W rzeczywistości była to pierwsza na świecie przyczepa gąsienicowa. Testy wagonu w Wołsku jeszcze bardziej podniosły autorytet Blinowa jako wysoko wykwalifikowanego mechanika i konstruktora. W rezultacie władze miasta zaproponowały mu przejęcie opracowania projektu i budowy wodociągu miejskiego. Ten biznes był nowy dla wynalazcy, ale z charakterystyczną dla siebie energią podjął się badania zagadnienia, a następnie projektu zaopatrzenia w wodę. Wkrótce w mieście zbudowano wodociąg.
Szczęście zainspirowało wynalazcę i rozpoczyna przygotowania do produkcji wózków własnego projektu. Biorąc pod uwagę nieprzejezdność, Blinov wierzył, że znajdą się pojazdy gąsienicowe szerokie zastosowanie w Rosji i dlatego będą musiały być produkowane w w dużych ilościach. Jednak w tym czasie w Volsku nie było możliwości jego pracy. W 1881 r. Blinow przeniósł się do Bałakowa, gdzie początkowo pracował w małym lokalu zaadaptowanym na warsztaty. W 1887 r. wydzierżawił odlewnię żeliwa, w której zorganizował produkcję zaprojektowanych przez siebie pomp strażackich.
Ta roślina została nazwana „Błogosławieństwem”. Ta marka była następnie na wszystkich produktach Blinov.
W 1888 r. Jav Mamin, który miał wówczas 15 lat, wstąpił jako student do F. A. Blinowa. Według niego fabryka w Blinovie była w rzeczywistości prostym warsztatem z odlewnią. Zakład produkował głównie pompy przeciwpożarowe, które były dostarczane do straży pożarnej wielu miast nadwołżańskich; naprawiał różne maszyny i narzędzia rolnicze, a także produkował żelazne narzędzia rolnicze. Ale wszystkie te produkty interesowały Blinova mniej niż pojazdy gąsienicowe, do których przywiązywał niezwykle dużą wagę. Marząc o gąsienicowym działku samobieżnym, F. A. Blinov powiedział kiedyś Ya. Entuzjazm Blinowa zawładnął także Maminem, którego porwał pomysł stworzenia traktora dla rolnictwa. Później Ya. V. Mamin, uczeń i następca F. A. Blinova, stworzył pierwszy traktor z silnikiem wysokoprężnym i stał się jednym z pierwszych radzieckich konstruktorów traktorów.
Od pierwszych lat działalności zakładu Blinov zajmował się projektowaniem pojazdu samobieżnego, którego podstawą był „samochód z niekończącymi się szynami”. W latach 1888-1889. Blinov zaczął budować to działo samobieżne z silnikiem parowym, nad którym prace trwały kilka lat i dopiero w latach 1893-1895. prace zostały zakończone, a Blinov przetestował działo samobieżne w Bałakowie.
W 1889 r. Otwarto prowincjonalną wystawę ziemstwa w Saratowie. Blinov brał w nim udział i otrzymał srebrny medal za pompę pożarniczą swojego projektu. Poinformowano o tym w dodatku do gazety Dziennik Saratowa 206, ale w relacjach z wystawy nic nie mówi się o „powozie” Blinowa ani o jego działku samobieżnym. Według wspomnień Ya V. Mamina działo samobieżne w tym czasie było jeszcze w fazie przygotowań.
Ya V. Mamin był świadkiem powstania tego działa samobieżnego i bezpośrednim uczestnikiem jego produkcji. W 1888 roku, kiedy dołączył do wynalazcy, powierzono Maminowi wykonanie części do samobieżnej gąsienicy. Blinov podał mu wymiary i wskazał kształt konkretnej części, a on z pamięci, bez rysunków, tak dobrze opracował projekt. Rysunki naleśników z reguły trzymane w domu.
Traktor wyglądał tak. Na prostokątnej ramie, składającej się z dwóch szczególnie mocnych podłużnych pięciometrowych belek i poprzecznych belek łączących, pośrodku znajdował się pionowy kocioł o wysokości 1,5 m i średnicy 1,2-1,3 m, wykonany z płomienicy parowca, który spłonął pod Bałakowem. Kocioł został zaprojektowany na ciśnienie 6 atmosfer; jego paliwem był olej. Na bocznych belkach ramy zamontowano dwa wolnoobrotowe silniki parowe. Moc każdego samochodu to 10-12 koni mechanicznych przy 40 obr./min. Oba samochody zostały zabrane z tego samego statku.
Prędkość samobieżna wynosiła około trzech mil na godzinę.
Przeniesienie napędu z maszyn odbywało się za pomocą żeliwnych cylindrycznych kół zębatych połączonych z kołami napędowymi łańcucha gąsienicowego. Pasy gąsienicowe składały się z płyt o wymiarach 200x200x10 mm. Pas gąsienicowy miał zaczepy na zęby podwójnych kół napędowych gąsienicy. Płyty połączono ze sobą za pomocą elastycznego zawiasu z metalowym trzpieniem.
Każda gąsienica była wprawiana w ruch przez własną maszynę (podobnie jak to było na parowcu Herkules), a więc zwrot samobieżny odbywał się poprzez wyłączenie jednego z parowozów, a co za tym idzie jednego z torów . Siła uciągu, jaką rozwinął samobieżny, wynosiła 1100-1200 kilogramów, co Blinov uznał za wystarczające do ciągnięcia kilku pługów.
Dźwignie sterujące silnikami parowymi zostały wprowadzone do kabiny znajdującej się z przodu. Za kotłem dodatkowo zamontowano dodatkowe siedzenie dla maszynisty, który go obsługiwał, utrzymywał w nim odpowiednie ciśnienie i pilnował parowozów. Niedogodności związane z prowadzeniem ciągnika doprowadziły do wielu nieporozumień podczas testów, a Blinov rozważał rozwój nowy system kierownictwo. Konstrukcja ciągnika gąsienicowego Blinova, wyprzedzająca o wiele lat jego ówczesną konstrukcję mechaniczną, wymagała wykonania wielu skomplikowane szczegóły, której powstanie utrudniał brak możliwości wykonywania odlewów staliwnych. Na przykład ogniwa gąsienic musiały być wykonane z całego kwadratowego kawałka metalu przez struganie i wiercenie. Niewystarczająca czystość i dokładność obróbki wymagały ich długiego docierania. Traktor z podniesionymi i włączonymi gąsienicami jeździł przez miesiąc. Ale pomimo wszystkich trudności Blinov zbudował swój pierwszy traktor gąsienicowy na świecie!
Blinov miał duże nadzieje na to działo samobieżne. Uważał, że to ułatwi pracę chłopom, że właściciele ziemscy chętnie przyjmą działo samobieżne. Ale tak się nie stało. Właściciele woleli korzystać z taniej siły roboczej chłopów i nie widzieli potrzeby ponoszenia kosztów zakupu maszyn.
Blinov nie przestawał pracować nad ulepszeniem konstrukcji swojego działa samobieżnego i próbował wprowadzić je do rolnictwa, promując je na wszelkie możliwe sposoby i starając się pokazać w akcji.
W 1896 r. W Niżnym Nowogrodzie otwarto Ogólnorosyjską Wystawę Przemysłu i Sztuki. Blinov przygotował dla niej traktor i inne swoje maszyny. Wiązał z wystawą duże nadzieje, sądząc, że po niej jego praca zostanie w końcu doceniona, że pomoże mu się rozpocząć masową produkcję dział samobieżnych i powstanie odpowiednie zaplecze produkcyjne.
W rzeczywistości okazało się inaczej. Samojezdna Blinova z wielkim trudem dotarła na wystawę. Nie został przyjęty ani do pawilonu inżynieryjnego, ani do pawilonu rolniczego. Pompa Blinova została zainstalowana w pawilonie „Ratownictwa Wodnego”. Tam też wysłano traktor, ale ustawiono go za pawilonem. Na wystawie w Niżnym Nowogrodzie Blinov nazwał swój traktor lokomotywą parową na drogi gruntowe, podkreślając jego pełną przydatność do transportu towarów specjalnymi pociągami po drogach gruntowych i autostradach. Jednocześnie, wyjaśniając konstrukcję ciągnika, stale wskazywał na jego główne przeznaczenie jako ciągnika do różnych narzędzi rolniczych.
Maxim Gorky, który odwiedził wystawę, napisał w swoim artykule „Fugitive Notes”, że rzemieślnicy sztuki ludowej na wystawie są w zagrodzie i tłoczą się w bocznych uliczkach; nie podobała mu się dominacja cudzoziemców na wystawie.
Blinov zażądał, aby działo samobieżne miało wygodniejsze miejsce do inspekcji. Starał się pokazać swój traktor w akcji jak największej liczbie zwiedzających i uzyskał na to pozwolenie.
W czasopiśmie „Saratovskaya Zemskaya Nedelya” z 1896 r. 32 cytuje się następującą wiadomość: „Wpłynęła petycja w imieniu komisarza generalnego od chłopa guberni saratowskiej. F. A. Blinov, wystawiający w dziale konstrukcyjno-inżynieryjnym Wystawy Ogólnorosyjskiej lokomotywę parową do dróg gruntowych, ogrzewaną olejem.
Blinov prosi o pozwolenie na zademonstrowanie swojej lokomotywy przed publicznością wystawy. Lokomotywa Blinowa stoi za Pawilonem Ratownictwa Wodnego. Demonstracja odbyła się kilka razy i zakończyła się sukcesem. Potwierdza to naoczny świadek - inżynier Vodoginsky, który był obecny na wystawie w 1896 roku, będąc uczniem Moskiewskiej Szkoły Technicznej. Dobrze pamięta traktor Blinov i samego wynalazcę, kilkakrotnie brał udział w pokazie traktora w akcji.
Na tak ogromnej wystawie, jak wystawa z 1896 r., bardzo trudno było otrzymać jakąkolwiek nagrodę, zwłaszcza dla prostego chłopa. A jednak Blinov otrzymał nawet dwie nagrody. Po raz drugi otrzymał brązowy medal za pompę przeciwpożarową. Za ciągnik otrzymał chwalebny dyplom „Za pracowitość”. Nagroda ta była oczywiście zbyt mała i spowodowała, że wynalazca zaprotestował przeciwko niezasłużonej obojętności.
W jednej z korespondencji gazety "Kaspij" (187) za rok 1896 z Niżny Nowogród donosi się o „dziwacznych przynętach” wystawy, w tym o wynalazku F. A. Blinova. O samym wynalazcy i jego wynalazku korespondent pisze: „... wystawca-chłop z guberni saratowskiej. F. A. Blinov demonstruje publiczności silnik parowy, przystosowany do przewozu towarów po autostradach i drogach gruntowych. Musieliśmy porozmawiać z wynalazcą tego silnika. Gorzko uskarżał się na swój los: przez 16 lat, odkąd wynalazł ten silnik, dorobił się na nim nawet przywileju, ale wciąż nie mógł znaleźć kapitalisty, który podjąłby się produkcji go w sposób fabryczny. Nawet istniejące luki w odsłoniętej lokomotywie, które kosztowały go 10 tysięcy rubli, zobowiązuje się poprawić tak bardzo, że całe pociągi będą latać po ziemi jak po szynach. „Ale marszałkowie nie słyszą wezwania…” - wciąż nie ma myśliwych, którzy mogliby wziąć wynalazek pod swoją opiekę. Taki jest los rosyjskich wynalazców”.
Szereg artykułów o losie rosyjskich wynalazców ukazało się w gazecie „Wołgar” w 1896 roku. Jeden z nich podaje powód, dla którego rosyjskim wynalazcom trudno jest zdobyć uznanie. „Cały problem polega na tym” — pisała gazeta — „że rosyjscy wynalazcy są Rosjanami, nie mamy zaufania do własnych sił twórczych i zdolności, nie ma chęci wspierania nawet niezaprzeczalnie pożytecznej sprawy i nic dziwnego, że rosyjskie wynalazki upadają w ręce Brytyjczyków, Amerykanów, Francuzów”. (Gazeta „Vol-gar”, 277 z 7 października 1896 r.).
Awarie z działem samobieżnym, na które poświęcono tyle wysiłku, energii i pieniędzy, nadszarpnęły zdrowie Blinowa i poważnie zachorował: paraliż spętał mu nogi. Nie zrezygnował jednak z prac nad dalszym udoskonalaniem działa samobieżnego, nie stracił wiary w swój wynalazek i nadal uważał działo samobieżne za niezbędne dla narodu i ojczyzny.
Mimo choroby studiuje silnik spalinowy, aby zastąpić elektrownię parową stosowaną w traktorze. Muszę powiedzieć, że na wystawie w Niżnym Nowogrodzie w 1896 roku zademonstrowano silniki spalinowe rosyjskich wynalazców: Jakowlewa, Chajdakowa i innych, i oczywiście Blinow miał okazję przekonać się o ich przewadze nad elektrownią parową, zwłaszcza za takie samobieżne działo, które stworzył. Blinov opracował projekt silnika, ale go nie ukończył. Jego syn Porfiry Blinov ukończył opracowywanie rysunków, otrzymał przywilej na silnik i zorganizował produkcję silników w zakładzie Blessing. Poprawia konstrukcję gąsienicy ciągnika i opracowuje schemat instalacji na nim silnika spalinowego, opracowuje nową przekładnię ciągnika.
Śmierć uniemożliwiła Fiodorowi Abramowiczowi Blinowowi ukończenie tej pracy. Zmarł na paraliż 24 czerwca 1902 roku w wieku 70 lat i na jego prośbę został pochowany obok zakładu.
F. A. Blinov polecił swojemu synowi Porfiry kontynuować pracę nad traktorem, któremu również przejął kierownictwo zakładu Blessing. Zakład pod kierownictwem Porfiry Blinov rozpoczął produkcję silników spalinowych, ale niestety Porfiry nie mógł kontynuować pracy ojca z powodu trudności finansowych i choroby.
Nie wiadomo, co stało się z pierwszym oryginalnym działem samobieżnym zbudowanym przez F. A. Blinova i nie zachował się po nim żaden ślad. F. A. Blinov o wiele lat wyprzedził nowoczesną technologię, tworząc pierwszy na świecie traktor gąsienicowy. (Ciągniki gąsienicowe pojawiły się za granicą dopiero w XX wieku.) Ciągnik Blinov stworzony w Rosji, jak to często bywa, nie zyskał uznania i dystrybucji w kraju, ale wielu rosyjskich wynalazców podchwyciło i rozwinęło pomysły rosyjskiego wynalazcy samorodków - Fiodora Abramowicza Blinow.
W 1937 r. W Stalingradzie rozpoczęto produkcję pierwszego ciągnika gąsienicowego o oryginalnym krajowym projekcie. Otrzymał nazwę STZ-NATI, od czasów Stalingradu fabryka traktorów(STZ) oraz Naukowy Instytut Motoryzacji i Ciągników (NATI). A ponieważ ten model był również produkowany w Fabryce Traktorów w Charkowie, nazwa została przekształcona w SHTZ-NATI.
Pierwsze krajowe ciągniki, takie jak kołowy produkowany w Zakładach Putiłowskich, gąsienicowy G-50, który był produkowany przez Zakłady Lokomotyw w Charkowie (obecnie Zakłady Malyszewskie), powstały na podstawie modeli zagranicznych. Nie wzięli jednak pod uwagę specyfiki naszego kraju.
W 1929 roku, po testach porównawczych wielu zagranicznych ciągników, specjaliści NATI sformułowali wymagania techniczne do ciągników domowych i odnotowałem je w artykułach „ Normy techniczne dla rosyjskiego ciągnika” i „O typie ciągnika dla Rosji”. Model STZ-NATI został już opracowany na podstawie tych wymagań. Ta zunifikowana maszyna rolniczo-transportowa, z elastycznym zawieszeniem rolek, metalową gąsienicą z odlewanymi ogniwami, półzamkniętą kabiną, najpełniej odpowiadała warunkom produkcji i eksploatacji w Związku Radzieckim.
Wraz z pojawieniem się ciągnika STZ-NATI (SKHTZ-NATI) w latach 30. krajowego przemysłu traktorów na własnych modelach, których projekt uwzględniał specyfikę warunków naturalnych, produkcji i eksploatacji maszyn rolniczych w ZSRR.
W maju 1935 roku szefowie fabryk traktorów zebrali się w Moskwie, aby przedyskutować kwestię przeniesienia produkcji na produkcję śledzone pojazdy. Przedstawiciele przedsiębiorstw Stalingrad i Charków poinformowali, że są gotowi zaprezentować pierwsze próbki za dwa miesiące. Rozpoczęła się swego rodzaju rywalizacja o prawo do produkcji nowego ciągnika. Wszystko zależało od tego, czyj projekt odniesie większy sukces.
Próbka STZ
Konstruktorzy traktorów ze Stalingradu byli pewni sukcesu - do tego czasu projektowali już taki traktor razem z NATI. Pierwszy prototyp powierzył do przetestowania brygadzista montażowy, okaziciela A. M. Levandovsky'ego, który położył pierwszą bruzdę.
W lipcu 1935 r. Na polu doświadczalnym NATI w Lichoborach STZ pokazał członkom Biura Politycznego KC KPZR i rządu trzy modele ciągników gąsienicowych, KhTZ - jeden. Traktory ciągnęły siedmiolistne zaczepy z dwóch pługów. Zgodnie z warunkami konkursu, aby zapewnić stabilną głębokość orki, konieczne było zastosowanie zawieszenia półsztywnego, jednak inżynierowie STZ, łamiąc wymagania, zastosowali zawieszenie elastyczne. W rezultacie model Stalingradu pokazał się wyżej właściwości techniczne, a Charków przegrał, ale zarówno fabryka traktorów w Stalingradzie, jak i w Charkowie postanowiły przenieść się do produkcji nowego krajowego ciągnika gąsienicowego.
W tym samym roku próbki nowego modelu zostały przetestowane w NATI w pracach rolniczych. Projektanci instytutu i zakładu wspólnie pracowali nad wyeliminowaniem stwierdzonych niedociągnięć. Do połowy 1936 roku w STZ wyprodukowano 25 traktorów. Latem zdali międzywydziałowe polowe testy rolnicze.
W porównaniu do poprzednika
W tym czasie w obu fabrykach ciągników, w Stalingradzie i Charkowie, produkowano masowo ciągnik kołowy STZ-1 (lub CT3-15 / 30). To naturalne nowy model w porównaniu z poprzednim.
Ciągnik gąsienicowy miał znaczące zalety. Miał półzamkniętą kabinę, elastyczne zawieszenie na czterech wózkach wyważających ze skręconymi sprężynami śrubowymi, trójdrożną skrzynię biegów. Czterocylindrowy, chłodzony wodą silnik z gaźnikiem naftowym opracowano dwukrotnie więcej mocy(52 KM). Jednocześnie firma SHTZ-NATI wydała o 25% mniej paliwa na przetworzenie jednego hektara ziemi. Ciągnik STZ-1 na miękkiej orce przetwarzał 0,35-0,4 hektara na godzinę, SKhTZ-NATI - 0,8-0,9.
Ponadto ciągnik gąsienicowy mógł być używany w różnych warunkach, w tym w miejscach, w których potrzebny był duży ruch. Jednocześnie nowy ciągnik wymagał większej ilości materiałów i bardziej złożonej obróbki. Tak więc w produkcji STZ-1 obróbka skrawaniem Objęto 340 części, a dla SHTZ-NATI - 720. W kuźni przetworzono odpowiednio 104 i 220 części, w prasie - 320 i 630.
Rekonstrukcja produkcji
W 1936 roku STZ nie ograniczył produkcji modelu kołowego, a jednocześnie przeprowadził przebudowę, która była konieczna do produkcji nowego ciągnika. Przede wszystkim oddano do użytku nowe pracownie: modelarnię, prasę o powierzchni 20 tys. m2 i stali, z 16 piecami elektrycznymi i 9 przenośnikami formującymi, o powierzchni 55 tys. m (jeden z największych w ZSRR). Zawierał 2,5 km przenośników i przenośników.
Warsztaty montażu mechanicznego i narzędziowni, a także baza remontowa znacznie się rozszerzył. Ponadto utworzono laboratorium motorowo-traktorowe. Sprzęt amerykański i niemiecki, na którym wyprodukowano model kołowy, został uzupełniony maszynami produkcji radzieckiej. Obrabiarki prawie się podwoiły. W związku z tym opracowano nowe technologie wytwarzania wielu komponentów i części.
Aby dokończyć odbudowę, zakład został zatrzymany tylko na dwa miesiące. Nowy traktor zjechał z dużej linii montażowej 11 lipca 1937 roku o godzinie 22:25.
Jak zrealizować plan?
Nie było od razu możliwe ustanowienie rytmicznego wydawania SHTZ-NATI. W pierwszym tygodniu główny przenośnik nie działał. Trzeba było skorygować plan. W trzecim kwartale zakład wyprodukował 26 ciągników. Do końca roku - 1006, połowa planowanych, na początku pierwszego kwartału 1938 produkowano 20 traktorów dziennie zamiast 50.
Oczywiście były ku temu obiektywne powody. Po pierwsze, produkcja została uruchomiona przed zakończeniem budowy i instalacji urządzeń (a dostawy opóźniały się). Prasownie i odlewnie żeliwa nie były w pełni przygotowane, proces technologiczny w mechanicznych nie był debugowany. Po drugie, już na polach w pierwszych wyprodukowanych ciągnikach SHTH-NATI operatorzy maszyn odkryli wady konstrukcyjne. Konieczne było dopracowanie projektu niektórych komponentów i części w ruchu.
Jak to często bywało w czasy sowieckie socjalistyczna konkurencja pomogła, to znaczy sytuacja została rozciągnięta przez entuzjazm robotników. 31 grudnia 1937 r. Mechanicy warsztatu traktorowego Matiuszkowa, Własowa, Krymskiego i innych zespołów roboczych Karpowa ukończyli tempo zmiany o 946%. Zespół zobowiązał się do osiągnięcia 1000% realizacji zadania zmianowego i wywiązał się z niego. Mistrz ciężkiej kuźni, E.V. Semenov z brygady N.D. Strunkowa, udoskonalił technologię tłoczenia pręta, dzięki czemu zamiast planowanych 90 prętów na zmianę zaczęto tłoczyć 200 prętów.
W październiku 1938 r. fabryka zrealizowała plan z nawiązką: zamiast 1445 ciągników wyprodukowała 1457, zamiast 1245 silników - 1308, wyprodukowano także części zamienne ponad normę. W 1938 roku fabryka zmontowała 9307 maszyn rolniczych, 136 transportowych i 532 maszyny bagienne i wyprodukowała 38,8% części zamiennych ponad plan. 21 listopada 1938 roku z linii montażowej zjechał 10-tysięczny SHTZ-NATI.
Opcja transportu STZ-5
Równolegle z wersją rolniczą SHTZ-NATI projektanci opracowali wersję transportową. Otrzymał oznaczenie STZ-NATI-2TV, ale później był lepiej znany jako STZ-5. Wiele dla jego rozwoju zrobili inżynierowie STZ I.I. Drong i V.A. Specjaliści Kargopołowa i NATI A.V. Wasiliew i II Trepenenkow. STZ-5 był niezwykle zunifikowany z SKhTZ-NATI, a oba modele zostały wyprodukowane na tym samym przenośniku.
Ten ciągnik miał tradycyjny ciągniki transportowe układ. Z przodu, nad silnikiem, znajdowała się podwójna (dla kierowcy i dowódcy działa) zamknięta drewniano-metalowa kabina. za nią i zbiorniki paliwa była drewniana platforma ładunkowa ze składanymi bokami i zdejmowanym płóciennym blatem. Platforma posiadała cztery składane półmiękkie siedzenia dla załogi działa oraz miejsce na amunicję i sprzęt artyleryjski.
Rama składała się z dwóch podłużnych kanałów połączonych czterema różnymi poprzeczkami. Silnik 1MA, czterocylindrowy, gaźnikowy, z zapłonem iskrowym był właściwie wielopaliwowy - było to szczególnie ważne w przypadku ciągników wojskowych. Uruchamiano go na benzynie za pomocą rozrusznika elektrycznego lub korby, a po podgrzaniu do 90°C przenoszono na naftę lub benzynę.
Aby zapobiec detonacji i zwiększyć moc, szczególnie podczas pracy latem przy zwiększonym obciążeniu, na nafcie, do cylindrów przez specjalny układ do gaźnika wtryskiwano wodę, a od 1941 roku wprowadzono przeciwstukową komorę spalania.
W skrzyni biegów zmieniono przełożenia w celu zwiększenia zakresu mocy i prędkości oraz wprowadzono kolejny (niższy) bieg. Podczas jazdy z prędkością 1,9 km / h STZ-5 rozwinął ciąg 4850 kgf, czyli na granicy przyczepności gąsienic do podłoża.
Podwozie było bardziej przystosowane do poruszania się przy dużych prędkościach: rozstaw gąsienic został zmniejszony o połowę, a gąsienice i rolki podporowe zostały ogumowane. Do ciągnięcia przyczep, samodzielnego ciągnięcia ciągnika i holowania innych maszyn na skrzyni korbowej tylna oś pod platformą zamontowano kabestan pionowy z liną o długości 40 m. Kabina posiadała otwierany przód i szyby boczne, a także regulowane żaluzje z przodu iz tyłu.
Praca z przeciążeniami
Od 1938 r. kopie transportowe zaczęto wysyłać do oddziałów artylerii dywizji pancernych i zmechanizowanych. Ciągnik miał dobre właściwości terenowe. Był więc w stanie pokonywać rowy o głębokości do 1 m i forsować brody o głębokości do 0,8 m. Z działem artyleryjskim na przyczepie poruszał się po autostradzie z prędkością do 14 km / h. Na drogach gruntowych rozwijał prędkość do 10 km/h.
Maksymalna siła uciągu ciągnika, 4850 kgf, była wystarczająca do holowania wszystkich dział artyleryjskich, które służyły w dywizjach strzeleckich Armii Czerwonej podczas II wojny światowej. Kiedy brakowało mocniejszych ciągników artyleryjskich, STZ-5 był również holowany przez działa i przyczepy, które były cięższe niż powinny. Ale nawet podczas pracy z przeciążeniem traktory zwykle wytrzymywały.
STZ-5 był najbardziej masywnym środkiem mechanicznej trakcji w Armii Czerwonej. Produkowano go do sierpnia 1942 r., kiedy wojska niemieckie wdarły się na terytorium Stalingradzkiej Fabryki Traktorów. Łącznie wyprodukowano 9944 takie ciągniki.
W 1941 roku zamontowano je na podwoziu STZ-5 wyrzutnie rakiet ogień salwy M-13 - „Katiusza”, który po raz pierwszy został użyty w bitwach pod Moskwą. Podczas obrony Odessy, gdzie było wiele ciągników STZ-5, były one używane jako podwozia prowizoryczne zbiorniki NI z cienkim pancerzem i uzbrojeniem z karabinu maszynowego, zwykle pochodzącym z przestarzałych lub rozbitych pojazdów opancerzonych. W pierwszych latach wojny zdobyto wiele traktorów i pod nazwą Gepanzerter Artillerie Schlepper 601(r) walczyło w armii wroga.
Wariant Ałtaju
Fabryka Traktorów w Charkowie przeszła na produkcję nowego ciągnika w 1937 roku. Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej KhTZ został ewakuowany do miasta Rubcowsk na terytorium Ałtaju. Rozpoczął budowę tutaj Nowa roslina- Traktor Ałtaju. W sierpniu 1942 r. z warsztatów wyjechały pierwsze ciągniki SHTZ-NATI. Zaczęto je oznaczać jako ATZ-NATI lub ASKhTZ-NATI i były tu produkowane do 1952 roku. Stalingrad i Zakłady w Charkowie w 1949 roku przestawili się na produkcję ciągnika DT-54, który został wyróżniony silnik wysokoprężny, zamkniętą kabinę i umiejscowienie zbiornika paliwa.
W 1922 roku w ZSRR nie było jeszcze traktorów. Do 1917 r. zakupiono za granicą i sprowadzono do Rosji około 1500 traktorów. Wojna secesyjna dostosowała ich liczbę.
Podwórko rolnika nie będzie mogło kupić ciągnika. Chłopi mogą założyć spółdzielnię, dorzucić pieniądze i kupić traktor, powiedzmy, za 10 jardów. Dzienna wydajność ich pracy gwałtownie wzrośnie, ale roczna wydajność pozostanie taka sama. Przecież chłop nadal nie będzie mógł oderwać się od ziemi, dlatego w przemyśle nie ma sensu kooperacja rolnictwa: nadal nie będzie napływu robotników do miasta.
Ideologicznie nieakceptowalne wyjście – zwrócenie ziemi właścicielom ziemskim – było nie do zaakceptowania nie tylko ze względów ideologicznych, ale i państwowych. Tak, właściciel ziemski, zabierając chłopom ziemię i kupując traktor, zatrzymałby tylko jednego chłopa na 5, a resztę wypędziłby do miasta. A dokąd oni chodzą w tym mieście? Przecież pracownicy muszą wchodzić do przedsiębiorstw w sposób ścisły wymagana ilość- w tym, którego wymagają już zbudowane przedsiębiorstwa. I spadną szybem od właściciela ziemskiego, bo właściciela ziemskiego nie obchodzi, czy w miastach zbudowano fabryki, czy jeszcze nie.
Mamy różnych Goworuchinów, którzy beczą, że gdyby nie było rewolucji, Rosja byłaby bogata i szczęśliwa. Do diabła, nie! Nawet gdyby nie było I wojny światowej, do roku 1925 w Rosji wybuchłyby takie zamieszki, że wojna domowa wydawałaby się wszystkim dziecinną zabawą. Przecież Henry Ford już w 1922 roku zaczął produkować swoje traktory Fordson w tempie ponad miliona sztuk rocznie i po tak niskiej cenie, że kupowali je w Rosji nie tylko właściciele ziemscy, ale i kułacy z klasy średniej. Taka masa głodnych bezrobotnych rzuciłaby się ze wsi do miast Rosji, że zburzyliby zarówno rząd carski, jak i obszarników z kapitalistami jeszcze czyściej niż zrobili to bolszewicy. Przecież car działał bez planu, nie rozwijał sensownie rosyjskiej gospodarki, dla niego przebieg postępu naukowo-technicznego byłby zupełnie nieoczekiwany. 
I spójrz, jak inteligentnie postąpili bolszewicy! Najpierw rozwinęli przemysł w miastach, tj. stworzył miejsca pracy, a dopiero potem zaczął zwiększać wydajność pracy w rolnictwie, zapełniając miejsca pracy w mieście uwolnionymi chłopami.
Ale w 1922 roku w ZSRR nie było jeszcze traktorów. Do 1917 r. zakupiono za granicą i sprowadzono do Rosji około 1500 traktorów. wojna domowa dostosowała ich liczbę.
W tym pamiętnym 1922 roku kierownictwo partyjne guberni zaporoskiej skontaktowało się z władzami zakładu Krasny Progres, największego przedsiębiorstwa przemysłowego w obwodzie kiczkaskim na Zaporożu, i postawiło zadanie: krajowi potrzebne są traktory. Dużo. Konieczne jest uruchomienie produkcji w jak najkrótszym czasie. 
A teraz musimy zrobić zastrzeżenie: stara, przedrewolucyjna inteligencja techniczna nie jest już w kierownictwie zakładu. W ogóle nie było jej w fabryce. Rewolucje i wojny domowe nie idą na marne… Część „byłych” trafiła do celi egzekucyjnej, ktoś wyemigrował bez szwanku, kogoś sprowadziła na drugi koniec kraju krwawa wojna domowa… W generała, ani jednego starego inżyniera.
Jednak traktory są potrzebne! Idź i pracuj! Raportuj wyniki co tydzień!
Ciężko pracujący podrapali się po głowach. I ostrożnie zapytali: co to jest, traktor? Jak to wygląda i do czego służy?
No tak... Traktorów nie produkowano w carskiej Rosji w takich ilościach, żeby były znane wszystkim i każdemu - pojedyncze, prototypy. Stada koni było pod dostatkiem... A kilka jednostek kupiono za granicą - żadna z tych jednostek nie dotarła do Kiczkasu.
Zavodik (nie tak dawno zwany „ Roślina południowa Towarzystwo A. Kopp”) po militarnej dewastacji po prostu oddychał dzięki Nowej Polityce Gospodarczej – i do tej pory nie wyprodukował nic bardziej skomplikowanego niż obudowy do lamp naftowych i łóżka do maszyn do szycia. No i traktor...
Kierownictwo partii w sprawach budowy traktorów było bardziej bystre - przynajmniej widzieli traktor. Raz. Spojrzenie. W kronice filmowej. Tłumaczyli najlepiej, jak potrafili, słowami i gestami.
Zrozumiałe, że ciężko pracujący odeszli. Zróbmy to.
Projekt, rysunki, obliczenia? Och, zostaw to ... My, jak mawiał Leskovsky Lefty, nie potrzebujemy małych teleskopów, nasze oczy zostały zastrzelone ...
Kierownicy techniczni zakładu Kichkas, inżynierowie G. Rempel i A. Unger, przy wsparciu Zaporoskiego Gubmetalu, rozpoczęli budowę pierwszego oryginalnego ciągnika. Został zbudowany bez żadnych rysunków, według szkiców naszkicowanych ołówkiem, z przypadkowych materiałów, a nawet części innych maszyn, które były pod ręką.
I zrobili to! Bez rysunków i małych teleskopów!
Dwa tygodnie przed wyznaczonym terminem na podwórku fabrycznym stał traktor, który otrzymał dumną nazwę „Zaporożec”. Prototyp to koncepcja, jak to się dzisiaj mówi.
Widok koncepcji był najbardziej fantastyczny. I było nie mniej fantastycznie zaaranżowane… Choć ze steampunkiem nie miało to nic wspólnego: silnik nadal nie był parowy, tylko spalinowy. Ale cudowna maszyna też nie pasowała do diesel-punka, towarzysz nic nie powiedział leworęcznym Zaporożu o pomyśle Rudolfa Diesela. A potem zrobią...
Jak wiadomo, silniki spalinowe dzielą się na dwie klasy: gaźnik i olej napędowy. Stalowe serce Zaporożców nie należało do żadnej kategorii. Jak to? I tak. Know-how. Unikalny rozwój. Prototypem był zepsuty jednocylindrowy silnik Triumpha, który przez dziesięć lat rdzewiał na placu fabrycznym i stracił wiele części. Kiczkasanie nie wymyślili na nowo tego, co stracili, upraszczając projekt do granic możliwości. 
Nie diesel - tam mieszanka paliwowo-powietrzna zapala się sama, od kompresji, ale tutaj miał miejsce zapłon zewnętrzny (jak dokładnie to osobny utwór). Ale też nie gaźnik - gaźnik jako taki był całkowicie nieobecny. I nie było pompy paliwowej - paliwo przepływało grawitacyjnie z wysoko położonego zbiornika i mieszało się z powietrzem bezpośrednio w cylindrze.
Czym właściwie jest paliwo? Ale spróbuj zgadnąć.
Nafta oczyszczona? Przeszłość…
Olej napędowy, potocznie olej napędowy? A co to jest, zapytaliby leworęczni, którzy nigdy nie słyszeli o Rudolfie Dieselie.
Olej opałowy? Nie to, ale już cieplej...
Kto powiedział: AI-92? Licho!
„Zaporożec” pracował na ropie. Na surowo. Bez pęknięć, bez czyszczenia - to, co wypływa ze studni, trafia do zbiornika. Tanie i smaczne.
Czy możesz mi powiedzieć o projekcie kabiny? nie będę. Nie było kabiny. Kabina, wg ogólnie mówiąc, nadmiar, jeszcze nikt nie stopił się od deszczu. Twarde metalowe siedzenie na wolnym powietrzu, przesunięte daleko do tyłu, traktorzysta siedział na nim jak ptak na grzędzie - nic, można pracować. Ani jednego pedału - bez gazu, bez sprzęgła, bez hamulców - kierownica i tyle.
Jednak wkurzenie mechanicznego maniaka, nie mającego pojęcia o dyscyplinach technicznych, to dopiero początek. Ale postaraj się, aby twoje dziecko zarabiało pieniądze - idź, pływaj, lataj. 
Więc TO DZIAŁA! Jeździło się całkiem wesoło - i jechało, i jechało, i jechało, i jechało... Bo nie mogło się zatrzymać. Nie ma śladu skrzyni biegów i sprzęgła - wał silnika jest ściśle połączony z kołami, a raczej z jednym napędzającym tylnym kołem Zaporożec był trójkołowy. Jeśli chcesz się zatrzymać, zakręć zawór paliwa i wyłącz silnik, nie ma innych standardowych metod. Ale tak trudno będzie zacząć ... Ale jest to wygodne - tankowanie w ruchu, a ciągniki-zmiany biegów zastępują się nawzajem w ruchu, ponieważ prędkość jest zawsze taka sama - trochę mniej niż cztery kilometry na godzinę. Dlatego siedzenie jest przesunięte do tyłu, poza granice ciągnika, aby przy zmianie nie wpadło przypadkowo pod koło. I bez przestojów. Wiecznie orający traktor – z jednego pola na drugie, trzecie, czwarte, a potem czas zmienić pług na bronę, potem na siewnik… Niemal perpetuum mobile.
Jak zacząć, jeśli nagle się zatrzymuje? Tak, to nie jest łatwe… Oczywiście nie ma rozrusznika z baterią; w ogóle nie ma elektryki (reflektory oparte są na lampach naftowych). Ale korba nie będzie musiała być natychmiast obracana. Zapłon zawartej w nim mieszanki nastąpił od głowicy zapłonowej, którą nagrzano do wysokiej temperatury przez 15-20 minut przed uruchomieniem silnika. Moment zapłonu regulowany był dopływem wody do cylindra, silnik chłodzono wodą. Ze względu na małą wydajność i nieszczelności do przeorania jednej dziesięciny zużyto 1,5 puda czarnego oleju i 5 wiader wody.
Gearbox zamknięty w gęstej metalowej obudowie chronił koła zębate przed brudem i kurzem. Zamiast Łożyska kulkowe i babbitt, zastosowano tuleje z brązu. W przypadku zużycia można je wykonać w dowolnym warsztacie. Moc z silnika przekazywana jest na koła sprzęgło cierne z surową podszewką. Ciągnik poruszał się tylko z jedną prędkością - 3,6 km / h. To prawda, że \u200b\u200bw pewnych granicach zmieniało się to jednak, wpływając na wahadło regulatora zmiany liczby obrotów.
Fantastyczny… Blaster wykuty przez feudalnych rusznikarzy. Szybowiec, który wyfrunął ze ścian warsztatu powozowego.
Ale wśród nich był geniusz - tam, w fabryce Kiczka ... Geniusz, którego imienia nigdy nie poznamy ...
Bo geniusze mają – między innymi – dwie cechy: niesamowitą, wręcz mistyczną intuicję i nie mniej mistyczne szczęście…
Dedal i jego lot... Mit czy echo prawdziwego wydarzenia? Prymitywny szybowiec lub lotnia mogły równie dobrze zostać zbudowane w średniowieczu, a nawet wcześniej, w starożytności, pozwalała na to baza materialna. I budowali, i skakali z klifów i dzwonnic, i łamali sobie nogi, i rozbijali się na śmierć… Lilienthal z powodzeniem latał – nie mając pojęcia o aerodynamice i wielu innych dyscyplinach niezbędnych do latania. intuicja i szczęście. Geniusz…
W Krasnym Progresie był też geniusz, inaczej Zaporożcy nie wyjechaliby z podwórza fabrycznego. Nie ruszyłby się nawet z miejsca.
Nawet niepiśmienny wieśniak mógł z łatwością opanować pracę na tak prostej maszynie jak Zaporożec i zająć się nią jak „mechanicznym koniem”. W protokole z badań prototypu (lato 1922) stwierdzono: „Ciągnik z silnikiem o mocy 12 koni mechanicznych, zużywający około dwóch funtów czarnego oleju na dziesięcinę, o głębokości orki do czterech cali, swobodnie usuwał warstwę ziemi o grubości 65 cale kwadratowe. Ciągnik mógł przeorać 1,5-3 arów ziemi dziennie (w zależności od głębokości orki)
I dotarło nowe zamówienie imprezowe: rozpoczynamy serię!
To też jest fantazja... Jakich dziwnych urządzeń nie stworzyła ludzka wyobraźnia na przestrzeni wieków. Jednak - na papierze, na rysunkach. W najlepszy przypadek- kilka prototypów. Ale do dziesiątek, setek... To się nie zdarza. Fantastyczny.
Ale wystartowali! I przykuli ich kilkaset w ciągu trzech lat!
Co więcej, nie zbankrutowali, mimo całej dobrowolności przedsięwzięcia! Produkty regularnie znajdowały sprzedaż, popyt nawet przewyższał podaż - w końcu „Czerwony Postęp” stał się ogólnounijnym monopolistą. A artele rolnicze, spółki do wspólnej uprawy ziemi i gminy wiejskie (kołchozów jeszcze nie było) chciały zdobyć cudowny sprzęt. I nawet zamożni chłopi, innymi słowy kułacy, naiwnie liczyli, że bucharinowskie wezwanie „Bogaćcie się!” dotyczy również ich i wszedł do kolejki po zakup upragnionego traktora.
„Zaporożec” postanowił ulepszyć i dostarczyć do swojej produkcji rysunki i modele. Zbudowano 10 zmodernizowanych ciągników. Próbka dotarła do zakładu Krasny Progress w Tokmak 29 września 1923 roku. Tutaj zamierzano go opanować produkcja masowa. Prawie 90 mil od wsi Kichkas Zaporożcy przebyli własną drogę bez najmniejszej awarii. Po drodze chłopom kilkakrotnie zademonstrowano oranie ziemi przez „mechanicznego konia” ...
„Zawody Zaporożców pierwszego wydania i ciągnika gąsienicowego Holt Zakładu Obuchowskiego na polach Akademii Rolniczej Pietrowskiego jesienią 1923 r. Odbyły się na rzecz pierworodnych krajowych. Na oranie dziesięciny ziemi na głębokości czterech cali Zaporożec wydawał średnio około 30 kg ropy. Ciągnik „Holt” - 36 kg nafty. Za oryginalny projekt ciągnika w stosunku do warunków ZSRR, z dobrym montażem, osiągami i trakcją, Państwowy Zakład nr 14 otrzymał Dyplom Honorowy I stopnia.
Popyt na markę traktorów „Zaporozhets” był duży. Szczególnie nasilił się on po próbach przeprowadzonych wraz z amerykańskim Fordsonem wiosną 1925 roku. Orka dziesięciny ziemi "Zaporożec", który miał już 16 litrów. s., skończył 25 minut wcześniej. W tym przypadku zużycie oleju wyniosło 17,6 kg. "Fordzod" spalił 36 kg nafty. Pod każdym względem zwierzak Krasnego Postępu wyglądał lepiej niż jego zagraniczny kolega. Maksymalny program miał doprowadzić produkcję „Zaporożca” do 300 sztuk rocznie w latach 1924-1925. Jednak dalszy bieg wydarzeń nie był dla Zaporożca korzystny. kierunek wygrał produkcja masowa. W tym czasie horyzonty pierwszego planu pięcioletniego już się wyjaśniły, kraj stanął przed wielkimi zadaniami, potrzebne były duże przedsiębiorstwa. 
Na przykład na traktorze „Zaporożec” nr 107 kierowca ciągnika i mechanik M. I. Roskot z obwodu czernihowskiego pracował nieprzerwanie od 1924 do 1958 roku. W latach okupacji hitlerowskiej zdemontował traktor, bezpiecznie schował podzespoły i części. po zwolnieniu. Z pomocą zdewastowanej ziemi przybył „Zaporożec”.
Nie sądzę, aby zakup kogoś rozczarował. Po pierwsze nie było z czym porównywać. Po drugie, obsługa Zaporożca była tylko trochę trudniejsza niż przy użyciu młota: półgodzinna odprawa przed sprzedażą - i stery, aż było dość oleju. Wreszcie wyjątkowa niezawodność – przy braku serwisów i sklepów z częściami zamiennymi bardzo ważna jest jakość. A awarie, które się zdarzały, mógł wyeliminować każdy wiejski kowal. Obecni kierowcy, wyczerpani moralnie i finansowo przez serwis samochodowy, mogą sobie doskonale wyobrazić, jak to jest prowadzić samochód, w którym PO PROSTU NIE MA NIC do zepsucia. Marzenie…
A oto sytuacja: w kraju trwają przygotowania do kolektywizacji i industrializacji, Państwowa Komisja Planowania opracowuje plany pierwszej pięciolatki. Nie zapomniano o mechanizacji rolnictwa, m.in priorytety. Trwają negocjacje z liderami amerykańskiego przemysłu ciągników: z firmami Ford i Caterpillar zakupiono prototypy - specjaliści techniczni (prawdziwi, wysokiego szczebla) dokładnie je badają, przeprowadzają testy terenowe, zastanawiają się, które maszyny kupić dla Krasnoputiłowskiego zakład w Leningradzie. Wszystko jest dopracowane, wszystko zgodnie z planem.
A oto wieści z odległej prowincji, z nędznego Muhosrańska: i już robimy traktory z mocą! I sprzedajemy na terenie całego kraju!
Specjaliści techniczni i odpowiedzialni towarzysze zaangażowani w sprawę z Komisji Traktorowej Naczelnej Rady Gospodarki Narodowej byli, delikatnie mówiąc, zdziwieni. Z początku nie wierzyli, ale wiadomość się potwierdziła. Wysłali posłańca do Krasnego Postępu: chodźcie, towarzysze, postępowi innowatorzy, co wy tu wynaleźliście? Może, cóż, oni, krwiopijcy kapitaliści, dadzą radę o własnych siłach i pomysłach technicznych?
Więc oto on, traktor, toczy się po podwórku! Posłaniec wpadł w lekkie otępienie, nie wierzył: TEN trójkołowy traktor to traktor?! Ciągnik. Orać, siać, zbierać. Czy kupisz? Nie, poprosimy o pakiet dokumentacji technicznej do opracowania... Ash? Jaki jest pakiet? Dlaczego nas potrzebuje? Robimy wszystko zgodnie z pierwszą próbką, rozmiarami - oto one, mierzą, zapisują ...
(W rzeczywistości seria została wymodelowana nie według pierwszego modelu, ale według drugiego. Pierwszy został uroczyście wysłany jako prezent dla Iljicza w Gorkach.)
Lekkie otępienie posłańca zostało zastąpione głębokim szokiem…
Wierz lub nie: nie dokumentacja projektu po dwóch latach produkcji NIE było! Nie było nawet minimalnego zestawu rysunków!
W archiwach zachowała się pisemna prośba Krasnoputiłowców, którzy nie uwierzyli posłańcowi. (Tak, a jak w coś takiego wierzyć?! Piłem to na prowincji na czarno, a nie inaczej...) Wyślijcie, powiadają, towarzysze, rysunki do studium. I dumna odpowiedź „Red Progress”: nie potrzebujemy rysunków z małymi teleskopami, nasze oczy są zastrzelone…
Tej samej jesieni, kiedy odbywała się wystawa w Moskwie, na pierwszej Ogólnoperskiej Wystawie Rolniczej w Teheranie zaprezentowano kolejny traktor Zaporożca, zbudowany w Kiczkach.
Związek Sowiecki chętnie w niej uczestniczył, otrzymawszy zaproszenie od władz lokalnych. Już w Teheranie robotnik Kartawcew na prośbę zwiedzających wystawę uruchomił silnik Zaporożca, usiadł przy dźwigniach sterujących i zademonstrował działanie traktora w pobliżu pawilonu. Pewnego dnia wyszedł na pole. Po orce radość obecnych była nie do opisania. Traktorem szczególnie interesowali się miejscowi chłopi. Szli za nim jak dzieci, szczelnie otaczając „cudowną maszynę” żywym pierścieniem.
Tak więc „Zaporożec” stał się pierwszą maszyną rolniczą, która pojawiła się na polach Persji. On, podobnie jak kilka innych sowieckich eksponatów, otrzymał złote medale, świadectwa honorowe i dyplomy. Przemysł krajowy otrzymał solidne zamówienia. Dla młodego Kraju Sowietów było to oczywiście niezwykle ważne zarówno z ekonomicznego, jak i politycznego punktu widzenia.
Co stało się potem? Potem - plan pięcioletni, koniec NEP-u i względnie wolny rynek: uwolnienie "Zaporożca" zostało ograniczone silną wolą decyzji władz. Nie ma planów, więc nie ma tu nic...
Potem były nowo zbudowane lub przeprojektowane gigantyczne traktory - fabryka w Stalingradzie, Czelabińsk, Charków ... Istniała galaktyka krajowych, oryginalnych traktorów, które przewyższały ich zachodnie odpowiedniki. A pracowici „Zaporożcy” dmuchali na ropę aż do samej wojny, aw niektórych miejscach nawet po niej - po co się psuć, skoro nie ma co psuć? – ale w końcu wszyscy wpadli do huty.
Legenda pozostaje. Kilkaset samochodów to kropla w morzu potrzeb dla tak wielkiego kraju. Niewiele osób widziało pierwszy radziecki traktor na własne oczy, niewiele osób nad nim pracowało. A opowieści o wiecznie orzącym traktorze i traktorkach zmieniających się w biegu były przekazywane z ust do ust, uzyskując najbardziej fantastyczne szczegóły...
