Oszczędzanie zasobów w przedsiębiorstwie transportu samochodowego. Zasoby wtórne transportu drogowego

24.03.2019

Przenoszenie

Wyślij swoją dobrą pracę w bazie wiedzy jest prosta. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy korzystają z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy, będą Wam bardzo wdzięczni.

Wysłany dnia http://www.allbest.ru

Wstęp

Ostatnia trzecia część XX wieku charakteryzował się głębokimi zmianami w strukturach ekonomicznych, politycznych i społecznych, które okresowo wysadzały w powietrze pozornie ustalony porządek rzeczy. U podstaw tych ruchów leży postęp naukowy i technologiczny, którego tempo coraz bardziej przyspiesza. Dokonano całej serii odkryć technologicznych i fundamentalnych w dziedzinie elektroniki, radiofizyki, optoelektroniki technologii laserowej, nowoczesnej materiałoznawstwa, chemii i katalizy, technologii informatycznych rozwijanych skokowo.

We współczesnych warunkach następuje stały wzrost energochłonności wyrobów przemysłowych. Wraz ze wzrostem cen energii koszty dla nich zarówno w sektorze użyteczności publicznej, jak iw przemyśle wzrosły wielokrotnie (jedynie w kosztach produktów przemysłowych wahają się od 5 do 40%).

W wyniku rosnących kosztów zaopatrzenia w energię przedsiębiorstwa zmuszone są do podjęcia pilnych działań w celu poprawy efektywności energetycznej. W kontekście katastrofalnego spadku inwestycji w elektroenergetyce i innych gałęziach kompleksu paliwowo-energetycznego (KWE) na jedno z czołowych miejsc wysuwa się problem oszczędzania dostępnych zasobów.

Istnieje więc obecnie potrzeba skoncentrowania środków na wdrażaniu polityk energooszczędnych, co powinno pozytywnie wpłynąć na rozwój całej gospodarki, doskonalenie technologii, konkurencyjność rynkową krajowych producentów, wzrostu produktu krajowego brutto, aw efekcie poprawy standardu życia społeczeństwa.

W Branża motoryzacyjna kraje prowadzą intensywne prace badawczo-rozwojowe mające na celu zmniejszenie toksyczności spalin oraz opracowywanie alternatywnych silników, które znacząco poprawiają efektywność paliwową akceptowalny poziom toksyczność spalin.

Redukcja wagi Pojazd, poprawa jakości prac związanych z obsługą i naprawą pojazdów, wykorzystanie zaawansowanych technologii rozliczania zużycia paliw i smarów (paliw i smarów) oraz innych nośników energii w kompleksie transportowym wniesie znaczący wkład w branżę motoryzacyjną w oszczędzaniu energii.

1. Rola i miejsce oszczędzania zasobów w organizacji przedsiębiorstwa

Pilną kwestią w rozwiązywaniu problemów ekonomicznych i środowiskowych jest ochrona zasobów, która odpowiednio rozwiązana wpływa na wzrost konkurencyjności poprzez obniżenie kosztów i obniżenie cen.

Cele wsparcia zasobów systemu zarządzania są następujące: - terminowe zaopatrzenie firmy w odbiorców niezbędne typy zasoby o wymaganej jakości i ilości; - poprawa wykorzystania zasobów - zwiększenie wydajności pracy, produktywności kapitału, skrócenie czasu trwania cykli produkcyjnych, zapewnienie rytmu procesów, zmniejszenie rotacji kapitału obrotowego, pełne wykorzystanie zasobów wtórnych, poprawiając efektywność inwestycji.

Typy zasobów:

Zasoby pracy - personel przemysłowy i produkcyjny (pracownicy główni i pomocnicy, kierownicy, specjaliści i pracownicy, studenci) oraz personel nieprzemysłowy;

Zasoby materialne (surowce, materiały, zasoby paliwowo-energetyczne, części zamienne);

Podstawowe aktywa produkcyjne – budynki i budowle, urządzenia transmisyjne, maszyny energetyczne, urządzenia technologiczne, pojazdy, narzędzia automatyki sterowania, przyrządy pomiarowe, sprzęt gospodarstwa domowego itp.;

Zasoby finansowe - kapitał własny, kapitał pożyczony, wartości niematerialne itp.

Najważniejszym narzędziem znajdowania wewnątrzprodukcyjnych rezerw dla oszczędności i racjonalnego wykorzystania zasobów materialnych jest analiza ekonomiczna. Do jego zadań w tym zakresie należy:

Ocena potrzeb przedsiębiorstw w zakresie zasobów materialnych;

Badanie jakości i realności planów logistycznych, analiza ich realizacji i wpływu na wielkość produkcji, jej koszt i inne wskaźniki;

Charakterystyka dynamiki i realizacji planów w zakresie wykorzystania zasobów materialnych;

Ocena poziomu efektywności wykorzystania zasobów materialnych;

Określenie systemu czynników, które określają odchylenie rzeczywistych wskaźników zużycia materiałów od planowanych lub od odpowiednich wskaźników za poprzedni okres;

Ilościowy pomiar wpływu czynników na zidentyfikowane odchylenia wskaźników;

Identyfikacja i ocena rezerw wewnątrzprodukcyjnych dla oszczędzania zasobów materialnych oraz opracowanie konkretnych środków ich wykorzystania.

Wśród kompleksu problemów zwiększania zrównoważenia zróżnicowanego przedsiębiorstwa ważne miejsce zajmują zagadnienia efektywnego zarządzania potencjałem zasobów materialnych, w tym ograniczania wytwarzania i racjonalnego wykorzystania nieuniknionych odpadów produkcyjnych. Podstawą koncepcji „oszczędności zasobów”, rozumianej jako oszczędzanie i racjonalne wykorzystanie potencjału zasobów, jest efektywność zużycia zasobów materialnych, czyli stosunek ich zużycia do końcowych efektów wykorzystania zasobów.

Ochrona zasobów - działania organizacyjne, ekonomiczne, techniczne, naukowe, praktyczne i informacyjne, metody, procesy, zespół środków i działań organizacyjno-technicznych, które towarzyszą wszystkim etapom cyklu życia zasobów i mają na celu racjonalne wykorzystanie. Oszczędzanie zasobów zmniejsza ilość odpadów, zrzutów i emisji, co z kolei zmniejsza ich negatywny wpływ na ludzi i środowisko.

Oszczędzanie zasobów materialnych to kategoria ekonomiczna charakteryzująca się spadkiem jednostkowego zużycia zasobów materialnych na jednostkę produkcji w porównaniu z okresem bazowym lub bieżącym, ale bez spadku jakości i poziom techniczny produkty.

Racjonalny (łac. „racialis”) - rozsądny, celowy, uzasadniony. Tak więc racjonalne zużycie zasobów materialnych jest cecha jakościowa proces rozsądnej konsumpcji zasobów materialnych.

Racjonalna konsumpcja jest zwykle rozumiana jako proces świadomej, społecznie koniecznej konsumpcji materiałów. Proces ten jest zjawiskiem ciągłym, związanym z rozwojem myśli i działalności człowieka. Dlatego to, co wczoraj było racjonalne, dziś może stać się irracjonalne w wyniku osiągnięć nauki.

Przede wszystkim konieczne jest wyraźne rozróżnienie pojęć „racjonalnej konsumpcji” i „oszczędności”. W końcu te terminy nie oznaczają tego samego. Racjonalne zużycie to koncepcja charakteryzująca proces, a oszczędzanie zasobów materialnych to koncepcja charakteryzująca ten lub inny wynik procesu racjonalizacji zużycia materiałów. Oszczędzanie zasobów materialnych jest więc ilościowym wyrazem wyniku racjonalizacji ich zużycia. Racjonalne wykorzystanie zasobów – osiągnięcie maksymalnej efektywności wykorzystania zasobów w gospodarce przy obecnym poziomie rozwoju techniki i technologii, przy jednoczesnym ograniczeniu technogenicznego oddziaływania na środowisko.

Ochrona zasobów to proces zapewniający wzrost użytecznych wyników pod względem względnej stabilności kosztów materiałów.

Głównym zadaniem ochrony zasobów, jako nauki, jest oszczędzanie zasobów materialnych. Możesz oszczędzać zasoby materialne na różne sposoby: możesz wydawać mniej (w tym celu ustalane są standardy) lub możesz wprowadzić nowe technologie. Wzrost zużycia zasobów materialnych spowodowany jest intensyfikacją rozwoju technicznego świata. Przyczynami wzrostu zużycia zasobów materialnych są:

Wzrost wielkości produkcji;

Znaczne wyczerpywanie się zasobów materialnych na terenach rozwiniętych;

Przeniesienie wydobycia surowców materialnych w rejony trudno dostępne.

Ponieważ wydobycie i dostawa zasobów materialnych gwałtownie zwiększa koszt gotowych produktów, kwestie obniżenia kosztów materiałowych mają ogromne znaczenie.

Jednym z ogólnych kierunków w gospodarce światowej w ciągu ostatnich 10 lat jest to, że od 50-70% wszystkich inwestycji jest realizowanych nie w tworzeniu nowych przedsiębiorstw, ale w modernizację już ukończonych. Dlatego tak ważne jest racjonalne wykorzystanie zasobów materialnych. A narzędziem, które pozwala na ustanowienie kontroli, rozliczania, analizowania i planowania wykorzystania zasobów materialnych jest racjonowanie.

Kluczowymi zadaniami działań oszczędzających zasoby są: - zapobieganie kosztom produkcji towarów, na które nie ma popytu na rynku; - obniżenie kosztów zasobów materialnych w produkcji pożądanych produktów (usług) o niezbędnych parametrach jakościowych; - Zapewnienie wzrostu zapotrzebowania na surowce i materiały przy zwiększaniu wolumenów produkcji poprzez oszczędności i racjonalne wykorzystanie zasobów.

W istocie dalsza ekspansja produkcji i rozwiązywanie problemów społeczno-ekonomicznych na tej podstawie jest możliwe tylko na drodze najpełniejszego i racjonalnego wykorzystania zasobów zaangażowanych w obrót produkcyjny przy jednoczesnym ustabilizowaniu lub zmniejszeniu ich liczby. Zasady oszczędzania zasobów można wyrazić dwoma alternatywnymi celami:

Zasada minimalizacji polega na osiągnięciu określonych (określonych) wyników najniższym kosztem;

Zasada maksymalizacji polega na osiąganiu jak największych wyników przy danej wielkości zasobów.

Problem oszczędzania zasobów można rozpatrywać w dwóch głównych aspektach. Po pierwsze, oszczędzanie i racjonalne wykorzystywanie zasobów jest rozumiane jako ważny i obowiązkowy element strategii i taktyki zarządzania. W tym przypadku możemy mówić o zestawie wymagań składających się na reżim oszczędnościowy. Wymagania te muszą być brane pod uwagę w procesie opracowywania systemu planowania, ustalania cen, mechanizmu finansowego i kredytowego, logistyki i marketingu. Po drugie, ochrona zasobów działa jako samodzielny obszar działalności naukowej i praktycznej, obejmujący wszystkie gałęzie produkcji materialnej, proces dystrybucji i obiegu, a także zużycie środków produkcji.

Celem działań ukierunkowanych na oszczędzanie zasobów jest intensywne poszukiwanie potencjalnych i rzeczywistych źródeł i rezerw oszczędności oraz racjonalne wykorzystanie zasobów materialnych, czego efektem powinno być zwiększenie efektywności ich wykorzystania. Wśród wskaźników charakteryzujących zasobooszczędny efekt gospodarowania można wyróżnić wzrost stopnia wykorzystania różnych rodzajów surowców, materiałów, energii, spadek materiałochłonności i energochłonności produktów przedsiębiorstw i sektorów gospodarki narodowej . Rezultat procesów oszczędzania zasobów można wyrazić w kategoriach oszczędności zasobów, obliczonych jako różnica między ilością surowców, materiałów i energii, jaka byłaby potrzebna przy dotychczasowych standardach ich zużycia, a faktycznym zużyciem. Istnieją również bardziej szczegółowe wskaźniki działań oszczędzających zasoby, na przykład udział odpadów produkcyjnych wykorzystanych w ogólnej wielkości ich wytwarzania, unieszkodliwiania odpadów itp.

W ostatnie lata Aktywnie kształtują się stosowane dyscypliny ekonomiczne i inżynierskie, które stanowią kompleksową podstawę teorii i praktyki ochrony zasobów. Podstawowe założenia tej teorii można przypisać pewne rodzaje zasobów materialnych oraz do różnych gałęzi przemysłu i dziedzin działalności. W procesie dystrybucji i obiegu środków produkcji dostępne są znaczne rezerwy oszczędności zasobów materialnych.

Wiele uwagi należy poświęcić ograniczeniu tempa wzrostu rezerw ogółem, poprawie ich struktury, zwiększeniu mobilności oraz przyspieszeniu rotacji kapitału obrotowego zgromadzonego w zapasach. Opracowanie i wdrożenie systemów regulacji przepływów i zapasów materiałowych jest złożonym i skomplikowanym zadaniem dla wszystkich organów zarządzających powiązanymi procesami zaopatrzenia, produkcji, zużycia zasobów i marketingu. Skuteczność wszystkich środków oszczędzania zasobów w sferze obiegu środków produkcji i w procesie ich zużycia zależy w dużej mierze od tego, jak poprawnie i ekonomicznie celowo wykorzystuje się czynnik ludzki, jak jasno i płynnie działa złożony hierarchiczny mechanizm ekonomiczny i organizacyjny dla racjonalne wykorzystanie funkcji zasobów materialnych. Do numeru priorytety w zakresie ochrony zasobów należy uwzględnić opracowanie i wdrożenie zachęt, które zachęcą uczestników działań oszczędzających zasoby do zwiększenia efektywności ich pracy. Obecnie istotnym czynnikiem nie tylko rozwoju produkcji, organizacji przepływu materiałów i informacji, ale także zapewnienia intensywnego wzrostu gospodarczego opartego na racjonalnym wykorzystaniu ograniczonych zasobów, powinno być efektywne włączanie odpadów produkcyjnych w obieg gospodarczy. Logistyka.

Jako jeden z głównych aspektów oszczędzania zasobów należy rozważyć uzyskanie dodatkowego efektu nie tylko w ramach określonego ogniwa produkcyjnego, ale także w ramach całej gospodarki narodowej, a także uzyskanie efektów środowiskowych i społecznych.

Ochrona zasobów rozumiana jest szeroko jako proces permanentnej racjonalizacji wykorzystania potencjału surowcowego kraju, który ma podwójny cel: po pierwsze, przekształcenie gospodarki środkami produkcyjnymi w główne źródło zaspokojenia rosnących potrzeb kompleks gospodarczy i społeczeństwo, a po drugie zachowanie potencjału zasobów do wykorzystania w kolejnych cyklach reprodukcyjnych.

2. Zasoby pierwotne i wtórne wykorzystywane w przedsiębiorstwie

Przedsiębiorstwa transportu samochodowego są głównymi konsumentami zasobów materiałowych i energetycznych, które dzielą się na pierwotne i wtórne. Podstawowymi zasobami wykorzystywanymi przez ATP w toku działalności produkcyjnej są nowe samochody, zespoły, komponenty, urządzenia, części zamienne, opony, akumulatory, urządzenia technologiczne i narzędzia; paliwa, smary i inne materiały eksploatacyjne, różne produkty i materiały na potrzeby gospodarstwa domowego. Ponadto ATP zużywają znaczne ilości ciepła i energii elektrycznej oraz wody.

zasoby wtórne- są to agregaty, podzespoły i części samochodowe, akumulatory, oleje silnikowe i przekładniowe, które już się sprawdziły, płyny techniczne, opony, odpady metali żelaznych i nieżelaznych itp. Wchodzą one w skład odpadów ATP powstających podczas eksploatacji pojazdów oraz konserwacji i TR na terenie ATP.

Pozostałe dwie części odpadów dzielą się na nadające się do recyklingu i nienadające się do recyklingu. Odpady jednorazowe nie nadają się do recyklingu (pojemniki bezzwrotne, koks i żużel spawalniczy, śmieci wywiezione z terenu ATP, stałe odpady komunalne itp.), są zbierane w ATP i usuwane w celu składowania na składowiskach. Odpady nienadające się do recyklingu to emisje gazowe i pyłowe powstające podczas ruchu pojazdów i uwalniane do środowiska (CO, CH, NO2, CO2, produkty zużycia opon, klocki hamulcowe itd.).

Z ogólnej ilości odpadów wytwarzanych w ATP około 70% podlega recyklingowi. Znaczne ograniczenie ich zużycia pozwala na ich ponowne wykorzystanie w ATP (remontowane silniki, skrzynie biegów, skrzynie biegów, opony itp.) oraz w produkcji podstawowych surowców zużywanych przez pojazdy.

Ekonomiczne wykorzystanie zasobów pierwotnych dla ATP jest zapewnione, po pierwsze, poprzez uzupełnienie floty pojazdami, które posiadają wysoka niezawodność oraz wykorzystanie wysokiej jakości materiałów eksploatacyjnych; po drugie, zgodność z normami, zasadami i wymaganiami obecnego systemu MOT i TR, który zapewnia terminowe przeprowadzanie i pełną realizację rutynowej konserwacji EO, TO-1, TO-2, wysokiej jakości naprawy, a tym samym utrzymanie pojazdy w dobrym stanie technicznym – w obu przypadkach zwiększa się żywotność istniejącego taboru, zmniejsza się zużycie części zamiennych, paliw i smarów oraz innych materiałów eksploatacyjnych, co znacznie zmniejsza zapotrzebowanie na ATP w zasobach pierwotnych; po trzecie zgodność aktualne przepisy zużycie produktów i materiałów do naprawy, konserwacji i potrzeb ekonomicznych oraz organizacja w ATP ścisłego rozliczania ich zużycia; po czwarte, wykorzystanie i przetwarzanie zasobów wtórnych powstałych w procesie obsługi i naprawy samochodów. Rozważ główne środki, które zapewniają oszczędność tych zasobów.

3. Oszczędność zasobów w systemie technicznej eksploatacji pojazdów

Każde przedsiębiorstwo państwowe, komunalne czy prywatne może działać efektywnie, jeśli posiada odpowiednie plany i programy produkcji i jej rozwoju. Aby sporządzić i wdrożyć te plany i programy, przedsiębiorstwo musi mieć rozsądne standardy.

Standardem jest ilościowy lub wskaźnik jakości wykorzystywane do usprawnienia procesu podejmowania i wdrażania decyzji. Po uzgodnieniu normy mogą regulować:

właściwości pojazdu (niezawodność, bezpieczeństwo, osiągi, ładowność, masa, gabaryty itp.);

Stan pojazdów (wartości nominalne, dopuszczalne i graniczne parametrów stanu technicznego) oraz materiałów (gęstość, lepkość, zawartość Składowych elementów, zanieczyszczenia itp.);

Wsparcie zasobów (inwestycje kapitałowe, zużycie materiałów, części zamiennych, koszty pracy);

Wymagania technologiczne, które określają treść i procedurę wykonywania niektórych operacji i prac konserwacyjnych, naprawczych itp.

Według poziomu standardy dzielą się na:

Federalne (przepisy, normy, wymagania dotyczące dróg, środowiska i bezpieczeństwo przeciwpożarowe itd.);

Regionalne, międzysektorowe (przepisy dotyczące utrzymania i naprawy taboru kolejowego transport drogowy, zasady i instrukcje obsługi technicznej);

Branża i grupa (grupa przedsiębiorstw, stowarzyszenia, holding);

Wewnątrzbranżowe i ekonomiczne (regulacje, standardy jakości itp. stosowane w przedsiębiorstwie lub grupie przedsiębiorstw).

Do najważniejszych standardów eksploatacji technicznej należą:

Częstotliwość konserwacji;

Zasób pojazdu przed naprawą;

Złożoność konserwacji i naprawy;

Zużycie części zamiennych i materiałów eksploatacyjnych.

Normy ustalane są na podstawie przesłanek teoretycznych, obliczeń analitycznych oraz danych dotyczących niezawodności pojazdów, zużycia części zamiennych i materiałów eksploatacyjnych, czasu trwania i kosztów prac obsługowych i naprawczych, które stanowią zbiór wzorców TEA.

Okresowość Konserwacja.

Częstotliwość konserwacji to standardowy czas pracy (w km lub godzinach pracy) między dwoma sekwencyjnie wykonywanymi jednorodnymi pracami lub rodzajami konserwacji.

Podczas konserwacji stosuje się dwie główne metody doprowadzenia samochodu do wymaganego (niezbędnego) stanu technicznego. W pierwszej metodzie (I-1 - według czasu pracy) ustawia się częstotliwość, przy której samochód jest przywracany do określonego poziomu, po osiągnięciu ustalonego czasu pracy. W drugiej metodzie (I-2 - wg parametru stan techniczny) - przy danej częstotliwości najpierw monitoruje się stan techniczny a następnie podejmuje się decyzję o konieczności wykonania zapobiegawczych działań technicznych (doprowadzenie go do ustalonego poziomu) .

Tak więc operacja DO składa się z dwóch części:

Kontrola i

Wykonawczy.

Jest to brane pod uwagę przy określaniu pracochłonności tp operacji konserwacji:

tp = tk + k ti,

gdzie tk i ti to odpowiednio pracochłonność części kontrolnej i wykonawczej operacji zapobiegawczej;

k - współczynnik powtarzalności.

W przypadku pierwszej metody k = 1, ponieważ części kontrolne i wykonawcze łączą się.

Z drugą metodą 0? k? 1.0, ponieważ część wykonawcza operacji jest wykonywana w miarę potrzeb, w zależności od wyników kontroli. Celowość zastosowania jednej lub drugiej metody zależy od stosunku kosztów eliminowania i zapobiegania awariom, tj. Części kontrolnej i wykonawczej operacji.

Metody określania częstotliwości dzielą się na:

Najprostszy (metoda analogii według prototypu);

Analityczne (na podstawie wyników obserwacji i wzorców TEA);

Symulacja (oparta na modelowaniu procesów losowych).

Postępowe metody organizacji i technologii obsługi i napraw zmniejszające zużycie paliwa w eksploatacji.

Zastosowanie narzędzi diagnostycznych zmniejsza koszty utrzymania i Konserwacja o 5%, zużycie części zamiennych i materiałów o 10%, paliwa i opon o 20%. Ostatnio coraz częściej sięga się do teorii statystyki matematycznej w celu opracowania optymalnych (racjonalnych) metod organizacji konserwacji i napraw. Klasycznie zawsze proponowano dwie strategie. Pierwsza przewiduje zapobieganie awariom i awariom, przywrócenie stanu początkowego wyrobu przed osiągnięciem stanu granicznego. Strategia ta jest realizowana poprzez konserwację zapobiegawczą, diagnostykę, wymianę części, zespołów i mechanizmów. Równocześnie ustalane są metody przeprowadzania konserwacji, w których parametry stanu technicznego są doprowadzane do normy, czyli przywracania.

I-1 - planowanie wpływu konserwacji na czas eksploatacji z doprowadzeniem parametru stanu technicznego do normy;

I-2 - planowanie monitorowania parametrów stanu technicznego według czasu pracy z doprowadzeniem do normy w zależności od rzeczywistych i dopuszczalna wartość parametry stanu technicznego.

Druga strategia składa się z dwóch części – kontrolnej i wykonawczej:

dп = dк+ R * dп,

gdzie dp to koszt konserwacji zapobiegawczej; dk to koszt operacji obsługi kontrolno-diagnostycznej; R - współczynnik powtarzalności części wykonawczej czynności obsługowych.

Metodą ekonomiczno-probabilistyczną można określić wykonalność wykonania tej operacji przy danej częstotliwości otrzymywania informacji. W tym celu wykorzystywana jest mapa działania prewencyjnego, według której możliwe jest wyznaczenie strefy czasowej działania, w której koszty jednostkowe strategii prewencyjnej pozostają niższe niż koszty awarii. Patrząc na mapę działań zapobiegawczych należy ustalić częstotliwość monitorowania parametru stanu technicznego i zapewnić, aby parametry rzeczywistego stanu technicznego nie przekraczały dopuszczalnych:

Fakt< Удоп.

Następnie przeprowadza się profilaktykę, jeśli:

Fakt? udop,

gdzie Ufact - parametr aktualnego stanu produktu; Udop - parametr stan dopuszczalny produkty.

Jeżeli jednak częstotliwość pracy głównej mieści się w tej strefie, to zmiana częstotliwości dla tej operacji jest dopuszczalna i nie powinna przekraczać 40% ustawionej.

Metody kształtowania typów systemów utrzymania i napraw.

Rodzaje obsługi są podstawą do określenia zakresu prac związanych z techniczną eksploatacją pojazdów. Istnieją pewne standardy, które zawierają określone wartości częstotliwości uderzeń, pracochłonności, listy operacji i szereg innych wartości.

Po zidentyfikowaniu całości skutków CT przeprowadza się grupowanie według rodzaju. Pozwala to na zmniejszenie liczby wyjazdów samochodów na konserwację i naprawę, jednak grupowanie nieuchronnie wiąże się z odchyleniami w częstotliwości obsługi danego typu od optymalnej częstotliwości obsługi poszczególnych operacji, wówczas stosuje się następujące metody: w celu określenia częstotliwości grupy operacji:

1) grupowanie według głównych operacji;

2) grupowanie według operacji technicznych i ekonomicznych;

3) metoda ekonomiczno-probabilistyczna, w której możliwe jest określenie wykonalności wykonania danej operacji nie z optymalną dla niej, ale z zadaną częstotliwością operacji głównej.

Stan techniczny i eksploatacyjny pojazdu ma decydujące znaczenie w zapewnieniu oszczędności paliwa. Badania przeprowadzone w Anglii wykazały, że dobrze przeprowadzona konserwacja silnika może skutkować oszczędnością paliwa od 2 do 11%. Dodatkowo w przypadku aut będących własnością indywidualnych właścicieli redukcja zużycia paliwa po przeglądzie sięga 15...20% na samochód.

4. Zasady oszczędzania zasobów i energii

oszczędzanie zasobów ekonomicznych we własnym zakresie

Produkcja dowolnego produktu wiąże się ze zużyciem surowców, energii, materiałów pomocniczych, wykorzystaniem sprzętu, urządzeń kontrolnych, pracą umysłową i fizyczną człowieka. Warunki te określają koszt produkcji. W wielu branżach znaczną część kosztów stanowią koszty surowców, dlatego ważnymi zadaniami są zapewnienie ich jakości, racjonalne wykorzystanie i wyznaczanie standardów. Głównymi wskaźnikami jakości surowców są obecność w nich użytecznych składników i możliwości produkcyjne ich wydobycia. To ostatnie ma zasadniczy wpływ na koszt jednostki surowca. Na przykład ruda uranu zawiera około 1% uranu, mangan - 20-50% manganu, miedź - 05-3,0% miedzi, żelazo - 50-70% żelaza, burak cukrowy - 16-24% cukru, wydajność mięsa wynosi około 50%. żywej wagi zwierzęcia.

Surowce i materiały pomocnicze służą intensyfikacji lub po prostu realizacji procesu technologicznego: są to rozpuszczalniki, środki spieniające, sorbenty (naturalne i syntetyczne) do selektywnej absorpcji szkodliwych zanieczyszczeń. Surowcami pomocniczymi lub materiałem roboczym są woda i powietrze.

W przypadku wielu rodzajów surowców, zwłaszcza minerałów, problem kompleksowego wydobycia i przetwarzania wszystkich składników bez odpadów jest dotkliwy. W zasadzie technologie bezodpadowe są niemożliwe w wielu branżach. Jednak odpady niektórych procesy technologiczne może służyć jako surowiec do innych produktów. Na przykład żużel z zakładów metalurgicznych zawiera wiele rzadkich pierwiastków i jest szeroko stosowany w budownictwie drogowym. Odpady można podzielić na trzy rodzaje: emisje do atmosfery, zrzuty do zbiorników wodnych i stałe (przemysłowe i bytowe), umieszczane głównie na powierzchni ziemi lub zatapiane w morzach i oceanach (zrzuty). Zmniejszenie ilości odpadów i ich ponowne wykorzystanie pozwala, po pierwsze, na poprawę stanu środowiska, a po drugie, na uzyskanie dodatkowego dochodu poprzez sprzedaż odpadów jako surowców wtórnych oraz zmniejszenie opłat środowiskowych za zanieczyszczenie środowiska. Obecny mechanizm zachęt ekonomicznych do redukcji odpadów na Ukrainie przewiduje bezpłatne wydobycie powiązanego minerału lub materiału z podglebia. Płatności za zasoby są dokonywane tylko za wydobycie głównego minerału. Na przykład w kopalni Zasyadko w Doniecku selektywnie wydobywa jedną z warstw łupków, która jest sprzedawana do cegielni, a wpłaty do budżetu na jej wydobycie nie są realizowane z obowiązkowymi opłatami za produkcję węgla.

Ludzkość zwiększa wydobycie minerałów i zużycie energii. Uważa się, że co 11 lat zapotrzebowanie na surowce podwaja się. Jednak wiele źródeł surowców jest tzw. wyczerpywalnych, a ich odnowienie w przyrodzie w dającej się przewidzieć przyszłości jest niemożliwe. Są to głównie minerały. Oprócz rozwiązania problemów oszczędzania energii i zasobów bazy surowcowej konieczne jest opracowanie i wdrożenie nietradycyjnych metod wytwarzania energii (np. wykorzystanie paneli słonecznych, energii pływów i fal morskich, źródeł termalnych itp.), a także zastąpienie szeregu materiałów naturalnych syntetycznymi. Tak więc do wydobycia 1000 ton kauczuku naturalnego potrzeba pracy 15,5 tys. osób, a do wyprodukowania tej samej ilości kauczuku syntetycznego tylko 15 robotników. Bardzo ważna jest wymiana poprzednio używanego produkty żywieniowe niespożywcze, np. otrzymywanie alkoholu etylowego z etylenu zamiast ziemniaków, pszenicy i tłuszczu.

Niestety koszty energii do produkcji żywności na Ukrainie są 2,4 razy wyższe niż w Europie. Efektywność wykorzystania energii w procesie technologicznym ocenia bilans energetyczny oparty na zasadzie zachowania masy i energii. Oszacowuje się część energii zużytej w procesie technologicznym lub w odrębnej operacji wydajność termiczna lub współczynnik wykorzystania energii, który jest rozumiany jako stosunek ilości ciepła (energii) użytecznie zużytej w procesach do całkowitej jego ilości zużytej. Ilość energii dostarczonej do układu i otrzymanej w wyniku przemian (energia usunięta) musi być równa ilości wydatkowanej na realizację poszczególnych etapów procesu, zamienionej na inne rodzaje energii, usuniętej z układu i wydatkowanej w postaci strat do środowiska. Efektywny sposób redukcja kosztów to wykorzystanie nośników ciepła odpadowego w sekwencyjnych procesach technologicznych wymagających niższej temperatury niż w procesie poprzednim, w tym do wstępnego przygotowania ogrzanego strumienia roboczego cieczy lub gazu. Duże znaczenie ma jakość izolacji rurociągów ciepłowniczych (zwłaszcza niezadowalający stan rurociągów wodnych systemów grzewczych w budownictwie mieszkaniowym i komunalnym).

5. Czynniki determinujące eksploatacyjne zużycie paliwa

Obliczanie wskaźników zużycia paliwa, oszczędność paliwa. Oszczędność paliwa to sposób na zwiększenie wydajności produkcji i konkurencyjności produktów. Kontrola nad opracowywaniem i wdrażaniem norm zużycia paliw i zasobów energetycznych (FER) jest dostępna w wielu krajach. W Stanach Zjednoczonych w 1971 roku ustalono teoretycznie minimalne jednostkowe koszty paliw i surowców energetycznych. W Anglii istnieją trzy wartości jednostkowych kosztów paliwa i zasobów energetycznych (dobry, średni i zły), które można wykorzystać do określenia efektywności energetycznej wykorzystania paliw i zasobów energetycznych. W Japonii obowiązują surowe wymagania dotyczące zużycia paliw i zasobów energetycznych. Oszczędność paliwa pozwoliła Japonii osiągnąć czołową pozycję w transporcie i energetyce.

Główny potencjał oszczędności energii w przedsiębiorstwach określa Strategia Energetyczna Rosji na okres do 2020 roku. Jednym z ważnych czynników jest dostępność wskaźników zużycia FER. Oszczędność paliwa w naszym kraju jest kluczowym zadaniem zwiększania efektywności produkcji. W Rosji GOST R 51749-2001 „Oszczędność energii. Energochłonny sprzęt do ogólnego użytku przemysłowego. Rodzaje. typy. Grupy. Wskaźniki efektywności energetycznej. Identyfikacja” i GOST R 51750-2001 „Oszczędność energii. Metodyka wyznaczania energochłonności wytwarzania wyrobów i świadczenia usług w technologicznych układach energetycznych.

Testy efektywności paliwowej. Charakterystykę paliwa można znaleźć w ustalonych warunkach jazdy najwyższy bieg ze zmianą prędkości od maksymalnej do minimalnej w określonych odstępach czasu (10 i 20 km/h). Oprócz, charakterystyka paliwa wyznaczona na drodze o zmiennym profilu podłużnym w niestabilnym trybie pracy. Program testów obejmuje pomiar zużycia paliwa przy dwóch prędkościach jazdy ze stałymi trybami pracy oraz podczas jazdy po mieście z przyspieszeniem, zmianą prędkości i postojami.

Zużycie w ruchu miejskim charakteryzuje sprawność przy zmiennym obciążeniu silnika oraz różnej intensywności narastania prędkości obrotowej wału i obciążenia. Kontrolne zużycie paliwa (w l/100 km) określa się jako średnią arytmetyczną, gdy pojazd porusza się po odcinku drogi o długości 3…5 km (w niektórych przypadkach 1 km) w kierunku jazdy do przodu i do tyłu. Charakterystyka ekonomiczna uzyskana w testach drogowych wyraża zależność zużycia paliwa od prędkości pojazdu. Zużycie paliwa mierzone jest co 10 km dla ciężarówki i co 20 km dla samochodu osobowego.

Koszty eksploatacji paliwa są określane za pomocą wolumetrycznego licznika paliwa lub wyjmowanego zbiornika pomiarowego na długich drogach publicznych (50 ... 100 km lub więcej) przy prędkościach, na które pozwalają warunki ruchu. Tryb prędkości ruchu jest rejestrowany za pomocą autometru, droga przebyta przez samochód jest rejestrowana za pomocą licznika podróży. Równolegle ze zużyciem paliwa określane jest zużycie oleju silnikowego poprzez dodanie go do skrzyni korbowej. W testach eksploatacyjnych czasami mierzy się zużycie paliwa na najbardziej charakterystycznych odcinkach toru.

Warunki badania pojazdu. Główna część testów przeprowadzana jest na drogach sieci ogólnej w rzeczywistych warunkach samochodu. Trasa testowa jest tak dobrana, aby oprócz gładkich dróg asfaltowych obejmowała odcinki z kostką brukową szutrową, drogi gruntowe i górskie. Testowanie pojazdów produkcja masowa obejmują badania terenowe.

Wielkość testów drogowych prototypów samochodów charakteryzuje się przebiegiem 75 ... 85 tys. Km z następującym rozkładem według rodzaju drogi (tys. km):

* autostrada asfaltobetonowa - 38 ... 43;

* brukowana autostrada - 20 ... 22;

* drogi gruntowe - 14…15;

* drogi miejskie - 3…5.

Duże przebiegi dotyczą pojedynczych samochodów, mniejsze – pociągów drogowych.

Nośność samochodów i pociągów drogowych podczas testów waha się w następujących granicach:

* dla jednego samochodu - 4; 5…6 ton;

* dla ciągnika siodłowego z naczepami waga całkowita 10,5…12,4 t;

* dla pokładowego pociągu drogowego, oprócz obciążeń określonych dla pojedynczego pojazdu, testy przeprowadza się z przyczepami o masie całkowitej 6,4 ... 6,5 tony.

Balast żeliwny, równomiernie rozłożony w platformach, najczęściej wykorzystywany jest jako ładunek. Pojazd jest badany przy następujących prędkościach (km/h):

* na autostradzie z betonu asfaltowego - 60 ... 75;

* brukowana autostrada - 37 ... 45;

* drogi gruntowe - 28 ... 32.

Od 1997 r. do wyznaczania podstawowych wskaźników zużycia paliwa przez pojazdy samochodowe stosowana jest metodyka zalecana przez PIB NIIAT R 03112134-0367-97.

6. Racjonowanie zużycia paliwa

Wskaźniki zużycia paliwa w transporcie drogowym to planowane wskaźniki jego zużycia w przeliczeniu na jednostkę przebiegu i jednostkę pracy przewozowej. Są to normy technologiczne; uwzględniać zużycie paliwa wymagane w procesie transportu.

Zużycie paliwa na naprawy samochodów i inne wydatki gospodarstwa domowego nie są uwzględnione w tych normach i są tworzone osobno.

Wskaźniki zużycia paliwa są opracowywane zgodnie z metodologią określania podstawowych wskaźników zużycia paliwa dla AT, zatwierdzoną przez Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej i okresowo (co 2-3 lata) podlegają przeglądowi.

Do samochodów ogólny cel Ustanowiono następujące rodzaje reguł:

* stawka podstawowa za 100 km przebiegu samochodu;

* norma za 100 tkm pracy przewozowej;

* norma dla jazdy z ładunkiem.

Stawka bazowa ustalana jest dla jednoznacznie określonych warunków eksploatacyjnych, klimatycznych i obciążeniowych. Norma dla prac transportowych zależy od rodzaju silnika (benzyna, olej napędowy lub gaz) oraz dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.

Wskaźnik zużycia paliwa na przejazd z ładunkiem uwzględnia wzrost zużycia związany z manewrowaniem w punktach załadunku i rozładunku.

Podstawowe wskaźniki zużycia paliwa na 100 km jazdy ustalane są w następujących miarach:

* dla pojazdów z benzyną i olejem napędowym - w litrach;

* dla pojazdów napędzanych gazem płynnym - w litrach;

* dla pojazdów napędzanych sprężonym gazem ziemnym - w metrach sześciennych (w normalnych warunkach);

* dla pojazdów na gaz-diesel: gaz sprężony - w metrach sześciennych, olej napędowy - w litrach.

Uwzględnienie ruchu drogowego, czynników klimatycznych i innych czynników eksploatacyjnych odbywa się za pomocą szeregu współczynników korygujących wzrost lub spadek stawek podstawowych.

Stawki zużycia paliw ustalane są odrębnie dla benzyny silnikowej, oleju napędowego, gazu płynnego i sprężonego i służą do ujednolicenia zużycia tych zasobów dla pojazdów, planowania ich zużycia, oceny efektywności wykorzystania oraz naliczania podatków.

Podczas eksploatacji samochodów zimą podstawowe wskaźniki zużycia paliwa rosną: w południowych regionach kraju o 5%, w północnych regionach o 15%, w regionach Dalekiej Północy o 20%, w pozostałych regionach Polski. kraju – o 10%. Podwyżka stawek podstawowych przewidziana jest również w przypadku poruszania się pojazdów w obrębie miasta, w terenie górskim, przy przewozie towarów wymagających ograniczenia prędkości, dla pojazdów eksploatowanych dłużej niż 8 lat oraz w szeregu innych przypadków.

W przypadku eksploatacji pojazdów na drogach pozamiejskich o ulepszonym zasięgu stawki podstawowe są obniżone.

Jeśli konieczne jest jednoczesne zastosowanie kilku dodatków, są one sumowane algebraicznie.

Poniżej znajdują się wzory, za pomocą których określa się standardowe wartości zużycia paliwa dla różnych typów pojazdów.

Samochody.

Autobusy. W przypadku autobusów standardową wartość zużycia paliwa określa się w taki sam sposób jak w przypadku autobusów samochody.

Jeśli w autobusie są regularne niezależne grzejniki, standardowe zużycie paliwa określa się w następujący sposób:

gdzie Nie - wskaźnik zużycia paliwa do działania grzejnika lub grzejników, l / h; T" - czas jazdy autobusu z włączonymi grzejnikami.

Ciężarówki pokładowe, ciągniki siodłowe. Dla tych samochodów i pociągów drogowych standardową wartość zużycia paliwa określa następujący stosunek:

Wielkość pracy transportowej, tkm; Grp - masa ładunku, t; 5gr - przebieg z ładunkiem; Gnp to masa własna przyczepy lub naczepy, tj.

Dla ciężarówek pojazdy pokładowe i pociągów drogowych na 100 tkm pracy transportowej ustala się następującą normę: benzyna - 2 l, olej napędowy - 1,3 l, gaz płynny - 2,5 l, sprężony gazu ziemnego- 2m3; z silnikiem gazowo-wysokoprężnym - 1,2 m3 gazu ziemnego i 0,25 l oleju napędowego.

Podczas eksploatacji pojazdów pokładowych z przyczepami i ciągników siodłowych z naczepami wskaźnik zużycia paliwa na przebieg pociągu drogowego wzrasta dla każdej tony własnej masy przyczep i naczep: benzyna - 2 l, olej napędowy - 1,3 l, gaz skroplony - 2,5 l, gaz ziemny - 2 m; z silnikiem gazowo-wysokoprężnym - 1,2 m3 gazu ziemnego i 0,25 l oleju napędowego.

Śmieciarka. Dla wywrotek i zestawów wywrotek wartość standardowego zużycia paliwa określa się w następujący sposób:

dodatkowa masa przyczepy lub naczepy Gnp, l/100 tkm (lub m3/100 tkm); Hg - dodatkowy wskaźnik zużycia paliwa za każdą podróż z obciążeniem na zmianę, niezależnie od typu silnika i ładowności: benzyna, olej napędowy, gaz płynny - 0,25 l, gaz ziemny - 0,25 m3; q - ładowność przyczepy, t; z - liczba jeźdźców z ładunkiem na zmianę.

Samochody dostawcze. W przypadku samochodów dostawczych (GAZ-2705 „Gazelle”, GAZ-33022 „Gazelle”, GSZA-3704, PAZ-3742 itp.) Wykonujących pracę uwzględnioną w tonokilometrach, standardową wartość zużycia paliwa określa się w ten sam sposób jeśli chodzi o ciężarówki na pokładzie.

Dla samochodów dostawczych eksploatowanych w systemie godzinowym, standardowa wartość zużycia ustalana jest w taki sam sposób jak dla samochodu osobowego plus 10% dopłaty.

Pojazdy specjalne. Pojazdy specjalne i specjalistyczne dzielą się na dwie grupy: pojazdy, które wykonują pracę podczas postoju (dźwigi samochodowe, kompresor, wiertnica itp.) oraz pojazdy, które wykonują pracę podczas jazdy (pługi śnieżne, podlewanie itp.).

Standardowe zużycie paliwa dla pojazdów specjalnych pierwszej grupy określa wzór:

Hs - wskaźnik zużycia paliwa na przebieg podczas wykonywania pracy specjalnej podczas ruchu, l / 100 km; S" - przebieg pojazdu przy wykonywaniu prac specjalnych w ruchu, km.

Wniosek

W procesie działalności gospodarczej zasoby przedsiębiorstwa zajmują jedno z centralnych miejsc, dlatego kwestia oszczędzania zasobów i określania optymalnego stosunku zasobów w przedsiębiorstwie jest obecnie bardzo istotna.

Działania oszczędzające zasoby obejmują zestaw środków technicznych, ekonomicznych, organizacyjnych i społeczno-psychologicznych, których celem jest:

Poprawa struktury zużycia materiałów i wprowadzenie efektywnych substytutów;

Zapobieganie powstawaniu odpadów i racjonalne wykorzystanie ich nieuniknionej części;

Poprawa racjonowania zużycia zasobów materialnych i zapewnienie zmniejszenia ich jednostkowego zużycia w przeliczeniu na jednostkę produkcji;

Optymalizacja zarządzania zapasami;

Ograniczenie strat zasobów materiałowych na etapach transportu i magazynowania, efektywne wykorzystanie kontenerów.

Zmniejszenie materiałochłonności produktów pozwala na:

Znacząco obniżyć koszty produkcji i sprzedaży produktów;

Znacząco zwiększyć zysk pozostający do dyspozycji przedsiębiorstwa;

Zwiększenie konkurencyjności produktów;

Popraw kondycję finansową przedsiębiorstwa.

Skuteczność wszystkich środków oszczędzania zasobów w sferze obiegu środków produkcji i w procesie ich zużycia zależy w dużej mierze od tego, jak poprawnie i ekonomicznie celowo wykorzystuje się czynnik ludzki, jak jasno i płynnie działa złożony hierarchiczny mechanizm ekonomiczny i organizacyjny dla racjonalne wykorzystanie funkcji zasobów materialnych.

Hostowane na Allbest.ru

...

Podobne dokumenty

Wartość racjonalnego wykorzystania zasobów materialnych w przedsiębiorstwie, a także klasyfikacja rezerw na ich oszczędności. Charakterystyka techniczna i ekonomiczna LLC „Integral” oraz wskaźniki wykorzystania zasobów materialnych wykorzystywanych w przedsiębiorstwie.

praca semestralna, dodano 17.09.2014

Pojęcie i istota kategorii zrównoważonego rozwoju przedsiębiorstwa. Badanie ekonomicznego mechanizmu oszczędzania zasobów w przedsiębiorstwie kompleksu budowlanego. Wdrożenie projektu budownictwa mieszkaniowego o niskiej zabudowie jako technologii oszczędzającej zasoby dla organizacji.

praca dyplomowa, dodano 08.12.2017

Istota ekonomii oszczędzania zasobów: cele, zadania, podstawowe pojęcia, wskaźniki wykorzystania zasobów materialnych. Analiza i racjonowanie kosztów zasobów materiałowych w odlewni oraz kierunek poprawy efektywności zasobów materiałowych.

praca semestralna, dodano 11.08.2008

Pojęcie zasobów materialnych. Wartość oszczędzania zasobów materialnych. Metodologia analizy wykorzystania zasobów materialnych. Analiza efektywności wykorzystania zasobów materialnych w OAO „Daldiesel”. Zalecenia dotyczące optymalizacji ich wykorzystania.

praca semestralna, dodano 13.10.2003

Istota efektywnego wykorzystania surowców w przedsiębiorstwach przetwórstwa drzewnego. Ekologiczne i ekonomiczne aspekty oszczędzania zasobów. Analiza działalności StilDrevStroy LLC. Ocena oszczędności kosztów energii dzięki wprowadzeniu nowoczesnej suszarni komorowej.

praca dyplomowa, dodano 08.12.2017

Istota, główne rodzaje i treść działań zasobooszczędnych. System współczynników oszczędzania zasobów. Analiza dynamiki poziomu i efektywności wykorzystania zasobów materialnych w przedsiębiorstwie. Stworzenie systemu zarządzania zasobami materiałowymi.

praca dyplomowa, dodano 17.05.2012

Proste, normatywne, jednostkowe i jednostkowe metody rachunku kosztów. Analiza kosztów produkcji, zysku i rentowności przedsiębiorstwa. Ocena wskaźników wykorzystania zasobów materialnych. Znalezienie wewnątrzprodukcyjnych rezerw na swoje oszczędności.

praca semestralna, dodano 24.02.2016

Rola oszczędności zasobów w zapewnieniu zrównoważonego rozwoju kompleksowego przedsiębiorstwa budowlanego. Analiza potencjału oszczędności zasobów w przedsiębiorstwach budowlanych. Wskaźniki zrównoważonego rozwoju sektora inwestycyjno-budowlanego obwodu wołogdzkiego.

praca dyplomowa, dodano 27.10.2017

Charakterystyka zagadnień teoretycznych i metodologicznych analiza ekonomiczna wykorzystanie zasobów materialnych w przedsiębiorstwach. Identyfikacja wartości oszczędzania zasobów materialnych. Badanie racjonalności wykorzystania surowców i materiałów przedsiębiorstwa.

praca semestralna, dodano 27.10.2013

Rola technologii zasobooszczędnych w zwiększaniu efektywności produkcji, ekonomiczny mechanizm zasobooszczędności w budownictwie. Kierunki oszczędzania zasobów w JSC „Vologdaavtodor” w celu poprawy wydajności przedsiębiorstwa.

Przedsiębiorstwa transportu samochodowego są głównymi konsumentami zasobów materiałowych i energetycznych, które dzielą się na pierwotne i wtórne.

Podstawowymi zasobami wykorzystywanymi przez ATP w toku działalności produkcyjnej są nowe samochody, zespoły, komponenty, urządzenia, części zamienne, opony, akumulatory, urządzenia technologiczne i narzędzia; paliwa, smary i inne materiały eksploatacyjne, różne produkty i materiały na potrzeby gospodarstwa domowego. Ponadto ATP zużywają znaczne ilości ciepła i energii elektrycznej oraz wody.

Zasoby wtórne to zużyte zespoły, podzespoły i części samochodów, akumulatory, oleje silnikowe i przekładniowe, płyny techniczne, opony, odpady metali żelaznych i nieżelaznych itp. Wchodzą one w skład odpadów ATP powstających podczas eksploatacji pojazdów i utrzymania i naprawy w ATP.

Pozostałe dwie części odpadów dzielą się na nadające się do recyklingu i nienadające się do recyklingu. Odpady jednorazowe nie nadają się do recyklingu (pojemniki bezzwrotne, koks i żużel spawalniczy, śmieci wywiezione z terenu ATP, stałe odpady komunalne itp.), są zbierane w ATP i usuwane w celu składowania na składowiskach. Odpady nienadające się do recyklingu to gazowe i pyłowe emisje powstające podczas ruchu pojazdów i uwalniane do środowiska (CO, CH, N02, CO2, produkty zużycia opon, okładziny hamulcowe itp.).

Ekonomiczne wykorzystanie zasobów pierwotnych dla ATP jest zapewnione po pierwsze poprzez uzupełnienie floty pojazdami o wysokiej niezawodności i wykorzystaniu wysokiej jakości materiałów eksploatacyjnych; po drugie, zgodność z normami, zasadami i wymaganiami obecnego systemu MOT i TR, który zapewnia terminowe przeprowadzanie i pełną realizację rutynowej konserwacji EO, TO-1, TO-2, wysokiej jakości naprawy, a tym samym utrzymanie pojazdy w dobrym stanie technicznym – w obu przypadkach zwiększa się żywotność istniejącego taboru, zmniejsza się zużycie części zamiennych, paliw i smarów oraz innych materiałów eksploatacyjnych, co znacznie zmniejsza zapotrzebowanie na ATP w zasobach pierwotnych; po trzecie, zgodność z obowiązującymi normami zużycia produktów i materiałów do napraw, konserwacji i potrzeb ekonomicznych oraz organizacja w ATP ścisłego rozliczania ich zużycia; po czwarte, wykorzystanie i przetwarzanie zasobów wtórnych powstałych w procesie obsługi i naprawy samochodów.

Rozważ główne środki, które zapewniają oszczędność tych zasobów.

1. Utrzymanie samochodów w dobrym stanie technicznym.

W celu oszczędzania paliwa należy zawsze utrzymywać samochód w dobrym stanie technicznym, terminowo i zgodnie z harmonogramem przeprowadzać przeglądy, dokonywać niezbędnych regulacji oraz na wysokim poziomie prac diagnostycznych.

2. Poprawa organizacji procesu przewozowego, która zapewnia znaczne obniżenie jednostkowego zużycia paliwa na jednostkę pracy przewozowej oraz pozwala zaoszczędzić setki tysięcy ton benzyny i oleju napędowego na terenie całego kraju. Wzrost przebiegu i współczynników ładowności o 1% zmniejsza jednostkowe zużycie paliwa pojazdów benzynowych o 0,62%, a pojazdów z silnikami wysokoprężnymi o 0,59%.

Duże rezerwy na racjonalne wykorzystanie paliwa tkwią w prawidłowym, ekonomicznym, kompetentnym rozmieszczeniu istniejącej floty pojazdów według rodzaju transportu. Bardzo ważnym środkiem oszczędzania paliwa jest korzystanie z przyczep. Pomimo bezwzględnego wzrostu zużycia paliwa przez pociąg drogowy, jednostkowe zużycie paliwa zmniejsza się o 30% w porównaniu z pojedynczym pojazdem.

3. Zastosowanie jako paliwo silnikowe dla samochodów ciężarowych i osobowych na gaz skroplony i sprężony, co zmniejsza zużycie paliw płynnych i zapewnia znaczne oszczędności w zasobach ropy naftowej.

4. Stosowanie benzyn wyższej jakości, np. benzyny bezołowiowej z dodatkiem eteru metylowo-tert-butylowego (MTBE), co zmniejsza zużycie paliwa o 3-5%. Stosowanie oleju napędowego o zawartości siarki 0,05% zmniejsza zużycie, wydłuża żywotność silnika, a tym samym zmniejsza zużycie części zamiennych i innych surowców pierwotnych.

5. Wyposażenie parkingów otwartych w nowoczesne środki ogrzewania lub ogrzewania w okresie zimowym eksploatacji, co pozwala na wykluczenie dodatkowego zużycia paliwa na rozgrzewanie silników.

6. Montaż bezkontaktowych wysokoenergetycznych układów zapłonowych i wymuszonego ekonomizera w seryjnych pojazdach benzynowych bezczynny ruch, co zmniejsza zużycie paliwa o 7-10% i jednocześnie poprawia ekologiczność silników.

7. Szkolenie kierowców w zakresie racjonalnych metod prowadzenia samochodu podczas jazdy, co zapewnia znaczną oszczędność paliwa: różnica w zużyciu paliwa podczas jazdy samochodem na tej samej trasie przez kierowców o różnych kwalifikacjach sięga 18%.

8. Ograniczenie strat paliwa podczas jego transportu, magazynowania oraz podczas tankowania pojazdów. Całkowite straty benzyna w przypadku nieprzestrzegania zasad transportu cysternami może osiągnąć 1,0-1,5% wolumenu transportu; straty podczas przechowywania w zbiornikach na stacjach benzynowych iw ATP - 4-5% objętości magazynu; straty podczas tankowania samochodów - 1,5% objętości tankowania.

Magazynowanie i dystrybucja paliw odbywa się obecnie głównie na ogólnodostępnych komercyjnych stacjach paliw. Przy obsłudze ATP posiadających własne stacje paliw konieczne jest zorganizowanie specjalnych szkoleń dla pracowników magazynów z zakresu rozliczania, magazynowania i wydawania paliw i smarów (POL), praktyki zawierania umów z bazami paliw na sprawdzenie stanu technicznego własnych zbiorników i innych pojemniki, w których przechowywane są produkty naftowe. Bilanse miesięczne należy pobierać na stacji benzynowej (magazynie) oraz na samochodach, a rzeczywiste salda stwierdzone przez komisję inwentaryzacyjną porównać z danymi księgowość. Na otrzymane paliwo sporządzany jest akt odbioru, w którym wskazuje się ilość, gęstość paliwa oraz nadwyżkę lub niedobór rzeczywistej dostępności w stosunku do nakazu. Rozliczanie paliwa w magazynach odbywa się w jednostkach wagowych, na stacji paliw - w litrach z przeliczeniem na kilogramy zgodnie z ustaloną gęstością. Przeliczanie litrów na kilogramy odbywa się zgodnie ze średnią dzienną gęstością, ustalaną przez komisję składającą się z technika miesięcznika paliwowego, cysterny i księgowego.

Jednostki, jednostki, części zamienne. Znaczących oszczędności tych środków dostarczają naprawy silników i innych podzespołów pojazdów, a także pompy paliwowe i innych skomplikowanych podzespołów, akumulatorów, opon oraz renowacji głównych części (bloki cylindrów, wały korbowe i wałki rozrządu, korbowody, zawory itp.). Prace te powinny być wykonywane w wyspecjalizowanych fabrykach, co może znacznie zmniejszyć zapotrzebowanie na nowe produkty i części zamienne.

zasoby wtórne. Według niektórych danych około 50% zasobów wtórnych generowanych w ATP to odpady metali żelaznych i nieżelaznych (nadwozia i kabiny wycofanych z eksploatacji samochodów, złom części itp.). Przekazywanie powstałego złomu bezpośrednio do zakładów metalurgicznych w celu przetworzenia zmniejsza ich zapotrzebowanie na odpowiednie surowce naturalne.

Skład złomu obejmuje różne zużyte i nienadające się do naprawy części wykonane z wysokiej jakości materiałów (półosie, czopy, sworznie sprężyste itp.), Które mogą być wykorzystywane przez samą ATP lub inne przedsiębiorstwa jako półfabrykaty.

zużyty opony samochodowe(17% ogólnej kwoty zasobów wtórnych) są odtwarzane w zakładach naprawy opon poprzez nakładanie nowego bieżnika i ponownie wykorzystywane w ATP.

Opony nienadające się do naprawy należy zebrać i przekazać specjalne organizacje do przetwarzania i późniejszej produkcji różnych produktów (płytki wykończeniowe, szpachlówka do wyrobów betonowych itp.).

Zużyte oleje silnikowe i przekładniowe (16% ogólnej ilości zasobów wtórnych) ATP są wykorzystywane jako paliwo kotłowe lub dostarczane do przerobu do stacji odzysku ropy naftowej lub rafinerii.

Zużyte akumulatory wraz z elektrolitem przekazywane są wyspecjalizowanym organizacjom do zbiórki surowców wtórnych lub bezpośrednio do akumulatorowni lub zakładów przetwórczych, gdzie wykorzystywane są do produkcji ołowiu wtórnego, antymonu i kwasu siarkowego.

Świetlówki są również przekazywane organizacjom surowców wtórnych. Zawarta w nich rtęć jest odzyskiwana i ponownie wykorzystywana w produkcji.

Zasobem wtórnym są również wody zanieczyszczone podczas mycia samochodów oraz spływające z terenu ATP. W związku z tym ATP są zobowiązane do korzystania ze specjalnych urządzeń do oczyszczania ścieków z zawieszonych cząstek i produktów ropopochodnych. Oczyszczalnie z obiegowym systemem zaopatrzenia w wodę zapewniają wtórne wykorzystanie wody bezpośrednio do ATP. Zebrane produkty naftowe i osady olejowe z oczyszczalni są również przekazywane do recyklingu.

W każdym ATP należy przeprowadzić kontrolę zgodności z ustalonymi normami zużycia paliwa, materiałów konserwacyjnych i naprawczych w celu zmniejszenia zużycia zasobów materiałowych, obniżenia kosztów transportu. W związku z tym przedsiębiorstwa prowadzą dzienny rejestr zużycia materiałów eksploatacyjnych dla każdego samochodu. Na podstawie porównania istniejącego natężenia przepływu z normatywnym określa się przekroczenie lub oszczędność materiałów. W przypadku przekroczenia, podejmowane są skuteczne działania w celu wyeliminowania jego przyczyn.

Opłata środowiskowa od właścicieli samochodów ciężarowych i autobusów jest ustalana różnie w zależności od modelu pojazdu, rodzaju silnika oraz miejsca rejestracji pojazdu.

Stężenie szkodliwe substancje w powietrzu zależy od typu silnika, ładowności pojazdu, organizacji ruchu, parametrów technicznych sieci drogowej, stanu technicznego pojazdów, kwalifikacji i doświadczenia kierowców i pracowników obsługi, organizacji produkcja, konserwacja i naprawa, jakość oprzyrządowania, paliwo itp.

Oprócz wysokiej jakości i terminowej konserwacji i regulacji, wprowadzenie konwerterów gazowych, przejście pojazdów na olej napędowy i paliwa gazowe przyczyniają się do zmniejszenia toksyczności spalin.

Większość z wymienionych środków do zmniejszenia Szkodliwe efekty pojazdów na stan środowiska wymaga od ATP oraz indywidualnych przedsiębiorców wykonujących przewóz rzeczy i osób poniesienia odpowiednich kosztów, które wraz z opłatą środowiskową podwyższają koszty usług i zmniejszają zysk ATP.

Stała ambona	dział
Główny nauczyciel	, profesor nadzwyczajny, dr hab.
Godziny konsultacji / Publiczność	pon. 12:00-13:00; środa 12:00-13:00; / H-223
Program pracy dyscypliny	(23.03.03 Eksploatacja maszyn i zespołów transportowych i technologicznych) (23.03.01 Technologia procesów transportowych)
Edukacyjny i metodyczny rozwój katedry	Oszczędność zasobów podczas konserwacji i naprawy pojazdów: metoda. instrukcje wykonania praca kontrolna / Nowosyb. państwo rolny un-t; komp. AA Dołguszyn. - Nowosybirsk, 2012. - 24 s.

Lista pytań do przygotowania się do testu (egzaminu)

1. Podstawowe pojęcia i definicje.
2. Główne zadania oszczędzania zasobów.
3. Podstawowe zasoby w ATP.
4. Zasoby wtórne i schemat ich zużycia.
5. Główne metody oszczędzania zasobów w eksploatacji i naprawie pojazdów.
6. Bilans paliwowy samochodu i jego podzespołów.
7. Bilanse energii elektrycznej, wody i ciepła.
8. Racjonowanie zużycia paliwa przez samochody osobowe i ciężarówki z platformą.
9. Regulacja zużycia paliwa przez wywrotki.
10. Określenie zapotrzebowania na smary.
11. Określenie zapotrzebowania na energię cieplną.
12. Obliczanie zapotrzebowania na energię elektryczną.
13. Czynniki wpływające na nadmierne zużycie paliw silnikowych.
14. Metody oszczędzania paliwa w eksploatacji.
15. Układ kontroli zużycia paliwa dla ATP.
16. Metody uczenia kierowców ekonomicznej jazdy.
17. Główne źródła strat paliw silnikowych.
18. Działania ograniczające straty paliwa silnikowego na stacjach paliw.
19. Czynniki wpływające na zużycie oleju podczas eksploatacji.
20. Metody zmniejszania zużycia oleju.
21. System wymiany olejów według kryterium ich aktualnego stanu.
22. Rodzaje zniszczeń opon samochodów osobowych i przyczep.
23. Czynniki determinujące żywotność opon.
24. Zasady dbania o opony we flocie.
25. Kompleksowe wskaźniki wydajności opon.
26. Metoda wstępnej agregacji opon.
27. Czynniki wpływające na zużycie części zamiennych.
28. Wskaźniki zużycia części zamiennych.
29. Metody określania zapotrzebowania na części zamienne.
30. System MTO z częściami zamiennymi i materiałami.
31. Rozliczanie zużycia części zamiennych.
32. Kierunki wtórnego wykorzystania zasobów.
33. Proces technologiczny recyklingu starych samochodów.
34. Metody utylizacji baterii.
35. Utylizacja starych opon.
36. Unieszkodliwianie odpadów filtry oleju i oleistych odpadów.

Transport drogowy jest głównym konsumentem zasobów materiałowych i energetycznych, które dzielą się na pierwotne i wtórne (rys. 21.3).

Podstawowe zasoby wykorzystywane przez ATP w toku działalności produkcyjnej to nowe samochody, zespoły, komponenty, urządzenia, części zamienne, opony, akumulatory, urządzenia technologiczne i narzędzia; paliwa, smary i inne materiały eksploatacyjne, różne produkty i materiały na potrzeby gospodarstwa domowego (patrz dział 19). Ponadto ATP zużywają znaczne ilości ciepła i energii elektrycznej oraz wody.

Zasoby wtórne obejmują zużyte zespoły, podzespoły i części samochodowe, akumulatory, oleje silnikowe i przekładniowe, techniczne

płyny eksploatacyjne, opony, odpady metali żelaznych i nieżelaznych itp. Stanowią część odpadów przedsiębiorstwa transportu samochodowego powstających podczas eksploatacji pojazdów oraz konserwacji i napraw w ATP (ryc. 21.4).

Pozostałe dwie części to odpady nadające się do recyklingu i nienadające się do recyklingu (patrz rysunek 21.3). Do tych pierwszych zalicza się odpady nienadające się do recyklingu (opakowania bezzwrotne, koks i żużel spawalniczy, śmieci wywiezione z terenu ATP, stałe odpady komunalne itp.). Są one zbierane w ATP i wywożone do składowania na składowiskach. Te ostatnie to emisje gazowe i pyłowe powstające podczas ruchu pojazdów i uwalniane do środowiska (СО, CJHLy, N0 2 , C0 2 , produkty zużycia opon, okładzin hamulcowych itp.).

Z ogólnej ilości odpadów wytwarzanych w ATP około 70% przypada na udział zasobów wtórnych (Tabela 21.3). Znaczne ograniczenie ich zużycia pozwala na ich ponowne wykorzystanie w ATP (remontowane silniki, skrzynie biegów, skrzynie biegów, opony itp.) oraz w produkcji podstawowych surowców zużywanych przez pojazdy.

Ekonomiczne wykorzystanie pierwotnych zasobów ATP jest zapewnione w następujący sposób. Po pierwsze poprzez uzupełnienie floty o pojazdy charakteryzujące się wysoką niezawodnością oraz zastosowanie wysokiej jakości materiałów eksploatacyjnych. Po drugie, przestrzeganie norm, zasad i wymagań obecnego systemu konserwacji i napraw, który zapewnia terminową i pełną realizację rutynowej konserwacji SW, TO-1, TO-2, wysokiej jakości napraw, a tym samym utrzymanie pojazdów w dobrym stanie stan techniczny dobry. W obu przypadkach zwiększa się żywotność istniejącego taboru, spada zużycie części zamiennych, paliw i smarów oraz innych materiałów eksploatacyjnych, co

znacznie zmniejsza zapotrzebowanie na ATP w zasobach pierwotnych. Po trzecie, zgodność z obowiązującymi normami zużycia produktów i materiałów do naprawy, konserwacji i potrzeb domowych oraz organizacja w ATP ścisłego rozliczania ich zużycia. Po czwarte, wykorzystanie i przetwarzanie zasobów wtórnych powstałych w procesie obsługi i naprawy pojazdów.

Rozważ główne środki, które zapewniają oszczędność tych zasobów.

paliwo silnikowe. 1. Największy efekt daje utrzymywanie pojazdów w dobrym stanie technicznym oraz monitorowanie zużycia paliwa (patrz § 21.1).

2. Poprawa organizacji procesu przewozowego zapewnia znaczne obniżenie jednostkowego zużycia paliwa na jednostkę pracy przewozowej oraz pozwala zaoszczędzić setki tysięcy ton benzyny i oleju napędowego na terenie całego kraju. Wzrost przebiegu i współczynników ładowności o 1% zmniejsza jednostkowe zużycie paliwa pojazdów benzynowych o 0,62%, a pojazdów z silnikami wysokoprężnymi o 0,59%. Korzystanie z pojazdów z przyczepami, w porównaniu z pojedynczymi pojazdami, zmniejsza jednostkowe zużycie średnio o 30%.

3. Wykorzystanie skroplonego i sprężonego gazu jako paliwa silnikowego samochodów ciężarowych i osobowych zmniejsza zużycie paliw płynnych oraz zapewnia znaczne oszczędności w zasobach ropy naftowej.

4. Stosowanie benzyn wyższej jakości, takich jak benzyna bezołowiowa z dodatkiem eteru metylowo-tert-butylowego (MTBE), zmniejsza zużycie paliwa o 3-5%. Stosowanie oleju napędowego o zawartości siarki 0,05% zmniejsza zużycie eksploatacyjne, wydłuża żywotność silnika, a tym samym zmniejsza zużycie części zamiennych i innych surowców pierwotnych.

5. Wyposażenie parkingów otwartych w nowoczesne urządzenia do ogrzewania lub ogrzewania w okresie zimowym eksploatacji pozwala na wykluczenie dodatkowego zużycia paliwa na dogrzewanie silników.

6. Montaż bezdotykowych wysokoenergetycznych układów zapłonowych (BCI) i ekonomizera wymuszonego biegu jałowego w seryjnych samochodach benzynowych zmniejsza zużycie paliwa o 7-10% i jednocześnie poprawia ekologiczność silników.

7. Szkolenie kierowców w zakresie racjonalnych metod prowadzenia samochodu podczas jazdy zapewnia znaczną oszczędność paliwa – różnica w spalaniu podczas jazdy tą samą trasą przez kierowców o różnych kwalifikacjach sięga 18%.

Znaczne straty paliwa występują podczas jego transportu, magazynowania oraz podczas tankowania pojazdów.

Należą do nich wycieki ze zbiorników i rurociągów, wycieki podczas pompowania paliwa z cystern do zbiorników stacji benzynowych, wycieki z dysz i węży pomp paliwowych itp.

Główne przyczyny i źródła strat to:

Rozpryskiwania się paliwa podczas tankowania cystern (0,5-0,6% pojemności zbiornika);

Odparowanie benzyny przy luźno zamkniętej szyjce zbiornika (0,7-1,7% pojemności zbiornika);

Odparowanie paliwa podczas spuszczania do zbiornika z otwartym opadającym strumieniem (0,3-0,4% spuszczonego paliwa);

Pozostałość paliwa w cysternie i przewodach spustowych (1,2-2,0% spuszczonego paliwa);

Odparowanie benzyny ze zbiorników (przy napełnieniu do 90% -0,3% pojemności, przy napełnieniu do 20% -9,6% pojemności);

Odparowanie benzyny z luźno zamkniętego zbiornika (1,2% pojemności);

Wyciek paliwa przez luźne połączenia, przechodzący 2 krople w ciągu 1 s (1,3 tony / rok);

Odparowanie benzyny ze zbiornika nie wyposażonego w zawór odpowietrzający (wydajność 0,4%);

Rozlanie paliwa podczas tankowania w wiadrach (200 kg na 1 samochód rocznie);

Zanieczyszczenie i podlewanie podczas transportu i przechowywania.

Łączna strata benzyny w przypadku nieprzestrzegania zasad przewozu cysternami może osiągnąć 1,0-1,5% objętości transportu, straty podczas przechowywania w zbiornikach na stacjach benzynowych i w ATP - 4-5% objętości magazynowanie, straty podczas tankowania samochodów – 1,5% objętości tankowania.

Największa część strat (około 75%) przypada na parowanie. Nie można im całkowicie zapobiec, ale można je znacznie ograniczyć poprzez racjonalną organizację pracy i utrzymanie stanu technicznego urządzeń na odpowiednim poziomie.

Pozostałe straty powstają głównie z powodu niezadowalającego stanu technicznego środków magazynowania, transportu, przepompowywania, tankowania oraz nieprzestrzegania zasad ich eksploatacji. W przeciwieństwie do strat spowodowanych parowaniem, można je całkowicie wyeliminować.

Główne przyczyny i środki zapobiegania i ograniczania strat paliwa silnikowego podano w tabeli. 21.4.

Jednostki, jednostki, części zamienne. Znaczne oszczędności tych zasobów dają naprawy silników i innych podzespołów pojazdów, a także pomp paliwowych i innych skomplikowanych podzespołów, akumulatorów, opon oraz renowacja głównych części (bloki cylindrów, wały korbowe i wałki rozrządu, korbowody, zawory, tarcze sprzęgłowe skrzyni biegów obudowy i skrzynie biegów itp.). Prace te powinny być wykonywane w wyspecjalizowanych fabrykach, co może znacznie zmniejszyć zapotrzebowanie na nowe produkty i części zamienne.

zasoby wtórne. Około 50% zasobów wtórnych generowanych w ATP to odpady metali żelaznych i nieżelaznych(nadwozia i kabiny pojazdów wycofanych z eksploatacji, złom, itp.). Przekazywanie powstałego złomu bezpośrednio do hut w celu przetworzenia (patrz rysunek 21.4 i tabela 21.3) zmniejsza ich zapotrzebowanie na odpowiednie surowce naturalne.

Zużyte opony samochodowe(17% ogólnej kwoty zasobów wtórnych) są odtwarzane w zakładach naprawy opon poprzez nakładanie nowego bieżnika i ponownie wykorzystywane w ATP.

Opony, których nie można przywrócić, należy zebrać i przekazać specjalnym organizacjom w celu przetworzenia i późniejszej produkcji różnych produktów (płytki wykończeniowe, wypełniacz do wyrobów betonowych itp.).

Zużyte oleje silnikowe i przekładniowe(16% ogółu zasobów wtórnych) ATP jest wykorzystywany jako paliwo do kotłów lub przekazywany do przerobu do stacji odzysku ropy naftowej lub rafinerii ropy naftowej.

Zużyte akumulatory z elektrolitem Przekazywane są wyspecjalizowanym organizacjom do zbiórki surowców wtórnych lub bezpośrednio do baterii lub zakładów przetwórczych, gdzie wykorzystywane są do produkcji ołowiu wtórnego, antymonu i kwasu siarkowego.

Świetlówki również przekazywać organizacjom surowców wtórnych. Zawarta w nich rtęć jest odzyskiwana i ponownie wykorzystywana w produkcji.

Zanieczyszczona woda z myjni i kanalizacja z terytorium ATP są również zasobem wtórnym. W związku z tym ATP są zobowiązane do korzystania ze specjalnych urządzeń do oczyszczania ścieków z zawieszonych cząstek i produktów ropopochodnych. Oczyszczalnie z obiegowym systemem zaopatrzenia w wodę zapewniają wtórne wykorzystanie wody bezpośrednio do ATP. Zebrane produkty naftowe i osady olejowe z oczyszczalni są również przekazywane do recyklingu.

PYTANIA DO SAMODZIELNEGO SPRAWDZENIA DO CZĘŚCI CZWARTEJ

1. Wymień główne rodzaje produktów i materiałów wykorzystywanych w transporcie drogowym.

2. Sklasyfikować czynniki wpływające na zużycie części zamiennych i scharakteryzować stopień ich wpływu.

3. Jakie metody określają zapotrzebowanie na części zamienne?

4. Wymień kanały, którymi dostarczane są części zamienne do konsumentów w naszym kraju i za granicą.

5. Opisz rodzaje magazynów objętych systemem zaopatrzenia konsumentów w części zamienne przedsiębiorstwa.

6. W jaki sposób określa się zakres i wielkość składowania części zamiennych w magazynach różnych poziomów?

7. Na jakie grupy ze względu na częstotliwość zapotrzebowania dzieli się nazewnictwo części zamiennych? W jaki sposób określa się części należące do każdej z grup?

8. Jak ustalacie rozmiar i częstotliwość zamawiania części zamiennych?

9. Jakimi metodami zarządza się zapasami przechowywanymi w magazynach części zamiennych?

10. W jaki sposób przeprowadzane jest rozliczanie zużycia aktywów materialnych dla ATP?

11. Opisz wpływ czynników determinujących koszty operacyjne
paliwo.

12. Jakie elementy decydują o znormalizowanym zużyciu paliwa przez samochody osobowe, ciężarowe i wywrotki?

13. Jak regulowane jest zużycie smarów?

14. Jak zorganizowane są nowoczesne stacje paliw z podziemnym magazynem paliwa?

15. Jakie są główne metody oszczędzania zasobów stosowane w ATP.

Sekcja piąta

Rozważ główne środki, które zapewniają oszczędność tych zasobów.

paliwo silnikowe.

Największy efekt daje utrzymywanie pojazdów w dobrym stanie technicznym oraz monitorowanie zużycia paliwa.
Poprawa organizacji procesu transportowego zapewnia znaczne obniżenie jednostkowego zużycia paliwa na jednostkę pracy przewozowej oraz pozwala zaoszczędzić setki tysięcy ton benzyny i oleju napędowego na terenie całego kraju. Wzrost przebiegu i współczynników ładowności o 1% zmniejsza jednostkowe zużycie paliwa pojazdów benzynowych o 0,62%, a pojazdów z silnikami wysokoprężnymi o 0,59%. Korzystanie z pojazdów z przyczepami, w porównaniu z pojedynczymi pojazdami, zmniejsza jednostkowe zużycie średnio o 30%.
Wykorzystanie skroplonego i sprężonego gazu jako paliwa silnikowego do samochodów ciężarowych i osobowych ogranicza zużycie paliw płynnych oraz zapewnia znaczne oszczędności w zasobach ropy naftowej.
Stosowanie benzyn wyższej jakości, takich jak benzyna bezołowiowa z dodatkiem eteru metylowo-tert-butylowego (MTBE), zmniejsza zużycie paliwa o 3-5%. Stosowanie oleju napędowego o zawartości siarki 0,05% zmniejsza zużycie eksploatacyjne, wydłuża żywotność silnika, a tym samym zmniejsza zużycie części zamiennych i innych surowców pierwotnych.
Wyposażenie parkingów otwartych w nowoczesne urządzenia do ogrzewania lub ogrzewania w okresie zimowym eksploatacji pozwala na wykluczenie dodatkowego zużycia paliwa na rozgrzewanie silników.
Montaż wysokoenergetycznych bezdotykowych układów zapłonowych (BCI) i ekonomizera wymuszonego biegu jałowego w seryjnych pojazdach benzynowych zmniejsza zużycie paliwa o 7-10% i jednocześnie poprawia ekologiczność silników.
Szkolenie kierowców w zakresie racjonalnych metod prowadzenia samochodu podczas jazdy zapewnia znaczną oszczędność paliwa – różnica w spalaniu podczas jazdy tą samą trasą przez kierowców o różnych kwalifikacjach sięga 18%.

Problemy oszczędności zasobów w rozwoju procesów dla przedsiębiorstw serwisu samochodowego

Znaczne straty paliwa występują podczas jego transportu, magazynowania oraz podczas tankowania pojazdów.

Łączna strata benzyny w przypadku nieprzestrzegania zasad przewozu cysternami może sięgać 1,0-1,5% objętości transportu, straty podczas składowania do zbiorników na stacjach benzynowych i w ATP - 4-5% objętości magazynowanie, straty podczas tankowania pojazdów – 1,5% objętości tankowania.

Jednostki, jednostki, części zamienne. Znaczne oszczędności tych zasobów dają naprawy silników i innych podzespołów pojazdów, a także pomp paliwowych i innych skomplikowanych podzespołów, akumulatorów, opon oraz renowacja głównych części (bloki cylindrów, wały korbowe i wałki rozrządu, korbowody, zawory, tarcze sprzęgłowe skrzyni biegów obudowy i przekładnie redukujące) itp.). Prace te powinny być wykonywane w wyspecjalizowanych fabrykach, co może znacznie zmniejszyć zapotrzebowanie na nowe produkty i części zamienne.

zasoby wtórne. Około 50% zasobów wtórnych generowanych w ATP to odpady metali żelaznych i nieżelaznych(nadwozia i kabiny pojazdów wycofanych z eksploatacji, złom, itp.). Przekazywanie powstałego złomu bezpośrednio do zakładów metalurgicznych w celu przetworzenia zmniejsza ich zapotrzebowanie na odpowiednie surowce naturalne.

Zużyte opony samochodowe(17% ogólnej kwoty zasobów wtórnych) są odtwarzane w zakładach naprawy opon poprzez nakładanie nowego bieżnika i ponownie wykorzystywane w ATP.

Świetlówki również przekazywać organizacjom surowców wtórnych. Zawarta w nich rtęć jest odzyskiwana i ponownie wykorzystywana w produkcji.

Słowa kluczowe:

Oszczędność zasobów w transporcie drogowym, schemat zużycia zasobów pierwotnych i wtórnych, oszczędne wykorzystanie zasobów dla ATP, główne środki zapewniające oszczędność zasobów, problemy oszczędności zasobów w rozwoju procesów technologicznych TEA.

Pytania kontrolne:

Problemy oszczędności zasobów w transporcie drogowym.
Główne środki zapewniające oszczędność zasobów materiałowych i energetycznych w transporcie drogowym.
Problemy oszczędności zasobów w rozwoju procesów dla przedsiębiorstw serwisu samochodowego.

Temat 24. Perspektywy rozwoju zarządzania przedsiębiorstwami serwisu samochodowego

Plan wykładu:

Podstawowe założenia dotyczące rozwoju zarządzania procesowego przedsiębiorstw serwisu samochodowego.
Doskonalenie systemu zapewnienia sprawności pojazdów.
Kształtowanie się i rozwój rynku usług.
Podwyższenie i zapewnienie w eksploatacji wymagań dotyczących bezpieczeństwa ekologicznego pojazdów.
Rozwój nowych Technologie informacyjne.
Rozwój i doskonalenie systemów zarządzania jakością.

Literatura:

(1) - str. 470-493

(7) - str. 376-395

. Podstawowe założenia dotyczące rozwoju zarządzania procesowego przedsiębiorstw serwisu samochodowego

Rosnący park samochodowy, rola transportu drogowego w gospodarce republiki a satysfakcja potrzeby transportowe ludności, wpływ transportu na środowisko i bezpieczeństwo ruchu drogowego – wszystko to wskazuje na konieczność przywrócenia roli państwa w regulowaniu rozwoju transportu drogowego i jego podsystemów, w tym eksploatacji technicznej.

Biorąc pod uwagę istniejące doświadczenia krajowe i zagraniczne, badania naukowe i prognozy, koncepcja kontroli, regulacji i utrzymania stanu technicznego rynku samochodowego republiki powinna zawierać następujące główne postanowienia:

Priorytet ochrona życia i zdrowia ludności i personelu transportowego, bezpieczeństwo środowisko na podstawie konstytucji i prawa Republiki Uzbekistanu. Jest to główny wymóg organizacji eksploatacji technicznej i kontroli państwowej pojazdów.
Konstytucyjność i legalność, obecność jasnych ram regulacyjnych i prawnych, które zapewniają jednolite wymagania we wszystkich podmiotach Republiki Uzbekistanu.
Programowo - celowe podejście w organizacji eksploatacji technicznej pojazdów.
Funkcjonalność – określenie głównego zadania produkcyjnego i społecznego pojazdów.
Kompletność - koordynacja udziału w pracy, jasny podział praw i obowiązków.
Wyważone uwzględnienie interesów wszystkich uczestników systemu: państwa, przemysłu, właścicieli i użytkowników pojazdów oraz ludności.
Wsparcie finansowe i legislacyjne ze strony państwa systemu.
Priorytet strategii zapewnienia wydajności pojazdów i flot poprzez system prewencyjno-prewencyjny, który jest stale doskonalony z uwzględnieniem zmian w konstrukcji pojazdów, warunków eksploatacji, wymagań procesu transportowego oraz konsumentów ludności i właścicieli pojazdów .
Etapowe i płynne wdrażanie systemu kontroli, regulacji i utrzymania stanu technicznego parking republiki, spowodowane niskim stanem początkowym i złożonością systemu, jego bezwładnością oraz znacznymi zasobami niezbędnymi do rozwoju przemysłu. Faza oznacza rozsądny wybór i realizację działań priorytetowych, z uwzględnieniem specyfiki regionalnej i warunków operacyjnych.

Adekwatny do poziomu technicznego i wymagań dotyczących stanu technicznego, bezpieczeństwa drogowego i środowiskowego pojazdów, rozwój infrastruktury produkcyjnej parku, usługi.

24.2. Doskonalenie systemu zapewnienia sprawności pojazdów

Aby usprawnić system zapewnienia sprawności pojazdów, należy w pierwszej kolejności rozróżnić samochody o nowoczesnym designie, poziomie technicznym, niezawodności i jakości oraz takie, które będą tworzyć parking za 5, 10, 15 lat.

Po drugie, odpowiedzieć na pytanie, czy istnieją naukowe lub praktyczne konstruktywne lub inne przesłanki do zastąpienia dotychczasowego planowego i prewencyjnego systemu zapewnienia sprawności eksploatowanych pojazdów.

Wartość planowo-prewencyjnego systemu nie polega na tym, że gwarantowana jest absolutna wydajność, ale na tym, że poziom wydajności można kontrolować, wiedząc, jakie zasoby są potrzebne.

Dlatego po trzecie, przez następne 10-20 lat warto się zastanowić możliwe opcje doskonalenie systemu planowego i zapobiegawczego, jego struktury, trybów, poziomów regulacji itp.

Strukturę, konserwację i naprawę systemu można ulepszyć w następujący sposób.

Dla samochody osobowe najczęstszym będzie system z jednym głównym rodzajem konserwacji, porównywalnym pod względem częstotliwości z średni roczny przebieg tych samochodów 10-20 tys. km i poprzedzających państwowy przegląd techniczny, aw przyszłości z nim połączonych.

Do samochodów ciężarowych i samochody osobowe systemy konserwacji i napraw można rozwijać przy zachowaniu zasad planowych i zapobiegawczych w następujących obszarach:

zwiększenie częstotliwości obsługi zgodnie ze wzrostem niezawodności pojazdów, jakości ich eksploatacji technicznej, stosowanych materiałów eksploatacyjnych oraz doskonaleniem umiejętności personelu;
dla intensywności eksploatacji pojazdów użytkowych dostosowanie norm zostanie opracowane z uwzględnieniem warunków eksploatacji i stanu technicznego pojazdów oraz przedstawionych wbudowanych narzędzi kontrolno-diagnostycznych;
wykorzystanie nowych technologii informatycznych w TEA, wraz z obniżeniem kosztów organizacji księgowości maszyn, w razie potrzeby zmieni strukturę systemu, zwiększając liczbę rodzajów utrzymania;
zwiększenie niezawodności zespołów i układów pojazdu, odporności antykorozyjnej nadwozi i kabin, regulacja żywotności pozwoli na rezygnację z pełnego wyremontować samochody;
podsektor napraw koncentrować się będzie głównie na przywracaniu części, zwłaszcza podstawowych i głównych, do poziomu nowych, co zapewni znaczny wzrost zasobów naprawianych zespołów i układów;
wzrośnie przydatność konstrukcji samochodów do recyklingu i ponownego wykorzystania (recyklingu).

Rynek usług podsystemu eksploatacji technicznej i serwisu rozumiany jest jako powstawanie i spełnianie wymagań dotyczących zapewnienia sprawności, bezpieczeństwa i przygotowania do użytkowania pojazdów wszystkich form własności w całym okresie eksploatacji od momentu nabycia do likwidacja.

Wolumen rynku usług stale rośnie iw ciągu najbliższych 5-10 lat może wzrosnąć odpowiednio o 25-60%.

Potencjalna klientela tego rynku się powiększa.

Konieczne jest opracowanie procedury tworzenia racjonalnych środków organizacyjnych i technicznych w celu usprawnienia działalności produkcyjnej przedsiębiorstw usług samochodowych, która obejmuje szereg etapów pokazanych na ryc. 24.1.

Badanie preferencji klientów stacji paliw

Stworzenie zestawu wskaźników opisujących preferencje konsumentów docelowego segmentu rynku usług samochodowych

porównanie uzyskanych wskaźników jakościowych i ilościowych z celami organizacji

tworzenie znaczące wskaźniki ocena działalności firmy zajmującej się serwisem samochodów

Ocena zmian wskaźników w okresie retrospektywnym

Ocena zmian wskaźników w okresie prognozy

Porównanie uzyskanych oszacowań wskaźników ze wskaźnikami pożądanymi dla zarządzania przedsiębiorstwem

Opracowanie kompleksowych środków organizacyjnych i technicznych mających na celu opracowanie różnych strategii doskonalenia i rozwoju bazy produkcyjnej i technicznej stacji paliw, z uwzględnieniem celów istnienia i interesów organizacji, pragnień klientów, trendu w rozwoju rynek usług samochodowych

Ryż. 24.1. Procedura racjonalnego rozwoju środków organizacyjnych i technicznych mających na celu poprawę i rozwój bazy produkcyjnej i technicznej przedsiębiorstw obsługi samochodów

24.3. Kształtowanie się i rozwój rynku usług

Z różnych przedsiębiorstw i form usług w kraju rynek wtórny funkcjonować będą następujące główne formy usług, zapewniające konkurencyjne środowisko:

przedsiębiorstwa markowe i dealerskie (15-25% zakresu prac);
niezależne firmy serwisowo-naprawcze (45-60%);
warsztaty firmy transportowe (5-10%);

samoobsługa (do 20-25% wolumenów), którą powinien wspierać rynek wtórny (dostarczanie miejsc pracy, sprzętu, narzędzi, wsparcie informacyjne itp.).

Nastąpią poważne zmiany i przekształcenia robót i usług wykonywanych na rynku wtórnym.

24.4. Podwyższenie i zapewnienie w eksploatacji wymagań dotyczących bezpieczeństwa ekologicznego pojazdów

Rozszerzenie integracji Republiki Uzbekistanu z Europejską i Światową Wspólnotą Gospodarczą Międzynarodowa wysyłka, udział w nich nie tylko samochodów ciężarowych, ale także samochodów osobowych i autobusów znacznie podniesie wymagania dotyczące bezpieczeństwa środowiskowego, wskaźników ekonomicznych i innych, a certyfikacja nowych samochodów krajowych zapewni ich stopniowe zbliżanie się do standardów europejskich.

Wpłynie to bezpośrednio na zaostrzenie odpowiednich wymagań eksploatacyjnych i sposobów ich osiągania podczas obsługi i naprawy pojazdów.

Tabela 24.1. podano europejskie normy toksyczności samochodów osobowych.

Eksploatacja techniczna powinna zapewnić w najbliższych latach obsługę i naprawę samochodów krajowych spełniających normy EURO - 1 i EURO - 2 oraz samochody importowane odpowiadające normom EURO - 3 i EURO - 4.

Tabela 24.1.

Europejskie normy toksyczności, g / km, dla samochodów osobowych zgodnie z metodą NEC

24,5. Rozwój nowych technologii informatycznych

W transporcie drogowym, w tym w podsystemie eksploatacji technicznej zachodzą istotne zmiany ilościowe i jakościowe w informatycznym wsparciu procesów produkcyjnych, które w perspektywie 5-10 lat doprowadzą do:

Informatyzacja zostanie zakończona na poziomie rozwiązywania tradycyjnych zadań księgowo-analitycznych, planistycznych i zarządczych, automatyzacji, obiegu dokumentów, księgowości itp.
Nowe technologie informacyjne rozprzestrzenią się nie tylko na duży, ale i na mały transport, naprawy i przedsiębiorstwa usługowe.
Najważniejszym trendem będzie okres od wykorzystania komputerów do rozwiązywania ważnych, ale często izolowanych zadań, do tworzenia złożonych systemów informatycznych przedsiębiorstwa.
Tradycyjny zakres zadań rozwiązywanych z wykorzystaniem technologii informatycznych będzie się rozszerzał. W zakresie systemu technicznego skupimy się na opracowaniu i praktycznym zastosowaniu systemu docelowych standardów stosowanych w zarządzaniu wydajnością jednostek ITS.
Nastąpi doskonalenie i zmiana metod i mechanizmów podejmowania decyzji zarządczych. Dostępność operacyjnych systemów informacyjnych umożliwi faktyczne wykorzystanie metod ekonomicznych i matematycznych na poziomie przedsiębiorstw. Pojawi się realna możliwość wykorzystania systemów eksperckich (ES) w podejmowaniu decyzji zarządczych. System ekspercki to pakiet oprogramowania, który zawiera bazę wiedzy (zestaw powiązanych ze sobą reguł, które formalizują raport specjalistów z danej dziedziny) oraz mechanizm wnioskowania, który pozwala użytkownikom czynników rozpoznać sytuację i wydać rekomendacje dotyczące wyboru dalszych działań.
Rozpocznie się przejście do sieciowych technologii komputerowych, rozproszonych geograficznie sieci, zapewniających przedsiębiorstwom i ich oddziałom sprawną wymianę informacji, dostęp do centralnej bazy danych, do zasobów przemysłu, sieci krajowych i światowych. Wszystkie te możliwości daje Internet i technologie internetowe. Internet jest wewnętrzną siecią regionalną przedsiębiorstwa. Mogą być używane w dowolnym miejscu albo całkowicie odizolowane od „świata zewnętrznego”, albo mieć wszystkich w globalnej sieci. Internet to ogólnoświatowa sieć komputerowa otwarta dla wszystkich. Klientem sieci może zostać każda organizacja lub osoba fizyczna.
Rozpocznie się przechodzenie przedsiębiorstw na całkowicie nowe kompleksy oprogramowania i sprzętu.
Nastąpi przejście w tworzeniu systemów informatycznych od „amatorskich” do usług wyspecjalizowanych przedsiębiorstw i firm konsultingowych zajmujących się projektowaniem, instalacją, konfiguracją, sieciami, konserwacją oprogramowania systemowego i aplikacyjnego.
Użycie będzie się rozprzestrzeniać komputery pokładowe pojazdów do zbierania informacji o stanie najważniejszych układów i zespołów, z późniejszym przekazaniem tych danych do systemu informatycznego przedsiębiorstwa w celu sformułowania zaleceń dotyczących taktyki obsługi i naprawy pojazdów.
Odpowiednio wykorzystywane systemy informatyczne pozwolą na podniesienie kwalifikacji kadry. Technicy muszą posiadać umiejętności pracy z gotowymi systemami. Kadra inżynierska musi umieć poprawnie formułować i wyznaczać zadania dla programistów, przeprowadzać analizę danych przy użyciu sprzętu komputerowego i programów ogólnego przeznaczenia oraz przedstawiać propozycje rozwoju i doskonalenia istniejących systemów. Kadra zarządzająca musi rozumieć trendy w rozwoju technologii informatycznych, znać ich możliwości i widzieć perspektywę ich zastosowania w swoich przedsiębiorstwach.

Wykorzystanie nowych technologii informatycznych jest najważniejszym warunkiem rozwoju i doskonalenia systemów zarządzania jakością eksploatacji technicznej i obsługi.