Co produkuje Gorky Automobile Plant. Ciernista historia GAZ, czyli jak powstały legendy radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego

29.03.2019

Prawa i jazda

W tym artykule znajdziesz:

Gorki Fabryka Samochodów

Gorky Automobile Plant (GAZ) jest jednym z największych producentów samochodów w naszym kraju, produkującym samochody osobowe i ciężarowe, minibusy, sprzęt specjalny, specjalne podwozia i jednostki samochodowe. Historia przedsiębiorstwa rozpoczyna się 31 maja 1929 roku, po podpisaniu umowy z firmą Ford firma motoryzacyjna w sprawie pomocy technicznej w produkcji samochodów i samochody ciężarowe. Budowa Zakładu Samochodowego w Niżnym Nowogrodzie imienia V.M. Mołotowa trwała ponad trzy lata. 1 stycznia 1932 roku zakład został uruchomiony, a już pod koniec stycznia z linii montażowej zjechał pierwszy samochód. Była to ciężarówka o ładowności półtora tony NAZ-AA. Po zmianie nazwy 7 października 1932 r Niżny Nowogród w Gorky model ten stał się znany jako GAZ-AA. Choć w 1990 r. miasto powróciło do dawnej nazwy, dla zakładu zachowano nazwę „GAZ”. W grudniu 1932 roku wypuszczono pierwszy pięcioosobowy samochód osobowy z nadwoziem typu „faeton” GAZ-A. Oba modele posiadały jako prototyp modele Forda- odpowiednio Ford-AA i Ford-A. Od grudnia tego samego roku rozpoczęła się ich masowa produkcja, kraj otrzymywał około tysiąca tych maszyn miesięcznie. Duża liczba GAZ-AA z pokładowym nadwoziem trafiła do wojska, gospodarki narodowej i wydania podwozie GAZ-AA stosuje się w różne samochody typ specjalistyczny - głównie przeciwpożarowy i sanitarny.

W 1933 roku ujrzał światło dzienne siedemnastoosobowy autobus

W 1933 roku ujrzał światło dzienne siedemnastoosobowy autobus, który miał drewnianą ramę i drewniano-metalowe poszycie. Powstał na podstawie modyfikacji eksperymentalnych modeli GAZ-2 i GAZ-3. Pojazd GAZ-4 został przystosowany do warunków eksploatacji i technologii krajowych, oparty na kabinie z GAZ AA, z platformą ładunkową przymocowaną końcami do końca, na której po bokach znajdowały się dwie składane ławki. Równie dobrze nadawał się do przewozu sześciu osób, jak i ładunku do 400 kg. W 1936 roku wypuszczono GAZ-M1, czterodrzwiowy sedan z automatycznym wyprzedzeniem zapłonu, regulowanym siedzeniem kierowcy, który był również nazywany Emka. Był to bardzo popularny przedwojenny samochód.

Modernizacja pojazdów GAZ

Od momentu uruchomienia zakładu, oprócz produkcji seryjnej, projektanci zajmują się ciągłą modernizacją. Powstało kilkanaście eksperymentalnych samochodów, produkowanych w pojedynczych egzemplarzach. Opracowania na ich temat zostały później wykorzystane przy projektowaniu nowych maszyn.

GAZ-64 i GAZ-67

Przed rozpoczęciem wojny pojawiają się GAZ-64 i GAZ-67 - wojskowe pojazdy terenowe. Powstały na podwoziu GAZ-61, skróconym o 755 mm wzdłuż podstawy. Samochód miał Napęd na cztery koła, otwarte ciało, zamiast drzwi były wycięcia. Oprócz produkcji samochodów dla wojska, GAZ produkował również czołgi lekkie. Od 1936 do 1941 roku z linii montażowej zjechało 35 czołgów desantowych T-38, ale ich produkcja została wstrzymana. Od 38 roku zakład produkuje GAZ-AAA z działem przeciwlotniczym 4M. W czasie wojny cały produkowany sprzęt był przekierowywany na kierunek obronny. Od października 1941 roku produkowano czołg T-60, nieco później T-70, który miał ulepszony pancerz. W grudniu 1942 roku wyprodukowano ulepszony czołg z dwuosobową wieżą T-80. Ponadto GAZ wypuścił SU-76, lekki samobieżny uchwyt artyleryjski. Wiosną 1942 roku BA-64 zjechał z linii montażowej na bazie GAZ-64.

W latach wojny GAZ produkował sprzęt wojskowy:

176221 samochodów;
Około 12 000 czołgów;
Ponad 9000 jednostek samobieżnych;
24 000 moździerzy;
232 000 silników samochodowych;
30 000 pocisków do wyrzutni rakiet Katiusza.

Za wkład w obronę kraju zakład otrzymał Ordery Wojny Ojczyźnianej I stopnia, Czerwony Sztandar i Lenina.

Aktualizacja fabryczna

Po II wojnie światowej Roślina Gorkiego aktualizuje skład. W 1946 roku wypuszczono Pobeda M-20, nazwany na cześć zwycięstwa w II wojnie światowej. Wyprodukowano ich 600 sztuk, aw 1948 roku produkcja tych samochodów została wstrzymana. Po modernizacji i ponownym wyposażeniu przenośnika, która trwała rok, zaprezentowano nową Pobiedę GAZ M-20B, której produkcja seryjna przypadła na 49 rok. W 1948 r. Wypuszczono ciężarówki GAZ 63 i 67 oraz wywrotkę GAZ 93. Były one przeznaczone do pracy w trudnych warunkach drogowych.

GAZ 12 Zim

Duży sześcioosobowy sedan klasa wykonawcza GAZ 12 ZiM ujrzał światło dzienne w 1950 roku, jego długość wynosiła 5530 mm, a rozstaw osi wynosił 3200 mm. To było pierwsze samochód domowy ze sprzęgłem hydraulicznym w skrzyni biegów, co pozwala na płynne ruszanie samochodu. Samochód był przeznaczony do przewozu urzędników partyjnych i rządowych, ale można go było również kupić na własność prywatną.

Z Pobiedy do GAZ 24

W 1956 roku zastąpiono przestarzałą już wówczas pod względem technicznym i zewnętrznym Pobiedę. Produkcja tego samochodu stała się całą erą krajowego przemysłu samochodowego. Sedan średniej klasy, moc silnika 70 KM Jego prędkość osiągała 130 km/h. Luksusowe modele Wołgi były produkowane na eksport. Konstruktorzy zakładu nie poprzestali na osiąganych wynikach, modyfikacje tego samochodu odbywały się nieustannie, aż do 1970 roku, kiedy na taśmę wjechał model GAZ 24. Przestronne wnętrze, pojemny bagażnik, silnik o mocy 98 KM, maksymalna prędkość osiągnął 140 km/h.

GAZ-13

Pod koniec lat 60. nowym okrętem flagowym przedsiębiorstwa stał się GAZ 13, siedmiomiejscowy Chaika. Innowacje konstrukcyjne obejmowały wspomaganie kierownicy, hydromechaniczną skrzynię biegów, czterokomorowy gaźnik, ośmiocylindrowy silnik o mocy 195 KM. Nowe auto był wyposażony w spryskiwacz przedniej szyby, elektryczne szyby, automatycznie dostrajane radio, składane siedzenia w środkowym rzędzie, były regularnie montowane światła przeciwmgielne. Kolejna generacja tego samochodu pojawiła się w latach 70-tych. W GAZ 14 moc silnika osiągnęła 220 KM, samochód mógł już przyspieszyć do 175 km / h. Ta instancja została uznana za najlepszą z tego składu.

Montaż silnika Diesla

Nie ustaje również praca nad produkcją i modernizacją samochodów ciężarowych. Z linii montażowej zaczęły schodzić GAZ 52, GAZ 53A, GAZ 66. Teraz było ich więcej mocne silniki, zwiększono nośność maszyn, pracę kierowcy ułatwiło wspomaganie kierownicy. W latach 80. GAZ aktywnie pracował nad wprowadzeniem jednostek napędowych diesla do swoich ciężarówek. W 1984 r. Zakład produkuje swoją pierwszą ciężarówkę z silnikiem Diesla GAZ 4301, a nieco później wywrotkę GAZ 6008 o masie 9 ton, jednostki wysokoprężne zostały opracowane przez specjalistów z fabryki Gorky.

Autogaz

24 sierpnia 1971 r. przekształcono główne przedsiębiorstwo i zakłady stowarzyszone Stowarzyszenie Produkcji AvtoGAZ, w 1973 roku obejmował 11 zakładów, stał się znany jako PO GAZ. W 1992 roku została przekształcona w OAO GAZ.

Należy zauważyć, że po rozpadzie ZSRR GAZ był jedną z pierwszych firm, które mogły przejść na nową gospodarkę rynkową dla naszego kraju.

Wydanie Gazeli 3302

W 1995 roku Gazela, model 3302, została wprowadzona do masowej produkcji, w trakcie prac była szeroko stosowana i wprowadzono wiele modyfikacji. Kolejnym dużym modelem imprezowym była modyfikacja Sobol z serii 2210 i 2310, wyposażona w czterocylindrowy silnik benzynowy. Wypuszczany jest również średni tonaż Valdai 3310. Model ten został zaprezentowany tylko w 3 modyfikacjach. Samochody różniły się jedynie długością podstawy i ładownością.

W 1997 roku GAZ zawarł umowę z włoskim koncernem Fiat, wspólne przedsięwzięcie nazwano Nizhegorod-motors, a na przenośniku umieszczono trzy modele Fiata. W tym samym roku GAZ rozpoczął prace nad nowym modelem Siber, który stał się ostatni samochód noszącej nazwę Wołga, poprzedziło to podpisanie umowy montażowej automatyczny unik Stratusa i Chryslera Sebringa.

Jesienią 2000 roku firma Basic Element kupiła pakiet kontrolny w GAZ OJSC, a Gorky Plant stał się częścią holdingu RusPromAvto, który później został przekształcony w Grupę GAZ. Tak znaczące zmiany w firmie były wynikiem gruntownej reorganizacji. Grupa GAZ przejęła brytyjską grupę LDV, która produkowała samochody dostawcze Maxus i komponenty samochodowe.

GAZelle i GAZon NEXT

W 2014 roku pojawiła się piąta generacja pojazdów średniej ładowności GAZon Next, unowocześniono również linię GAZelle, która również otrzymała przedrostek NEXT.

Na początku stycznia linia kolejowa z zakładu Dvigatel Revolutsii nie była ukończona, chociaż powinna była zostać ukończona 15 listopada 1929 r. Na linii kolejowej Monastyrka-Doskino wykonano jedynie nasyp, a dojazdowa linia kolejowa do portu jest zaawansowana jedynie w 30%. Zakończono budowę dwóch dwupiętrowych domów dla administracji Metallstroy, tymczasowej stołówki na 300 osób, szopy przeciwpożarowej, przechowalni bagażu i stajni. Z 32 składanych domów ze sklejki na 50 osób zmontowano tylko 14 domów, a budowa stałej jadalni na 400 osób została ukończona tylko w 5%. Do budowy zakładu potrzebni byli doświadczeni technicy i brygadziści. Z powodu braku niezbędne narzędzia układanie torów kolejowych odbywało się metodami rzemieślniczymi. Zasypywanie i balastowanie wykonano zamrożonym materiałem, a zasypywanie bagna prowadzono na wiecznej zmarzlinie. Nabrzeże zostało zbudowane z błędami, a szopa na cement wyglądała na raczej zaniedbaną. Spośród 24 baraków 12 baraków było w pełni ukończonych, a pozostałe w 85%. Zamiast budowy półstałych baraków zamówiono od Syndykatu Leśnego 30 baraków ze sklejki i prowadzono negocjacje na dostawę kolejnych 40 takich baraków. W amerykańskiej wiosce koszary zbudowano w 60%, stołówkę w 85%, biura w 100%, 6 domów dla inżynierów amerykańskich w 22%, dwa piętrowe domy na biuro i hostel były w pełni ukończone i zamieszkałe. Na głównym terenie wykopano dwie studnie, a trzecia jest na ukończeniu. Ukończono również dwie wiertnice i zakończono prace na dwóch kolejnych, których uruchomienie opóźnił brak transformatorów. Wykonano projekty wodociągów i oświetlenia elektrycznego, rozpoczęto również projektowanie dużego warsztatu mechanicznego. Stołówka na 400 osób na jednej zmianie jest gotowa w 65%, łaźnie są w 40% gotowe, kuchnia na 150 osób na jednej zmianie jest gotowa, jedna stajnia jest zbudowana w 60%, druga stajnia jest w pełni ukończona, garaż na ciągniki jest całkowicie gotowy, jedna cementownia na 26 000 cysterna jest całkowicie gotowa, a druga podobna szopa jest gotowa w 50%, a także rozpoczęto budowę remizy. Jednocześnie budowa napotkała szereg problemów: zabrakło 5,5 km torów do ułożenia linii kolejowej do stacji. Doskino, nie było pił poprzecznych, brakowało mieszkań na przyjęcie wysoko wykwalifikowanych specjalistów.

Na początku lutego linia kolejowa do stacji nie została ukończona. Doskino zaczęły się problemy z zaopatrzeniem placu budowy w cegły, drewno i drewno, brakowało łopat i łomów, z powodu braku odpowiedniego miejsca wybudowano szopę do produkcji betonitu 20 km od placu budowy autokaru fabryka gotowych betonitów do załadunku na wagony i dostarczenia koleją na plac budowy), nie było rur i pomp do układania tymczasowego systemu zaopatrzenia w wodę, opóźniono wyposażenie suszarni w tartaku Novaya Sosna, nie było wystarczająca ilość inżynierów, techników, brygadzistów i robotników na budowie. Nie wybrano ostatecznie miejsca pod budowę zachodniej osady robotniczej, gdyż wcześniej planowana lokalizacja znajdowała się na bagnach i była niesprzyjająca malarii. Do połowy miesiąca remiza strażacka oraz poczta i telegraf były gotowe zaledwie w 25%, pięć amerykańskich domków – 45%, piętrowy dom dla specjalistów – 35% (w tym samym czasie przyjazd przedstawicieli firmy w ZSRR spodziewano się w marcu zakupu sprzętu do mechanizacji robót budowlanych), sześć piętrowych domów dla specjalistów Awtostroj i Metallstroj – o 35%, hostel dla pracowników – o 60%, łaźnię i pralnie – o 50%, ambulatorium – o 55%, kuźnia – o 80%, warsztat ślusarski – o 55% %, zakończono budowę stołówki na 400 osób i punktu przejściowego oraz całkowicie ukończono dekarstwo. W osadzie wschodniej zbudowano tylko jeden barak typu półstałego dla robotników, a kolejne 8 baraków wybudowano tylko o 20%, aw osadzie zachodniej także 6 baraków o 20%. W tartaku Novaya Sosna nie rozpoczęto budowy stolarni i pieca, a suszarnia jest gotowa w 78%. Linia kolejowa do ul. Doskino położone jest w 60%, a do portu w 45%. Budownictwo przeżywało również problemy społeczne: często robotnicy przychodzili w stanie pijanym i chuligani, jadalnia KC była bardzo ciasna i mieściła się w szopie, podczas gdy robotnicy musieli jadać na stojąco lub siedząco na podłodze, a posiłki były dalekie od akceptowalnej jakości, robotnicy rąbali dobre deski na ogniska i ogrzewanie baraków.

Na początku marca zakończono budowę linii kolejowej z zakładu Dvigatel Revolyutsii do stacji. Doskino, zakończono roboty ziemne na linii kolejowej od placu budowy do portu. W osadzie wschodniej ukończono i zasiedlono 27 baraków, na ukończeniu jest budowa kolejnych 10 baraków, a także internat dla pracowników CRC, stołówka na 400 osób na jedną zmianę, łaźnia, pralnia, przychodnia, apteka, dom handlowy i punkt kontrolny. W osadzie zachodniej rozpoczęto budowę baraków dla robotników. Elektryfikacja placu budowy jest ukończona tylko w 10%, sieć niskie napięcie- o 12% wodociągi i kanalizacja - o 8% wykonano 3 studnie i odwiercono 8 studni, które nie są jeszcze wyposażone w filtry i rury. Jednocześnie na budowę potrzebne było drewno, szyny, cement, piasek, cegła, żwir i gruz. Do połowy miesiąca linia kolejowa do portu była ukończona w 53%. W osadzie zachodniej oddano do użytku 2 baraki na 100 osób i kolejnych 11 baraków w 40%, stołówkę na 400 osób w ciągu jednej zmiany – w 50%, dom handlowy, przychodnię i aptekę – w 10%, stragan, pomieszczenia do ogrzewania pracowników i boks – o 35%. Przybywający przedstawiciele firmy Austin Company mieli problemy z mieszkaniem, ponieważ domki dla nich były gotowe tylko w 62%. Domy dla specjalistów Avtostroy są gotowe o 46%, a dla Metalstroy o 27%. Wiertnie wraz z wyposażeniem, tymczasowa bursa dla strażaków, pomieszczenia dla poczty i telegrafu, dekarnia, tymczasowa stolarnia, kuźnia, dwie kabiny transformatorowe zostały w pełni ukończone, rozpoczęto budowę komendantury, remizy strażackiej jest gotowy w 75%, cementownia jest gotowa w 80%, warsztat mechaniczny, kuźnia na warsztat mechaniczny i parking - o 95%, kolejowa łączność telefoniczna - o 80%, sieć niskiego napięcia - o 20%, studnie wraz z wyposażeniem – o 33%, ułożono rury do obsługi punktów pułkowych o 6%. Na budowie wystąpiły problemy z zaopatrzeniem w cegły, żużel, piasek, rusztowania, gruz, żwir, cement, metal i szyny. Codziennie przyjmowano 60 wagonów z materiałami do budowy zamiast wymaganych 250 wagonów.

Na początku kwietnia rozpoczęto budowę betoniarni i stolarni, konieczne stało się wybudowanie linii kolejowej do betoniarni, aby zaopatrywać ją w żużel, który jest wykorzystywany w produkcji. Do połowy miesiąca w obu osadach zakończono budowę domów towarowych, sklepów, straganów, magazynów żywności, łaźni i pralni, przychodni, aptek, piekarni, fabryk kuchni, a także budowę klubów i innych budynków kulturalnych i społecznych rozpoczął się. Ukończono akademiki dla specjalistów Metalstroy, strażaków i magazynierów. Roboty związane z elektryfikacją są wykonane w 30%, w wodociągach i kanalizacji - w 16%. Nagromadzenie wód roztopowych na terenie budowy oraz brak kanałów odwadniających uniemożliwiają prace planistyczne. Czysta woda dostarczana jest na miejsce konno w beczkach i nie w pełni zaspokaja jej potrzeby.

W maju rozpoczęła się budowa samej fabryki samochodów. 2 maja odbył się uroczysty wiec wielotysięczny, aw fundamencie budynku kuźni nr 1 zamurowano kapsułę z pamiątkowym listem: „Budowana Niżny Nowogród Zakład Samochodowy jest jedną z najważniejszych twierdz przemysł socjalistyczny…”. Cały zakład miał powstać w 15 miesięcy, ale później ten okres wydłużył się do 18 miesięcy! Na początku miesiąca amerykańscy specjaliści przybyli na plac budowy z kompletem rysunków i projektem budowlanym i od razu przystąpili do układania dróg prowadzących na plac budowy.

„Dzisiaj był dzień prawdziwego rozpoczęcia prac budowlanych w fabryce samochodów w Niżnym Nowogrodzie. Wszystko to stało się częścią głównych obchodów pierwszomajowych, a pociągi pełne ludzi przybyły specjalnie na uroczystość z Niżnego Nowogrodu. O ile wiem, było pięć tysięcy widzów” (ze wspomnień amerykańskiego inżyniera Allena Austina, 1930).

Firma „Austin Company” przekazała Avtostroyowi wszystkie niezbędne rysunki i projekty. Rozległy obszar wzdłuż rzeki Oka został podzielony na sześć części: dwie kuźnie, warsztat montażu mechanicznego, prasownię, sklep ze sprężynami, odlewnię, warsztat kół i miasteczko mieszkalne. 3 maja położono budynek montażu mechanicznego, już 8 maja rozpoczęto budowę budynku remontu mechanicznego, a 21 maja budynki prasy i sprężyn. Do połowy maja studnie na placu budowy nie były w pełni wyposażone. Na placu budowy było siedem traktorów, pięćdziesiąt samochodów i siedem amerykańskich dźwigów, które często zawodziły. Główny pojazd do dostarczania towarów używano lejców konnych, których w różnym czasie było od pięciuset do tysiąca. Pracowali głównie chłopi, katastrofalnie brakowało wykwalifikowanych fachowców - stolarzy, murarzy, betoniarzy, tynkarzy itp. Częściowo braki kadrowe zostały uzupełnione napływem zachodnich specjalistów i pracowników, głównie z USA, Niemiec i Anglii. Na tle kryzysu gospodarczego, który wybuchł na Zachodzie, ZSRR wydawał im się nowym światem, w którym nieobecne było samo pojęcie bezrobocia.

Na początku czerwca zakończono prace związane z oczyszczeniem i odwodnieniem terenu zakładu samochodowego, wykopaniem dołów fundamentowych pod fundamenty kuźni, montażu mechanicznego i tłoczni oraz rozpoczęto kopanie dołów pod warsztaty naprawcze i kuźnicze, sprężynowe i rejonowo-mechaniczne. 10 czerwca rozpoczęto budowę kuźni nr 2. Dobiegały końca prace przy układaniu fundamentów z kamienia tłuczniowego pod kuźnię, montaż maszyn i prasę. Nie obyło się bez problemów: do budowy potrzebne były dwie lokomotywy i 60 peronów, 45 ciężarówek, personel techniczny, szyny i łączniki, a prądu było za mało. Do połowy miesiąca we wsi wschodniej ukończono garaż dla samochodów osobowych i ciężarowych, piekarnię, fabrykę kuchni i łaźnię. W osadzie zachodniej ukończono wieżę ciśnień, schronisko dla sztygarów, dom handlowy i sieć kramów, ale nie wyposażono ich jeszcze w wodociąg i kanalizację. W amerykańskiej wiosce zakończono zewnętrzne tynkowanie domów i rozpoczęto osadnictwo. Ukończono również warsztat autogeniczny, fabrykę kamienia betonitowego, linię kolejową do portu i rozpoczęto układanie nawierzchni. Zakończono kopanie dołu pod fundamenty kuźni. Zakończono prace ziemne w warsztacie mechanicznym. Nawiązano połączenie telefoniczne. 20 czerwca ruszyła budowa stolarni.

Na początku lipca w budynku prasowni rozpoczęto montaż szalunków, stropów bezpustowych, zbrojenie i betonowanie podstaw pod słupy. Dla montażu mechanicznego, odlewni, resorowni i kuźni rozpoczęto montaż szalunków, betonowanie podstaw słupów i stropów. Kopanie dołów, betonowanie i układanie gruzu rozpoczęto w stolarniach, warsztatach naprawczo-mechanicznych i naprawczo-kuźniczych. We wsi wschodniej trwały prace przy układaniu kanalizacji i montażu baraków ze sklejki. Rozpoczęcie montażu urządzeń w betoniarni. W porcie zakończono roboty ziemne w celu pogłębienia dna oraz położono linię kolejową do bunkrów żwirowni. Dotkliwie brakowało żwiru, 1550 murarzy, 740 stolarzy, 308 monterów, 476 betoniarzy, 122 tynkarzy i 470 przeprowadzek. Były też problemy natury społecznej: w spółdzielni nie było możliwości zdobycia pożywienia, aw stołówkach codziennie karmiono tylko soloną lub suszoną rybą. Do połowy miesiąca nie działała centralna betoniarnia, do której pilnie sprowadzono sprzęt z zagranicy. Na budowie brakowało żwiru i 1200 murarzy, przez co prace żelbetowe wykonano tylko w 50%. Przygotowano płótno i rozpoczęto układanie torów kolejki fabrycznej. Zaplanowano i wytyczono żelbetowe drogi wewnątrzzakładowe oraz rozpoczęto roboty ziemne wzdłuż autostrady żużlowo-smolistej z zakładu do Kanavino, a także utwardzono tymczasowe drogi z kostki brukowej.

Na początku sierpnia problem z walcami został rozwiązany, nie było też przestępstwa dostarczania żużla, piasku i smoły do budowy dróg. Betoniarnia jest nieczynna z powodu braku wypłukanego żwiru. Na budowie fabryki samochodów brakowało tarcicy, rur żelaznych, żeliwnych i żeliwnych oraz ciężkich szyn. Brakowało też żwiru, którego wydobywanie odbywało się w sposób rzemieślniczy.

Do początku października wykonano fundamenty warsztatów i odebrano konstrukcje metalowe warsztatów sprężynowych, remontowo-mechanicznych, stolarskich, naprawczych i kowalskich, machano-montażowych i pras, których odbiór na budowę rozpoczęto w sierpniu. 1 października ruszyła budowa odlewni. Rozpoczął się montaż konstrukcji metalowej wiosennego sklepu. Kolej żelazna(66 km), droga żelbetowa (6 km) i droga żużlowo-smołowa (12 km) wybudowano od 0,3 do 8,3%. Budowa pilnie potrzebowała żwiru, szyn, nitów, śrub, 1200 stolarzy, 800 murarzy, 800 tynkarzy, 200 stolarzy, 250 betoniarzy, 1000 robotników i 1500 kopaczy.

Na początku listopada betonowanie głównych warsztatów i głównych dróg zostało opóźnione z powodu braku żwiru. Od lipca ciągniki Kommunar stoją bezczynnie z powodu braku części zamiennych. Nie zdążyliśmy położyć wodociągu i kanalizacji na czas z powodu braku rur i siła robocza. Warsztaty sprężynowe i stolarskie stały bez żelbetowych wiązań, ponieważ ich produkcja nie została ustalona. W odlewni tylko 15% butów do montażu konstrukcji metalowych zostało zabetonowanych zamiast 80%. Prace żelbetowe w głównym biurze są wykonane tylko w 40%. Potrzebny był cement, piomateriały, żwir, papa, rury itp. Oto jak przedstawiciel Austin Company, pan Coleman, opisuje sytuację w swoim liście do Avtostroy: „Nie zwraca się uwagi na dostawę materiałów. Wapna, piasku, żwiru i gruzu dowożonego do głównego biurowca jest znacznie więcej niż potrzeba Wkrótce. Miejsce, które musi być wykorzystane do prawidłowego ułożenia materiałów, jest już wypełnione. Piasek rzeczny i górski miesza się ze żwirem, las jest zasypany i wszystko razem wygląda jak dziedziniec w domu wariatów. Materiały są stale marnowane i nikt nie odpowiada za normalną dostawę materiałów i ich przechowywanie. Sposób dostarczania cementu jest haniebny. Co najmniej 5% wyprodukowanego cementu marnuje się i nikomu to nie przeszkadza. Z ciężarówek wyrzucane są beczki, które natychmiast pękają, cement kruszy się i znika. Wielokrotnie o tym mówiłem, ale bezskutecznie”.(czasopismo „Za kółkiem” nr 22, 1930).

25 grudnia budowniczowie kuźni, warsztatów mechanicznych i resorów zrealizowali w nadmiarze program kwartału uderzeniowego. Ze względu na brak konstrukcji metalowych opóźniła się budowa tłoczni. 27 grudnia o godzinie 12 w południe odbyło się 7-minutowe spotkanie budowniczych, na którym postanowiono pracować przez pozostałe 4 dni siedem dni w tygodniu, aw razie potrzeby przez całą dobę, aby wykonać niezbędne prace na czas.

Zakład „Gudok Oktyabrya” w Kanavino.

1930.7.16. Budowa Głównej Bramy Fabryki Samochodów, obecnie jest to Brama Komsomolska

1930.7.21. Warsztat naprawczy i mechaniczny

1930, UKS 1

1931.01.01. Power Power to elektrownia cieplna jakby ktoś nie wiedział

1931.10.05. Warsztat montażu mechanicznego

1931.10.05. Warsztat montażu mechanicznego, napis na odwrocie poprzedniego zdjęcia

1931 przypuszczalnie. Rozpakowane pudła z importowanym sprzętem. Siergiej Pietrow Panie! Sprzęt zaczyna przyjeżdżać do zakładu, ale miejsce jego odbioru i składowania nie zostało przygotowane. Sprzęt dociera bez dokumentów i bez uprzedniego zgłoszenia. Etykiety dołączone do pudeł wskazują budynki, w których mają być zainstalowane znajdujące się w nich urządzenia, ale nie ma informacji, kto, skąd i jaki sprzęt został wysłany: Dwie kwestie muszą zostać natychmiast rozwiązane. Trzeba było pilnie naprawić sytuację, aby nie dopuścić do powtórzenia się błędu z poprzedniego roku, kiedy to przybyły sprzęt został rozrzucony losowo nad samym brzegiem rzeki iw większości zgubił się lub został skradziony. Fred Coleman, Austin Inżynier odpowiedzialny za instalację nowego sprzętu. Z książki Richard Cartwright Austin - Budowanie utopii. W Zakładzie Samochodowym Mołotowa, następnie w Zakładzie Samochodowym Gorky, następnie w GAZ Production Association, a następnie w GAZ OJSC w UO (zarządzanie sprzętem) stosunek do sprzętu przybywającego do zakładu nie zmienił się. Przechowywano go w taki sam sposób jak na tym zdjęciu - na otwartej przestrzeni.

Sygnowany na odwrocie poprzedniego zdjęcia. Miejsce to, zaznaczone na zdjęciu, znajduje się tuż za obecnym wejściem głównym na terenie zakładu. Po lewej produkcja prasy, po prawej RMK (budynek naprawy mechanicznej). Tam pod gołym niebem leżały pudła z importowanym sprzętem kupowanym za złoto.

1931.11.14. Formularz ogólny zakład z wieżą ciśnień

Trakcja ręczna zamiast mechanicznej

Budowa fabryki samochodów. Sądząc po wieku, wyglądzie i ubiorze pracowników na zdjęciu, jest to bardziej prawdopodobne, że jest to jakiś subbotnik, a nie budowa fabryki samochodów. W latach trzydziestych XX wieku na budowie pracowali gęsti chłopi, których nie można z nimi pomylić.

Rajd poświęcony zakończeniu budowy zakładu. 1 listopada 1931 29 stycznia 1932 roku z linii montażowej zjechał pierwszy samochód - ciężarówka NAZ-AA. Od grudnia 1932 r. w zakładach samochodowych rozpoczęto montaż samochodu osobowego średniej klasy GAZ-A. Naprawienie zakończenia budowy całego zakładu jest prawie niemożliwe, ale skoro odbył się wiec, to znaczy, że tak – budowa dobiegła końca!

Fabryka Samochodów Gorkiego. Obwód niżnonowogrodzki, lata 50. XX wieku. Dział konstrukcyjno-doświadczalny (KEO, potem UKER) zawsze wyróżniał się spośród innych służb inżynieryjnych zakładu. W budynku usług inżynierskich (KIS) mieścił się Proekt.U - dział projektowy, który można porównać do dużego instytutu projektowego oraz UGT - dział głównego technologa z własnymi działami projektowo-technologicznymi.

Wygląda jak plac przed głównym wejściem. Fontanna, duży kwietnik w tych samych miejscach.

Pierwsza ciężarówka "Ford" radzieckiego zespołu - model AA. Niżny Nowogród. Montownia samochodów nr 1. 1 lutego 1930 r. Dajecie plan pięcioletni na 4 lata na trzy zmiany, na dwie maszyny, za jedną pensję! Hurra, towarzysze! Siergiej Żelezow. Osobiście przez wiele lat byłem montażystą mechanicznym w GAZ. Zebrał Wołgę GAZ 31-029, GAZ 31-02, GAZ 31-10 w różnych modyfikacjach, a także Wołgę-Siber. Kupiłbym teraz Skodę, ale miałem szczęście, że zostałem zwolniony. Teraz I.P. Mam antyk.

1937, główny przenośnik

Przenośnik GAZ-51 - 1946 r

Przenośnik - GAZ-67.

AA Lipgart i A.N. Kiriłłow w pobliżu plastelinowego modelu Zwycięstwa, 1945 r

To jest główny przenośnik. Obszar podzespołów tylne osie samochody ciężarowe. Następnie mosty te są podawane na przenośnik i montowane na podwoziu samochodu.

Zarządzanie sprzedażą magazynu samochodowego.

To jest główne wejście. Wcześniej znajdował się tam punkt kontrolny dla pracowników (obecnie w tym miejscu znajduje się KIS - budynek usług inżynieryjnych). A samochody odjechały tą samą bramą co teraz. Za wejściem - ISZK (skrzynka na stemple narzędziowe). Po lewej stronie w oddali - Zabudowa przy punkcie kontrolnym Komsomołu.

Widok na zabudowę od strony zakładu. Znajduje się wzdłuż autostrady Avtozavodskoye od Bramy Komsomolskiej do Bramy Północnej.

Malowana i zmontowana karoseria GAZ-M1.

Za samochodem GAZ-12 ZiM - Pokrowiec na karoserię. Po prawej trzykondygnacyjny budynek, w którym kiedyś mieściło się KEO, a później i do niedawna TsSLA – montownia samochodów.

Zakład montażu samochodów.

Stary przenośnik towarowy...

Podwórko przy zabudowie.

To jest TsSLA - montownia samochodów. Na tych stojakach ustawia się ustawienie kół.

Na tym zdjęciu trwa montaż malowanych nadwozi Siber w KSiOK PLA-2.

Tutaj broni się samochodów, których OTC nie wypuściło do sprzedaży. Wagony ustawiane są obok przenośnika i eliminowane są usterki. Idealnie byłoby, gdyby nie było tu samochodów.

Naciśnij kuźnię. Są to prasy Zakładów Mechanicznych Nowo-Kramatorsk (NKMZ). Teraz nic stamtąd nie dostaniemy - Ukraina!

Zakład montażu samochodów. Na przenośniku - samochody GAZ-24 "Wołga".

CSLA. Malowane, zmontowane i tapicerowane nadwozie samochodu Pobeda M-20 jest instalowane na przenośniku przewodowym.

Zrobotyzowana linia warsztatu spawalniczego kabin w produkcji pojazdów użytkowych. Warsztat montażu i spawania kabin znajduje się na 1 piętrze zabudowy. Prawie całe zautomatyzowane wyposażenie tego warsztatu, z wyjątkiem robotów spawalniczych, zostało zaprojektowane i wyprodukowane przez projektantów i pracowników własnego działu budowy obrabiarek GAZ. Dzięki temu w trudnym okresie powszechnego załamania, w jak najkrótszym czasie i przy minimalnych kosztach opanowano produkcję Gazel, które na tym sprzęcie produkowane są do dziś.

Testy nadwozia GAZ-20 pod kątem sztywności

Drewniany model demonstracyjny Victory, lato 1944 r

1955-1958 Fot. Alexander Anikin Na przenośniku przewodowym GAZ M-20V Montownia samochodów. Trwa montaż wagonu M-20 Pobeda na przenośniku przewodowym. Następnie samochody GAZ-21 i GAZ-24 Wołga zostały zmontowane na tym samym przenośniku.

Wykonanie wykrojnika do płyty podłogowej na frezarce kopiującej w firmie IShK. Powyżej szablon, drewniana kopia panelu podłogowego, poniżej metalowy odlew żeliwny, który jest obrabiany.

1952 świeżo malowana Pobeda suszona w piecu elektrycznym

Na zdjęciu samochody ZIM-12 (GAZ-12). Fotografia pochodzi najprawdopodobniej z 1950 roku.

Główna linia montażowa samochodów GAZ-4301 i GAZ-3307.

Montażownia nr 1. Trwa montaż kabiny Gazeli.

przenośnik główny.

Montownia samochodów - 2 (CSLA-2). Odbudowano go w miejscu rozebranego warsztatu hydroelektrycznego, który od strony południowej przylegał do budynku warsztatu samochodów osobowych (CSLA).

Montażownia nr 1. Montaż korpusów całkowicie metalowych.

Montażownia nr 1. Podzespół hydraulicznego wzmacniacza podciśnienia przed montażem w Gazeli.

Montażownia nr 1. Na przenośnikach podłogowych montowane są pomalowane kabiny ciężarówki GAZ-3302.

Przenośnik zespołu Gazelle.

Zrobiłem to zdjęcie około 1963 roku, aby wysłać je mojemu przyjacielowi z Anglii. Korespondowanie z obcokrajowcami było wówczas zgodne z duchem czasu. Chciałem tym zdjęciem pokazać, że my w ZSRR nie siorbiemy kapuśniaku łykowymi butami. Wiemy jak budować nowoczesne budynki ze szkła i betonu. To pierwszy „nowoczesny” budynek na terenie fabryki samochodów. Władimir Siergiejew

CSLA. Samochód klasy wykonawczej GAZ-3102 jest montowany na przenośniku przewodowym.

Na zdjęciu karetka kombi GAZ-22 Wołga. Nakręcony w fabryce. Po lewej stronie jest budowa ciała. Po prawej budynek CSLA.

Zakład montażu samochodów. Wydanie samochodów GAZ-21 „Wołga”.

1970 Zakład montażu samochodów. Zakończenie produkcji samochodów GAZ-21 Wołga i rozpoczęcie produkcji samochodów GAZ-24 Wołga bez zatrzymywania produkcji.

Władimir Siergiejew Warsztat montażowy nr 2. To był warsztat kultury wysokiej. Na zgromadzeniu pracowały głównie kobiety. Znajdowało się na 3 piętrze produkcyjnym zabudowy. Wszystkie części i podzespoły zostały dostarczone do sklepu windy towarowe. Montaż i tapicerowanie karoserii odbywał się na przenośnikach podłogowych, które transportowały karoserię po zadaszonej galerii do montowni samochodów osobowych.

Ciężarówki GAZ-53 są montowane na głównym przenośniku.

Budynek zabudowy od strony zakładu. Na pierwszym piętrze Karoserii znajdowały się: duża tłocznia, średnia tłocznia, montownia kabin, blacharnia, warsztat naprawczo-narzędziowy, warsztat mechaniczny. Tutaj na terenie średniej tłoczni znajdowało się miejsce do ustawiania dużych matryc ISHK. Na drugiej kondygnacji socjalnej na całej długości korpusu znajdowały się biura dla kierowników, służby inżynieryjne, komitet związkowy, komitet partyjny, biblioteka oraz szatnie z prysznicami dla pracowników. Na drugim piętrze produkcyjnym znajdowała się pracownia tuszek i tłumików, Red Corner oraz stołówki. Na trzecim piętrze znajdowała się blacharnia GAZ-13 Chaika oraz montażownia nr 2, w której montowano lakierowane karoserie i tapicerowano. Na czwartym piętrze zabudowy znajdował się warsztat montażu kabin samochodu GAZ-66. Gotowe kabiny GAZ-53 i GAZ-66 zostały wysłane zadaszoną galerią na przenośnikach podwieszonych do budynku montażu samochodów ciężarowych, gdzie zostały pomalowane i zmontowane. Na 4 piętrze zabudowy blacharsko-lakierniczej znajdowała się również lakiernia blacharsko-lakiernicza oraz lakiernia małych i średnich części. Warsztat malowania karoserii wchodził w skład montowni nr 2 jako sekcja. W 1970 roku do starego Body Building dobudowano nową część Body Building - aż do Bramy Północnej. W tym budynku gospodarczym mieścił się sprzęt do spawania i montażu karoserii GAZ-24, co umożliwiło przejście do produkcji nowej Wołgi GAZ-24 zamiast Wołgi GAZ-21 bez zatrzymywania produkcji w 1970 roku.

Mewa GAZ-13 nie była montowana na wspólnej linii montażowej. Teraz stoi na stojaku do regulacji camber-toe.

I do tej pory ta taśma podająca istnieje w fabryce w tej samej formie.

CSLA. Zdejmowanie wagonu z przenośnika przewodowego i jego montaż na przenośniku podłogowym odbywał się za pomocą manipulatora automatycznego.

2014. 03. Kuźnia

znak pamiątkowy

Jest to kuźnia produkcji fabryki samochodów. Młot parowy jest zainstalowany na stojaku w pobliżu kadłuba, na którym wcześniej kuto części samochodowe. Idąc prosto, 150 metrów, będzie sklep wiosenny (w tym samym budynku) i naprzeciwko jego drogi, w prawo, do głównego wejścia do zakładu, za montażem ciężarówek i Gazel, Press First i LIO .

Tablica pamiątkowa na budynku kuźni

CSLA. Wydanie tysięcznego samochodu GAZ-3102 „Wołga”. Od lewej do prawej: Kalikin VP, Novikov FP, Pugin NA, Semennikov BM, Pankov BA To zdjęcie zostało zrobione w zakładzie montażu samochodów osobowych (CSLA) 25 stycznia 1983 r. Na tym zdjęciu: Kalikin V.P., Novikov F.P., Pugin NA, Semennikov B.M., Pankov B.A.

LI Breżniew na zgromadzeniu nr 2. Fot. N. Dobrowolski

Uroczysty wiec z okazji nadania GAZ Orderu Lenina. 02.12.71. Fot. N. Dobrowolski

2011.11.04 Daję palec!

2011.11.04 Nie schodzi, kolejny!

Zdjęcie z książki M. N. Vdovina, A. M. Goreva „Wszystko dla zwycięstwa!”

Samochód jest w trakcie tworzenia

VV Lebiediew i projektant V.P. Duarte

Narodziny samochodu

Na modelu samochodu V.V. Lebiediew

Rzeźbiarz-artysta V.V. Lebiediew

Radziecki przemysł samochodowy: Gorky Automobile Plant 11 maja 2013 r

Rozpoczynamy cykl postów nt rodzimy przemysł samochodowy. Bardzo kontrowersyjny i kontrowersyjny temat dla wielu. Wydaje mi się, że nie wszyscy do końca rozumieją, jakie były radzieckie samochody u zarania ich młodości, że tak powiem, u szczytu ich rozwoju. Poznajmy kilka mało znanych faktów i uzyskajmy lepsze pojęcie o tej branży.

Dzisiaj chciałbym porozmawiać o niektórych przedstawicielach Gorky Automobile Plant. Założona w 1932 roku jako Fabryka Samochodów w Niżnym Nowogrodzie im. W. M. Mołotowa. Myślę, że wszyscy wiedzą, że ta fabryka została stworzona przy pomocy amerykańskiego giganta samochodowego Ford Motor Company. Ale niewiele osób wie, że całe zaopatrzenie w energię elektryczną zostało stworzone przez General Electric Corporation.

Historia otwartej spółki akcyjnej GAZ (dawniej Gorky Automobile Plant) sięga 1929 roku. 4 marca 1929 roku Najwyższa Rada Gospodarcza ZSRR podjęła decyzję i podpisano rozkaz budowy fabryki samochodów. 6 kwietnia 1929 r. Zatwierdzono decyzję o wyborze terenu pod budowę przyszłej fabryki samochodów - w pobliżu miasta Niżny Nowogród.

2 maja 1930 r. W pobliżu Niżnego Nowogrodu położono kamień węgielny pod przyszłą fabrykę samochodów. Dzięki udanemu projektowi, umiejętnemu zarządzaniu, osobistej odpowiedzialności każdego uczestnika, zakład powstał w 18 miesięcy. 1 stycznia 1932 roku ruszyła fabryka samochodów. 29 stycznia 1932 roku z linii montażowej zjechał pierwszy samochód - ciężarówka GAZ-AA. Od grudnia 1932 r. w zakładach samochodowych rozpoczęto montaż samochodu osobowego średniej klasy GAZ-A.

Przejdźmy trochę do przodu w ofercie pojazdów zakładu. Na przykład:

1) Zwycięstwo GAZ M20.

Legendarny radziecki samochód GAZ-20 to nie tylko półtorej tony metalu, ten samochód stał się całą erą rodzimej motoryzacji, jego pierwszym i prawdopodobnie jedynym prawdziwym zwycięstwem.

Oceniając rosyjskie zwycięstwo, amerykańskie czasopismo Science and Mechanics napisało w 1957 roku:
Cichy na wybojach, w zakrętach i przy przyspieszaniu. Dobry na trudnych drogach, jeśli się nie spieszysz. Świetnie trzyma się na drodze. Jak na swoje rozmiary jest bardzo stabilny - podobno dzięki wadze i mocnym sprężynom.

Donosił o tym magazyn Auto Age w 1953 roku
Amerykańscy inżynierowie dokładnie zbadali Pobedę i stwierdzili, że jakość wykonania jest doskonała pod wieloma względami. NA elementy ciała wiele śladów pracy fizycznej. W niektórych miejscach widać ślady po pilniku, ale generalnie jakość korpusu jest bardzo dobra.

Brytyjski autorytatywny magazyn The Motor, po przeprowadzeniu kompleksowych testów rosyjskiego zwycięstwa, zauważył:
Konstrukcja Pobedy zapewnia przede wszystkim niezawodność i możliwość pokonywania długich dystansów w kraju, w którym drogi są złe, a punkty serwisowe są nieliczne i oddalone od siebie. Piękno linii i wysokie osiągi są poświęcane na rzecz praktyczności i celów użytkowych. Jednak mimo to zwracanie uwagi na takie detale, jak rozmieszczenie zapalniczek, grzejników i innych elementów wyposażenia wnętrz wskazuje, że takie wyposażenie jest cenione w Rosji i nie tylko.

Pierwszy radziecki samochód osobowy z nadwoziem nośnym i jeden z pierwszych na świecie produkowany seryjnie z nadwoziem w pełni pontonowym - bez wystających skrzydeł i ich podstaw, stopni i reflektorów.

Łącznie wyprodukowano 235 999 samochodów, w tym 14 222 kabriolety i 37 492 taksówki.

Wygrana w pierwszej edycji. Niestety, w związku z tym, że wyprodukowano ich około 100, obecnie na świecie nie zachował się ani jeden....

Pierwsze szkice poszukiwawcze wykonał artysta V. Brodsky w 1943 roku, samochód ma już taką samą pontonową ścianę boczną i nadwozie typu fastback ze spadzistą tylną ścianą jak przyszła seryjna Pobeda, ale poza tym nie wygląda jak ona i jest wizualnie bardziej archaiczna , z konstrukcją końcówek nadwozia wykonaną w stylu późnych lat trzydziestych - w szczególności z wąską osłoną chłodnicy o półkolistym przekroju; Przednia szyba w kształcie litery V jest uzupełniona małymi okularami po bokach, jak w wielu zagranicznych modelach; tylne drzwi zawieszone są na tylnych zawiasach i otwierają się w kierunku jazdy.

Ostateczny wygląd samochodu został opracowany przez utalentowanego młodego projektanta Veniamina Samoilova.

Początkowo samochód był projektowany pod indeksem GAZ-25 i hasłem „Ojczyzna” - później zastąpiono je zwykłą „dwudziestką” i słowem „Zwycięstwo”.

Kiedy powstał samochód Pobeda, krajowe fabryki samochodów nie miały jeszcze ustalonych emblematów, więc dosłownie każdy model miał swoje własne oryginalne tabliczki znamionowe. Na cokole „Zwycięstwa” wznosiła się litera „M”, w której jednocześnie można było dostrzec ślad krenelażu muru Kremla w Niżnym Nowogrodzie oraz szybującą mewę – symbol Wołgi. Ta sama litera wskazywała nazwę „Mołotowiec” (od początku lat 30. do końca lat 50. roślina nosiła imię komisarza ludowego W. M. Mołotowa). Oficjalna nazwa samochodu została zapisana jako GAZ-M-20 - „Mołotowiec, model dwudziesty”. Wypełnienie godła było oczywiście czerwone - kolory sztandaru ZSRR.

Przypisany mu numer „20” odzwierciedlał przynależność samochodu do nowej linii modeli Gorky Automobile Plant z silnikami o zmniejszonej objętości roboczej w porównaniu z modelami przedwojennymi - w przyszłości był kontynuowany przez GAZ-21 i modele GAZ-24, w przeciwieństwie do modeli wieloprzemieszczeniowych modele samochodów, których oznaczenia rozpoczęły się od jednostki - GAZ-11, GAZ-M-12 „ZiM”, GAZ-13 i GAZ-14 „Mewa”.

Początkowo zaprojektowano dwie wersje - sześciocylindrową i czterocylindrową, drugą do taksówki, ale później zdecydowano się pozostawić tylko wersję czterocylindrową jako bardziej ekonomiczną - sytuacja paliwowa w powojennym kraju była trudna. Stąd jedną z głównych wad Pobedy jest niewystarczająca moc silnika, taka sama jak czterocylindrowego GAZ-M-1 i znacznie mniejsza w porównaniu z seryjnym GAZ-11-73 ( ulepszona wersja„Emki” z sześciocylindrowym silnikiem GAZ-11, 76 - 85 KM), produkowany krótko przed i jakiś czas po wojnie. Niemniej jednak, w porównaniu z najpopularniejszym GAZ-M-1 w tamtych latach, osiągnięto znaczny wzrost oszczędności paliwa (co jest całkiem naturalne, ponieważ pojemność skokowa silnika spadła z 3,5 do 2,1 litra).

Jako główne cechy uwzględnione na tym etapie w projekcie "Zwycięstwo" można wymienić: "Bezskrzydłowy" korpus nośny z pochyloną tylną ścianą; nowoczesny jak na tamte czasy układ - poziom podłogi i dachu nadwozia został znacznie obniżony, a jednostka napędowa przeniesiona w przestrzeń nad przednią osią; silnik dolnozaworowy jest znacznie bardziej zaawansowany niż konstrukcja GAZ-M-1 i ma prawie dwukrotnie większą moc z jednego litra objętości roboczej; niezależne sprężynowe zawieszenie przednie; napęd hydrauliczny hamulce; Przednia szyba w kształcie litery V i zakrzywiony tył; znacznie ulepszone wykończenie i wyposażenie wnętrza.

Zwycięstwo drugiej edycji. W przypadku osłony chłodnicy nazywano ją „kamizelką”.

Trzecia edycja. Główną różnicą jest inna osłona chłodnicy. Różnic było znacznie więcej, ale nie będę wchodził w szczegóły :) Swoją drogą Pobeda to pierwszy na świecie produkcyjny samochód z przemyślanym aerodynamicznie nadwoziem.

Kabrioletowa wygrana. Pierwszy na świecie kabriolet bez ramy. Wiesz dlaczego? Grubość blachy pozwoliła na odcięcie dachu :) Karoseria jest na tyle sztywna, że brak dachu w ogóle nie wpłynął na sztywność, wręcz przeciwnie, z taką karoserią auto przyspiesza szybciej, gdyż ma schudłam ok 80kg :)

Zwycięstwo GAZ M20 „Sport”. Początkowo samochód został stworzony, aby pobić światowy rekord prędkości na lądzie. Prędkość konstrukcyjna, zgodnie z oczekiwaniami inżynierów, miała wynosić nieco ponad 400 km/h. Właściwie próbowali pokonać tę prędkość. Pobity, ale wynik nie został oficjalnie zarejestrowany. Niestety…

GAZ M72. Nadwozie ze zwycięstwa, założone na mosty z GAZ-52. Pierwszy na świecie SUV. Pierwszy na świecie bezramowy jeep.

A teraz… TARAAAAAM!

GAZ M20G. Został wyposażony w 6-cylindrowy silnik z GAZ-12 ZIM. Pierwsze sowieckie doganianie. (Przypominam, że proste zwycięstwa mają 4-cylindrowy silnik).

2) GAZ-21 Wołga. Pierwsza Wołga, która położyła podwaliny pod kult Wołgi w ZSRR.

GAZ-M-21 -samochód klasa średnia, produkowana masowo w Gorky Automobile Plant od 1956 (1957) do 1970. Indeks modelu fabrycznego to pierwotnie GAZ-M-21, później (od 1965 r.) - GAZ-21.

w 1951 r. szef projektant fabryka Andrey Alexandrovich Lipgart, nie czekając na instrukcje z góry, rozpoczęła pracę nad nową maszyną. W tym czasie GAZ-M20 był już przestarzały. Główny projektant nowe auto Powołano Vladimira Sołowjowa, który wcześniej kierował grupą projektową tylnych osi i układów napędowych. Nowy silnik górnozaworowy powierzono Harry'emu Ewartowi, który wcześniej stworzył przemiennik momentu obrotowego dla ZIM. Nad wyglądem samochodu miał się zająć rzeźbiarz Lew Eremeev, który kiedyś pracował nad ZIM-em. Eremeev był wówczas najbardziej doświadczonym z nowego zespołu, jedynym, który pracował na skalę całego samochód. Nazwa nowego samochodu brzmiała „Victory-M21”. Lipgart nie był w stanie ukończyć samochodu. Został zesłany jako prosty inżynier do fabryki UralZIS w Czelabińsku.

Druga generacja Pobeda została doprowadzona do naturalnego układu tynku. Trzyczęściowy sedan z takim samym rozstawem osi jak M20, „głuchy” tylny słupek dachowy, tylne błotniki ZIM-Packard, częściowo zakryte nadkola i cztery drapieżne kły na zderzaku. W tym projekcie nie było nic nowego. Nie posiadał własnego silnika ani skrzyni biegów. Prace nie poszły dalej niż układ.

W 1953 roku kulturysta GAZ, Anglik John Williams (prawdziwe nazwisko Thomas Boting) zaczął tworzyć M21. Zaczynał jako modelarz w fabryce w Anglii. Później Boting trafił do Hiszpanii, gdzie brał udział w walkach o republikę, a stamtąd jako zasłużony internacjonalista wojownik trafił do ZSRR, gdzie został wysłany do GAZ-u w biurze projektowym nadwozi. Wśród jego szkiców były trzytomowe sedany z szerokimi panoramicznymi oknami i dwutomowe pojazdy z lotnictwem przypominającym łzę z powrotem, a nawet pięciodrzwiowy hatchback. Dopiero dwutomowy sedan doszedł do etapu makiety gipsowej. Drapieżne usta z przodu, pochyłe plecy „Pobedovsky”, skrzydła, przechodzące w kil w stylu amerykańskim. Rozstaw osi 50 cm krótsza od podstawy M20.Model ten nazwano M21 Zvezda. Jechała równolegle z inną maszyną, z którą dzieliła się obliczeniami silnika, skrzyni biegów, wskaźników ekonomicznych i modelarni. Z Maszyną Lwa Eremejewa, która docelowo będzie nosić nazwę „Wołga”.

Pierwsza edycja. Charakterystyczny element - gwiazda na grillu i jeleń na masce. Najrzadszy 21 Wołga. Cena nieodrestaurowanej kopii sięga w idealnym przypadku półtora miliona euro. Nie wierz mi, zapytaj Dmitrija Oktiabrskiego, ile kupił „gwiazdę” w paczce wysyłkowej. Nawiasem mówiąc, jeleń jest przedstawiony na herbie Niżnego Nowogrodu, a odznaka GAZ została narysowana właśnie z herbu Niżnego Nowogrodu. więc jeleń pojawił się na masce :)

Tak miał wyglądać GAZ-21 Zvezda Johna Williamsa

W 1953 r. Władimir Siergiejewicz Sołowiow został mianowany głównym projektantem działu zajmującego się GAZ samochody. Aleksander Nevzorow został zastąpiony Sołowjowem w celu opracowania maszyny M21. W listopadzie Nevzorov zaczął montować nowy samochód. Przygotowywany jest do niego górnozaworowy, całkowicie aluminiowy silnik z odlewanym wałem korbowym i mokrymi tulejami o pojemności 2445 cm 3 . Do samochodu przygotowano 2 skrzynie biegów. Pierwszy pudełko domowe maszyna przeznaczona do modeli powszechny użytek oraz instrukcja obsługi wariantu „taxi”. Oprócz „maszyny” pojawiły się również innowacje: przednia sofa, która rozkłada się w ciągu kilku minut w stosunkowo płaskie i miękkie łóżko oraz system scentralizowany smarowanie (CSS - Po naciśnięciu specjalnego pedału płynny olej przepływa ze zbiornika rurociągami olejowymi do 19 punktów smarowania przedniego zawieszenia oraz do przegubów drążka kierowniczego).

Pierwszy prototyp Wołgi, wiśniowo-czerwony, powstał w marcu 1955 roku, miał ręczną skrzynię biegów. Dwie kolejne próbki, niebieska i biała, wyprodukowane w kwietniu, miały automatyczną skrzynię biegów. Do świąt majowych nie udało się wykonać czwartego egzemplarza. Czwarty prototyp, w kolorze kości słoniowej z ciemnym dachem, został zbudowany w maju 1955 roku. Później został przeniesiony do fabryki radiowej w mieście Murom w celu ostatecznego debugowania odbiornika radiowego modelu A-9 przeznaczonego dla Wołgi.

Pierwsza eksperymentalna Wołga, 1955

Ponadto wszystkie samochody miały niewielkie różnice zewnętrzne, głównie różniły się liczbą szczelin w osłonie chłodnicy - od 10 do 16, projektem oświetlenia, wnętrzem i tak dalej.

3 maja 1955 roku na testy poszły tylko 3 samochody. Częścią testu był bieg Moskwa-Krym iz powrotem.

W lipcowym czasopiśmie „Ogonyok” napisano: „Kilkadziesiąt kilometrów od Symferopola, na terenie PGR Droga do komunizmu, w gęstym zaroślach leży opuszczona gliniana droga. Widok pięknego, szybkiego samochodu toczącego się w głębokich koleinach słabego błota wydawał się nienaturalny. Rozrzucając słupy wody, przeskakuje nabrzmiałe rowy, wspina się z wysysającego piasku. „Wołga” powinna iść tam, gdzie miało miejsce „Zwycięstwo”, a testy wykazały, że przewyższa nawet swojego poprzednika zdolnościami biegowymi. Należy powiedzieć, że oprócz Wołgi, Pobiedy, ZIM i „ zagraniczne odpowiedniki". Prasa delektowała się faktem, że podczas rajdu ze szczególną radością upadł jeden ze „sparingpartnerów” Wołgi – Anglik Standard Vanguard.

Testy terenowe wypadły pomyślnie, przed nami bardziej odpowiedzialne - prezentacja piękna na Kremlu. Na Kremlu nowość została wręczona legendarnemu marszałkowi Gieorgijowi Żukowowi, ministrowi obrony ZSRR i prezesowi Rady Ministrów Nikołajowi Bułganinowi. Przewodniczący komisji Żukow, jako wojskowy i przyzwyczajony do surowości, nie mógł nic nie krytykować. Nie było na co narzekać, więc zbeształ „uśmiech rekina” okładziny chłodnicy. W tamtym czasie wyglądał jak grill z drugiego wydania, czyli z tłoczonym grillem z szerokimi pionowymi szczelinami. A to w pełni potwierdza jego oryginalność. Projektanci i konstruktorzy mieli dwa tygodnie i wpadli na bardzo udany pomysł, przyczepiając gwiazdę do poziomych belek, jak na szelkach marszałka. W 1955 roku nie mogło być żadnych roszczeń do gwiazdy!

Drugi problem. Posiada osłonę chłodnicy z dużą siatką i jelenia na masce. To prawda, że \u200b\u200bod 1961 r. Jeleń został usunięty.

Trzecia edycja. Wyróżnia się brakiem jelenia i siatką o drobnych oczkach. Na zdjęciu Rajd Monte Carlo. Nie zajęli pierwszego miejsca, ale byli dość wysoko. I to z jednego prostego powodu. Wołga to za duży samochód na takie kręte drogi.

GAZ 22 - kombi 21. Wołgi. Używany jako pielęgniarka.

Gaz 21TS. Wołga ruszyła na taksówkę. Wyróżniał się wbudowanym taksometrem i silnikiem na 66. benzynę. Taki silnik miał indeks D (odkształcony) i miał 62 siły. Standard - 75. Eksportowano silniki o mocy 120 koni mechanicznych.

I wreszcie… TADAAAM numer 2.

Ktoś powiedział, że nie mamy konkurentów samochody amerykańskie. Dobrze…

Ale co to jest? Poznaj GAZ 23. Łapacz. V8 z GAZ 13 Mewa. 200 sił i około 450 momentów obrotowych. Trzybiegowa automatyczna. Samochód tak po prostu pali gumę. A dynamika - około 9 do stu. Nie słaby, co? Maksymalna prędkość dochodzi do 200 km / h. A ze względu na dużą wagę auto nie jest stresujące. Tradycję szybkich samochodów z 8-cylindrowym silnikiem w kształcie litery V kontynuowano wraz z pojawieniem się nowego modelu - GAZ-21 Wołga. Wraz z rozpoczęciem masowej produkcji tego modelu przez fabrykę, konieczne stało się wyprodukowanie również szybkiej wersji tego modelu. Podczas projektowania samochodu GAZ-23 Wołga pojawiły się trudności, przede wszystkim układ. Konieczne było zainstalowanie dość dużego 8-cylindrowego silnika ZMZ-13 w kształcie litery V w wersji ograniczonej komora silnika„Wołga”, gdzie miejsca było tylko dla czterocylindrowego silnika ZMZ-21, zwłaszcza że po silniku następował automatyczna skrzynia koła zębate z przemiennikiem momentu obrotowego firmy Chaika.

Silnik umieszczono obracając go wokół osi podłużnej wał korbowy o dwa stopnie (układ należy do F.A. Lependin). Jednak szczeliny między silnikiem a otaczającymi go częściami były bardzo małe. Sceptycy uważali, że gdy silnik oscyluje na zawieszeniu (a tym bardziej po zwiotczeniu poduszek podczas pracy), nie będzie wystarczającej liczby luk. Ale w końcu opracowano specjalną technologię i dzięki wielkiej wytrwałości udało się osiągnąć jej wdrożenie do produkcji. W każdym samochodzie dokładność instalacji silnika mieściła się w granicach jednego milimetra od tego, co było wymagane. Montaż i eksploatacja przez wszystkie lata przebiegała bez problemów.

Masa samochodu wzrosła o ponad 300 kg, zarówno ze względu na masę silnika (z przodu), jak i ze względu na ładunek specjalny w bagażniku. Bez takiego obciążenia nie wystarczyło masa uchwytu na kółkach z tyłu. Przy ostrym starcie koła ślizgały się tak bardzo, że guma się paliła, zostawiając czarny ślad na asfalcie. Kolejnym problemem była temperatura hamulców. Tarcze hamulcowe wtedy tego nie mieliśmy. W hamulcach zastosowano bębny z żeliwa sferoidalnego z nadmuchem powietrza na gorące odlewy zgodnie z wybranym trybem. To znacznie zwiększyło ich twardość i odporność na zużycie przy wystarczającej skrawalności. Casterzy poparli propozycje projektantów i pracowali w Rzeczypospolitej. Ta metoda znalazła inne zastosowania w zakładzie.

Klocki hamulcowe posiadały klocki wykonane z materiałów odpornych na zużycie i wysoką temperaturę. Płyn hamulcowy aby uniknąć wrzenia, składał się z mieszaniny alkoholu izoamylowego i oleju rycynowego o temperaturze wrzenia co najmniej 130 stopni. Następnie przeprowadzono testy eksperymentalne bębny hamulcowe wykonany ze stopu aluminium z żeliwnymi wkładkami ciernymi (proces al-fin). Okazały się one jednak skuteczne tylko przy dobrym przepływie powietrza duże prędkości. A zorganizowanie intensywnego przepływu powietrza było niemożliwe ze względu na konstrukcję kół ze względu na wymagania konserwatorskie wygląd, „Jak Wołga”. To ostatnie wymaganie stworzyło również problem z tłumikami. Na „Mewie” było ich dwóch i odpowiednio dwóch kanałów wydechowych. Na Wołdze musiały być połączone przy wyjściu w jedno rura wydechowa. Podczas projektowania pojawiły się trudności, ale w wyniku testów zostały one przezwyciężone.

Testy wykazały również, że czas rozpędzania od zera z pełnym obciążeniem do prędkości 100 km/h wynosił 16 s (dla „Mewy” – 18). Przy wybranym końcowym przełożeniu 3,38 (dla GAZ-13 - 3,58) maksymalna prędkość przekroczyła 170 km / h. W specyfikacje Wskazano 160 km/h. Od 1962 do 1970 roku wyprodukowano 603 takie samochody i nie było żadnych poważnych komentarzy, chociaż wytrzymałość części budziła niepokój układ napędowy i osi napędowej obciążenia i naprężenia w tych węzłach mierzone podczas testów drogowych były znacznie wyższe niż w konwencjonalnych pojazdach produkcyjnych. Ale miało to miejsce tylko w pierwszych sekundach przyspieszenia, a ze względu na krótki czas uderzenia metal najwyraźniej nie miał czasu na zapadnięcie się. W praktyce obawy te nie były uzasadnione.

Samochód cieszył się fenomenalną popularnością w Europie Zachodniej! Bardzo duży, bardzo szybki (około 190 prędkości maksymalnej), dość dynamiczny, niezbyt żarłoczny, a ponadto idealnie nadawał się do podatków. Moc silników eksportowych została zmniejszona do 99 sił, dodając wysoki moment obrotowy. Samochód nie stracił na dynamice. Wręcz przeciwnie, ponieważ silnik jest niższy, zaczął przyspieszać jeszcze lepiej.

Próba stworzenia samochodu, który miałby zastąpić szybko starzejący się „dwudziesty pierwszy” w GAZ, została podjęta niemal natychmiast po rozpoczęciu jego produkcji. Samochód, który przetrwał trzy zmiany stylizacji, mimo że były one maksymalnie wydajne, w oparciu o środki jakimi dysponowali projektanci, był już mocno przestarzały pod koniec lat siedemdziesiątych.
Amerykańskie wzornictwo, którym kierowano się przy tworzeniu swoich modeli GAZ, w latach sześćdziesiątych posunęło się skokowo do przodu. Trzyletni samochód wyglądał już na przestarzały, składy firm liczyły dziesiątki modeli i setki wersji. Na tle tej obfitości „dwudziesty pierwszy” wyglądał jak „biedny krewny” – zaokrąglone, duże kształty i aerostyl wyszły z mody wraz z płetwami, a pracownicy fabryki musieli przygotować odpowiednią odpowiedź. Poszukiwania obrazu były długie i bolesne.

Projektantami (lub, jak to wtedy nazywano, projektantami) nowej maszyny byli młodzi specjaliści L. I. Tsikolenko i N. I. Kireev.

Podobnie jak wielu innych projektantów i konstruktorów, specjaliści GAZ byli pod wrażeniem amerykańskiej wystawy przemysłowej, która odbyła się w Moskwie w 1959 roku z chromowanymi, błyszczącymi i dwumetrowymi kilami. Z tego powodu pierwsze modele przyszłej Wołgi żywo przypominają „przeciętnego Amerykanina” tamtych lat.

Jednak wkrótce dla stylistów stało się jasne, że taki wygląd zewnętrzny będzie wyglądał nowocześnie przez bardzo krótki czas, aż do nowej „cewki” w projekcie. Potrzebne były proste, kanoniczne formy, sprawdzone rozwiązania, brak jasnych, chwilowych detali. Stopniowo, szkic po szkicu, model po modelu, z plasteliny, gliny i drewna pielęgnowano obraz przyszłego samochodu. Podczas tworzenia samochodu zbudowano sześć pełnowymiarowych makiet przeciwko sześciu dla dwudziestej pierwszej Wołgi. Mimo to samochód ciążył w kierunku amerykańskiej szkoły stylu. Jak na zagraniczne standardy był to średniej wielkości sedan o dość klasycznym wyglądzie. „Fiszbinowe” osłony chłodnicy i boczne światła wskazywały na pewną ciągłość pokoleń, mały pion tylne światła zostały zaprojektowane tak, aby podkreślić szerokość samochodu i były częstym elementem konstrukcyjnym w samochodach tamtych lat...

Były też oryginalne znaleziska: „lustrzane” zagięcie Hoffmeistera w obrębie przednich drzwi, ciekawe chromowane „kły” w pobliżu tablicy rejestracyjnej (później usunięte), światło postojowe w deflektorze na bagażnik tylny, surowa i stylowa kratka. Dzięki pochylonej linii bocznej samochód ma szybki, dynamiczny wygląd.

Projektanci musieli rozwiązać trudne zadanie - nadać dynamizm sedan wykonawczy duże rozmiary, jednocześnie nie przesadzając, ale nie czyniąc z niej amerykańskiej „walizki” i poradzili sobie z tym zadaniem bezbłędnie.

Projekt został początkowo przeprowadzony dla czterech typów silników - 2,5-litrowego aluminiowego „czwórki” opartego na silniku GAZ-21 (najwyraźniej pierwotnie do pracy w taksówce), sześciocylindrowego 3-litrowego silnika w kształcie litery V (podstawa ), ośmiocylindrowy w kształcie litery V o pojemności 5,53 litra (wersja specjalna dla organy scigania), czterocylindrowy silnik wysokoprężny (dla Europy, gdzie taksówkarze szanowali Wołgę z silnikiem wysokoprężnym - zgodnie z doświadczeniem w sprzedaży eksportowej GAZ-21; przypuszczano import).
Pierwotnie planowany jako baza V6 (2,99 litra, 136 KM) modeli 24-14 (blok żeliwny) i 24-18 (aluminium), nie wyszedł z etapu eksperymentów do początku masowej produkcji, planowano go opanować na drugim etapie, prace nad samochodem toczą się już równolegle z masową produkcją.

Ale na początku lat siedemdziesiątych ceny ropy poszybowały w górę iw takich warunkach trzylitrowy silnik do samochodu klasy średniej najwyraźniej uznano za zbędny. Pozostałe opcje jednostki napędowej zostały w takim czy innym stopniu wdrożone.

Skrzynie mechaniczne miały pierwotnie służyć do modyfikacji taksówek. W praktyce tylko czterobiegowa manualna z dźwignią w podłodze pozostała najprostszą, najtańszą, sprzyjającą oszczędności paliwa i najbardziej zgodną z poziomem światowego (choć głównie europejskiego) przemysłu motoryzacyjnego.
W 1966 roku pojawiły się dwa działające prototypy nowej Wołgi. Jeden z nich miał nietypowy system oświetlenia z czterema reflektorami, z którego zrezygnowano na rzecz bardziej znanego systemu z dwoma reflektorami. Głównym motywem przewodnim w projekcie samochodu była stylizowana tarcza. W swojej formie wykonano emblemat na grillu, tłoczenie na masce, a także ogólne rozwiązanie przedniej części.

Fenomenalny piękny samochód! Nawiasem mówiąc, w Europie nadal był kochany za niesamowitą niezawodność i płynność.

Nawiasem mówiąc, 24 Volga odniosła ogromny sukces w wyścigach torowych.

GAZ 24-02 był brany przez wielu duża rodzina. Jeśli trzeba było przewieźć duży ładunek, drugi i trzeci rząd składały się i tworzyły płaską podłogę z prowadnicami. Nawiasem mówiąc, GAZ 24-02 został uznany w 1972 roku za najbardziej stylowy kombi w Europie.

„Gorąca” Wołga miała również indeks 24. To samo nadzienie, ale samochód nazywał się teraz GAZ 24-24. Konkretnie na zdjęciu - GAZ 24-34, którego podstawą był późniejszy GAZ 24-10. Ale sens jest ten sam.

Do eskortowania pojazdów rządowych Chaika i ZIL KGB ZSRR używało zmodyfikowanej bazy Wołga GAZ-24-10 - GAZ-24-24.

Oficjalnie samochód nosił dwie nazwy „Samochód eskortowy” i „Samochód szybki”, a nieoficjalnie, otoczony przez KGB, nazywano go „catch-up” lub „double”.

Wizualnie GAZ-24-24 nie różnił się od model produkcyjny, ale w kabinie znajdowała się dźwignia automatycznej skrzyni biegów. Z technicznego punktu widzenia była to ta sama seryjna „Wołga”, ale miała pewne środki wzmacniające (potężne przednie dźwigary), dźwignię zmiany biegów w podłodze, trzystopniowy „automat”. jednostka mocy ZMZ-24-24 V8 o pojemności 5530 cm³ i mocy 195 KM. Przełożenie wynosi 3,38:1. Samochód miał wzmocnione zawieszenie i sterowniczy miał moc hydrauliczną.

Czasami samochody były wyposażone w specjalne systemy łączności i sygnalizację świetlną, za pomocą których można było dawać sygnały podczas poruszania się w kolumnie. GAZ-24-24 został zmontowany ręcznie. Malowanie wykonano zgodnie z technologią „Czajkowskiego”, zabezpieczenie antykorozyjne było bardzo dobre.

Liczba przyjętych egzemplarzy nie jest znana. Zgodnie z działaniem samochodu jego maksymalna prędkość osiągnęła 160 km / h.

GAZ-25

1937

Wydano jeden egzemplarz.

Eksperymentalny trzyosiowy samochód GAZ-21 z nadwoziem typu pickup (nie mylić z GAZ-211956!) został stworzony przez grupę kierowaną przez V. A. Graczeva na podstawie komponentów i zespołów GAZ-M 1 i GAZ-A, jak część prac przy pojazdach terenowych. Od 15 lipca 1937 do 8 czerwca 1938 samochód był badany i dopuszczony do produkcja seryjna, ale nie wstała na przenośnik. Zamiast tego rozpoczęli produkcję bardziej udanego i zaawansowanego technologicznie GAZ-61. Modyfikacja GAZ-21 - GAZ-25 z nadwoziem sedana, zbudowana na bazie GAZ-M 1, była siedmioosobowa: pięć miejsc w kabinie, dwa w bagażniku.

Specyfikacje

Wymiary, mm
Długość x szerokość x wysokość	4830x1760x1865
baza	2440 (+860 między tylnymi osiami)
Ciało	sedan
Układ
silnik	przód
koła napędowe	środkowy i tylny
Maksymalna prędkość, km/godz	87
Silnik	GAZ-M, benzyna, gaźnik, rzędowy
Liczba cylindrów	4
objętość robocza	3285 cm 3
liczba zaworów	8
Lokalizacja	szczyt
moc, KM/kW	50/37 przy 2800 obr./min
Przenoszenie	mechaniczny trzystopniowy
wisiorki
poprzedni
tył	zależne od sprężyn podłużnych
hamulce	mechaniczny
przód	bęben
za	bęben
sprzęt elektryczny	6 V
Rozmiar opony	7.00-16