Pietiek tikai doties uz internetu, lai saprastu, kā krievi attiecas uz pašmāju automašīnām: ar rūgtu ironiju. Tajā pašā laikā tikai daži cilvēki zina, ka pirms nepilna gadsimta Krievijas automobiļu rūpniecība ne tikai uzplauka, bet arī visos aspektos apsteidza ārvalstu.
Krievijas impērijas laikos Russo-Balt rūpnīca bija slavena visā pasaulē ar savām automašīnām: limuzīniem, faetoniem un pat divvietīgajiem. sacīkšu automašīnas bija pazīstami ar savu kvalitāti un greznību. Par to daiļrunīgi liecina to cena: kamēr Eiropas Renault un Opel katrs maksāja tikai 5000 rubļu, Russo-Balt modeli C varēja iegādāties tikai par 7500.
Šīs automašīnas bez šaubām var saukt par Krievijas impērijas lepnumu un pateicoties uzvarām prestižās sacensībās - piemēram, Sanktpēterburgā - Montekarlo 1912. un 1913. gadā.
Turklāt "Russo-Balt" bija pirmais auto, kas sasniedza Vezuva virsotni. Par šīs mašīnas izturību liecina kuriozs atgadījums, kas noticis vienā no braucieniem: vadītājs ieskrēja būdā; tajā pašā laikā būda sabruka, un automašīna palika gandrīz neskarta.
Tagad daudzi autovadītāji sūdzas par neērtībām, braucot pa Krievijas "skarbajiem" ceļiem. Russo-Balt tas viss bija paredzēts: aizmugurējo riteņu piekare tika izgatavota īpašā veidā, lai nodrošinātu ērtu braukšanu pa bruģakmeņiem un zemes ceļiem.
Turklāt veidotāji parūpējās par skarbo Krievijas ziemu: tā kā tobrīd vēl nebija radžoto riepu, auto bija aprīkots ar slēpēm un gumijas kāpurķēdes ar metāla ķemmēm.
Protams, daudzi tā laika slaveni krievu cilvēki nevarēja pretoties iegādāties tik greznu automašīnu: lielkņazs Konstantīns Konstantinovičs Romanovs iegādājās trīs russo-baltu, lielhercogiene Marija Pavlovna Romanova, premjerministrs grāfs Sergejs Vite, princis Boriss Goļicins un daudzi citi vienu automašīnu. .
Kas tad notika ar izcilo un veiksmīgo projektu Russo-Balt? Tās bēdīgais stāsts aizsākās Pirmā pasaules kara laikā: rūpnīca no Rīgas tika evakuēta uz Maskavu. Taču pēdējais trieciens bija "Russo-Balt" nacionalizācija 1918.gadā ar Tautas komisāru padomes rīkojumu - pēc tās rūpnīcā ražoja gandrīz neko citu kā tikai militāro tehniku.
Tomēr leģenda Krievijas autorūpniecība nav aizmirsts. 2002. gadā tika mēģināts atjaunot zīmolu, taču tas neizdevās un tika aizmirsts, atstājot aiz sevis Russo-Balt Impression koncepciju.
Un tagad pavīd cerības: saskaņā ar baumām zīmola atdzimšanu atbalsta Central Research Automobile un automobiļu institūts. Pateicoties tam, Russo-Balt varēs ražot automašīnas Krievijas amatpersonām un prezidenta autokolonnai. Tikmēr rūpnīca nodarbojas ar raķešu un kosmosa tehnoloģiju ražošanu. Nu ko, gaidīsim ziņas par Krievijas autobūves lepnuma atdzimšanu.
Pēdējo 100 gadu laikā automašīnu ražotāji ir radījuši pārsteidzošas automašīnas gan skaisti, gan neglīti. Ir grūti izveidot skaistāko automašīnu sarakstu, jo katram ir sava gaume. Mēs centāmies izveidot savu sarakstu, iekļaujot tajā, mūsuprāt, skaistākās automašīnas pasaulē.
10.1962 Lotus Elite.
Lotus ir angļu uzņēmums, kas specializējas sporta un sacīkšu automašīnu ražošanā. Uzņēmumu 1953. gadā dibināja Entonijs Kolins Brūss Čepmens (Collin Chapman), un to sauca par Lotus Engineering Co. Drīzumā tika izveidots slavenais "Lotus-Seven" (tas ir, "septiņi"), un 1957. gadā sākās tā masveida ražošana.Pirmais Lotus modelis ar slēgtu korpusu. Stikla šķiedras virsbūve, neatkarīga visu 4 riteņu piekare. Pilnībā alumīnija 1216 cm3 dzinējs. Vilces koeficients 0,29 ir labāks nekā lielākajai daļai mūsdienu automašīnu. Lemānas 24 stundu sacensību uzvarētājs.
9. 1972. gada Lotus Elan
Pēc Lotus Elan 1962. gadā sekoja skaistāka mašīna. Pirmkārt ceļa automašīna Lotus, izgatavots pēc tagad slavenās, bet toreiz novatoriskās shēmas - "tērauda šasija ar stiklplasta korpusu". 1558 kubikcentimetru divu izciļņu dzinējs, visu riteņu disku bremzes un pilnībā neatkarīga piekare nodrošināja komfortablu braukšanu un lielisku vadāmību. 
8. 1968. gada Lamborghini Miura.
Vienkārši satriecoša automašīna. 25 gadus vecā Marčello Gandīni zīmētās Miuras greznās formas piesaista skatienu kā magnēts. Automašīna skatās uz jums ar priekšējiem lukturiem, kas ierāmēti ar melnām kontrastējošām "skropstām". Šo 60. gadu modes cienītājiem raksturīgo detaļu, melnas skropstu tušas pārpilnību uz skropstām, smalki pamanīja Maestro Gandini.Lindons Maknīls Kad šī automašīna 1968. gadā ieradās Londonā, tā bija balta un ar stūri kreisajā pusē. To iegādājās Džastins de Vilnēvs, pazīstams arī kā Naidžels Deiviss, fotogrāfs un super modes zīmola Twiggy menedžeris. Deiviss nolēma "šūpot" pirmatnējo britu: valstī, kur viņi joprojām deva priekšroku atturīgām krāsām apģērbā un pieturējās pie piecdesmito gadu stila, šim auto un tai blakus esošajam supermodelei vajadzēja radīt sprāgstoša bumbas efektu. Pasaulē, kurā ir visi šie BMC, Sunbeams, Hillmans un Routemasters balts Lamborghini izskatījās pilnīgi dīvaini. Nav nejaušība, ka Miura pirmo reizi tika saukts par vārdu superauto. Šis tiešām ir super auto.Mašīna ir ļoti tupa - nedaudz virs metra augsta. Salons ir tik zems, ka no pirmā acu uzmetiena šķiet, ka tajā vienkārši nav iespējams iekļūt. Lai to izmēģinātu, vispirms jānospiež durvju bloķēšanas poga, kas paslēpta ventilācijas atverēs durvju augšpusē. Starp citu, es atveru īstās durvis. 1970. gadā automašīna tika nosūtīta atpakaļ uz Itāliju, Lamborghini rūpnīcu, kur tai tika piešķirta labās puses stūre, stingrāka piekare, platāki riteņi un spilgti zaļa ārējā krāsa. Dzinējs tika noregulēts atbilstoši S specifikācijai un saņēma jaudas pieaugumu gandrīz par 20 ZS. 
7. 1971. gada Jaguar E-Type.
1971. gada Jaguar E-Type ir divu vai četru sēdvietu kupejas rodsters ar pagarinātu šasiju. Pievienots ārējām izmaiņām hromēts režģis radiators un četras izplūdes caurules. Jaguar E-Type bija 5,3 litru dzinējs. Tas bija aprīkots ar automātisko vai manuālo pārnesumkārbu. Stūres pastiprinātājs kļuva par standarta aprīkojumu.Šīs sērijas automašīnas, šķiet, tika ražotas mūžīgi, bet septiņdesmito gadu krīze ļoti ietekmēja leģendārais zīmols auto. Tā rezultātā Jaguar 1975. gadā saražoja 49 E-Type. Šīs bija pēdējās šīs sērijas mašīnas, kas pilnībā nokrāsotas melnā krāsā, un uz tām bija plāksne, ko parakstījis uzņēmuma dibinātājs sers Viljams Laions. Tādējādi uzņēmums atvadījās no sava slavenā modeļa. Jaguar E-Type automašīnas tika saražotas 72 000 eksemplāros, kas ir ļoti labs rādītājs šai klasei.Pēdējais Jaguar E-Type ir uz visiem laikiem palicis rūpnīcas muzejā. Šī automašīna ir ieņēmusi cienīgu vietu Lielbritānijas autobūves vēsturē un patiešām visas pasaules vēsturē. Tās siluetiem joprojām ir spēcīga ietekme uz automobiļu dizaineriem šodien. 
6. 1961. gada Ferrari 250 GT SWB.
Es uzskatu visvairāk skaistas mašīnas un protams nevaram aizmirst par Ferrari! Tas ir skaistuma un agresijas sajaukums. Lielais Enzo Ferrari izveidoja vairāku miljardu dolāru korporāciju, kas rada ne tikai ātras un uzticamas automašīnas, bet arī augstus automobiļu dizaina standartus. Uzņēmuma vēsturē plašākais klāsts ievērojamo un retas automašīnas. "Skaists un harmonisks stils, ikonisks dizains, labākais variants Tika uzbūvētas 165 šī modeļa automašīnas.To pašreizējā cena svārstās no 3 līdz 6 miljoniem dolāru.Modeļa Ferrari 250 GT ar trīs litru Gioacchino Colombo dzinēju (Gioacchino Colombo) ražošana vairāk nekā desmit gadus (no 1955. līdz 1968. gadam) deva Ferrari neoficiālais tituls “Ceļu meistars”. Īpaši veiksmīgi bija garās riteņu bāzes (LWB) GT automašīnas, kuru nosaukumā saņēma trīs papildu burtus - TdF - pēc uzvaras Tour de France 1956. gadā. Enzo iedvesmoja panākumi Ferrari nolēma sērijveidā ražot automobiļa 250 GT versijas uz ceļa ar samazinātu dzinēju. ražošanas programma vispirms tika iekļauts Boano kupejas virsbūve Ferrari 250 GT, bet pēc tam tam tika pievienots Pinin Farina kabriolets. Par šo sastāvs ir pabeigts. Tomēr divi cilvēki nepiekrita šim lēmumam. lielākais tirgotājs Ferrari – Luidži Čineti Ņujorkā un Džons van Noimans Kalifornijā. Viņi bija pārliecināti, ka lielākā daļa viņu klientu vēlētos vieglu sporta automašīnu, nevis luksusa automašīna Pininfarīni. Vienkāršākā izeja bija vērsties pie Pininfarina ar lūgumu sagatavot projektu jaunai automašīnai, tomēr lielās slodzes dēļ viņi atteicās. Un Scaglietti tika izvēlēts darbam pie Kalifornijas zirnekļa. Pēc Chinetti un van Noimana lūguma jaunajam auto tika izvēlēta Ferrari 250 GT TdF šasija ar garu un īsu riteņu bāzi un nelielām izmaiņām izskats. Runājot par dzinējiem, papildus degradētajai "civilajai versijai" tika uzstādīti sacīkšu dzinēji ar jaudu, kas pārsniedz 250 zirgspēkus. Pat ja tiek uzskatīts Ferrari 250 GT California Spider sērijveida mašīna(tika izgatavoti aptuveni piecdesmit eksemplāri ar garu un īsu pamatni), var pamatoti teikt, ka starp tiem nebija pat divu identiskas automašīnas, jo viņi visi saņēma apdari un aprīkojumu atbilstoši klientu prasībām. Parādītajā īsajā riteņu bāzē Ferrari 250 GT SWB California Spider, kas izgatavots 1961. gadā, bija priekšējo lukturu apvalki, noņemams cietais jumts un 277 zirgspēku sacīkšu dzinējs. 
5. 1963. gada Ferrari 250 GT Lusso.
Pirmais Ferrari 250 GT Lusso parādījās 1962. gada oktobrī Parīzes autoizstādē, kur tas tika pamanīts, pateicoties tā lieliskā virsbūves elegantajām proporcijām. Divvietīgā sporta auto salons bija ļoti ietilpīgs, kas bija iespējams, pateicoties 250 zirgspēku 3,0 litru dzinējam, kas tika pārbīdīts uz priekšu. Lai gan 250 GT Lusso mērķis bija liels tūrisms, tam bija daudz kopīga ar leģendāro 250 GTO sacīkšu automašīnu. Viņiem bija viena garenbāze, balstiekārta, disku bremzes, Boranni spieķu riteņi un pilnībā alumīnija divpadsmit cilindru dzinējs. Neskatoties uz to, ka Ferrari 250 GT Lusso bija atšķirīgs moderna šasija, un tērauda virsbūves konstrukcijā tikai motora pārsegs, bagāžnieks un durvis bija izgatavotas no viegla alumīnija, daudzi īpašnieki ir izmantojuši šīs automašīnas sacīkstēm, un dažreiz ļoti veiksmīgi. Scaglietti uzbūvēja aptuveni 350 250 GT Lusso paraugus ar Pininfarina projektētajām virsbūvēm. Gandrīz visiem bija vienāds aprīkojums, izņemot dažas mašīnas, kurām bija atšķirīga attieksme pēdējā braucienā, 5 pakāpju ātrumkārba un sacīkšu karjerai piemērotāki karburatori. 1964. gadā Ferrari 250 GT Lusso tika aizstāts ar vairāk jaudīgs modelis 275 GTB ar neatkarīgu visu riteņu piekari un sarežģītu telpisko šasijas struktūru. 
4.1937 Vads 810/812.
Priekšējā piedziņa, V-veida astoņnieks un turbokompresors - Vadam bija patiesi revolucionārs dizains. Izveicīgāks līkumos nekā aizmugurējo riteņu piedziņas transportlīdzekļi. 1935. gads — Cord 810 pirmo reizi tiek parādīts Ņujorkas auto izstādē. Un uzreiz automašīna atrod savus pirmos īpašniekus.1936. gads - Cord 810 pieejams sedana un faetona versijās. Atvērtās Cord 812 Phaeton un Sportsman sērijas automašīnas bija ļoti pieprasītas kolekcionāru vidū un maksāja vairāk. Ārēji šīs divas modifikācijas bija līdzīgas. Ļaujiet tai iet maksimālais ātrums bija tikai 145 km/h, automašīna izskatījās ātrāka.1937. gads — ieslēgts automobiļu tirgus nāk modelis Cord 812. To no 810 modeļa atšķir kompresordzinējs. Un dzinēja jauda palielinājās līdz 170/190 ZS. Ar. Paātrinājums līdz 100 km/h tika samazināts no 20 līdz 14 sekundēm. Pēc tam Grehems izmantoja Cord 812 virsbūvi Holivudas sedana izlaišanai. 
3. 1967. gada Ferrari 275GTB/4 Berlinetta.
Un atkal Ferrari. Vēl viens kārts RM Auctions, vēl viens gandrīz nenovērtējams retums. 1967. gada Ferrari 275 GTB 4 Berlinetta nonāca pie kāda laimīgā puiša, kurš par to samaksāja 1 650 000 USD. Šis rūpīgi atjaunotais Ferrari 275 GTB 4 Berlinetta ir identisks oriģinālam gan no iekšpuses, gan no ārpuses. zirgspēki spēj stumt šo dzelteno rodsteru līdz 165 jūdzēm stundā. Tika izstrādāta automašīnas forma, kas kļuva par pamatu turpmākajiem modeļiem slavens uzņēmums Pininfarina (Pininfarina). Šis jaudīgais dzinējs un skaistais eksterjers, es ierindoju automašīnu trešajā vietā desmitniekā. 
2. 1952. gada Jaguar XK120.
Lionas pirmais pēckara jaunums 1948. gada septembrī bija 160 zirgspēku Jaguar uz XK dzinēja bāzes, kas atzīts par vienu no visu laiku labākajiem sporta auto. Izsmalcinātais XK-120 bija arī ātrākais modernais sērijveida auto pasaulē, sasniedzot 126 jūdzes stundā pie Džebekas. Un tas par cenu £998! Ražoja jaunumu sacensībām, samazinot svaru. Tā radās XP-120C (C-type). 
1. 1968. gada Citroen DS.
Citroën zīmols jau sen ir izpelnījies nekārtību cēlāja reputāciju, un tā DS modelis joprojām ir iespaidīgākais. Vai piekrītat, ka šī automašīna ir numur 1 automašīna? Tie, kas zina par automašīnām, noteikti piekritīs, jo 50. gadu franču automašīna tiek uzskatīta par vienu no labākajām automašīnām, kas jebkad ražotas. 
Visiem "senčiem" ir kopīgas iezīmes: sporta un izklaides mērķis, ārēja līdzība ar zirgu pajūgu, komforta, apgaismojuma un signalizācijas ierīču trūkums.
Tajā pašā laikā ir ļoti daudz dažādu mehānismu kombināciju: dzinējs atrodas aizmugurē, vidū, zem virsbūves, dažreiz priekšā, ar cilindru skaitu no viena līdz četriem un visdažādākajām to izvietojuma iespējām , aizdedzes, gāzes sadales, jaudas, eļļošanas un dzesēšanas sistēmas. Transmisija - no rūpnīcas piedziņas siksnām un velosipēdu ķēdēm uz tiešo pārnesumkārbu un piedziņas vārpstu utt.
Tikai diviem "senčiem" izdevās noturēties ražošanā vairākus jaunā gadsimta gadus un pat kļūt par vairāku automašīnu modeļu prototipiem dažādās valstīs. Tas ir Eiropas "De-Dion" un amerikāņu "Oldsmobile". To ilgmūžība ir saistīta ar dizaina vienkāršību un relatīvo praktiskumu.
"De-Dion" korpuss ir trīsvietīgs ar dzīvespriecīgu, krāsainu nojume. Ja priekšējā sēdekļa pasažieris, kas atrodas “redzams” aizmugurē, aizmugure pa priekšu, “vēlas izskatīties bīstams sejā” (kā rakstīja tā laika žurnāli), tad sēdeklis tiek apgriezts un kāju dēlis ir nolocīts. Oriģināls De-Dionovskaya aizmugurējā piekare ar oscilējošām ass vārpstām un cauruļveida savienojošo siju tas daudzus gadus iesakņojās sacīkšu automašīnās un dažās automašīnās.
Lidojums Eli Olds (1864-1950) jaunībā, novērojot pieaugošo sabiedrības interesi par importu, kas parādījās Amerikas pilsētās agrīnās automašīnas, sākās, iegādājoties darbnīcu no sava tēva un nosaucot to par "Motorbūves rūpnīcu". Izgatavoja un tirgoja vairākus trīs un četru riteņu tvaika ratus. Tad ar Detroitas naudasmaisu atbalstu viņš iegādājās lielāku rūpnīcu, uzbūvēja dārgas mašīnas, lai iepriecinātu savus mecenātus, taču cieta zaudējumus. Laimes nebūtu, bet nelaime palīdzēja! Augs nodega. No ugunsgrēka tika izglābts tikai lētas automašīnas prototips - Oldsa iecienītais prāta bērns ar raksturīgu izliektu priekšējo paneli (tāpēc arī tā segvārds - "carvd-dash"). Lai pēc iespējas ātrāk atsāktu ražošanu, nekas cits neatlika kā gatavoties mašīnas izlaišanai pēc vienīgā saglabājušā modeļa. Toreiz izrādījās, ka pieprasījums pēc lētām "carvd-dash" pārsniedza visas cerības. Pirmajos divos ražošanas gados tika saražoti 3 tūkstoši automašīnu, un produkcija turpināja augt ...
Oldsmobile dzinējs atradās zem sēdekļa, no sāniem kā gramofons izvirzījās kloķis. Kā rāmja garenstieņi kalpoja abām asīm kopīgās garās atsperes, kas aizgūtas no 19. gadsimtā ASV populārajiem zirgu bagijiem.
Olds uzvārds parādās to biznesa dizaineru sarakstā, kuri veicināja tādu lielu firmu uzplaukumu kā Ford, General Motors, Dodge, kas pirmo reizi uzsāka liela mēroga un pēc tam masveida automašīnu ražošanu.
Un Eiropā tajos gados jau bija a jauns izkārtojums auto. Dzinējs atrodas priekšā, cilindri ir vienā rindā. Riteņu bāze(attālums starp priekšējo un aizmugurējo asi) salīdzinoši garas, priekšējās un aizmugurējie riteņi identisks, palielināts aizmugurējās riepas. Dzinēja trūkums zem sēdekļa ļāva nolaist automašīnu. Tika iezīmēts savdabīgs siluets. Dažām mašīnām radiators atradās aiz dzinēja, pārsegam tika piešķirta dzelzs forma. Nekustīgās ādas ādas dubļusargi-spārni ir savienoti ar dēļu kājiņām. Transmisija stiepjas zem korpusa, vārpsta ir atsevišķi stāvoša kaste zobrati (tagad jau ielikts karterī, t.i., tiešām, kastē). No tā spēks tiek pārnests uz riteņiem ar šķērsvārpstu un ķēdēm vai tieši kardāna vārpsta. ķēdes piedziņa izmanto lielām automašīnām, kardānu - mazām.
Aprakstītā shēma ir kļuvusi par "klasisku", tam bija daudz iemeslu: vienmērīgs automašīnas masas sadalījums (dzinējs noslogo priekšējos riteņus, bet virsbūve un pasažieri - aizmugurējos); dzesēšanas sistēmas un vadības ierīču vienkāršība. Lai attaisnotu dzinēja pārkārtošanu uz priekšu, tika piesaukti arī tādi naivi argumenti: galu galā zirgs ir piekabināts priekšā esošajiem ratiem, un lokomotīve brauc vilciena galā! Pagaidām viņi nepiešķīra nozīmi shēmas trūkumiem: transmisijai, kurai bija grūti piekļūt apkopei, joprojām augstajam grīdas līmenim virs tās, lielajam garumam un attiecīgi arī mašīnas masai. visa automašīna. Uz ielām vēl nebija sastrēgumu, un pajūgi ar zirgiem aizņēma daudz vairāk vietas. Un augstais masas centra novietojums pie toreizējiem ātrumiem būtiski neietekmēja mašīnas (nevis sacīkstes!) stabilitāti.
Automašīnu gabala un neliela apjoma ražošana sekmēja individuālo patērētāju vajadzību apmierināšanu. Piemēram, Benzs 1909. gada sludinājumā ziņoja, ka pārdod automašīnas: tūristu, pilsētas, mazo, biznesa, furgonu, pamatojoties uz vieglo automašīnu. Brāļi Opel kopā ar citiem modeļiem ražoja nelielu "ārstu" auto. Bija daudz veidu virsbūves, kas atšķīrās pēc ierīces, sēdvietu un logu skaita – visizplatītākais atvērtais paneļa, kušete un divvietīgais krēsls, slēgtais limuzīns, kupeja un pullman limuzīns, daļēji atverams landole, vai landau, pilsētas kupeja, kabriolets.
Automašīna sāka atšķirt divas galvenās daļas: mehānisko - "šasiju" (franču valodā - rāmis) un virsbūvi - "carosseri". Šasija izgatavota automobiļu rūpnīcas, un virsbūve (pēc pircēju pasūtījumiem) - ratiņi.
Gandrīz visiem korpusiem vēl nebija sānu durvju. Priekšējie sēdekļi palika atvērti sānos, un to atzveltnes bija tik tuvu aizmugurējā ass automašīna, kurai nepietika vietas pasažieru salona durvīm. Pasažieri iekāpa automašīnā vai nu no aizmugures, vai arī pagrieza sēdekli blakus vadītājam, lai atbrīvotu eju aizmugurējais nodalījumsķermeni. Virpošana veikta dažreiz un aizmugurējie sēdekļi, citādi ieeja "no gala" izrādījās ļoti šaura. Šādus ķermeņus sauca par "tonnu" (franču valodā - muca). Ir zināmi pēkšņas sēdekļa pagriešanas gadījumi kustībā. Atcerieties, I. Ilfa un E. Petrova romānā "Zelta teļš": "... mašīna piesteidzās, un Balaganovs izkrita no atvērtajām durvīm." Tonnu vairs neizmantoja pirmās desmitgades beigās, jo automašīnas kļuva vēl garākas.
ASV automobiļu tehnoloģiju galvenais virziens tajā laikā bija masveida lēta indivīda radīšana transportlīdzeklis, kas bija liels pieprasījums. Amerikāņu automašīnas no Eiropas atšķīrās ar savu kompaktumu, saglabājot šo savu "senču" īpašību, lielajiem jaudas rādītājiem, kas nepieciešami masu produkcija izgatavojamība, vieglu un izturīgu materiālu izmantošana, pakāpeniska pārvaldības un apkopes vienkāršošana. Vēlāk notika diametrālas izmaiņas Vecās un Jaunās pasaules dizaineru pozīcijās.
Vadītāja pozīcija uz auto ir izgājusi vairākus tās attīstības posmus. Agrākais ir algots "šoferis", tvaika vagona ugunsdzēsējs. Benzīna transportlīdzekļišķita (un tika prezentēti uzņēmumu sludinājumos) tik daudz vienkāršāki par tvaika mašīnām, ka vadītājs tika uzskatīts par vienu no mehāniskā laiduma pasažieriem. Taču līdz 20. gadsimta sākumam tās pārvaldība atkal kļuva sarežģīta un bīstama. Iedomājieties, ka jums tiek lūgts braukt ar ātrumu 50 km/h nestabilā automašīnā bez sānu sienām, bez vējstikla, bez tīrītājiem, daudz stingru vadības ierīču, vājām bremzēm un neuzticamām riepām. Pie šādas automašīnas stūres šodien neviens nesēstos, un ceļu policija tai neļautu pārvietoties.
Lielākā daļa automašīnu īpašnieku (turīgo!) ķērās pie nolīgto šoferu pakalpojumiem. Ja pasažieriem tika nodrošinātas kādas ērtības - dažām automašīnām slēgts virsbūves nodalījums, mīksti sēdekļi -, tad vadītāji bija lemti smagam darbam brīvā dabā, putekļos, ar pretvēju.
Automašīnas tehniskajos parametros tagad neatradīsiet kādreiz obligāto rindu par stūres rata atrašanās vietu. Lieki piebilst, ka pa kreisi - balstoties uz labās puses satiksmi. Bet tas netika noteikts uzreiz. Stingrs brauktuves dalījums kreisajā un labajā satiksmes pusē radās tikai 20. gadsimtā, un pa ielām un ceļiem ar ne pārāk intensīvu satiksmi viņi brauca kā nākas. Līdz XX gadsimta 60. (!) gadiem priekšroka netika dota braukšanai pa noteiktu ielas pusi. Anglija, tās bijušās kolonijas, Japāna joprojām turas pie kreisās puses, Zviedrija no kreisās uz labo pārbūvēta tikai 1967. gadā, Austrija, Ungārija un Čehoslovākija - 30. gados.
Milānā viņi brauca pa kreiso pusi, bet pārējā Itālijā – pa labo pusi. Pie šādas noteikumu dažādības nevarētu būt vienota skatījuma uz stūres atrašanās vietu. Kad pavadas vietā parādījās stūres “stūre”, kurai vajadzēja atrasties tieši vadītāja priekšā, tad dizaineri izrādīja vienprātību - stūre ir tikai labajā pusē!
Viņi strīdējās šādi: gājēji un rati visvairāk atrodas labajā pusē, netālu no ietves, un autovadītājam tiem vajadzētu pievērst galveno uzmanību. Tāpēc visiem "veterāniem" stūre bija pa labi.
"senču" laikā darba vietašoferis sarucis ar sviras nūjām. Bremzes bija tikai trīs, tās iedarbojās uz transmisijas vārpstu, uz aizmugurējiem riteņiem un tā saukto “kalnu pieturu” - smailu stieni, kas, braucot kalnā, tika nolaists uz ceļa, jo bremzes nenoturēja automašīnu. uz nogāzes. Cik tālu līdz svirām, vai ir ērti tās lietot - viņi par to nedomāja. Viņi novieto sviras vietā, kur ir vieglāk pievilkt vilci uz vadāmo mehānismu. Vadītājs bija lemts akrobātiskām kustībām. Taču automašīnu bija vairāk, un ne visi braucēji piekrita akrobātikai, un pieaugošais ātrums prasīja ātru, precīzu vadību. Likās, ka vajag koncentrēt sviras vienuviet, tuvāk vadītāja rokām. Šī vieta tika izvēlēta stūres statnis. Kad tas tika sasvērts (1898. gadā pirmo reizi automašīnai Latil), pārnesumu vadība no kolonnas vairs nebija iespējama. Tajā pašā laikā tika atklāts, ka sviru un rokturu uzkrāšanās pie stūres rada apjukumu. Daļa no tiem tika nomainīti pret pedāļiem, un uz automašīnas rāmja tika nostiprinātas pārnesumu sviras un bremzes. Sviras izvirzījās no ārpuses, virs kājiņas un traucēja ieiet. Šasijas konstruktorus neapmulsināja karjeru izgatavotāju radītās virsbūves ar durvīm un cietajiem sāniem: lai vadītājs sniedzas pēc sviras caur sāniem!
Vai tas kalpoja skaņas signāls uz pirmajām mašīnām kučieris "Ei, uzmanies!" - nezināms. Taču ir skaidrs, ka signāla nebija. Taču mašīna bija tik trokšņaina, ka likās, ka viņš nav vajadzīgs. Policijai bija cits viedoklis, viņi vadījās no prasībām attiecībā uz klusajiem velosipēdiem: vadītājam jābūt kaut kādai ierīcei, lai ziņotu par savu pieeju.
Bet, ja uz velosipēda tas aprobežojās ar pieticīgu izsaukumu, tad uz automašīnas, sākot ar dzelzceļa zvanu un pīkstienu ar “bumbieri”, tas sasniedza 20. gadsimta sākumu līdz sarežģītām konstrukcijām, ko darbina dzinējs vai speciāls. gaisa pumpis. Mašīnas biedēja garāmgājējus ar suņu riešanu un lauvas rēkšanu, priecēja ausi ar modernu dziesmu melodijām. Signāltrompete dažkārt izpaudās kā dzīvnieka vai čūskas galva ar atvērtu muti, citos gadījumos tas bija vesels pūšaminstrumentu komplekts. Neskatoties uz visu signāla troksni un estētisko efektu, to ne vienmēr dzirdēja citi autovadītāji, kuri bija apmulsuši no savas automašīnas.
Līdz 20. gadsimta sākumam automašīnām ar sarkanu (bīstami!) stiklu un baltu stiklu parādījās aizmugurējais lukturis - lai apgaismotu numura zīmi. Tad braukšanas noteikumos tika iekļautas rindkopas par vadītāja žestiem. Viņam tika dots norādījums dot signālus par ātruma samazināšanu (roku uz augšu), pagriezieniem (roku uz sāniem). Atgādinām, ka lielākā daļa automašīnu bija atvērtas.
Pagāja daudzi gadi, līdz vadītāju pasargāja vējstikls. Un tad, neskatoties uz ātruma palielināšanos, pārskatīšana, dīvainā kārtā, tika ierobežota. Parādījās jumta bagāžnieki, arvien lielāks pārsegs un spārni, markīzes, gaismas, figūriņa vai termometrs uz radiatora vāciņa ...
Tas izskatījās pēc “veterānu” laika auto, auto jaunā gadsimta cilvēkiem.
1999. gada 18. decembris Balvas ieguvējs tika paziņots Lasvegasā "Gadsimta auto". Par to, kuras automašīnas žūrija atzina par 20. gadsimta labākajām – mūsu apskatā.
5. vieta - 911 (303 punkti)
Ikoniskais Porsche 911 bija piektais visvairāk svarīga automašīna pagājušajā gadsimtā. Porsche 911 bija pirmais un nozīmīgākais uzņēmuma dibinātāja mazdēla Ferdinanda Aleksandra Poršes darbs. Classic 911s bija aprīkots ar 130 zirgspēku dzinēju un piecu pakāpju manuālo pārnesumkārbu. 911 sērija joprojām tiek ražota šodien.
4. vieta - Volkswagen Beetle (521 punkts)
Ceturtajā vietā ir vismasīvākā akciju automašīna pasaulē. No 1938. līdz 2003. gadam tika saražotas 21 529 464 automašīnas. "Tautas auto" Volkswagen Maikäfer (Maybug) tālajā 1931. gadā izstrādāja Jozefs Gancs, tomēr pēdējā versija radīja Jēkabs Verlins, Ferdinands Porše un pats Ādolfs Hitlers (fīrers bija personīgi iesaistīts dizaina izstrādē). Pēc pēdējās garantijas, katra vācu ģimene varēja atļauties šādu automašīnu. Kopš 1939. gada "Vaboles" prototips atradās Vērmahta dienestā, pēc kara to sāka ražot "civiliem". Starp citu, oficiāli nebija Beetles, Kēferu un Žukovu: auto saucās Volkswagen 1200 un 1600. Tikai 1998. gadā tika izlaists New Beetle - modernāks klasiskā "tautas auto" analogs.
3. vieta - Citroën DS (567 punkti)
Trešo vietu ieguva Citroën DS, biznesa klases auto augstākajiem rangiem. Izstrāde sākās 1935. gadā un tika veikta slepeni nacistu okupācijas laikā Francijā. Neskatoties uz nelabvēlīgiem darba apstākļiem, inženieri spēja attīstīties visa rinda inovatīvus risinājumus, kas palīdzētu topošajam auto pierast pie pēc kara izpostītajiem Francijas ceļiem. Pēc daudzu gadu izstrādes 1955. gada 6. oktobrī DS tika prezentēts Parīzes autoizstādē. Līdz dienas beigām automašīnai bija saņemti 12 tūkstoši pasūtījumu. Oriģinalitāte, komforts un pieklājīgi tehniskie parametri ir kļuvuši par Citroën DS galveno trumpi, ko iemīļojuši gan parastie autobraucēji, gan daudzi politiķi un slavenības.
2. vieta - Mini (617 punkti)
Mini, kas ražots no 1958. līdz 2000. gadam, pēc ekspertu domām, kļuva par otro "20. gadsimta auto". 1956. gadā Leonards Lords sapulcināja 8 cilvēku komandu, un viņi sāka strādāt pie maksimuma kompakts auto. Automašīnā ar izmēriem 3 × 1,2 × 1,2 m bija paredzēts izmitināt četrus pieaugušos ar bagāžu. 1959. gada 26. augustā sākās pirmās sērijas pārdošana gandrīz 100 pasaules valstīs. Pēc tam tika atklāti daudzi sākotnējā dizaina trūkumi, kas tika ātri izlaboti jaunākos modeļos. Kopumā vairāk nekā divi desmiti dažādas modifikācijas mini.
1. vieta - Ford Model T (742 punkti)
Uzvarētājs nominācijā bija Ford modelis T. Auto, kas ražots no 1908. līdz 1927. gadam, kļuva par pirmo plaši pazīstamo auto pasaulē. Tam bija visvienkāršākais dizains, ideāli piemērots masveida ražošanai, taču tas neietekmēja komfortu un vadāmību. Modelis T bija aprīkots ar 22,5 ZS dzinēju. un spēja paātrināties līdz 70 km/h. Kopumā vairākās pasaules valstīs tika saražotas 15 175 868 automašīnas.
+ Bonuss: pieci labākie kandidāti, kuri neiekļuva finālā
Premium klases auto Rolls-Royce Silver Ghost tika ražots no 1906. līdz 1926. gadam. Tāpat kā daudzām uzņēmuma automašīnām, arī "Sudraba spokam" bija nevainojama kvalitāte un, protams, arī neticami augsta cena. Starp citu, bruņumašīna Rolls-Royce Armored Car tika radīta uz Silver Ghost bāzes, kas britu armijā atradās līdz 1944. gadam.
Chevrolet Corvette Stingray
20. gadsimta labākais auto no inženierijas viedokļa bija Corvette C2 Sting Ray. slavens auto bija daudzu sacensību un sacensību uzvarētājs. Tas bija aprīkots ar 425 un 435 ZS V8 dzinējiem, un ekskluzīvajam Grand Sport modelim bija 550 ZS. 2013. gadā tika prezentēts Stingray C7.
Slavenā sacīkšu modeļa Ferrari 250 GT Berlinetta SWB jauda svārstījās no 240 l/s līdz 280 l/s. Izstrādē piedalījās pieredzējuši braucēji: Džoto Bizarini, Karlo Čiti un Mauro Foržjē. Auto tika atzīts par vienu no labākajiem 60. gadu sporta auto, kā arī par vienu no labākajiem Ferrari markas vēsturē.
Leģendārais Bugatti T35 bija īsts rekordists uzvarēto sacensību skaitā. Vidēji viņš katru nedēļu uzvarēja aptuveni 14 sacīkstēs. T35 gadu gaitā ir rīkojis vairākus dažādus izaicinājumu kausus. Rekordista sacīkšu braucēja jauda bija aptuveni 90 zirgspēki.
Alfa Romeo Giulietta pirmo reizi tika prezentēts Turīnas autoizstādē 1954. gadā, un modelis tika ražots līdz 1965. gadam. Automašīna tika aprīkota ar dzinēju, kura jauda bija no 62 līdz 100 ZS. un paātrinājās līdz 190 km/h. Automašīna vairākas reizes pārveidota. 1977. gadā tika izlaista jaunā Giulietta sērija.
+ Otrais bonuss: "Gadsimta automašīna Krievijā" - Gaz-21 "Volga"
Padomju autobūves vēsturē ir vērts izcelt leģendāro Volgu - GAZ-21. 1953. gadā dizainers Ļevs Eremejevs radīja elegantu Volgas konceptu, kas balstīts uz Rietumu autobūves mūsdienu tendencēm. GAZ-21 pat pārspēja daudzus savus konkurentus, piemēram, Ford Zephyr Mk. II un Renault Fregate. Auto tika ražots no 1956. līdz 1970. gadam. GAZ-21 tika plaši izmantots dažādos speciālajos dienestos: no GorGaz līdz taksometriem. Kopā tika saražoti 639 478 eksemplāri.
Kopš pirmās papīra avīzes iznākšanas daudzi notikumi, kas parasti pagāja bez pēdām, kādreiz dabūja iespēju par sevi atgādināt vēlreiz. Laikraksta mūžs ir īss, katru otro dienu tās ziņas nomaina svaigākas. Bet pēc simtiem gadu vecā avīze atkal ir ievērības cienīga! Tas, kas nākamajā dienā ir novecojis, pēc simts gadiem atkal ir jaunums, un uz nodzeltējušajām plāksnēm redzams laikmeta momentuzņēmums. Lasot cauri pagājušo gadu prizmai, mēs redzam, kas izvairījās no pirmajiem lasītājiem.
Krievijas impērijas auto. Tā veidotāju laikabiedri strīdējās par to tehniskās specifikācijas, salīdzinot ar ārvalstu paraugiem, šaubījās par vieglā automobiļa izredzēm sakarā ar slikti ceļi un balstījās uz nepieciešamību pēc kravas. Taču neviens neiedomājās, ka pavisam drīz tas pārvērtīsies par vēsturisku fantomu. Tāpēc ir tik nostalģiski skumji lasīt iedvesmojošos stāstus par viņa pirmajiem panākumiem. Un ir tik jauki, vismaz uz minūti, būt tur, viņam blakus un kopā ar tiem, kas visu redzēja realitātē.
Tas, kurš uzskata, ka ceļošana ar laika mašīnu ir traku zinātniskās fantastikas autoru privilēģija, maldās. Ikvienam ir reāla iespēja braukt pagātnē. Pietiek ieskatīties .... publiskās bibliotēkas periodisko izdevumu zālē. Nu, man tas pat nav vajadzīgs, jo man vairāk nekā simts gadus paveicās kļūt par personīgā modeļa īpašnieku laikrakstu izgriezumu kolekcijas veidā. Un ne tikai tikšanās, bet pa tēmām.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Šarbojās palagi, mēs esam vairāk nekā simts gadus senā pagātnē. 1907. gada 19. maijā (pēc vecā stila) pastaigājamies starp kuplajiem apmeklētājiem Mihailovska manēžā Sanktpēterburgā. Biļeti nopirkām par 50 kapeikām, vai varbūt par rubli! Izrāde ir tā vērta. Manēžā notiek "First starptautiskā izstāde automašīnas, dzinēji, velosipēdi un sports”, ko organizēja Krievijas Automobiļu biedrība lielkņaza Mihaila Aleksandroviča paspārnē. jaunākais brālis Nikolajs II) ar franču žurnāla "L'Auto" un Krievijas žurnāla "Avtomobil" atbalstu.
XX gadsimta sākums. Tehnikas un tehnoloģijas attīstās lēcieniem un robežām, pat ne lēcieniem un robežām. “Pašgājēju”, “pašgājēju ekipāžu”, “motoru”, “mašīnu” skaits uz tās pašas Sanktpēterburgas ceļiem kļuva tik pamanāms, ka jau 1899. gadā ar mēra rīkojumu tās tika aizliegtas. braukt bez domes atļaujas un numura zīmes, un ātra braukšana atzīts par nesaderīgu ar drošību satiksme, sodāma ar 500 rubļu samaksu. Naudas sods ir vienāds ar augstākās pakāpes amatpersonas mēnešalgu. Bet viss, kas ļauj cilvēkam pārvietoties ātrāk, spiesties spēcīgāk vai pacelties augstāk, izraisa skatītāju mežonīgu sajūsmu.
Šādu ierīču izstādes tiek rīkotas visā pasaulē, un automašīnas ieņem vienu no pirmajām vietām starp tām. 1903. gadā izveidotā Krievijas Automobiļu biedrība ne tikai apvienoja šī jaunizveidotā transportlīdzekļa pašmāju īpašniekus, sportistus un vienkārši ātruma cienītājus, bet arī veica savu plašo propagandu visās sabiedrības nozarēs, īpaši augstākajā. Galu galā krievu aristokrātijā dominē viedoklis par pašgājēju ekipāžām kā izklaidi vairāk zema klase. Cirks, vīrietis Emelya uz plīts, fi. Visticamāk, pie tā vainojams ne pārāk reprezentabls izskats.
Un patiešām pirmās kabīnei līdzīgas automašīnas, kuras pēkšņi pameta zirgs kopā ar kučieri, neatbilda nekādām estētiskām prasībām. “Mežonīgā vilkmes zirgu pajūga parādība, kurā nav un nekad nebūs ne zirgu, ne iejūgu” – tā 1901. gadā automobiļa dizainu aprakstīja Sanktpēterburgas laikraksts Novoe o vremya. Un viņa arī pieļāva, ka "tiklīdz motoru dizaineri šķirsies no neveiksmīgās idejas uzbūvēt zirgu pajūgu, viņu brīvā iztēle un ierastā gaume viegli atradīs formu, kas nešokēs vismodernākos braucējus ... var būt niecīga četrvietīga kariete forma, tā var atgādināt laivu utt.
Atgriezīsimies Pēterburgā 1907. gadā. Izstādes atklāšanā Manēžā ir cara valdības, jo īpaši filozofu tirdzniecības un rūpniecības ministri, sakaru šofus, augsta ranga diplomāti un augstākās sabiedrības pārstāvji. Dalībnieku vidū ir ražotāji no Francijas, Vācijas, Beļģijas, Anglijas, Itālijas, Dānijas, Šveices un Amerikas. Vairāk nekā septiņi desmiti pazīstamu un ne tik slavenu uzņēmumu: Opel, Brazier, Renault, Mercedes, Itala, Fiat, Lauren-Dietrich, Foster. Mūsu priekšā tribīnēs solīdas novitātes, dzirkstoši līdz spīdumam ar pulētām metāla detaļām, smaržo pēc lakas un ādas. Lieliski! Nē, tās nav kabīnes bez zirga.
Francija, automobiļu modes tendenču noteicēja, izstādē ir īpaši labi pārstāvēta. Šī valsts ražo, pārdod un eksportē automašīnas miljoniem franku vērtībā. Visi pārējie, arī Amerika, tikai "rij putekļus". Nav pārsteidzoši, ka krievu valodā aizgūtais franču “auto” (automobilis) drukā un sarunā tiek izmantots daudz biežāk nekā īpašvārds “pašgājējs” vai “pašpiedziņas ekipāža”.
Krievijas impēriju izstādē pārstāv arī ievērojams skaits mašīnu, šasiju un dzinēju ražotāju. Apkalpes-pašpiedziņas zīmoli "Frese", "Lessner" izskatās ne sliktāk par ārzemniekiem. Tās pat tiks apzīmētas ar imperatora medaļām. Godīgi sakot, tos nevar atzīt par pilnīgi krieviskiem, jo no ārzemēm tiek piegādāts diezgan iespaidīgs komponentu un detaļu skaits.
Vienīgā pilnīgi krieviskā laika gaitā būs Ivana Puzireva auto, kurš nupat 1907. gadā domās par tās izveidi. Bet daudzi projekti ir krieviski, inženiertehniskā bāze ir mūsu, rūpnīcas šeit ir uzceltas! Un, lai gan tikko auto derbijam pievienojusies Krievijas impērija nevar lepoties ar lieliem panākumiem automašīnu radīšanā, tā vismaz ražošanas ziņā jau ir iekļuvusi līderu pulkā. automobiļu sastāvdaļas. Riepas no Gumijas, gutaperčas un telegrāfa ražošanas asociācijas firmas "Provodnik" un no T.R.A.R.M. "Trijstūris" visā pasaulē veiksmīgi konkurē ar "Michelin" (Michelin) un "Continental" (Continental). Un ķermeņi (carosseri), ko ražo tiesa vagonu rūpnīca “Iv. Breitigam nenicina to pašu Mercedes uzlikt uz savas šasijas.
Pirmā Krievijas automobiļu izstāde izvērtās par grandiozu notikumu. Un ne tāpēc, ka pat Sanktpēterburgas iedzīvotāji, piesātināti ar briļļu pārpilnību, lēja uz tās, entuziastiski nododot viens otram iespaidus no “motoriem”, no īpašiem filmu seansiem par automašīnām, no apmeklētājiem paredzētā restorāna. Vissvarīgākais ir tas, ka viņa ir mainījusi to, kā cilvēki skatās uz automašīnu starp tiem, no kuriem daudz ir atkarīgs. Saskaņā ar Krievijas viceprezidentu automobiļu sabiedrība adjutants spārns Svečins, ko viņš intervijā izteica vēlāk, 1910. gadā, tieši 1907. gada izstāde kļuva par pamatu izpratnei valdības aprindās, ka automašīna var būt ne tikai dārga rotaļlieta, bet arī līdzeklis sabiedrības un valsts uzlabošanai. dzīvi.
Pēc viņas līdz Krievijas ceļi brauks pasta, ugunsdzēsēju un ātrās palīdzības mašīnas, pilsētas maršrutu fiacres (tas ir, taksometri), omnibusi. Tiesa, pārsvarā importēti. Nu par privātajām mašīnām nav ko teikt. Gandrīz visi izstādītie eksemplāri līdz ekspozīcijas beigām atrada īpašniekus. Un tad viņu skaits tikai pieauga. Lai gan vēsturiskas precizitātes labad teikšu, ka Pēterburgā ar autotransportu nodarbojas jau kopš 1902. gada.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Dažas firmas, kas tirgoja pirmās importētās automašīnas, saņēma no pilsētas atļauju atvērt pārvadāšanas parkus. Kā rakstīja Peterburgskaya Gazeta, šajos "staļļos" dominē automašīnas ar benzīna dzinēji bet ir arī elektriskie. Šeit ir vēl viena interesanta detaļa. Jau no pašiem automobiļu ražošanas pirmsākumiem gan pasaulē, gan Krievijas impērijā automašīnas mehāniskā sirds, dzinējs, tika veidota ne tikai ar benzīnu.
Uzņēmuma "Dux" Maskavas rūpnīca, ražotājs populārs zīmols velosipēdi, kas nodarbojas ar tvaika transportlīdzekļu ražošanu modifikācijās no automašīnām līdz sējmašīnām. Ļoti veiksmīgi, jāsaka. 1905. gadā žurnāls Avtomobil veselu numuru veltīja viņa klusajiem, ātrgaitas darbiem, un tad lokomobiļi kursēja pat pa padomju kolhozu laukiem. Nu jau 1899. gadā inženieris Romanovs radīja pašmāju elektromobili, lai gan finansiālu problēmu dēļ nevarēja izveidot ražošanu. Atzīstot nepieciešamību atbalstīt pašu produkciju Ar izcili izgudrotāji imperatora valdības ierēdņi nekad neieradās. Varbūt viņiem vienkārši nepietika vēsturiskā laika.
Mūsu ceļojums tuvojas noslēgumam. Beidzot būtu interesanti paskatīties uz praktisku mašīnas spēju demonstrējumu. Race. Lai to paveiktu, pārcelsimies uz Maskavu, kur 1907. gada 25. maijā (pēc vecā stila) pulksten 2:10 tika dots starts skrējienam uz Sanktpēterburgu, kas sakrita ar izstādi.
Pēc 10 stundām 2 minūtēm ar obligātu 40 minūšu apstāšanos pirmais Carskoje Selo finišu sasniedz franču sacīkšu braucējs Durē ar 70 zirgspēku Dītriha auto (tādu pašu, kas Lauren-Dietrich). Viņam izdevās attīstīt ātrumu gandrīz 69 jūdzes stundā (apmēram 80 km / h). Un tas neskatoties uz to, ka šosejas stāvokli starp Maskavu un Sanktpēterburgu laikabiedri vērtē kā absolūti biedējošu. Jā, pie Tveras notika neliela avārija. Automašīna uzbrauca lielam sunim un no sadursmes tika bojāta stūre.
Otrajā vietā ierindojās Čampezo ar 35 ZS Sharon (12h 53m), trešais bija Fokins ar itāļu F.I.A.T. pie 16 spēki (13h 54m). Sacīkstēs piedalījās arī amatieri (viņus sauca arī par "tūristu braucējiem"). Labākais no viņiem, Zemlichka, ieradās daudz vēlāk, pēc 16 stundām un 18 minūtēm. Tiesa, viņa automašīna "Dirrak" ir tikai 10 zirgspēku. Nu, salīdzinājumam es teikšu, ka Nikolajevskas kurjeru vilciens dzelzceļš no Maskavas uz Sanktpēterburgu seko veselas 11 stundas tiešākā maršrutā. Durē saņēma Imperiālo balvu 1500 rubļu (šodien naudas izteiksmē tas ir vairāk nekā pusotrs miljons!), Izstāžu komitejas balvu un Sanktpēterburgas automobiļu kluba balvu.
Ļoti slikts rezultāts. Pat viena no mūsu divām nepatikšanām izrādījās diezgan pārvarama. Diemžēl pēc kāda laika otrā Krievijas nepatikšana samazināja Krievijas impērijas autobūves vēsturi uz augšu. Sociālā kataklizma, kas notika 1917. gadā, manuprāt, cita starpā, ir rezultāts muļķu pārpilnībai mūsu atklātajās vietās... Ja tas nebūtu noticis, esmu pārliecināts, ka tagad ne tikai Renault ar Opel, bet arī Lesners ar Fresu stāvētu zem mūsu logiem”. Un Romanova elektromobiļi, iespējams, būtu priekšā visādiem "Smart" uz Eiropas ceļiem. Protams, ar pārtraukumu revolūcijā un pilsoņu karā automašīna atkal sāks virzīties uz priekšu Krievijā. Bet tā būs citas auto industrijas, padomju laika, vēsture. Un tas ir cita ceļojuma priekšmets.
