Modelis "T" bija vispiemērotākais nemierīgiem cilvēkiem,
cenšas apdzīvot kontinentu. Liela atkarība no viņas
lauksaimnieku skaits. Mašīna bija aprīkota ar diezgan elastīgu
amortizācija, padarot to ideāli piemērotu braukšanai pa toreizējo nelīdzenumu
grants ceļi.
Pēc Pirmā pasaules kara Ford pozīcija automašīnu tirgū
kļūs tik dominējošs, ka "T" modelis veidos pusi no automašīnām
ceļojot pa visu zemi.
Toties 1909. gada 15. septembrī tieši pirms pirmās dzimšanas dienas
Modelis T, Ford zaudēja patenta pārkāpuma lietu. Šis
lieta bija saistīta ar Džordža Boldvina Sedena patentu,
juridiskais izgudrotājs.
1870. gadu beigās viņš pievērsa uzmanību
dzinēja izstrādes laikā iekšējā degšana un devās uz
izstrādāt skaidri formulētu patentu, kas viņam piešķir
ekskluzīvas tiesības licencēt visu darbu pie nākotnes dizaina
automašīnas Amerikā.
1899. gadā Selden noslēdza sadarbību ar investoru grupu. Kad
viņa izveidotais sindikāts nolēma praksē izmēģināt patenta efektu
pret dažiem tā laika lielākajiem autoražotājiem, šis
mēģinājums guva negaidītus panākumus. Tā vietā, lai dotu
Seldsn pretestība, autoražotāji, kuru vidū bija
Aleksandrs Vintons nolēma viņam pievienoties.
Viņi to darīja, jo šāda alianse viņus izglāba no dārga
tiesvedību un deva viņiem iespēju nākotnē paturēt zem
kontrolēt visus savus komerciālos konkurentus. Tātad martā
1903. gads, dažas nedēļas pirms automašīnas oficiālās reģistrācijas
Radās Ford, ALAM - licencētu asociācija
automašīnu ražotājiem.
Ford pirmā reakcija uz ALAM izveidi bija pievienoties
viņa. Tomēr, saņēmis asu atraidījumu, viņš turpināja strādāt pie iestudējuma
mašīnas. ALAM prezidents viņu brīdināja: "Šis Selden uzņēmums var
sabojāt tevi, un viņi to sasniegs.
"Vienkārši ļaujiet viņiem mēģināt," sacīja Henrijs Fords. Kad dažas dienas
vēlāk ALAM oficiāli pieteica karu, Fordam jau bija
paziņojums Detroitas Free Press.
“Visiem pārdevējiem, importētājiem, tirdzniecības aģentiem un auto īpašniekiem!
Ford Motor Company paziņojumā teikts: "Mēs jūs pasargāsim no jebkura
apgalvojumi par tā dēvēto patenta pārkāpumu.
Forda paziņojumā drosmīgi un atklāti noraidīja Seldena iejaukšanos un
ziņoja par to, ko automašīnu dizaineri un pat ALAM dalībnieki
labi zināja bez viņa: “Selden patents neattiecas uz
saražotās automašīnas, neviena saražota automašīna nav bijusi un nekad nav bijusi
tiks izveidota saskaņā ar šo patentu.
Ford cīnījās ar ALAM gandrīz sešus gadus. Bet 1909. gada septembrī
tiesvedība beidzās labvēlīgi Selden patentam
secinājums, saskaņā ar kuru ALAM bija parādā miljoniem dolāru.
Ford Automobile Company pēkšņi atradās viens. Tie
autoražotāji, kuri lika Fordam uzvarēt un
atbrīvojumu no maksājumiem saskaņā ar patentu, pēkšņi tika apklusināti, un iekšā
dažus mēnešus 30 neatkarīgi autoražotāji piekāpās un piekrita
izsaka cieņu ALAM. Bet Henrijs Fords turējās stingri. "Par šo tiesu
tiesas prāva nebeidzas," viņš teica, solot, ka nepieciešamības gadījumā
nodot lietu Augstākajā tiesā.
"Šeit ir īsta vīrieša paraugs, vīrieša ar nelokāmu gribu,"
rakstīja Detroit Free Press 1910. gada 1. martā, ievadrakstā
Ford cīnītājs.
Beidzot 1911. gada 9. janvārī viņa neatlaidība tika atalgota.
Apelācijas tiesa lietu izlēma viņam par labu tik skaidri, ka
Seldenas cilvēkiem vienkārši nebija iemesla turpināt cīnīties. ALAM bija
izformēja, un tikai pateicoties Henrijam Fordam, amerikāņu automašīna
rūpniecība tika izglābta no pārdrošas iejaukšanās tās brīvībā.
Tāpat kā citas gadsimta sākuma automašīnas, arī pirmās Ford automašīnas sākotnēji bija
tika samontēti pēc ļoti loģiskas shēmas, ļaujot pēc iespējas samazināt
izdevumi no sākuma. Viss notika saskaņā ar Henrija novēroto modeli
automobiļu darbnīcas 1880 - 90 gados: posmu secība ar
augsta darba disciplīna, kas ietaupa laiku un naudu.
Novatori, piemēram, Īzaks Singers, Sairuss Hols Makkormiks un Semjuels Kolts,
izlaida savas preces lielos daudzumos, izmantojot pakāpenisku
ražošanas process. Šujmašīnas, pļaujmašīnas vai kājnieku ieroči
savākti pa daļām, pārvietojot tos no vienas darba vietas uz citu
soli pa solim.
Automašīnu gadījumā mehāniķu komandas samontēja dzinējus
stacionārie stendi vienā no darbnīcām, un tad tie tika transportēti uz
otrs, kur strādnieki salika piedziņas asi un riteņus. Tad gatavs
šasiju nosūtīja uz apdares cehu. Priekšrocība tādam
ražošanas process bija stingri pakāpeniski, skaidri plānots
darbu, taču tam trūka pēctecības.
Lai automašīna būtu pieejama ikvienam, Henrijam Fordam bija nepieciešams
tikai lielākā, bet arī labākā rūpnīca pasaulē. Pirkta viņai
jauna vieta: tas bija Hailendas parks 24 hektāru platībā Detroitas nomalē.
Fords un viņa arhitekts Alberts Kāns bija patiesi saistīti
dvēseles, un viņu sadarbības rezultāts bija plaša ēka,
apgaismots ar 4500 kv. metri.
Taču neilgi pēc ražošanas uzsākšanas 1910. gadā uzņēmums
vairs nespēja tikt galā ar pasūtījumiem, kas gada laikā dubultojās
palielinājies. Bija nepieciešams kāds veids, kā paātrināt procesu.
Pasaulē pirmā kustīgā montāžas līnija parādījās 1913. gada pavasarī darbnīcā
paredzēts magneto montāžai. Pirms tam strādāja magneto montētājs
galds, kur atradās pilns magnētu, spaiļu un skrūvju komplekts, no
ko viņš varēja savākt apmēram četrdesmit pilnus magneto 9 stundu laikā
darba diena. Tagad katram montētājam bija jāizpilda tikai viens
vai divas no daudzajām dažādajām darbībām veidošanas procesā: instalēšana
magnēts vai daži uzgriežņi, pirms mezgls pāriet kaimiņam.
Plkst vecā sistēma tā salikšana aizņēma apmēram 20 minūtes
magneto. Tagad montāžas laiks ir samazināts līdz 13 minūtēm un 10 sekundēm.
Kad zemais montāžas galds katra strādnieka priekšā tika aizstāts ar
augstāks pacelts kustīgās jostas regulēšanas ātrums, montāžas laiks
samazināts līdz piecām minūtēm.
Ford jau ir izveidojis konsekventu ražošanas procesu. Un tagad viņš
novietojiet dzinējus uz konveijera lentes. Ātrumkārbas ražošana bija
organizēta tādā pašā veidā. Pēdējais tika uzstādīts kustīgs
montāžas līnija šasijas montāžai. Kad tas viss tika atkļūdots, laiks
nepieciešamas šasijas izgatavošanai, tika samazināts līdz 93 minūtēm no plkst
12,5 stundas, kā tas bija iepriekš.
Tikai dažu mēnešu laikā Hailendas parks sagriezās sarežģītā un nebeidzamā mehāniskā baletā.
1911. - 12. gadā tika saražoti 78 440 modeļi "T" ar vairākiem
strādnieki 6867 cilvēki. Nākamajā gadā ražošanas apjoms pieauga par vairāk nekā
nekā dubultojies, bet darbinieku skaits dubultojies. Bet, kad 1913.-14
gados ražošana atkal gandrīz dubultojās, strādnieku skaits nepalielinājās.
Slava Henrijam Fordam (1863-1947) nonāca, pateicoties neaprakstāmam auto modelim "T", kas Amerikā jokojot tika saukts par zaudētāju auto. 19 gadus šis modelis tika ražots gandrīz nemainīgā formā, un pa pasaules ceļiem brauca vairāk šādu automašīnu nekā visi citi.
Kāpēc Model T sauca par neveiksminieku auto? Pēc amerikāņu domām, laimīgais nopelna tūkstošiem vai miljonu dolāru. Šis puisis nepirks T modeli, viņš nopirks Cadillac vai Packard. Visi pārējie ir "lūzeri". Bet Fords uz viņiem rēķinājās. Galu galā viņu ir daudz vairāk nekā miljonāru.
Jaunā Forda kā izgudrotāja-dizainera darbība nonāca otrajā plānā 1899. gadā, kad viņš nodibināja Detroitu. auto kompānija. Izstrādāt lētu masu mašīnu, ieviest masu produkcija viņu iedvesmoja ne tik daudz radošās idejas, cik bizness.
Ford noteica nelielu (līdz 1000 USD) modelim T, bet gadā saražoja desmitiem tūkstošu, pēc tam miljoniem automašīnu, kļūstot par vienu no bagātākajiem cilvēkiem pasaulē. Ford ideja bija sadalīt auto izgatavošanas darbus daudzās operācijās, katru darbību uzticēt vienam vai diviem strādniekiem, atbrīvot viņus no piegādes no noliktavas, detaļu šķirošanas un montāžas. Izgatavotajām detaļām un samontētajiem mehānismiem jāpārvietojas garām strādniekiem pa ķēdēm, lentēm, rullīšu galdiem. Tātad konveijers piedzima.
Tagad viņš ir zināms visiem. Ja jūs izlaižat daudz to pašu, standarta automašīnas, tad var izmantot vissarežģītākos dārgākos darbgaldus un citas ražošanas iekārtas, kas aizstās roku darbu. Iekārtu izmaksas pakāpeniski tiek sadalītas uz tūkstošiem saražoto mašīnu. Ar katras automašīnas individuālu ražošanu, kā to darīja visas rūpnīcas 20. gadsimta sākumā, mehanizācija nav attaisnojama, tā uzliek lielu slogu automašīnas pārdošanas cenai. Taču jebkurš tehnisks uzlabojums, izgudrojums, atklājums var tikt vērsts par sliktu cilvēkam. Pietiek nedaudz ātrāk iedarbināt konveijeru - strādniekam gandrīz nemanāmi, lai iegūtu nepieciešamo peļņu. Un pēc kāda laika - pat nedaudz ātrāk... Un rezultāts ir "zinātniska sviedru izspiešanas sistēma", kas pakļauta V. I. Ļeņina asai kritikai.
Ford modeļa "T" ierīce
Modelim "T" bija viss nepieciešamais, pēc sava laika koncepcijām drošai kustībai, tas bija brīvs no pārmērībām. Ierīces vienkāršība un izturīgie materiāli nodrošināja mašīnas masu 550 kg, t.i., 3-5 reizes mazāk nekā lielas mašīnas. Ar 20 zirgspēku dzinēju pietika, lai Ford sasniegtu ātrumu līdz 70 km/h.
Masveidā ražotu auto vairs nevarēja īpaši pielāgot individuālajām vajadzībām, tam bija jākļūst universālam. "Ford-T" sēdvietu skaita ziņā (pieci) pietuvojās lielajiem auto, bet dizaina un apdares vienkāršības ziņā - "vouaturettes".
Tās konstrukcijas vienkāršība sākas ar dzinēju ar četriem cilindriem, kas ielieti vienā blokā (atsevišķu vai divu cilindru vietā). Degviela tiek piegādāta dzinējam ar smaguma spēku no tvertnes, kas uzstādīta zem sēdekļa; nav nepieciešams paaugstināt spiedienu tvertnē ar rokas sūkni vai izplūdes gāzēm. Kastē ir tikai divi pārnesumi, ar ko pietiek vieglam auto. Četru garenisko atsperu vietā - divas šķērsvirziena. Automašīnai nav akumulatora, priekšējos lukturus darbina aizdedzes sistēmas magneto.
Pērkot Ford-T, nākamie īpašnieki nedomāja, ka vēlāk nāksies maksāt par tā lētumu un vienkāršību. Stāvos kāpumos tvertne bija zemāka par dzinēju, un degviela neplūda uz karburatoru. Šajā sakarā tiek teikts, ka kāds zemnieks teicis pārdevējam, ka viņš iegādāsies automašīnu, ja tā spēs pārvarēt viņa mājas pieaugumu. Pārdevējs nevilcinājās. Demonstrācijas laikā viņš slaveni iebrauca alejā kāpuma vidū, strauji pagrieza riteņus, atlikušo ceļu pārvietojās atpakaļgaitā un teica pircējam: "Redzi, šis kalns ir tikai sīkumi jūsu nākotnes automašīnai, tas pat ņem to atpakaļgaitā!" Lai piepildītu tvertni, pasažierim bija jāatbrīvo vieta. Priekšējie lukturi blāvi spīdēja un mirgoja, ja dzinējs darbojās ar mazu ātrumu. Tāpēc tumsā autovadītāji apzināti palielināja ātrumu, pārvietojoties uz zemais pārnesums. Aukstā laikā iedarbinot auto, sasalusī eļļa bloķēja ātrumkārbu, dzinējs tika savienots tieši ar aizmugurējiem riteņiem (sajūgs bija ātrumkārbā). Pagriežot kloķi, vadītājs pagrieza ne tikai motora vārpstu, bet arī ... riteņus. Viņi sāka ripot, un vajadzēja izvairīties no mašīnas, kustībā uzlēkt uz sēdekļa, lai ātri nospiestu gāzes pedāli, pretējā gadījumā dzinējs noslāps. Citi autovadītāji pirms automašīnas iedarbināšanas ar domkratu pacēla aizmugurējo riteni, kas tika noņemts pēc eļļas uzsildīšanas. Aukstā dzinējā visi cilindri uzreiz nesāka darboties, un tas darbojās grūdieniem, satricinot automašīnu.
Taču pa dienu siltajā laikā auto darbojās pārliecinoši, kas toreizējos autobraucējus pilnībā apmierināja. Viņi samierinās ar nepieciešamību bieži uzturēt mehānismus; par to bija pat īpaša interese, jo īpaši tāpēc, ka automašīnai bija piestiprināts jebkurā mājsaimniecībā noderīgu instrumentu komplekts. Viņi samierinājās ar to, ka gandrīz visi fordi bija nokrāsoti melnā krāsā. (Fords jokojot teica: "Pie mums var nopirkt automašīnu jebkurā krāsā, ja vien šī krāsa ir melna.") Kopumā Ford toreizējo "vidējo amerikāni" iepriecināja.
Lai gan karikatūristiem patika ņirgāties par modeles T pieticīgo izskatu, viņa bija skaista savā veidā. Tās skaistums ir tās vienkāršībā. Izskatās, ka neko nevar atņemt vai pievienot. Taču pienāca brīdis, kad autobraucēji ieraudzīja Ford vienkāršības nožēlojamību. Tas, kas šķita vienkāršs, tagad šķita nepietiekami stingrs, stūrains. Tomēr Ford piemērs parāda, ka tā ir vienkārša automašīnas forma, kas var “dzīvot” salīdzinoši ilgu laiku.
Automašīnu ražošana uz konveijera
Konveijera ražošanas metode un automobiļu uzticamība tomēr varētu kļūt par realitāti tikai pēc uzņēmumu sadarbības (vai tāda gigantiska rūpnīcu kompleksa kā Ford izveidošanas), apstrādes precizitātes sasniegšanas, detaļu savstarpējas aizvietojamības un jaunu materiālu izmantošana automašīnas būvniecībā.
Automašīna apvienoja trīs sarežģītus elementus - apkalpi, dzinēju un transmisiju. Apkalpes rūpnīcas, kas tagad kļuvušas par automobiļiem, visu nedarīja pašas, bet pirka atsperes, sēdekļu spilvenus, sānu kalumus. Bija īpašas rūpnīcas automašīnu dzinējiem, barošanas avotiem un aizdedzes ierīcēm. Sarežģītāka kļuva uzņēmumu iekšējā struktūra un to ārējās attiecības.
Tā kā automašīnas bieži tika apkalpotas un remontētas apstākļos, kad tuvumā neatradās mehāniskās darbnīcas, nācās nomainīt bojātās detaļas pret citām, kuras varēja viegli iegādāties. Sākumā autobūvētājiem neienāca prātā, ka sarežģītu auto var uztaisīt kā citādi, kā vien individuāla ražošana un montāžas detaļas. Vai varat salīdzināt automašīnu ar šautenes skrūvi, kas jau bija izgatavota no maināmām daļām? Jā, un autobūvētāju prasmes vēl nav salīdzinātas ar ieroču kalēju kvalifikāciju.
1907. gadā amerikāņu dizainers un tehnologs, kompānijas Cadillac vadītājs Henrijs Lelands (1843-1932) no rūpīgi izstrādātām detaļām uzbūvēja trīs automašīnas. Lai demonstrētu to detaļu aizvietojamību, mašīnas tika izjauktas un pārvērstas par metāla priekšmetu kaudzi. Simtiem skatītāju priekšā (tas notika stadionā) mehāniķi, izvēloties nejaušas detaļas no kaudzes, atkal samontēja trīs automašīnas. Pēc tam šīs mašīnas tika nobrauktas 800 kilometrus bez neviena sabrukuma, kas tajā laikā bija lielisks sasniegums.
Augstā precizitāte detaļu ražošanā un dzinēja montāžā ir novedusi, piemēram, pie tā, ka tā jauda ir dubultojusies. Tika sperts vēl viens solis pretī automašīnu masveida ražošanai.
Nākamais solis – stipru un vieglu tērauda sakausējumu izmantošana – pamudināja sacīkšu auto dizainerus. Pamatojoties uz viņu pieredzi, tika izveidoti augstas stiprības tēraudi, jo īpaši vanādijs, ko plaši izmanto Ford-T dizainā. Autoražotāji pieprasīja no metalurgiem izveidot metālus un sakausējumus ar nemainīgu ķīmisko un mehāniskās īpašības, nerūsējošais tērauds, kalibrēta gludi stiepta loksne. Šīs loksnes velmēšanai parādījās jaudīgas dzirnavas, preses korpusa paneļu veidošanai no tās un visprecīzākās mašīnas kluso zobratu griešanai.
Automobiļu rūpniecības attīstība
Automobiļu rūpniecība sāka patērēt labu pusi no saražotā tērauda un dzelzs, trīs ceturtdaļas gumijas un ādas, trešdaļu niķeļa un alumīnija, septīto daļu koka un vara. Automobiļu rūpniecība ieguva pirmo vietu ražošanas apjoma ziņā starp citām mašīnbūves nozarēm, sāka nopietni ietekmēt valstu ekonomisko dzīvi. Līdz Pirmā pasaules kara sākumam automašīnu parks uz zemeslodes bija aptuveni 2 miljoni, no tiem 1,3 miljoni bija ASV, 245 tūkstoši Anglijā, 100 tūkstoši Francijā, 57 tūkstoši Austrijā-Ungārijā, 12 tūkstoši - Itālijai, 10 tūkstoši - Krievijas impērijai.
Ar visu virsbūves un vienību dažādību vairuma "veterānu" tehniskie parametri iekļaujas klasiskajā shēmā ar "dubultfaetona" korpusu, apzīmogotu rāmi (vecā ozola vietā, kalts tērauds) un, kā likums, četru cilindru dzinējs. Tagad iespējas ir tikai akumulatora vai magnētiskā aizdedze: pārnesumkārbas atrašanās vieta atsevišķi (arvien retāk) vai blokā ar dzinēju; spēka pārnešanai uz riteņiem ar ķēdi (arī reti) vai kardānvārpstu; stingru asu balstiekārta uz četrām gareniskām (izņemot Ford-T) puseliptiskām atsperēm, dažreiz ar papildu aizmugurējo šķērsatsperi; uz aizmugurējo riteņu bremzēm; amortizatoru esamība vai neesamība, elektriskais apgaismojums un saliekamā markīze.
Tehniskie un darbības rādītāji vidēji sasniedza šādas vērtības: vidējais sēdvietu skaits - 4 (nevis 3,5 pašā gadsimta sākumā); īpatnējā jauda - 19,5 litri. s / t (9 l. s / t vietā); maksimālais ātrums - 80 km / h (nevis 50 km / h); paātrinājuma laiks no vietas līdz ātrumam - 60 km / h apmēram 15 s (nevis 30-40 s); degvielas patēriņš samazinājies tikai par 5-10%. Aprēķinātais efektivitātes rādītājs palielinājās 1,5 reizes. Šķiet, ka tas ir ļoti pieticīgi. Taču jāņem vērā, ka galvenie attīstības mērķi šajā laika posmā bija dinamika un komforts, un tie tika sasniegti ne tikai pateicoties dzinēja uzlabošanai, bet arī automobiļa gandrīz 1,5 reizes svaram. Viņi var iebilst: galu galā vietu skaits ir palielināts! Jā, bet tomēr automašīnas masa uz vienu pasažieri ir pieaugusi par 30%. Galu galā kopējā aprēķinātā rādītāja vērtība (atgādināšu: pašā gadsimta sākumā tas knapi pārsniedza vienu) dubultojās.
Šogad aprit 110 gadi, kopš parādījās automašīna, kas spēlēja būtiska loma ne tikai auto industrijas, bet arī visas civilizācijas attīstībā. Mēs runājam par slaveno Tin Lizzy - Ford modelis T. Henrijs Fords pārpludināja Ameriku ar miljoniem lētu automašīnu, liekot tautai uz riteņiem. Tad pārējā pasaule sēdās uz riteņiem.
Par Tinu Liziju ir rakstīts daudz. Neviena gangsterfilma par aizlieguma laikiem nav iedomājama bez dalības Model T ekstrās.Bet mūs vairāk interesē nevis "montāžas" laikmets, kad Fords apzīmogoja Model T kā melnas pogas, bet gan autentiskā, vecā labā Tin 1908. gada Lizzy, ko samontējuši smagi strādnieki - imigranti no Pickett rūpnīcas, ir bronzas laikmeta autobūves šedevrs, laika posms no automobiļa izgudrošanas līdz Pirmajam pasaules karam. To sauc par bronzu, jo tajos gados tieši bronza bija galvenais materiāls, ko izmantoja rezerves daļu un dekoratīvo elementu ražošanā.
Viegls divvietīgs korpuss ar salokāmu auduma augšpusi un kravas platforma. Krāsu iespējas: zaļa, melna, melna emalja, lapu ornaments.
1906. gada ziemas sākumā Pickett rūpnīcā Ford motors Uzņēmums Dīrbornā, notika noslēpumaini notikumi. Trešajā stāvā Henrijs Fords lika norobežot telpu jaunai darbnīcai. Uzņemšanu saņēma tikai daži cilvēki - pats Fords, uzņēmuma viceprezidents Džons Kazinss, rūpnīcas labākais inženieris, Child Harold Wills, ungāru emigranti Jozsefs Galambs un Egens Farkass, inženieri Lovs, Smits, Degners un Martins. Darbnīcā tika pacelti vairāki dzinēji un rāmji no toreizējā Ford Model N, tērauda lokšņu un bronzas sagatavju paraugi, kausēšanas krāsns un metālapstrādes mašīnas. Darbs ārpus darbnīcas turpinājās līdz vēlam vakaram.
Modelis N, uzņēmuma piektais modelis, ir kļuvis par īstu bestselleru. Tas bija lēts un uzticams, spēcīgs un nepretenciozs. 1906. gadā Fordam izdevās pārdot 2194 eksemplārus – tas ir neiedomājams panākums pēc divdesmitā gadsimta sākuma standartiem.
Amerikā tolaik tikai slinkie nevāca mašīnas. 485 amerikāņu uzņēmumi piedāvāja savus produktus patērētājiem. Ražošanas tehnoloģija bija vienkārša. Uzņēmumi iegādājās dzinējus, transmisijas, vadības ierīces un riteņus sānos. Tad tas viss tika novietots uz kniedēta tērauda rāmja. Uz augšu tika uzcelts salona līdzība ar auduma augšdaļu vai, retos gadījumos, ar metāla jumtu. Pircēju bija nedaudz vairāk nekā pašiem uzņēmumiem. Vidējā automašīnas cena 20. gs. gados bija 1000 ASV dolāru — tajā laikā bija fantastiska nauda. Henrijs Fords jau tad saprata, ka vienīgais veids, kā uzvarēt pret konkurentiem, ir samazināt cenas. Taču uzņēmuma akcionāri bija citās domās: kāpēc atteikties no peļņas, kas nonāk jūsu pašu rokās? Par laimi, viens no galvenajiem akcionāriem, mežstrādnieks un sacīkšu braucējs Malkolmsons, bankrotēja un bija spiests pārdot savu daļu Fordam. Fords ieguva tiesības balsot un nekavējoties mainījās cenu politika kompānijas.
Slēgta paneļa automašīna ar nolokāmu vējstiklu. Ir tikai viena krāsu iespēja: zaļa emalja ar melnu emalju dekoratīviem elementiem.
Liktenīgs negadījums
Galvenais automašīnu reklāmas veids tajos laikos bija sacīkstes. Pats Fords sākumā nenicināja personīgi runāt par savām automašīnām. 1901. gadā Henrijs uzvarēja sacīkstēs Grosse Point ar savu modeli 999 pret automašīnu, ko projektējis slavenais sacīkšu braucējs Aleksandrs Vintons. Toreiz viņš satika cilvēkus, kuri vēlāk nodrošināja viņam naudu, lai izveidotu Ford Motor Company. Vienās no šīm sacensībām Floridā 1906. gadā Henrijs Fords bija liecinieks avārijai. franču auto. Automašīna vairākas reizes apgāzusies, taču praktiski nav cietusi. Pārsteigts, Fords rūpīgi apskatīja automašīnu un saprata, ka tērauds, no kura tas ir izgatavots, ir vieglāks un stingrāks nekā parasti. Viņam izdevās paņemt līdzi tērauda loksnes gabalu. Šo faktu var uzskatīt par klasisku rūpnieciskās spiegošanas gadījumu. Dīrbornā viņš parādīja tēraudu saviem ekspertiem. Izrādījās, ka tā cietība, kas ir divreiz lielāka nekā labākajiem Amerikas tēraudiem, ir saistīta ar vanādija pievienošanu. Pitsburgā, Amerikas tērauda galvaspilsētā, nevienam nebija ne jausmas, kā to pagatavot. Fordam izdevās uzaicināt uz Ameriku metalurģijas zinātnieku no Eiropas, kurš viņam atklāja ēdiena gatavošanas tehnoloģiju. Tas viss notika paaugstinātas slepenības apstākļos: par notiekošo zināja tikai divi vai trīs cilvēki no Forda tuvākā loka.
Viegls ekspresis ar kabīni no vagona un kravas platformu. Ir tikai viena krāsu iespēja: zaļa emalja ar melnu emalju dekoratīviem elementiem.
Ideja bija vienkārša – Henrijs Fords nemaz nebija sarežģītu risinājumu piekritējs. Amerikā neredzēts tērauds un veiksmīgā Model N dizaina pilnveidošana var radīt automašīnu, kurai nav konkurentu. Tā uzņēmuma inženieri darīja Pickett rūpnīcas slepenajā darbnīcā. Liels skaits pārdotās mašīnas ļāva viņiem uzkrāt plašu informāciju par visvairāk vājās vietas Modelis N un mērķtiecīgi tos pilnveidot. Ungāru inženieri Galambs un Farkass kopā ar patiess draugs Ford Wills gada laikā izdevās pamatīgi satricināt Model N dizainu, vienkāršot un atvieglot galvenās automašīnas sastāvdaļas. 1907. gada septembrī tika uzbūvēti divi prototipi. nākotnes modelis T. Tie izrādījās tik veiksmīgi, ka neilgi pēc testu sākuma Fords pavēlēja sākt pāraprīkot Pickett rūpnīcu saskaņā ar jauns modelis. Līdz 1908. gada rudenim Model N un tā dārgās modifikācijas Model R un S ražošana tika pārtraukta, un 2500 USD vērtā luksusa modeļa K montāža tika pārvietota citur. Un 27. septembrī Pickett rūpnīca samontēja pirmo 1909. gada Ford Model T eksemplāru. Henrijs Fords ieviesa "modeļa gada" jēdzienu līdz ar Tin Lizijas parādīšanos. Visas automašīnas, kas tika ražotas pēc kārtējā gada 31. augusta, oficiāli tika uzskatītas par nākamā gada modeļiem. Šo praksi drīz pārņēma visi autoražotāji. Mūsdienās automobiļu "rēķins" notiek tieši tāpat.
Viegls ekspresis ar kabīni no vagona un kravas platformu ar salokāmu auduma tentu. Zaļa emalja ar melnas emaljas dekorācijām.
Kas ir vārdā
Zinātāji saka, ja šo auto būtu radījis nevis Ford, bet kāds cits, tad laiks jau sen būtu izdzēsis jebkādas atmiņas par to. Tomēr, lai izgatavotu T modeli, jums ir jāpiedzimst Henrijam Fordam. Kāpēc "Tin Lizzy"? Par šo punktu autoindustrijas vēsturnieki nesniedz skaidru atbildi. Bet ir divas galvenās versijas. Amerikāņi bieži dod priekšroku segvārdiem, nevis īstiem vārdiem. Pagājušā gadsimta sākumā ciema iedzīvotāji savus darba zirgus parasti sauca sievišķajā vārdā Lizija. Nu, vārdam "alva" nav nepieciešama papildu interpretācija. Dzelzs zirgs, vispār. Otrajā versijā lietas ir izskaidrotas nedaudz savādāk. Lizija – tā īri sauca spītīgās un ārprātīgās skaistules. Un, lai gan modeli T ir grūti nosaukt par skaistuli, ja jums viņa patīk, tad šāds skaidrojums derēs. Ļoti bieži amerikāņi modeli T sauca par "Flivver", un tas viss leģendārais auto bija kādi divdesmit dažādi segvārdi. Bet vēsturē viņa palika Tin Lizija.
Dzīves gadi: 1863-1947. Profesija: izgudrotājs (161 ASV patenta autors), uzņēmējs, rūpnieks, Ford dibinātājs. “Tam, kurš patiešām strādā, tituli nav vajadzīgi. Viņa darbs viņam ir pietiekams gods."
Praktiskais Fords principā neko jaunu neradīja. Priekš kam? Galu galā galvenās tirgus veiksmes sastāvdaļas viņam bija labi zināmas - spēcīgs uzticams rāmis un transmisija no vanādija tērauda, pārbaudīts 2,9 litru dzinējs un pieņemama cena. Pārējais ir sīkumi. Jo vairāk pircēju, kas spēs sakasīt naudu mašīnai, kas neplīst, jo labāk. Automašīnām, pēc Ford domām, vajadzēja būt kaut kam līdzīgam hamburgeram. Lēti un apmierinoši, pat ja pēc tam saņemat gastrītu. Kad autobūves vēsturnieki raksta par modeli T, viņi visos iespējamos veidos slavē tā uzticamību. Ar to nevar strīdēties. Mašīna bija vienkārši nenogalināma. Tajā pašā laikā ne vārda nav teikts par pilnīgu komforta trūkumu, sliktu dizainu un neērtu vadības sistēmu. Tina Lizija iekļuva slavenajā 50 sarakstā sliktākās mašīnasŽurnāls Time. Paradokss? Izdomāsim.
Ford Motor Company bija mazāk nekā gadu, kad Henrijs Fords nolēma būvēt pats savu rūpnīcu Dīrbornā, Mičiganas štatā. Rūpnīcas trīsstāvu ēkai bija industriālajai arhitektūrai raksturīga iegarena forma un liela stiklojuma platība. 1904. gada 1. aprīlī uzņēmuma akcionāri apstiprināja iegādi zemes gabals 3,11 akriem Pickett Avenue par 23 500 USD. darba uzdevums Tika iecelts pats Fords un Džons Dodžs, kuram piederēja līdzdalība uzņēmuma kapitālā. Brāļu Džona un Horācija Dodžu firma nodarbojās ar benzīna dzinēju būvniecību un ilgu laiku tos piegādāja Ford. Pēc tam brāļi izveidoja savu automašīnu uzņēmumu. Interesanti, ka pirmais Ford dibinātais uzņēmums Detroit Automobile Co, kas bankrotēja 1900. gadā, pēc tam tika reorganizēts par slaveno Cadillac Motor Car Company. Izrādās, Henrijs Fords kļuva par vairāku ilgmūžīgu auto zīmolu dibinātāju uzreiz. Trīsstāvu rūpnīcas ēkas arhitektonisko projektu veica Detroitas uzņēmums Field, Hinchmann & Smith. Celtniecība sākās 1904. gada jūnijā, un tā paša gada beigās uz rūpnīcas darbnīcām Pickett Avenue sāka piegādāt darbgaldus un biroja mēbeles. Uzņēmuma biroji atradās pirmajā stāvā, bet paša Henrija Forda birojs atradās otrajā, blakus slavenajai eksperimentālajai darbnīcai, kurā tika izveidota Tin Lizzy. Turklāt pirmajā stāvā ēkas aizmugurē atradās izejvielu un rezerves daļu noliktava, kā arī gatavās produkcijas piegādes nodaļa.
Vienkārši, vēl vieglāk
Skārda Lizzie, tāpat kā tā priekštecis Model N, tika uzbūvēta uz jaudīga nesoša tērauda rāmja ar divām gareniskām sijām un šķērsvirziena elementi stingrība no 1/8 collas biezas tērauda loksnes. Tas tika izgatavots Fordam Mičiganas štancēšanas uzņēmumā. Rāmim tika piestiprināts 2,9 litru Henry Ford dzinējs kopā ar primitīvu, bet uzticamu divpakāpju transmisiju, lokšņu atsperu piekari un virsbūvi. Tajos gados bija daudz veidu virsbūves, un autoražotāji tos sauca katrs savā veidā. Lizzy sākotnēji tika izstrādāti seši virsbūves modeļi – Touring, Runabout, Landaulet, Town Car un Coupe, bet 1908. gadā Model T tika ražots tikai Touring un Landaulet variantos. Līķi tika pasūtīti no trešo pušu ražotājiem Detroitā. Atvērto modifikāciju polsterējums tika izgatavots no biezas dabīgas melnas īpašas "dimanta" pārsēja ādas. Auduma augšdaļa, kas tika izgatavota no audekla, kas krāsota pelēkā, tumši sarkanā vai tumši zaļā krāsā, bija pēc izvēles. Slēgtajām Lizzies tikai sēdekļi bija apgriezti ar melnu ādu, un durvju iekšējais polsterējums bija no ādas.
Pretēji izplatītajam uzskatam, ka modelis T tika krāsots tikai melnā krāsā, patiesībā šī prakse sākās tikai 1913. gadā, kad sākās montāžas līnija. Un pirms 1913. gada vispār nebija melno skārda Lizziju! Pircēji varēja izvēlēties pelēkas, tumši zaļas vai tumši sarkanas virsbūves krāsas. Vējstikls nav iekļauts standarta iepakojumā, tas bija jāpasūta atsevišķi. Tajā pašā laikā koka starpsienā starp dzinēja nodalījums un iekšpuse, pastiprināta ar bronzas svītrām, stingrībai tika uzstādīta šķērsvirziena tērauda sija. Pretējā gadījumā stikls vienkārši uzsprāga uz bedrēm, jo Model T virsbūve sāka čīkstēt dažu dienu laikā pēc iegādes. Salona aprīkojums bija, maigi izsakoties, spartietis. Stūres vārpstas galā bija cieši pieskrūvēta liela koka stūre ar diametru 36 cm ar bronzas spieķiem. Zem tā labajā pusē atradās divas īsas bronzas sviras ar cietas gumijas kloķiem. Viena svira kontrolēja degvielas padevi, bet otra - aizdedzi.
Pirmajiem diviem tūkstošiem automašīnas eksemplāru uz grīdas bija divi pedāļi un divas lielas sviras pa kreisi no vadītāja sēdekļa, pēc tam bija trīs pedāļi, un tikai viena svira. Kreisajā pedālī bija pirmais pārnesums, labajā - aizmugurējā riteņa bremze un atpakaļgaita. Sviras bija atbildīgas par braukšanu atpakaļgaitā, transmisijas bremžu ieslēgšanu un neitrāls pārnesums. Braukšanas process bija diezgan sarežģīts, un bija nepieciešams diezgan ilgs laiks, lai iemācītos vadīt Tin Lizzy. To gadu instrukcijās avārijas apstāšanās vadītājam tika ieteikts vienlaicīgi nospiest abus pedāļus un vilkt atpakaļ pārnesumkārbas bremžu sviru līdz pieturai. Automašīna apstājās savās sliedēs. Spidometrs nav iekļauts komplektā standarta aprīkojums Modelis T, Ford Motor Company iegādājās šos instrumentus Detroitā no Stewart, National un Jones.
Ford transportlīdzekļi No 1908. līdz 1909. gadam Pickett rūpnīcā ražotie T modeļi tagad tiek uzskatīti par ļoti retiem un maksā milzīgu naudu. Pickett rūpnīcas pirmie modeļi bija C, F un B modeļi. Otrajā stāvā tika samontēta modeļa B šasija un virsbūves, bet trešais tika nodots modeļu C un F ražošanai. Beigās 1906. gadā šo modeļu ražošana tika pārtraukta. Un aprīlī pēc nelielas aprīkojuma pārbūves rūpnīca sāka ražot jaunos K, R, S un S Roadster modeļus. Trīs mēnešus vēlāk, jūlijā, parādījās daudzsološais modelis N, kas kļuva par pamatu topošajai Tin Lizzy. 1908. gada ziemas beigās pēc tehnoloģiskās dokumentācijas sagatavošanas par jaunākais Ford Modelis T, sākās uzņēmuma paātrināta pārbūve. Iepriekšējie modeļi tika pārtraukti, un kādu laiku turpinājās tikai modeļa K montāža. Bet drīz arī tas tika pārtraukts. Un 1908. gada 27. septembrī tika samontēts pirmais Tin Lizzy eksemplārs, kas 1. oktobrī tika nosūtīts pirmajam pircējam, bagātam ārstam no Detroitas. Pat pirms starta Ford montāža Modelis T Henrijam Fordam kļuva acīmredzams, ka Piketa rūpnīcas platība nav pietiekama viņa plānu īstenošanai, un viņš sāka meklēt vietu, kur novietot jaunu lielu montāžas rūpnīcu. 1908. gada beigās uz zemes gabala Hailendas parkā sākās rūpnīcas celtniecība. Ēka Picket Avenue piederēja Ford Motor Company līdz 1911. gada janvārim, kad tā tika pārdota citam pazīstamam autobūves uzņēmumam Studebaker. Eksperti saka, ka no 12 000 oriģinālo Model T Piquettes līdz šim ir palikuši ne vairāk kā 100 eksemplāri.
Gravitācija atpakaļ
Tin Lizzie dzinēju 1900. gadu sākumā izstrādāja pats Henrijs Fords, un kopš tā laika tas ir daudzkārt pārskatīts. Tas bija rindas četru cilindru benzīna dzinējs ar sānu sadales vārpstu un vārstu mehānisms. Bloks tika atliets no čuguna vienā gabalā kopā ar dzesēšanas sistēmas ūdens apvalku, kas šajos gados bija tehnoloģisks sasniegums. Gaisa un degvielas maisījuma aizdedzi, kas nāk no Kingston sistēmas gravitācijas karburatora, nodrošināja magnetoģenerators, kas ar siksnu savienots tieši ar motora vārpstu. Kompresijas pakāpe bija tikai 4,5:1, kas padarīja motoru ļoti uzticamu ilgstoša darbība. Ar 2,9 litru tilpumu viņš izlaida tikai 22,5 ZS. jaudu un 112 Nm griezes momentu. Bet ļoti vieglai automašīnai, kas sver tikai 540 kg, ar to pilnīgi pietika. Benzīns no karburatora plūda gravitācijas ietekmē, un, braucot kalnā, dažreiz motors vienkārši apstājās. Līdz ar to kāpumu pārvarēšanas tehnika bija neierasta – apgrieztā virzienā! Motora palaišanas process ietvēra izmantošanu manuālais starteris, tas pats sen aizmirstais "atkritums". Startera pagriešana prasīja iemaņas. Izmežģīti labās rokas pirksti bija izplatīti, kas atspoguļojās to gadu amerikāņu jokos. Motors bija ļoti trokšņains, neskatoties uz trokšņa slāpētāja klātbūtni. Tas bija taisns un izgatavots no plānas lokšņu tērauda ar azbesta blīvēm starp sastāvdaļām.
Sajūga komplekts bija vienkāršs mitrā tipa - trīs biezs tērauda disks eļļas vannā griezes momenta plūsma tika pārnesta uz divu ātrumu planetārās transmisijas vārpstu, ko izstrādājis pats Fords. Visas pārnesumkārbas vārpstas un zobrati tika atlieti no rūdīta vanādija tērauda. Pārdzīvojušajos modeļa T piemēros tie parasti ir lieliskā stāvoklī. Eļļošanas sistēma bija kopīga visiem elektrostacija, ieskaitot dzinēju, sajūgu un pārnesumkārbu, un ietilpa aptuveni 4 litrus motoreļļa. Ford inženieri neuzminēja izgatavot mērstieni līmeņa mērīšanai, un vadītāji lēja eļļu, līdz tā sāka tecēt no cauruma. augšējais vāks dzinējs. Pirmajos ražošanas gados Tin Lizzy Ford iegādājās ūdens dzesēšanas radiatorus Francijā no Briscoe un pēc tam sāka tos ražot pats. Priekšpusē bija liela Ford Motor Company bronzas emblēma. Degvielas tvertne atradās zem sēdekļiem un savienota ar rāmi ar tērauda skavām. Tās tilpums bija 37,5 litri. Nav daudz, ja ņem vērā, ka Model T degvielas patēriņš bija ļoti atkarīgs no ceļa rakstura un kustības ātruma un svārstījās no 11 līdz 19 litriem uz 100 km. Tin Lizzy maksimālais ātrums bija aptuveni 70 km/h, lai gan īpatņi, kas piedalījās tolaik modernajās autosacīkstēs, attīstīja līdz 150 km/h. Ir šausmīgi iedomāties, kādas sajūtas rada sacīkšu braucējs, lidojot uz šāviņa bez normālām bremzēm un uz koka riteņiem tādā ātrumā.
Bremzes nav domātas gļēvuļiem
Bremžu sistēma Lizija ir īpaša tēma. Viens no grūtākajiem brīžiem automašīnas vadīšanā bija bremzēšanas process. Nospiest bremžu pedāli un sviru līdz apstāšanās brīdim nebija viegli. Fakts ir tāds, ka modelim T bija divas bremzes - tērauda transmisijas pārsējs, kas saspiež galveno vārpstu, kuru kontrolē grīdas svira, un aizmugurējā. bremžu mehānisms bungas tips rumbā, reaģējot uz labā pedāļa nospiešanu. bremžu kluči liets bronzā. Tie ļoti ātri nolietojās, un to nomaiņa bija ļoti darbietilpīga.
Model T balstiekārta, pat pēc bronzas laikmeta autobūves standartiem, bija primitīva paraugs. Priekšējie un aizmugurējie riteņi tika uzstādīti uz vienkāršām kustināmām vārpstām, kas bija kniedētas šķērsvirziena tērauda lokšņu atsperei. Riteņi tika pagriezti, izmantojot neregulētus stieņus, viens gals piestiprināts pie stūres statņa eņģes, bet otrs - pie vārpstas korpusa. Interesanti, ka šajā nepretenciozajā dizainā nebija nevienas ieeļļotas vienības. Fords pamatoti sprieda, ka vanādija tērauds drīz nenolietosies un eļļošanas sistēma sadārdzinās auto. Un viņam izrādījās taisnība. Daudzos no pirmajiem Lizijas eksemplāriem, kas ir saglabājušies līdz mūsdienām, oriģinālās detaļas kuloni izskatās kā jauni!
Auto riepas bija gumijas, ar kameru iekšā. Rumba un garie spieķi tika izgatavoti no īpaša "artilērijas" koka, kas noslogotās vietās pastiprināti ar bronzas pārsējiem. Paradoksāli, bet vienkāršošanas un apvienošanas fanātiķis Ford modelī T izmantoja dažādus riteņu izmērus priekšējiem un aizmugurējā ass! Īpašniekiem bija jānēsā līdzi nevis viena, bet divas rezerves daļas. Tomēr Ford Kanādas rūpnīcā Volkervilā Tin Lizzies tika ražoti ar tādiem pašiem riteņiem. Amerikas Savienoto Valstu dienvidu štatos, kas ir slaveni ar nežēlīgiem bezceļiem, automašīnas gabarīts tika padarīts par pāris collām platāks.
Pasaules automobiļu revolūcija
Daudz ir rakstīts par Tin Lizijas nozīmi un lomu cilvēces motorizācijā. Taču 1908. gadā pat Henrijs Fords nezināja, ka viņai ir lemts kļūt par leģendāru automašīnu. Ford pastāvīgi centās palielināt darba ražīgumu un samazināt vienas automašīnas izgatavošanas laiku. Revolucionārs izrāviens notika līdz ar pasaulē pirmās montāžas līnijas ieviešanu Ford jaunajā Highland Park rūpnīcā 1913. gadā. Ideja par tās izveidi radās Ford inženierim Viljamam Klanam, kurš savulaik apmeklēja kautuvi Detroitā. Tās darbs tika organizēts atbilstoši līnijas tipam ar secīgu darbību izpildi stacionārajos tehnoloģiskajos posteņos. Rindas beigās karkass izrādījās pilnībā apstrādāts un nonāca gatavās produkcijas noliktavā. Patiesībā tā nebija montāžas līnija, bet gan demontāžas līnija. Taču ideja piemērot šo montāžas principu automobiļu rūpniecībā izrādījās revolucionāra.
Protams, pati montāžas līnijas metode, kas Ford rūpnīcā vairākas reizes palielināja produktivitāti, nebija vienīgais faktors, kas izraisīja automobiļu bumu Amerikā. Fords bija pirmais rūpniecības magnāts, kurš nolēma paaugstināt savu strādnieku algas līdz 5 USD dienā. Toreiz tā bija liela nauda. Tie ļāva uzturēt ģimeni pārpilnībā un sātībā un ietaupīt mājas vai automašīnas iegādei. Viltīgais Fords samaksāja saviem strādniekiem naudu, kas drīz viņam atgriezās kā samaksa par Tinu Liziju! Pēc tam Amerikā sākās izaugsmes process algas visā nozarē. Iedzīvotāji sāka kļūt bagātāki, un potenciālo pircēju skaits pieauga no vairākiem simtiem tūkstošu līdz vairākiem miljoniem cilvēku. Vispieejamākais piedāvājums tirgū bija tieši Tin Lizzy, kas ar katru ražošanas gadu kļuva lētāks. Autoparka pieaugums ir atvedis Ameriku jauns līmenis attīstību. Sākās strauja pakalpojumu nozares un rezerves daļu ražošanas, metalurģijas un ķīmiskās rūpniecības izaugsme. Vienā vai otrā veidā izdevīgas automašīnas parādīšanās un pieci dolāri dienā bija galvenie civilizācijas tehnoloģiskā progresa iemesli divdesmitajā gadsimtā.
Ford modelis T. 1908. gada modelis. Cena 850 USD, kad tiek nosūtīta no rūpnīcas
Dzinējs. Četru cilindru rindā ar noņemamu bloka galvu un sānu vārstiem. Darba tilpums 2896 cc Kompresijas pakāpe ir 4,5:1. Jauda 22 zs
Aizdedze. Ford izstrādāts Magneto ģenerators, ko darbina tieši no dzinēja vārpstas. Aizdedzes svece.
Pārnešana. planetārā kaste rūdīta vanādija tērauda zobrati ar eļļas karteri Ford dizainu. kardāna vārpsta ar Ford ātrumkārbu. Vienkāršs konusveida zobrats eļļas vannā un hermētisks vanādija tērauda korpuss.
Bremzes. Gredzena bremze uz transmisijas vārpstas, trumuļa bremze aizmugurējās rumbās.
Izmēri. Riteņu bāze 2540 mm, sliežu ceļa platums 1422 mm (dienvidu štatiem - 1524 mm).
Seldena lieta
1879. gadā kāds Džordžs Seldens, jurists no Ročesteras, iesniedza patenta pieteikumu par mehānisku četrriteņu transportlīdzekli ar benzīna dzinēju. Birojā valdīja nekārtība, un pieteikums vienkārši tika pazaudēts. Tas tika atklāts tikai nejauši 1894. gadā, un gadu vēlāk tas tika apmierināts. Smieklīgākais ir tas, ka līdz tam laikam automašīnas jau ar spēku un pamatiem plosīja Amerikas ceļus, un pats Seldens jau sen bija aizmirsis par savu pieteikumu.
Nostalģisks mūsdienu konceptauto.
Priecājoties, Seldens saprata, ka ar to var nopelnīt daudz naudas, un ar dažu Ņujorkas finansistu atbalstu nodibināja Amerikas licencēto automobiļu ražotāju asociāciju. Neatkarīgie uzņēmēji, kas būvēja automašīnas, tiesas prāvu draudos, bija spiesti tai pievienoties un maksāt biedru naudu 1,25% apmērā no gada bruto pārdošanas apjoma. 1899. gadā Amerikā katru gadu tika saražoti vairāk nekā 2500 automašīnu, un mazo uzņēmumu skaits sasniedza 400! Seldens un viņa domubiedri izgrieza kuponus no augošā automašīnu tirgus.
Arī Henrijs Fords 1903. gadā, kad tika dibināta Ford Motor Company, pieteicās pievienoties asociācijai. Taču drīz vien viņš viņu atsauca, jo vadība mēģināja viņam diktēt cenas, par kurām viņam būs jāpārdod automašīnas. Neatkarīgais un spītīgais Fords, protams, atteicās. Asociācija nolēma parādīt Fordam mācību un apsūdzēja viņu legāla darbība par patenta pārkāpumiem. Centrālo laikrakstu lappusēs izcēlās nopietna sadursme ar savstarpējām apsūdzībām nelikumīgās darbībās. Lieta nonāca tiesā tikai sešus gadus vēlāk, kad pirmie daži tūkstoši Tin Lizziju jau ara Amerikas neizbraucamību. Federālā tiesa apstiprināja Seldena patentu. Bet Ford jebkurā biznesā vienmēr gāja līdz galam. Asociācijai neizdevās salauzt Ford rīvēto rulli. Uzņēmuma Ford Motor Company juristi iesniedza apelāciju Augstākā tiesa ASV.
1911. gadā augstāka tiesa agrāko lēmumu daļēji atcēla. Galīgais spriedums apstiprināja Seldena prasību likumību, taču tikai attiecībā uz tām automašīnām, kas izgatavotas saskaņā ar oriģinālā 1879. gada patenta rasējumiem. Dabā tādas lietas nebija! Biedrība cīņā zaudēja tieši. Ford uzvarēja, atbrīvojoties no asociācijas diktāta, un tajā pašā laikā atbrīvoja visu Amerikas auto nozari no cieņas. Tiesvedībā viņš iztērēja daudz naudas, bet galu galā visu atdeva ar atriebību. Selden korpuss izrādījās labākā Ford Motor Company reklāma, kādu vien varēja iedomāties. Fords un viņa automašīnas ir kļuvušas pasaules slavenas.
Modelis T mainīja veidu, kā amerikāņi dzīvo, strādā un ceļo. Henrija Forda revolucionārie sasniegumi automašīnu ražošanā montāžas līnijas padarīja Model T par pirmo automašīnu, kas bija pieejama lielākajai daļai amerikāņu. Pirmo reizi automašīnu pirkšana kļuva par realitāti vidusmēra amerikāņu strādniekiem, ne tikai bagātajiem. Vairāk nekā 15 miljoni modeļu T tika uzbūvēti Detroitā un Hailendas parkā, Mičiganas štatā, un automašīna tika samontēta arī Ford rūpnīca Mančestrā, Anglijā un rūpnīcās Eiropā.
Modelis T bija ražota automašīna ar Ford Motor Company no 1908. līdz 1927. gadam. Henrijs Fords bija iecerējis kā praktisku un pieejamu transportlīdzekli parastam cilvēkam, un tas ātri kļuva populārs lēts, izturība, daudzpusība un viegla apkope. Montāžas ražošana samazināja automašīnas versijas izmaksas no 850 USD 1908. gadā līdz mazāk nekā 300 USD 1925. gadā. Modelis T dažkārt veidoja līdz pat 40% no visām ASV pārdotajām automašīnām. Modelis T, tautā saukts par "Tin Lizzie" vai "flivver", ir kļuvis par amerikāņu folkloras simbolu, būtībā izpildot Ford mērķi "demokratizēt automašīnu".
Vai tu zināji? Laikā no 1913. līdz 1927. gadam Ford rūpnīcas saražoja vairāk nekā 15 miljonus T modeļa.
Modelis T tika piedāvāts vairākos virsbūves veidos, tostarp piecvietīgā, divvietīgā pasažieru un septiņvietīgā pilsētas automašīnā. Visi korpusi tika uzstādīti uz rāmja ar 100 collu garenbāzi. Sākotnēji bija pieejama krāsu izvēle, taču no 1913. līdz 1925. gadam auto tika ražots tikai vienā melnā krāsā. Dzinējs bija vienkārša un efektīva, ar visiem četriem cilindriem, kas tika izlieti vienā blokā, un cilindra galvu bija noņemama vieglai piekļuvei un remontam. Dzinējam bija 20 Zirgu spēks un paātrināja automašīnu līdz pieticīgam 40-45 jūdzēm stundā (65-70 km/h). Lielākajā daļā modeļu dzinēju iedarbināja ar kloķi, kas aktivizēja spararatam pievienotu magneto, bet pēc 1920. gada daži modeļi tika aprīkoti ar starteri. Dzinējs varēja darboties ar benzīnu, petroleju vai etanolu, lai gan benzīna izmaksu samazināšanās un vēlākā aizlieguma ieviešana padarīja etanolu par nepraktisku degvielu lielākajai daļai lietotāju. Pirmo 2447 vienību dzinējiem bija ūdens dzesēšana ar sūkni, un dzinēji, sākot no 2448 modeļa, ar dažiem izņēmumiem līdz aptuveni 2500 vienībām, tika dzesēti ar termosifonu. Kaste sastāv no diviem pārnesumiem uz priekšu un vienu atpakaļgaitas pārnesumu, bija planētas tipa, ko darbināja ar pedāļiem, nevis biežāk izmantoto rokas sviru. Apgrozījums kontrolē ar rokas sviru uz stūres statņa. 10 galonu degvielas tvertne atrodas zem priekšējā sēdekļa. Tā kā benzīns dzinējam tika piegādāts tikai ar smaguma spēku, un arī tāpēc atpakaļgaitas pārnesums piedāvāja lielāku jaudu nekā priekšējie pārnesumi, modelis T bieži bija jābrauc stāvā kalnā atmuguriski. Šādi trūkumi kopā ar tā izskatu ir mazāki ērta braukšana lielā ātrumā un nemitīgā dārdoņā ir padarījuši Model T par ļoti sirsnīga humora objektu neskaitāmos jokos, dziesmās, dzejoļos un stāstos. Apturēšana. Standarta modelī T tika izmantota šķērsvirzienā uzstādīta daļēji eliptiska lokšņu atspere katrai priekšējai un aizmugurējai sijas asij, nodrošinot liels gājiens piekare un kustība zemes ceļi tajā laikā.
Ford T piekare ar papildu atsperēm
bremzes. Modelim T nebija modernas darba bremzes. Labās kājas pedālis pavilka lenti ap trumuli pārnesumkārbā, tādējādi apturot aizmugurējos riteņus. Sviras roka stāvbremze iedarbinātas lentveida bremzes, kas iedarbojas uz iekšējiem aizmugurējiem bremžu trumuļiem, kas bija vienā gabalā ar rumbu aizmugurējais ritenis. Papildus bremzes, kas darbojās ārpusē bremžu trumuļi, bija pieejami no pēcpārdošanas pārdevējiem. Riteņu diski bija koka, ar metinātiem tērauda spieķiem, pieejami 1926. un 1927. gadā. Riepas bija pneimatiski, 30 collas (76 cm) diametrā, 3,5 collas (8,9 cm) platas aizmugurē, 3 collas (7,6 cm) priekšpusē. Viņiem vajadzēja daudz vairāk augstspiediena nekā mūsdienu riepām, parasti 60 psi (410 kPa). Cauruļu riepas kļuva pieejamas 1925. gadā. Tie bija 21 colla x 4,5 collas (53 x 11 cm). Tās pēc konstrukcijas bija tuvākas mūsdienu riepām, ar tērauda kordiem, kas pastiprināja riepas bortu, nodrošinot zemāku spiedienu (parasti 35 psi (240 kPa)), lai nodrošinātu mīkstāku braukšanu. Stūres attiecība ir mainīta no 4:1 uz 5:1.
Ford Model T tika nosaukts par 20. gadsimta ietekmīgāko auto 1999. gada konkursā Gadsimta auto, apsteidzot BMC Mini, Citroen DS un Volkswagen Type 1. Ford Model T bija veiksmīgs ne tikai tāpēc, ka tas nodrošināja lētu transportēšanu. masveidā, bet arī tāpēc, ka automašīna bija pieejama augošai vidusšķirai un kļuva par spēcīgu Amerikas modernizācijas simbolu. Ar 16,5 miljoniem pārdotu, tas kopš 2012. gada ieņem astoto vietu visu laiku visvairāk pārdoto automašīnu desmitniekā.
Lai gan automašīnas bija pastāvējušas gadu desmitiem, tās joprojām lielākoties bija ierobežotas, dārgas un neuzticamas. Tā kā tas ir uzticams, viegli apkopjams sabiedriskais transports, tas guva lielus panākumus. Dažas dienas pēc izlaišanas tika novietoti 15 000 automašīnu. Ford automašīnas noripoja no montāžas līnijas ar trīs minūšu intervālu, daudz ātrāk nekā iepriekšējās metodes, līdz 1914. gadam samazinot ražošanas laiku no 12,5 stundām līdz 93 minūtēm, vienlaikus izmantojot mazāku darbaspēku. 1914. gadā Ford izlaida vairāk automašīnu nekā visi citi autoražotāji. Modelis T guva lielus komerciālus panākumus, un līdz brīdim, kad Henrijs izgatavoja savu 10 miljono automašīnu, puse no visām automašīnām pasaulē bija Ford. Tas bija tik veiksmīgs, ka Ford nepirka reklāmu no 1917. līdz 1923. gadam, taču modelis T joprojām kļuva tik slavens, ka cilvēki domāja, ka tā ir norma.
LASI ARĪ VIETĀVolvo ir izgudrojis fenomenālu hibrīd-superauto, kas ir tuvu dinamikai labākie modeļi no Porsche un BMW. Visi sajauca noteikumus satiksme Dienvidkarolīnā. Šķiet, ka ceļa zīmes ņirgājas: 400. gadu priekšā ... Krievijā uz doto brīdi ir saņemti vairāk nekā 500 pieteikumi Aurus automašīnu iegādei, kas izstrādātas Cortege projekta ietvaros. Par to, atsaucoties uz rūpniecības un tirdzniecības ministru Denisu Manturovu, ziņo aģentūra "Interfax". Pēc amatpersonas teiktā... Jaunais VW 2019 flagmanis. Gudrākā un tehnoloģiski modernākā automašīna no Volfsburgas, ne mazāk. Tagad jau trešajā paaudzē volkswagen SUV upurēja savu bezceļa spēju, lai kļūtu par dārgāku premium SUV. Vieglāk... |
Ford Motor Company tika dibināta 1903. gadā. Tās dibinātāji bija divpadsmit uzņēmēji no Mičiganas, kuru vadīja Henrijs Fords, kuram piederēja 25,5% uzņēmuma akciju un kurš bija uzņēmuma viceprezidents un galvenais inženieris. Zem auto rūpnīca pārbūvēja bijušo furgonu rūpnīcu Mack Avenue Detroitā. Divu vai trīs darbinieku komandas Ford tiešā uzraudzībā montēja automašīnas no rezerves daļām, kuras bija izgatavotas pēc pasūtījuma citiem uzņēmumiem. Uzņēmuma pirmā automašīna tika pārdota 1903. gada 23. jūlijā. 1906. gadā Henrijs Fords kļuva par uzņēmuma prezidentu un galveno īpašnieku. 1908. gadā Henrijs Fords piepildīja savu sapni ar modeli T, uzticamu un lēts auto, kas kļuva par vienu no sava laika masīvākajām un populārākajām automašīnām. Tas bija “T” modeļa izskats, kas iezīmēja sākumu jauna ēra personīgā transporta attīstībā. Ford auto bija viegli vadāms, tas neprasīja kompleksus Apkope un varētu pat braukt pa lauku ceļiem.
