| Ural-355 | |
|---|---|
| Výrobce | Uralský automobilový závod pojmenovaný po Stalinovi |
| Značka | Ural-355 |
| Typ | Benzín |
| Hlasitost | 5550 cm 3 |
| Maximální výkon | 95 l. S., při 2600 ot./min |
| Maximální točivý moment | 29,5 Nm, při 1000-1200 ot./min |
| Konfigurace | řadový, 6-válec. |
| Válce | 6 |
| Ventily | 6×2 |
| Průměr válce | 101,6 mm |
| Zdvih pístu | 114,3 mm |
| Kompresní poměr | 5,7 |
| Zásobovací systém | dvouválcový karburátor |
| Chlazení | kapalina |
| Ventilový mechanismus | spodní ventil |
| Materiál bloku válců | litina |
| Materiál hlavy válců | litina |
| Hodiny (počet hodinových cyklů) | 4 |
| Provozní řád válce | 1-5-3-6-2-4 |
| Doporučené palivo | benzín A-66 |
UralZIS-355M(od roku 1961 - Ural-355M) - dvounápravový středně těžký nákladní automobil, vyráběný v Ural Automobile Plant od roku 1965. Celkem bylo vyrobeno 192 580 exemplářů.
Encyklopedický YouTube
1 / 3
✪ UralZIS-5 v Soči na ulici Primorskaya
✪ Prefabrikovaný model SSM UralZis 355 M kit.
✪ Muzeum UMMC UralZis.
titulky
Příběh
V rámci úpravy modelu předválečné konstrukce UralZIS-5 (vytvořeného na základě ZIS-5) bylo plánováno vytvoření nové auto UralZIS-353.
Projekční práce začaly poprvé v roce 1947 a program se začal nejaktivněji realizovat v roce 1951. Bylo plánováno odklonit se od předchozí koncepce s „hranatou“ kabinou. Nicméně, podle technické důvody nový nákladní automobil nebyl vytvořen.
Problémy s vytvořením kabiny Nový design které byly vyřešeny pomocí konstruktoru Gorkého automobilový závod A. A. Lipgart (který v té době pracoval v automobilovém závodě Ural), který navrhl instalaci upravené kabiny z nákladního automobilu GAZ-51 (podle toho vyrobeného pomocí technologií a vybavení závodu Gorky Automobile Plant) na nové auto. Tato kabina byla původně vyvinuta pro nadějný nákladní automobil GAZ-62, který měl nahradit GAZ-63 na dopravníku. V roce 1958 se tak Gorkij rozhodl nový model bude postaven podle schématu kabiny, ale razítka na kabinu jsou již vyrobena. Byli přemístěni z Gorkého do Miass. Z tohoto důvodu se nový UralZIS začal podobat znatelně „rostlému“ GAZ-51, čímž si zachoval „nerealizovaný“ vzhled kapotové verze GAZ-62.
Mezitím v závodě probíhaly práce na modernizaci zastaralého vozidla UralZIS-5. Sériově vyráběné modernizovaný model UralZIS-355, prakticky se neliší od předchozího.
Nové auto automobilového závodu Ural dostalo jméno „UralZIS-355M“ (upraveno), i když ve skutečnosti šlo o nový model. Prvních 20 exemplářů sjelo z montážní linky v prosinci 1957, sériová výroba začala 1. července 1958. V roce 1961 zmizelo slovo „ZIS“ z názvu vozu; na bočních stěnách se místo nápisu „UralZIS“ objevil nápis „UralAZ“.
Probíhá sériová výroba Vylepšení a změny byly opakovaně provedeny v designu UralZIS-355M.
Cisterny pro přepravu paliva, mléka a vody byly vyrobeny na podvozku UralZIS-355M. Bylo vyrobeno asi 36 tisíc kopií. Dále zavlažovací stroje, kanalizační nádrže, mobilní kompresorové stanice, nákladní vozy na dřevo, dodávky a tahače na podvozku tohoto modelu. V roce 1958 byly vyrobeny malé série verze s pohonem všech kol - UralZIS-381 (většina vozidel byla vyrobena jako sklápěče a byly provozovány v Čeljabinsku a Čeljabinské oblasti) a sklápěče UralZIS-358. V roce 1960 postavil opravárenský a montážní závod Alma-Ata původní autobus kočárového typu s kapacitou 40 cestujících na základě UralZIS-355M.
ZIS-150 to vůbec neměly, začaly se instalovat na GAZ-51 v prosinci 1956). Mezi řidiči mělo auto přezdívky „Uralets“, „Kirgiz“, „Zakhar“.
Palubní vozy byly natřeny tmavě zelenou, modrou a světle modrou barvou. Vozy provozované na moskevských letištích byly natřeny jasně žlutou barvou, s červenou kapotou.
Celkem bylo vyrobeno více než 192 tisíc vozů. Poslední exemplář sjel z montážní linky 16. října 1965 (poslední tanky založené na Uralu-355M vyrobil Novotroitsk Commercial Engineering Plant v lednu 1966) tento moment Zachovalo se 20 (podle jiných zdrojů - 12) automobilů (včetně 2 cisteren), z nichž dva (rok výroby 1959, Slavgorod na území Altaj a Smolensk) jsou v provozuschopném stavu.
V roce 1978 byl jeden Ural-355M instalován jako památník v Russkaja Poljaně v Omské oblasti v Rusku.
Poznámky
Literatura
- Stručný referenční kniha auta. // Státní výzkumný ústav silniční doprava(NIIAT)// M. 1983
Poté, co se Stalinův závod vrátil z evakuace do Moskvy, se životopis vozu ZiS-5 rozdělil na dvě části v různých cestách: na ZiS se ZiS-5 proměnil nejprve v ZiS-150, poté v ZiS-164 a poté přes přechodný model ZiS-164A v ZiL-130. V Miass se ještě vyráběl vůz ZiS-5V se staromódní hranatou kabinou.
Nedá se říci, že by se Ural o modernizaci Zakhary nepokusil. Takže v letech 1947-51 byla v závodě vyvinuta a testována jeho modernizovaná verze UralZIS-353. ZiS však místo toho, aby UralZIS poskytla zařízení na výrobu kabiny z přerušeného ZiS-150, převedla jej do Gruzie do automobilového závodu Kutaisi, kde se začala instalovat na KAZ-150.
Poté byl jako dočasné opatření místo vozu ZIS-5 vytvořen nákladní automobil UralZIS-355, který byl jako přechodný design. Zároveň došlo z důvodu realizace pouze části opatření ke zvýšení výkonu motoru ze 76 na 85 koní. s., a kontrolní spotřeba paliva byla snížena o 2 litry a činila 27 litrů na 100 km. Zvýšila se i maximální rychlost, která dosahuje 70 km/h.
Těchto hodnot bylo dosaženo zvýšením kompresního poměru z 5,3 na 5,7, výměnou litinových pístů za hliníkové a také zavedením nového karburátoru (K-75) s klesajícím průtokem, který funguje na principu vyrovnávání složení směs brzděním benzínu se vzduchem.
Kabina však byla ještě předválečná. Teprve v roce 1956 byl problém s kabinou vyřešen. Vyřešit to pomohl bývalý hlavní konstruktér GAZ Andrei Aleksandrovich Lipgart. Faktem je, že v roce 1951 byl šéf Lipgart odvolán z funkce hlavního konstruktéra a v roce 1952 byl poslán jako řadový konstruktér do Miass na Uralu. automobilový závod. V roce 1953 se vrátil do Moskvy a začal učit v Baumance. Nicméně, Lipgart stále měl spojení v Gorky a Miass.
V těchto letech probíhaly v Gorkém práce na vytvoření vozu GAZ-62, který měl nahradit GAZ-63. Zpočátku pro něj byla vyvinuta kabina kapotového typu, což byla mírně upravená kabina GAZ-51 s maskou chladiče podobnou té z GAZ-69. V roce 1958 se však tým Gorkého rozhodl přejít k umístění kabiny nad motor. Na odmítnutou kabinu však již byla vyrobena razítka karoserie. A právě tehdy Lipgart poradil svým bývalým Gorkého podřízeným, aby tato razítka předali svým nedávným šéfům Miass. Takže auto získalo kabinu, díky které vypadalo jako zvětšený trávník.
Nový vůz Uralského automobilového závodu, který dostal jméno, ačkoli byl nazýván modernizovaný, byl ve skutečnosti prakticky novým modelem. Rozvor zůstal prakticky stejný jako u ZIS-5 (3824 mm), ale hlavní rozměry Vůz UralZIS-355M byl mírně odlišný, hlavně díky platformě, která se prodloužila o 470 mm. Tím se zvýšila nosnost nástavby a nosnost vozidla se zvýšila ze 3 na 3,5 tuny. Zároveň bylo nutné učinit platformu odolnější a také zlepšit její uchycení k rámu, čehož bylo dosaženo zesílením kování, použitím tužších úhelníků atd.
Šestiválcový motor prošel obzvlášť vážnou modernizací Plynový motor: byly zvětšeny průtokové sekce v bloku, byla použita mokrá hlava válců a nucená ventilace. Profil vaček se také změnil. vačková hřídel. Pro zvýšení životnosti motoru byl vylepšen systém mazání (dvoudílný olejové čerpadlo s odstředivým čistič oleje a proudový pohon), byly zavedeny antikorozní vložky válců a sedla vložek výfukové potrubí ze slitinové litiny. Konstruktérům se podařilo odstranit řadu organických závad motoru ZIS-5M. Ano, aplikace zadní olejové těsnění klikový hřídel eliminoval únik oleje z klikové skříně přes zadní ložisko a zjednodušil pohon pomocné mechanismy snížil hlučnost motoru a zvýšil spolehlivost samotného distribučního mechanismu. Navíc odstraněním řady dílů - hnacího hřídele vodní pumpy, osy vloženého kola - a zjednodušením pohonu rozvodů (jejich počet se snížil z 5 na 2) se snížila hmotnost motoru o 30 kg. Aby se zabránilo úniku maziva v převodovce, byla všechna olejová těsnění vážně vylepšena. Byly také představeny zesílené pružiny svěrky, které zabraňují automatickému vypnutí třetího rychlostního stupně, a zlepšilo se souosost náprav a samotné převodovky vůči klikovému hřídeli motoru.
Vážná vylepšení byla provedena v konstrukci náprav vozidla UralZIS-355M. V přední nápravě byla sestava čepu výrazně zesílena a bylo použito mazivo zakoupené v obchodě; V důsledku zvětšení rozchodu předních kol vozidla se příslušně prodlouží nosník nápravy. Do zadní hnací nápravy je zavedena zesílená převodovka a speciální obložení pro poloaxiální kola; Bylo změněno vyrovnání misky diferenciálu a poloaxiálních převodů, což výrazně zlepšilo kvalitu zpracování zadní náprava.
Přední odpružení v autě UralZIS-355M je vyrobeno ve formě měkké podlouhlé pružiny s dvojčinnými tlumiči a v pružinách zadní pružina Pro větší pružnost byly části listů zvětšeny.
Rám UralZIS-355M byl vyroben z nízkolegované, tepelně nezpracované oceli, což usnadnilo opravu za provozních podmínek. Pro zlepšení manévrovatelnosti vozu je k dispozici nový volant s globoidním šnekem a dvojitým válečkem, jehož převodový poměr je 20,5: 1 (namísto 15,9: 1 pro ZIS-5). Díky posunutí volantu za přední nápravu vozu se zjednodušila kinematika pohonu řízení.
Elektrozařízení prošlo výraznou modernizací. Vůz UrzlZIS-355M využívá 12voltový jednovodičový systém, jsou zavedena obrysová světla, nožní spínač světel, osvětlení motorového prostoru, reléový regulátor a blinkr. Nechybí ani vylepšení jako např nový štít přístrojů, elektrického tlakoměru oleje a osvětlení kabiny.
Schopnost vozidla cross-country špatné cesty je zajištěna zvýšenou světlou výškou, dostatečnými nájezdovými úhly (vpředu - 44 vzadu - 27,5), podélným poloměrem cross-country (4,5 m) a trakčními kvalitami motoru získanými zvýšením jeho výkonu a točivého momentu.
Během sériové výroby byly v designu UralZIS-355M opakovaně prováděny vylepšení a změny.
Cisterny pro přepravu paliva, mléka a vody byly vyrobeny na podvozku UralZIS-355M. Bylo vyrobeno asi 36 tisíc kopií. Dále se na podvozku tohoto modelu vyráběly zavlažovací stroje, kanalizační nádrže, mobilní kompresorové stanice, svozy dřeva, dodávky a nákladní tahače. V roce 1958 byly vyrobeny malé série verze s pohonem všech kol - UralZIS-381. Většina těchto strojů byla vyráběna jako sklápěcí a byly provozovány v Čeljabinsku a Čeljabinské oblasti. Vyráběly se také sklápěče UralZIS-358. V roce 1960 postavil opravárenský a montážní závod Alma-Ata původní autobus kočárového typu s kapacitou 40 cestujících na základě UralZIS-355M.
Vozidlo UralZIS-355M bylo dodáváno především do Kazachstánu, oblastí Sibiře a Dálného východu (roky sériové výroby se shodovaly s rozvojem panenské a ladem ležící půdy) a v malých množstvích bylo dodáváno do středních a západních oblastí SSSR. . V roce 1962 bylo malé množství exportní verze Ural-355ME dodáno do Finska a Afghánistánu. Během mnoha let provozu se UralZIS-355M osvědčil jako spolehlivý, nenáročné auto, který se vyznačoval velkou nosností (oficiálně uvažováno 3,5 tuny, vůz bez problémů unesl 5 tun nákladu) a značným komfortem na tehdejší dobu (všechny UralZIS-355M byly na rozdíl od ZIL-164 vybaveny vyhříváním kabiny). Mezi řidiči měl vůz přezdívky „Uralets“ a „Kirgiz“.
Celkem bylo vyrobeno více než 192 tisíc vozů. Poslední exemplář sjel z montážní linky 16. října 1965.
Technické vlastnosti UralZIS-355M:
| Celková informace | |
| Výrobce | Svaz sovětských socialistických republikUralský automobilový závod pojmenovaný po Stalinovi |
| Roky výroby | 1958-1965 |
| Design | |
| Typ(y) těla | celokovové |
| Formule kola | 4x2 |
| Motory | Ural-355 |
| Přenos | manuální 4-rychlostní |
| Hmotnostně-dimenzionální | |
| Délka | 6290 mm |
| Šířka | 2280 mm |
| Výška | 2095 mm |
| Odbavení | 262 mm |
| Rozvor | 3824 mm |
| Zadní dráha | 1675 mm |
| Přední dráha | 1611 mm |
| Hmotnost | 7050 kg |
| Dynamický | |
| Max. Rychlost | 75 km/h |
| Na trhu | |
| Předchůdce | UralZIS-355 |
| Nástupce | Ural-375 |
| jiný | |
| Nosnost | 3500 kg |
| Spotřeba paliva | 24 l/100 km |
| Objem nádrže | 110 |
Na základě materiálů z opoccuu.com
26.09.2016
UralZIS-355: staromilec přezdívaný „Uralets“
Toto auto bylo obvykle nejprve slyšet a pak vidět: jeho čelní ozubené kolo vydávalo velmi charakteristické vytí. Pravděpodobně pro ZIS-5, od kterého zdědil jednotky, byla tato vlastnost také charakteristická, ale byl to UrazZIS-355M, který zůstal v paměti lidí jako „zpívající auto“.
Příběh o našem dnešním hrdinovi se ukáže být neobvyklý. „Uralets“ (jak se tomu lidově říkalo) lze jen stěží zařadit do seznamu „autolegend SSSR“: vyšlo jich poměrně málo a sovětská literatura a týdeníky se autu pilně vyhýbaly - jako by neexistovaly vůbec. Stačilo se ale podívat na silnice Sibiře a Dálného východu, abychom se přesvědčili, že UralZIS-355M není v žádném případě mýtus. V 60. a 70. letech jich po republice jezdilo dost, ale dnes se z auta stala opravdová muzejní rarita. Exponát, který dnes skončil v Auto-Retro centru, je jediný kompletní v Krasnojarsku. V kraji je podle odborníků ještě jeden - v dezolátním stavu. Takže vítejte na setkání s „posledním Mohykánem“.
Zděděno od „třítunové“
UralZIS-355M je následnou modifikací nákladního vozidla ZIS-5 - slavného „třítunové nákladního vozidla“. Během válečných let byla výroba ZIS-5 převedena do závodu UralZIS v Miass (mnoho továren bylo v té době pojmenováno po Stalinovi - taková doba). Stroj, který se zde začal vyrábět, se jmenoval UralZIS-5. Toto jméno bylo vyraženo na rámu mřížky chladiče, a ne pouze „ZIS“ - jako u automobilů v Moskvě. Další modifikací byl UralZIS-355. Zachovala si obecný vzhled vojenského ZIS-5V, ale získala zaoblená kovová křídla. Ale přesto to byl vůz s hranatou dřevěnou kabinou o nosnosti 3 tuny a v podstatě se stejným motorem. Ale další varianta - UralZIS-355M - (písmeno „M“ znamená „modernizované“), při zachování podobných jednotek, vypadala moderněji díky kovové kabině, která má zaoblenější tvar. Samotná kabina byla sjednocena s nákladním automobilem GAZ-51 - ve své druhé variantě (v raném GAZ-51 byla kabina dřevěná, v pozdějších byla kovová, ale s dřevěnými dveřmi). V budoucnu dostane GAZ-51 kovové dveře a Ural-ZIS zůstane s dřevěnými dveřmi až do konce své výroby. V roce 1961 byl závod přejmenován na UralAZ-355M - ze všech známých politických důvodů. Toto jméno je vyraženo na straně kapoty vozu, který se stal hrdinou našeho dnešního článku.
Kabina od pána
Domov charakteristický rys"Uralets" - jeho kabina. Faktem je, že zde použitý motor je šestiválec ZIS a je mnohem větší než „šestka“ GAZ - má také větší zdvihový objem. A kdyby konstruktéři umístili motor stejně jako u vozu GAZ - zcela in motorový prostor- čumák auta by byl rozměrově naprosto neslušný. Motor proto musel být částečně umístěn uvnitř kabiny a k tomu bylo nutné změnit spodní část a štít motoru - vznikla jakási nika. To určilo jedinečný vzhled kabiny UralAZ. Ukázalo se, že je prostornější než u ZIS-5 a také modernější - ne dřevo-kov, ale celokovový.
Autorem této kabiny je Andrey Lipgart. Toto jméno je známé snad všem motoristům minulosti. Lipgart - legendární designér GAZ, která vytvořila 67 experimentálních vozů, z nichž 27 se stalo sériovým. "Emka", "Pobeda", ZIM, GAZ-51 - jeho ruční práce. V 50. letech 20. století upadl geniální designér do ostudy, byl odvolán z funkce v GAZ a převeden do UralZIS jako obyčejný designér. Zde slavný mistr začal pracovat u rýsovacího prkna – jako by za sebou neměl desítky naléhavých prací. Důvodem „ostudy“, do které Lipgart upadl, jsou prý buď potíže, které nastaly při vydání „Victory“, nebo falešná výpověď. Ať je to jak chce, je to příběh z kategorie „Není to místo, které dělá člověka“: během své krátké práce ve společnosti UralZIS navrhl designér řadu vylepšení, která se dostala do oběhu. Hanebný vývojář dokonce dostal bonus za „Uralets“ - 300 rublů před reformou.
Vzácný exemplář
Vůz byl dodáván především na Ural, Dálný východ a Sibiř. Pracovala také v Kazachstánu - roky její promoce se shodovaly s dobou rozvoje panenských zemí. Právě v těchto oblastech se dochovalo několik „přeživších“ exemplářů. Těch je však jen několik.
Pavel Mezin, majitel vozu, auto nazývá „mrtvě narozené“. Design byl zpočátku zastaralý: jednotky ve skutečnosti pocházely z ZIS-5 - vozu z 30. let, jehož kořeny sahají až do 20. let (prototyp byl americký kamion Autocar). Podvozek neprošel zásadními změnami, motor, převodovka - vše zůstává z „třítuny“. A na paty starým pánům už šlapal modernější ZIS-150 - s motorem podobným ZIS-5, ale s více moderní řešení, kdo měl víc energie. Auto bylo stejné třídy, stejné nosnosti, ale v mnoha ohledech povedenější. Právě moskevské auto nakonec vytlačilo uralské náklaďáky ze silnic.
„Těch vozů bylo vyrobeno jen několik – 192 tisíc. U nákladních automobilů je to malé číslo: GAZ-51 byl „vyražen“ na téměř 3,5 milionu. Vyráběly se opět ne dlouho - od roku 1958 do roku 1965. Plus ještě jedna věc: ZIL-164 byl ukončen o rok dříve, ale přežilo jich více, protože do roku 1994 se vyráběl ZIL-157, který byl z velké části sjednocen se 164 - jak kabina, tak motor. převodovku, kterou mají společnou. 164 se proto v 90. letech tiše používaly a dnes je jich dochováno dost. Téměř všechny, které se dochovaly dodnes, mají kabinu ze 157 a její motor. Je to podobné, ale modifikace je stále jiná. Ale pro Uralets nebylo odkud získat náhradní díly a jejich oprava byla problematická. Jeho motor je prakticky motor ze ZIS-5 a 355 byly poslední auto, kde byla umístěna. Samozřejmě vzali motor Žilov, ale tohle už byla přestavba. Kabina také: zdá se, že je z GAZ-51, ale stále značně upravená. Ukázalo se tedy, že je jednodušší ho zlikvidovat než opravit,“ dodává Pavel Mezin.
Láska lidí
Auto nezískalo moc slávy: nechlubte se nová úprava stárnoucí vůz. Ale řidiči Uralu to milovali - vzpomínka na auto zůstala dobrá.
Zkušení řidiči říkají, že auto bylo velmi snadné na opravu a údržbu, auto bylo poslušné při jízdě, silné a odolné, s dobrou manévrovatelností - jezdilo i na velmi špatných cestách. Jako žádný jiný sovětský vůz„Uralets“ se nebál přetížení: oficiálně to bylo 3,5 tuny, ale bylo možné bez obav přepravovat dvojité náklady a na dobré silnici mohlo auto táhnout trojité náklady. Otřesy a nečistoty byly snášeny klidně: UralZIS-355M jezdil svižně jak po silnicích, tak v terénu s přívěsem - kamion se bez něj téměř nikdy nepoužíval, zatímco mnohem modernější GAZ-53A se s přívěsy téměř nepoužíval.
A v kabině je nebývalá radost - topení. Vozy se jimi začaly pravidelně vybavovat již od prvních exemplářů, což se nedá říci ani o GAZ-51, ani o ZIS-150. Závod Likhachev zvládl vytápění v březnu 1958 - již na ZIL-164. Vyhřívaný GAZ-51A se objevil dříve, na konci roku 1956, ale většina vozů neměla „kamna“.
Slabé místo kamionu se nazývá hřídele náprav zadní nápravy - neutáhly náklad nad rámec normy. Pouze sovětští řidiči se nemohou vyděsit tak triviální poruchou: toto není „motor“, který když se zastaví, pak je to - odtáhněte ho do garáže. No, vezli jsme s sebou pár hřídelí náprav - za půl hodiny, kdyby se něco stalo, tak je vyměnili.
„Jaký dobrý cement – vůbec se nesmývá“
I když oficiální týdeník „Uralianům“ nepřál, vůz se dostal na velkou obrazovku. Právě na něm čtyři „gentlemen of fortune“ unikají z kolonie. Film byl natočen v roce 1972 a je vidět, že auto je už pěkně omšelé.
Na filmových záběrech je modifikace Ural-ZIS-355M nákladní automobil na cement. Obecně se na tomto podvozku vyráběly cisterny pro přepravu paliva, mléka a vody - vyrobeno bylo asi 36 000 exemplářů.
Dále byly vyrobeny zavlažovací stroje, kanalizační nádrže, mobilní kompresorové stanice, svozy dřeva, dodávky a nákladní tahače na podvozku tohoto modelu. To však dělaly příbuzné továrny. Praxe je zcela tradiční: na Gorkého rostlina tanky se také nevyráběly - tam byl vyroben základní podvozek a další podniky, včetně opravárenských závodů, se zabývaly tvorbou úprav. Mimochodem, v roce 1960 postavil opravárenský a montážní závod Alma-Ata originální autobus kočárového typu pro 40 cestujících na základě Ural-ZIS-355M.
„Držím krok s dobou, vždycky něco dostanu“
Pokud jde o úřad Krasnojarsk, on současný majitel zakoupené ve vesnici s výmluvným názvem Ural, oblast Rybinsk. Auto jelo do Krasnojarsku na korbě kamionu KamAZ - očití svědci říkají, že to byl velkolepý pohled. Hlavní otázka ale zní: jak obnovit auto, které se více než půl století nevyrábí? Kde mohu získat autodíly, z nichž většina byla sešrotována před mnoha lety? Ale jak řekl hrdina „Kin-dza-dza“, „to nepochopili“.
Dnes už majitel našel nové levé křídlo pro svůj vůz a pravé měl v dobrém stavu - opravdu jde zrestaurovat. Také jsme dostali „žábry“ - strany kapoty s ventilačními otvory a karburátor. S elektrotechnikou a optikou ale problémy nejsou – jsou sjednocené s ostatními kamiony a díly se zde budou snáze shánět. Kola pro náklaďák jsou také téměř hotová.
„Byli jsme na akci Victory Formula na ostrově Tatyshev – na jednom z míst tam byla retro výstava. A na fotografiích z této akce jsme viděli polní kuchyni na kolečkách od UralZIS. Jsou speciální: podobné kolům GAZ-51, zaměnitelné sedadla, ale liší se tvarem disku a ventilačními okny v disku. A taková kola byla instalována pouze na UralZIS, takže nález byl velký úspěch. Viděli jsme fotografie, ale jak můžeme zjistit, kdo je vlastníkem kuchyně? Ale opět jsme měli štěstí: 9. května jsme se zúčastnili přehlídky Kirovské oblasti a viděli tu stejnou polní kuchyni. Mimochodem, byl vyroben v roce 1959 - éře vozidel UralZIS. Nyní jednáme s vedením městské části, která kuchyni vlastní. Pokud se chceme změnit, přivezeme jim nová kola,“ sděluje své plány Pavel Mezin.
Samostatným problémem jsou dveře. Ale už se to vyřešilo.
„Původní dveře mého auta jsou shnilé – jsou dřevěné. Dveře jsou velmi složité část těla, skládá se z mnoha prvků a v té době bylo snazší jej vyrobit ze dřeva, zvenku opláštit železným plechem. Na KaAZech, MAZ-200, raných GAZ-51 byly všude dřevěné dveře. A pro můj UralZIS vyrobili nové dveře místní řemeslníci. Výsledkem byla 100% kopie původních: vzorky byly zaslány z Altaje a jako platba jim byly zaslány nové dveře. V těch končinách je i sběratel - má takové auto,“ říká majitel vzácnosti.
Pokud najdete chybu, zvýrazněte část textu a klikněte Ctrl+Enter.
Podzimní evakuace v roce 1941, v jejímž důsledku byly obranné podniky hlavního města přesunuty na východ země, proměnila mnoho provinčních měst, včetně Uljanovska, Čeljabinsku a Miass, na významná průmyslová centra, která vyráběla produkty pro potřeby Rudé armády. . Tak se v uralském městě Miass objevil jeden z nejsilnějších sovětských podniků na výrobu armádních vozidel.
POZADÍ.
Výstavba závodu Miass Automotive Plant začala v prosinci 1941 instalací zařízení evakuovaného z moskevského automobilového závodu Stalin. Společnost musela co nejdříve zahájit výrobu motory automobilů a převodovky pro tanky. A již 16. dubna 1942 zde byla smontována první převodovka a 30. dubna téhož roku byl smontován první motor typu ZIS-5.
14. února 1943 rozhodl Výbor obrany státu o převedení montážní výroby armádní nákladní vozy ZIS-5V z Uljanovska do Miass. 8. července 1944 sjela z výrobní linky první vozidla - slavné „třítunové nákladní vozy“ s názvem „UralZIS-5V“. Byly to extrémně zjednodušené ZIS-5 s motorem o výkonu 76 koní, čtyřstupňová převodovka převody, dřevěná kabina, hranaté svařované blatníky, valník s jedním zadním víkem a jediným levým světlometem. Dalším rozdílem mezi tímto modelem a předválečným ZIS-5 byla absence předních brzd.
"UralZIS-5V" se snadno ovládal a fungoval perfektně v terénních armádních podmínkách. S předpokládanou nosností 3 tuny přepravil až 5 tun a byl využíván jako tahač děl do hmotnosti 2,5 tuny, cisterna, pojízdná opravna atd.
Uralská „třítunová“ byla dodávána Rudé armádě až do léta 1945. V roce 1947 byl závod vyvinut a schválen Technický management Lidový komisariát středního strojírenství plánuje modernizaci UralZIS-5, po které byly posíleny otočné jednotky kamionu vyslaného do civilu. přední náprava, převodovka a nápravové hřídele zadní nápravy a všechna kola byla vybavena brzdami hydraulický pohon. Vůz obdržel elektrické ukazatele směru, nový mechanismus řízení, kompresor pro huštění pneumatik a také nový design karoserie s kovovými bočními stojany kanálové sekce. Modernizovaná verze se nazývala „UralZIS-5M“ (od února 1956 - „Ural-ZIS-355“; navenek se vůz lišil od svého předchůdce pouze přítomností nových aerodynamických křídel).
července 1958 společnost zahájila výrobu radikálně aktualizovaného nákladního automobilu s indexem „UralZIS-355M“. Na rozdíl od svých předchůdců měl výkonnější a ekonomičtější motor, lisovanou celokovovou kabinu, zvýšenou užitečnou hmotnost a nové řízení, navržený speciálně tak, aby vydržel těžký stav vozovky, protože nové auto Mělo se používat především na národohospodářských stavbách a při rozvoji panenské a ladem ležící půdy. Postupně se UralZIS-355M rozšířil po celé zemi. Celkem se jich do 16. října 1965 vyrobilo přes 190 tisíc.
Historici techniky se ne bezdůvodně domnívají, že 16. října 1965 skončila významná etapa ve výrobě nákladních automobilů pro domácí automobilový průmysl - éra legendárního „třítunového“ ZIS-5. Ale bohužel jejich nejnovější modifikace - vůz UralZIS-355M, zcela nezávislý a velmi úspěšný, byl nezaslouženě zapomenut. Šlo zřejmě o to, že roční produkce těchto strojů se ukázala jako relativně malá a jejich masová výroba netrvala dlouho. Kromě toho většina těchto nákladních vozidel dorazila do okrajových měst a vesnic.
HISTORIE TVOŘENÍ.
Téměř okamžitě po zahájení výroby vozidla UralZIS-5 v červenci 1944 začala důsledná modernizace tohoto vozidla. Výsledkem této dlouhé a pečlivé práce, plně vyvinuté v roce 1951, byl nákladní automobil, kterému byl přidělen index „UralZiS-353“. Konstruktéři se pokusili zbavit hranatosti ZIS-5 instalací nové celokovové kabiny s aerodynamickým tvarem - díky tomu auto vypadalo jako ZIS-150 i GAZ-51. Výroba zápustek pro jeho hromadnou výrobu se však pro závod stala nesplnitelným úkolem. Posouvat věci spolu s mrtvý střed, bývalý hlavní konstruktér GAZ A.A. Lipgart (v té době exil do Miass z Gorkého, pracoval v UralZIS jako běžný konstruktér) navrhl nainstalovat mírně upravenou kabinu vozu GAZ-51A na UralZIS-353 s použitím razítek z Gorkého automobilového závodu pro její výrobu. Pravda, blatníky a kapota s obložením musely být navrženy a dokončeny samostatně.
Konečný design vozu vypracoval v roce 1953 talentovaný designér UrazZIS B.V. Rachkov - v minimálním „kreativním prostoru“ se mu podařilo vytvořit utilitární nákladní auto dokonce atraktivní na pohled.
V novém voze se konstruktérům podařilo zachovat běžecké schopnosti, spolehlivost a jednoduchost třítunového ZIS-5, vybavit jej vyhřívanou kabinou, tolik potřebnou v ruském klimatu, výkonnějším motorem o výkonu 95 koní a moderní mechanismy. Místo pneumatik 34x7 palců byly použity pneumatiky 8,25-20. Maximální rychlost UralZIS-353 byla 75 km/h, spotřeba paliva na dálnici byla 24 l/100 km. Dráha zadní kola nákladní automobil - 1675 mm, stejně jako ZIS-5, a přední rozchod se zvýšil na 1611 mm.
Mezitím se zdržely přípravy na sériovou výrobu modelu 353 - závod prostě neměl dostatek finančních prostředků. Zároveň archaický „UralZIS-5“ s dřevěnou kabinou, který v té době sjel z montážní linky, způsobil spravedlivou kritiku jak mezi nižšími řadami, tak mezi průmyslovými lídry, v důsledku čehož navštívila státní kontrolní komise závod, který zaznamenal neúspěch úkolu zahájit sériovou výrobu „353rd“, která byla naplánována na třetí čtvrtletí roku 1957. A tehdy se nesplnění plánu někdy trestalo v plném rozsahu zákona. Takže nakonec příprava výroby na sériovou výrobu nákladní auto, přejmenovaný na „UralZIS-355M“, výrazně zesílil (vzhled nového označení byl vysvětlen skutečností, že v té době byla třínápravová nákladní vůz s pohonem čtyř kol s indexem "355").
MASOVÁ PRODUKCE.
Nejprve měl být UralZIS-355M sestaven pouze během jednoho roku, 1959, aby se ospravedlnily náklady na přípravu výroby. Náklaďák však vydržel na montážní lince celých sedm let, nikoliv poslední možnost díky vysokému hodnocení stroje jeho provozovateli.
Sériová výroba stroje se nestala překážkou pravidelného zavádění dalších vylepšení jeho konstrukce. Tedy od listopadu 1959 v křížích kardanové hřídele Místo kluzných pouzder se začala instalovat jehlová ložiska. Od dubna 1960 již nebylo zavěšení předních kol vybaveno pákovými tlumiči, ale teleskopickými tlumiči. Následující rok bylo těsnění vylepšeno zadní ložisko klikový hřídel a ventilační systém klikové skříně se uzavřel; aktualizovaný motor Dali index "Ural-353".
Ve stejném roce byla z názvu vozu vyloučena zkratka „ZIS“: označení „Ural-355M“ se objevilo na štítku s čísly podvozku a motoru a na stranách kapoty místo „UralZIS“ , objevilo se vyražení „UralAZ“. Mezi řidiči byl tento vůz nejčastěji nazýván „Zakhar“ nebo „Uralets“.
Vylepšení vozu na to nemělo téměř žádný vliv vzhled- s výjimkou nápisů zůstal vůz téměř beze změn. Všechny sériově vyráběné 355M měly horizontální uzávěry chladiče a byly vybaveny disková kola se šesti „srdcovými“ okny.
VYKOŘISŤOVÁNÍ.
Auto si velmi rychle získalo respekt řidičů. Byl ceněn pro svou spolehlivost, výdrž, spolehlivost a vynikající manévrovatelnost, zejména ve venkovských terénních podmínkách. Motor Ural-353 je odolný, s lepšími startovacími vlastnostmi než ZIL-120, který byl instalován na ZIS-5, ve většině obtížné podmínky fungoval bezchybně a vyznačoval se „točivým momentem“, který výrazně zvýšil průchodnost vozidla. Mimochodem, tato kvalita motoru umožnila, aby se vůz nebál ani výrazného přetížení.
Čtyřstupňová převodovka s dobře sladěnou převodové poměry byl výbornou alternativou k pětirychlostnímu Žilovu. Karburátor K-75 se také ukázal jako velmi spolehlivý. Neuvěřitelná životnost hlavních komponentů nákladního vozidla umožnila přepravit 5-6 tun nákladu na „355M“ místo pasových 3,5 tuny. A jednoduchost konstrukce vozidla a jeho vynikající udržovatelnost zajistily bezproblémový a dlouhý provoz. -termínový provoz vozíku.
Navzdory svému předválečnému základu byl Ural-355M v mnoha ohledech lepší než poválečné GAZ-51A a ZIL-164. Byl dynamičtější, odolnější, snáze se udržoval a opravoval; off-road spotřeboval výrazně méně benzínu a oleje než ZIL nebo dokonce GAZ-51 A a stal se jedním z prvních domácích nákladních vozidel s koeficientem pohotovostní hmotnosti menším než jedna. Celkem bylo v Miass za sedm let výroby vyrobeno 192 580 vozidel UralZIS-355M a Ural-355M. Pokud by v té době výroba kamionu závisela na poptávce po něm, mohl model 355M klidně vydržet na montážní lince ještě minimálně deset let...
Ural-355M byl také dobrý jako traktor - snadno táhl nejen „standardní“ dvounápravový přívěs, ale také si poradil s vlaky dvou nebo tří takových přívěsů. Mnoho řidičů svědčilo o tom, že tam, kde na mostě seděl i GAZ-6Z s pohonem všech kol, UralZIS-355M nejen projel, ale dokázal i táhnout 63. v závěsu. S pasem maximální rychlost při rychlosti 75 km/h toto auto snadno zrychlilo na „stovky“ a rychloměr, kalibrovaný na 100 km/h, prostě zmizel z měřítka. A to bez jakýchkoli důsledků pro „Ural“. Není divu, že na autokrosovém šampionátu SSSR konaném v říjnu 1960, kterého se nákladní vozy Ural zúčastnily poprvé, se UralZIS-355M stal vítězem ve své třídě.
Auto samozřejmě také mělo slabé stránky, ačkoli se objevily pouze na exemplářích, které fungovaly v podmínkách úplné absence „lidských“ cest a spravedlivého a systematického přetížení.
MODIFIKACE.
Závod postavil UralZIS-355M ve dvou verzích - valník s markýzou nebo bez ní, stejně jako „nahý“ podvozek. Na posledně jmenované byly nejčastěji namontovány cisterny pro přepravu paliva nebo mléka.
Nejrozšířenější po cisternách byly nákladní vozy na dřevo s rozkládacími návěsy, které byly vyrobeny podniky motorové dopravy. Nákladní tahače s valníkové návěsy- to byl nejracionálnější způsob, jak zvýšit nosnost 355M, který mohl oficiálně táhnout přívěs Celková hmotnost 5 tun, ale ve skutečnosti hmotnost návěsu dosahovala 9 tun! Byly také provedeny úpravy pouze v několika exemplářích. Zejména v roce 1960 byl ve městě Alma-Ata v opravárenském a montážním závodě na podvozku Ural-355M vyroben autobus kočárového typu, který měl 28 míst a celkovou kapacitu 40 osob.
V dnešní době na celém území býv Sovětský svaz existuje jen asi desítka více či méně zachovalých nákladních vozů UralZIS-355M. Mnozí již na existenci takového stroje zapomněli, ale pro ty, kteří na něm měli možnost pracovat, kteří ve vyhřáté kabině tohoto kamionu neumrzli ani ve velkých mrazech, kteří po neprůjezdném tahu táhli dvakrát větší náklad venkovských silnicích, kteří 20 - 30 let točili volantem svého „třítunového náklaďáku“ - těmto lidem zůstane Ural-355M navždy v paměti jako nejspolehlivější partner a skutečný dobrý přítel...
Technické vlastnosti nákladního automobilu UralZIS-355M
Vzorec kola................................................................ ...............4x2
Celková hmotnost, kg ................................................ ......................................7050
Pohotovostní hmotnost, kg ................................................................ ......................3400
Hmotnost přepravovaného nákladu, kg................................................ ........ 3500
Maximální rychlost, km/h................................................ ........... 75
Motor................................................. ............. "UralZiS-353A"
Jmenovitý výkon motoru, kW (hp)................70 (95)
Zdvihový objem válce, l................................................................ .......5.55
Spotřeba paliva na l/100 km ................................................ ...............24
Pneumatiky................................................. ....... ......8,25-20 nízký tlak
Celkové rozměry, mm................................... 6290x2280x2095
Vnější poloměr otáčení, m................................................................. ......... 8.3
Prvním zrozencem závodu UralZIS je automobil UralZIS-5V.
UralZIS-355M
Náš časopis pokračuje v sérii historických publikací o těch nejvýraznějších a nejvýznamnějších zajímavá auta domácí automobilový průmysl. V předvečer 60. výročí uvedení UralZIS-355M do série jsme požádali Anatolije Ivanoviče Titkova, který se v roce 1952 stal hlavním konstruktérem tohoto nákladního vozu a v roce 1960 šéfkonstruktérem celého Uralského automobilového závodu, aby shodil světlo ve všech fázích jeho těžké biografie.
– Anatoliji Ivanoviči, jak jste se dostal do Uralského automobilového závodu a podařilo se vám předtím někde pracovat?
– Po absolvování Sibiřského automobilového a dálničního institutu v létě 1947 jsem byl kvůli rodinným poměrům nucen zůstat nějakou dobu v rodném Omsku, a jelikož jsem se během studií zajímal o stavbu motorů, dostal jsem práci u 29. závod na letecké motory pojmenovaný po Baranovovi. A chtěl jsem se dostat do skupiny motory s plynovou turbínou, které v té době teprve začínaly vznikat, ale pro nedostatek zkušeností jsem byl zařazen do skupiny pístových motorů, přidělené k čerpadlu. V té době tu bylo 12 designérů, ale žádná designérská práce nebyla - kolegové si krátili čas čtením technické a beletristické literatury. S tímto stavem jsem nebyl spokojen, požádal jsem o přeložení a byl jmenován technologem na zkušební stanici.
Tam se mi stala zajímavá příhoda, díky které jsem měl možnost osobně poznat samotného Andreje Nikolajeviče Tupoleva. Zkušební stanice se zabývala zvýšením životnosti motoru ASh-82 o výkonu 1400 koní s dvojitým hvězdicovým uspořádáním 14 válců. Vývojáři se tedy snažili dosáhnout 200 hodin během celoživotních testů. nepřetržitý provoz místo zavedených 150 hodin, ale v posledním 30minutovém zotavovacím režimu se na deflektorech objevily praskliny. Všiml jsem si, že motor je pevně připevněn ke zkušební stolici, zatímco v letadle spočívá na podložkách tlumících nárazy, které zabraňují rezonanci. Vedoucí našeho závodu považoval mé argumenty za rozumné, a abych vysvětlil podstatu problému, byl jsem spolu s vedoucím zkušební stanice vyslán do Tupoleva do leteckého závodu č. 166, který se nachází doslova přes plot, která vyráběla bombardéry Tu-2. A tam jsme spolu s Tupolevovým souhlasem dostali čtyři polštáře tlumící nárazy. Nainstalovali na ně testovací motor a tiše pracoval požadovaných 200 hodin!
Mimochodem, nikdo ze zaměstnanců nevydržel na zkušební stanici déle než šest měsíců – kvůli neustálému řevu nejsilnějších leteckých motorů se jim začal velmi rychle zhoršovat sluch. Tato nemoc mě částečně ovlivnila, ačkoliv jsem tam pracoval jen čtyři a půl měsíce. Protože poté ještě mohl spolu se svou ženou odejít do Miassu do Uralského automobilového závodu pojmenovaného po Stalinovi, vybraného po promoci. Byl to vyvolený - dostal jsem diplom s vyznamenáním, a proto jsem se mohl svobodně rozhodnout o místě budoucí práce. Je pravda, že v navrhovaných možnostech nebyly uvedeny ani ZIS ani GAZ, ale existovaly automobilové závody Ural, Ulyanovsk a Novosibirsk, které byly v té době právě ve výstavbě, stejně jako několik podniků vyrábějících komponenty.
– Jak vás přivítali v novém působišti? Máte nějaké vzpomínky na první dny v Miass?
– Do Miass jsem dorazil 10. listopadu 1947. „UralZIS“, budoucí „UralAZ“, pak vyráběl ZIS-5 – mírně vylepšený ZIS-5V, který se však stále vyráběl ve výrazně zjednodušené verzi. Pro tyto vozy se zde vyráběly rámy, motory, převodovky, nápravy a další komponenty. Roční produkce byla asi 25 tisíc nákladních vozů.
Z vlaku jsem šel rovnou k vedení závodu. A málem jsem se vrátil do Omsku - vedoucí výroby Beilin, který zastupoval hlavního inženýra, který odjel na služební cestu, si přečetl záznam v sešitu o mé práci na zkušební stanici a okamžitě mi nabídl místo zástupce vedoucího zkušebny motorů. Tato pozice nabízela dobré vyhlídky a zaručovala velmi slušný plat. A ceny na tržnici Miass, nutno říci, ve srovnání s tehdejším Omskem byly prostě vyděračské: bochník chleba stál 400 rublů! Přesto jsem, cítil nedostatek zkušeností a hlavně, chtěl jsem se věnovat designu, odmítl. Beilin trval na svém – na ničem jsme se nedohodli, a když jsem opustil jeho kancelář, řekl jsem své ženě, která na mě čekala, že se zřejmě budu muset vrátit tam, odkud jsem přišel.
A pak se na mě usmálo štěstí: do přijímací místnosti vstoupil ředitel UralZIS Ivan Flegontovič Sinitsyn. Když zjistil, kdo jsem a proč jsem přišel, pozval mě do své kanceláře a po pohovoru mi nařídil, abych se nechal zaměstnat v oddělení designu. Navíc Sinitsyn k mému značnému překvapení nařídil, aby nám a mé ženě byl přidělen jednopokojový byt! A zároveň stůl, čtyři taburety, hrnky, lžíce, vidličky, 100 kg brambor a 50 kg kysaného zelí. Byt byl prostě královský dar. Dnes už si málokdo pamatuje, že závod se tehdy nacházel v podstatě na volném prostranství, 12 km od města a 6 km od nejbližší železniční stanice Miass. Nedaleko továrních budov se právě zajatými Němci stavěla vesnice, ve které bylo jen pár hotových dvou až třípatrových domů.
Pravda, s manželkou jsme v bytě, který jsme tak nečekaně dostali, nikdy nepořádali kolaudační párty: opustili jsme ho poté, co jsme se dozvěděli, že tento obytný prostor je určen pro vedoucího dílny podvozků, který na kolaudaci čekal několik let, schoulený ve společném bytě s manželkou a dítětem. Takže jsme skončili ve společném bytě poté, co jsme dostali ujištění od vedení, že dostaneme také samostatný byt, jakmile budeme mít děti.
– Jaké pozice jste zastával a na čem jste pracoval, než jste se stal šéfkonstruktérem nadějného kamionu?
– Po registraci v závodě jsem získal pozici hlavního konstruktéra motorového oddělení. O dva roky později, v roce 1949, se stal předním konstruktérem a v roce 1951 vedoucím kanceláře pro konstrukci motorů.
Moje první vážná práce byla konstrukce jednoválcového motoru. Nebyl určen pro automobil, ale jako zkušební stolice pro volbu optimálního časování ventilů, tedy pro volbu okamžiku otevření a uzavření sání a výfukové ventily, jakož i pro volbu optimální spalovací komory a sacích kanálů. Potíž byla v tom, že tehdy neexistovaly žádné elektronické počítače a usilovná práce s výpočtem profilu vačky vačkového hřídele pomocí sčítacího stroje a posuvného pravítka zabrala spoustu času. O dva měsíce později byly výpočty konečně hotové, ale v experimentální dílně se nikdo neodvážil ujmout se výroby vaček – jako důvod uvedli nedostatek zkušeností. Díky tomu je vyrobil nejzkušenější nástrojař Dmitrij Semenovič Strelkin. Byl to vysoce kvalifikovaný odborník, který v roce 1966 získal titul Hrdina socialistické práce.
Výsledkem vytvoření jednoválcového motoru je volba optimálních úhlů otevření a uzavření ventilů a spalovací komory sériový motor ZIS-5, který se následně významně podílel spolu s dalšími opatřeními na zvýšení jeho výkonu ze 76 na 85 koní.
Neméně obtížná se ukázala být i další modernizace motoru, která se pro mě jako vedoucího konstrukční kanceláře stala vážnou zkouškou. V roce 1951 byl vydán výnos o snížení množství cínu ve vyráběných výrobcích o 70 %. V autě se používal hlavně v motoru: klikový hřídel a vačkové hřídele, ojnice a ozubená kola - vše točeno na ložiskách Babbitt. A základem babbittu, jak víte, je cín. Lhůta pro provedení usnesení je do konce roku. Podepsáno soudruhem Stalinem. To znamená, že pokud nedodržíte, následky budou radikálně závažné.
Musíme do práce. Tím se v modernizovaném motoru začaly na tenkostěnných vložkách dodávaných kooperací otáčet klikový hřídel a ojnice a celá sada ozubených kol byla převedena na valivá ložiska. To druhé samozřejmě hluk poněkud zvýšilo, ale v té době se na to nikdo nedíval. Rozlišení jsme tak nejen splnili, ale i překročili: v motoru nezůstaly prakticky žádné slitiny cínu.
Brzy nato, v červenci 1952, jsem byl jmenován do funkce zástupce hlavního konstruktéra. A téměř okamžitě jsem se stal hlavním konstruktérem budoucího UralZIS-355M. Pravda, v té době se to jmenovalo „UralZIS-353“.
– Jak a na jakém základě se formovala technická podoba nadějného kamionu?
– Abych byl spravedlivý, musím říci, že továrna od roku 1947 vytváří nový nákladní automobil, který nahradí ZIS-5. Pamatuji si, že když jsem poprvé dostal práci, na stěnách designové kanceláře už visely náčrtky budoucího auta. Vyrobil je Boris Vasiljevič Rychkov, který přišel se vzhledem jak UralZIS-355M, tak následně Uralu-375. Je zřejmé, že pozice konstruktéra nebyla v té době zařazena do štábu - Rychkov byl uveden jako vedoucí konstruktér kabinové a karosářské kanceláře.
Jak jsem již řekl, v roce 1952 jsem byl jmenován hlavním konstruktérem slibného nákladního vozu s označením „UralZIS-353“ - krátce předtím NAMI zavedl nový průmyslový standard, podle kterého byla našemu závodu přidělena čísla modelů od 350 do 399. Takže do této doby již bylo postaveno několik sérií experimentální auta, ve skutečnosti prototypy: „UralZIS-5M1“, „UralZIS-5M2“ a další. Dostaly ocelovou kabinu se skloněným čelním sklem, elektrické stěrače místo pneumatického pohonu, pohodlnější přístup k motoru a nosnost zvýšenou ze 3 na 3,5 tuny. Zároveň se však díky prodloužení palubní plošiny o 750 mm stala auta o půl metru delší a o 650 kg těžší. Obecně bylo jasné, že prototypy páté série nedosáhly technická úroveň své doby.
Design vozu se ještě dal vylepšit, ale potíž byla v tom, že razítka na výrobu nové celokovové kabiny v té době mohly vyrábět pouze GAZ a ZIS. A ChKPZ, která nám ražbu dodávala, dokázala vyrobit razítka na 2-3 velké díly ročně, přičemž razítka bylo potřeba na více než tucet dílů.
A zde měl budoucí „UralZIS-355M“ poprvé štěstí. V roce 1952 bylo po výpovědi zničeno konstrukční oddělení Gorkého automobilového závodu. A jeho hlavní konstruktér Andrej Aleksandrovič Lipgart, pětinásobný držitel Stalinovy ceny, byl jako starší designér vyhoštěn do UralZIS...
