Převodovka, nebo jinak převodovka, přenáší rotační sílu - tzv. kroutící moment - z motoru auta na kola. Zároveň může v závislosti na jízdních podmínkách vozu přenášet točivý moment zcela nebo částečně.
Auto jedoucí do kopce by mělo používat nižší rychlostní stupeň než auto jedoucí po ploché dálnici. Nižší převodový stupeň posílá na kola více točivého momentu. A to je vyžadováno, když se auto pohybuje pomalu, protože je to pro ni těžké. Vyšší převodové stupně jsou vhodné pro rychlejší pohyb vozidla.
Existují manuální převodovky, ale existují i automatické. Pro změnu převodového stupně u manuální převodovky řidič nejprve sešlápne spojkový pedál (obrázek vlevo). V tomto případě je motor odpojen od převodovky. Poté řidič přesune ovládací páku na jiný rychlostní stupeň a uvolní pedál spojky. Motor je znovu připojen k převodovce a může opět přenášet svou energii na kola. U automatické převodovky je poloha plynového pedálu (akcelerátoru) v korelaci s rychlostí vozu a převodový stupeň se v případě potřeby automaticky změní.
Ovládání manuální převodovky
Přilehlé obrázky ukazují, jak lze řadicí pákou přeřadit z jednoho převodového stupně na druhý. V závislosti na převodové sadě se na kola dostávají různé poměry točivého momentu procházejícího převodovkou (červené čáry se šipkami) Neutrál. Výkon motoru se nepřenáší na kola.
Neutrální rychlostní stupeň. Výkon motoru se nepřenáší na kola.
První převod. Největší ozubené kolo hnacího hřídele je spojeno s jeho dvojicí na hnaném hřídeli. Stroj se pohybuje pomalu, ale dokáže překonat obtížné úseky silnice.
Druhý převod. Druhý pár ozubených kol spolupracuje se spojkovým mechanismem. V tomto případě je rychlost vozu obvykle od 15 do 25 mil za hodinu.
Třetí rychlostní stupeň. Třetí pár převodových stupňů spolupracuje se spojkovým mechanismem. Rychlost vozu je ještě vyšší a točivý moment na kolech je menší.
Čtvrtý rychlostní stupeň. Vstupní a výstupní hřídel jsou spojeny přímo (přímý převod) - rychlost vozu je maximální a točivý moment nejnižší.
Zpátečka. (5. rychlostní stupeň na obrázku) Když zapnete přenos couvání jeho hnací kolo „otáčí výstupní (hnací) hřídel v opačném směru.
Provoz akcelerátoru
Počet otáček motoru za minutu závisí na tom, kolik paliva proudí z karburátoru do válců. Pohyb paliva je řízen škrticí klapkou karburátoru a chod škrticí klapky je řízen plynovým pedálem, který je umístěn na podlaze před řidičem.
Když řidič sešlápne nohou pedál plynu, škrticí klapka se otevře a do motoru vstupuje více paliva. Pokud řidič uvolní pedál plynu, klapka se uzavře a sníží se množství přiváděného paliva. Současně se sníží otáčky motoru i rychlost vozidla.
Automatická převodovka
Kdy podat žádost automatická převodovka, řidič nemá pod nohou pedál spojky. Místo toho měnič točivého momentu spárovaný s planetová převodovka(obrázek vpravo a dole) automaticky odpojí motor od hnacího hřídele, když je podle dopravní situace nutné přeřadit.
A po změně převodového stupně je hnací hřídel opět připojena. Jakmile řidič dá ovládací páku do pracovní polohy, a mechanismus automatická schránka vybere převodovku požadovaný převod podle aktuálních jízdních podmínek vozidla.
Motory s vnitřním spalováním, jak benzín, tak nafta, mají poměrně úzký provozní rozsah. mechanická skříňka přenos je nutné zajistit optimální režim práce pohonná jednotka.
Změny převodového poměru se provádějí ručně, obvykle pohybem páky z jedné polohy do druhé. Pro zajištění spínání je tok výkonu přerušován pomocí mechanické spojky.
Exkurze do historie
Na prvních autech nebyla žádná nám známá převodovka ozubená kola, síla na hnací kola byla přenášena řemenem. Toto zařízení bylo použito Karla Benze- pro zvýšení rychlosti musel řidič přehodit kroužek z jednoho páru kladek na druhý. Ozubená kola v převodovce poprvé použil Wilhelm Maybach, ve vozech jeho konstrukce byly mechanické skříně.
Přenos točivého momentu z něj na hnací kola byl proveden pomocí ocelový řetěz. Koaxiální skříň se na začátku 20. století objevila na vozech Louise Renaulta, který je také vynálezcem kardanu.
Automobilovému průmyslu zprvu dominovalo odsazené uspořádání agregátů, ve kterém byla převodovka umístěna odděleně od pohonné jednotky. Přenos točivého momentu v nich probíhal přes speciální hřídel, jako tomu bylo u modelu BMW 501.
Mechanické boxy prvních verzí byly velmi složité, jejich správa vyžadovala značné úsilí a dobré dovednosti. V roce 1928 americký inženýr Charles Kettering z General Motors nabídl zařízení pro synchronizaci. První krabice štěstí, vybavený takovým mechanismem, byl instalován na autě Corvette. Na evropském kontinentu se ZF stala lídrem ve vývoji převodovek.
Pevně zakořeněný název manuální převodovky má následující dekódování zkratky - manuální převodovka. Dříve v názvu bylo první písmeno P chápáno jako slovo pro změnu, ale postupem času bylo nahrazeno vhodnějším. Zkrácený název mechanické skříňky v technické popisyčasto se objevuje s číslem udávajícím počet kroků.
Moderní manuální převodovka má poměrně pokročilé zařízení, které kromě řazení rychlostních stupňů za pohybu provádí řadu funkcí:
- zajištění pohybu vozu vzad;
- oddělení převodovky a běžícího motoru vozu během krátkých zastávek;
- přítomnost neutrální polohy boxu umožňuje nastartovat motor.
Vozy vybavené tímto druhem převodovek, ostatní věci jsou stejné úspornější než auta s automatickou převodovkou.
Princip činnosti manuální převodovky
Startování auta, pomalá jízda špatná cesta vyvolává velký odpor. Auto s manuální převodovkou v tomto režimu vyžaduje maximální točivý moment.
Převodovka přitom plní funkce redukčního převodu a dokonce i s vysoká rychlost vozidlo pohybující se relativně nízkou rychlostí. Po zastavení akcelerace řidič přepne režim a otáčky klikového hřídele se vrátí do optimálního rozsahu.
Rovnoměrný pohyb po rovině vyžaduje menší námahu, kterou zajišťují zvýšené převody.
Principem činnosti mechanické převodovky je vytvoření spojení mezi hnacím (vstupním) hřídelem a hnaným (výstupním) prostřednictvím kombinací ozubených kol s různým počtem zubů. To vám umožní přizpůsobit převodovku měnícím se jízdním podmínkám vozidla.
Pro figuríny, jak se laikům běžně říká, lze princip fungování manuální převodovky vysvětlit několika slovy. Zařízení poskytuje normální práce motoru změnou počtu otáček, zvýšením nebo snížením síly na hnací kola. To vám umožní zachovat nejlepší režim chod pohonné jednotky při rozjezdu, zrychlování a zpomalování.
Tento princip fungování manuální převodovky je zachován ve všech automobilech: s plným, se zadním a s pohonem předních kol. Převodové zařízení v každém z případů má své vlastní charakteristiky, ale zároveň jsou zachovány hlavní konstrukční prvky a jejich účel. Ke změně převodového poměru dochází v důsledku zavedení určité kombinace ozubených kol s různým počtem zubů.
Tyto poměry jsou pro každý motor voleny individuálně v průběhu konstrukčních prací a testů v plném měřítku. To zohledňuje mnoho faktorů a v první řadě parametry motoru. Fyzikální princip manuální převodovky zůstává nezměněn, řidič ovládá změnu režimu manuálně pohybem páky z jedné polohy do druhé.
Video - manuální převodovka, princip činnosti:
Vizuální znázornění principu fungování manuální převodovky lze získat po zhlédnutí videoklipu. Schematický animovaný obrázek je nejlepší způsob, jak demonstrovat vzájemné působení částí. Tyto materiály poskytují pochopení probíhajících procesů, zejména při přepínání provozních režimů.
přístroj
Konstrukce manuální převodovky se od doby, kdy byly vyrobeny a patentovány její hlavní prvky, změnila jen málo. Mechanická převodovka se skládá z následujících dílů a sestav:
- Kliková skříň;
- vstupní, výstupní a mezilehlé hřídele;
- synchronizátory;
- hnací a hnaná ozubená kola;
- mechanismus řazení převodů.
Díly sestavené v jediném pouzdře na sebe vzájemně působí a zajišťují přenos točivého momentu. Zařízení mechanické převodovky závisí na konstrukčních prvcích a počtu hřídelí - podle daná vlastnost dělí se na dvou- a tříhřídelové. Druhé uspořádání se nazývá koaxiální a v technické literatuře se běžně nazývá klasické.
Hřídele a převodové bloky
V tomto provedení jsou hnací a hnané hřídele umístěny v klikové skříni skříně za sebou. v stopce vstupní hřídel je instalováno ložisko, na kterém spočívá konec sekundáru. Absence tuhého spojení jim umožňuje otáčet se nezávisle na sobě na různých frekvencích a v různých směrech. Pod nimi je mezilehlý hřídel, přenos síly probíhá prostřednictvím převodových bloků nainstalovaných na těchto částech.
Aby se snížila hlučnost převodovky, jsou ozubená kola v ní vyrobena ve šroubovici. Při výrobě těchto dílů se používá přísný systém tolerancí a velká pozornost je dán kvalitou zpracování styčných ploch.
Na hnacím hřídeli klasické mechanické skříně je pevně upevněno několik ozubených kol různých průměrů, a tedy s různým počtem zubů. V některých případech je uzel vyroben integrálně, což mu poskytuje maximální pevnost.
Ozubená kola na výstupní hřídel lze instalovat dvěma způsoby:
- pohyblivé na slotech;
- upevněné na nábojích.
Ke spojení s hnací hřídelí v první verzi dochází v důsledku podélného pohybu hnaného kola podél drážkování, dokud nezapadne do hnacího kola. Takové schéma je jednoduché a spolehlivé a stalo se poměrně rozšířeným.
V jiném provedení je podélný pohyb dílů vyloučen a spojení probíhá pomocí kluzné spojky.
Video - jak se točivý moment přenáší v manuální převodovce:
Úhlové rychlosti hnacího a hnaného hřídele se vyrovnávají pomocí speciální zařízení, který se nazývá synchronizátor. v převodovkách sportovní vozy nebo stroje speciální účel Místo těchto jednotek lze použít vačkové spojky.
Kontrolní mechanismy
V průběhu historie rozvoje motorové dopravy bylo vyvinuto mnoho originálních návrhů. Nejběžnější uspořádání používané v moderních jednotkách.
Manuální převodovka je ovládána speciální konstrukcí skládající se z následujících prvků:
- páka;
- pohony;
- jezdce;
- vidličky;
- hrad;
- spojky řazení.
Změny v provozních režimech jednotky provádí řidič pohybem páky z jedné polohy do druhé. Posuvníky se aktivují prostřednictvím pohonů. Ochranou proti současné aktivaci je speciální uzamykací mechanismus - zámek. V trojcestných boxech znemožňuje pohyb dvou posuvníků, zatímco se pohybuje třetí.
Tato sestava ovládá řadicí vidlici, která způsobí řazení spojky. Tato část je silnostěnný prstenec se štěrbinami na vnitřním povrchu. Jsou v neustálém záběru s ozubeným věncem hnaného hřídele, po kterém se po něm pohybuje spojka. Podobné štěrbiny jsou na boční ploše hnaného kola.
Při řazení převodových stupňů se páka nejprve převede na neutrál, ze kterého se vybírá. požadovaný režim. Během této doby synchronizátor vyrovná úhlové rychlosti a převod je zablokován spojkou. Kroutící moment ze vstupního hřídele se přenáší na sekundár a pak skrz hlavní převodovka na hnacích kolech.
Synchronizátor zajišťuje bezrázové spínání, přičemž doba jeho činnosti nepřesahuje několik setin sekundy.
Video - spojkové zařízení a manuální převodovka, vizuální příběh od Toyoty:
Měkkost chodu manuální převodovky do značné míry závisí na celkový stav díly a zejména tuto jednotku.
Synchronizátor je bronzový prstenec s nasazeným prstencovým kolem uvnitř. Spojka při pohybu nejprve přitlačí díl ke kuželové ploše na bočnici hnaného kola, výsledná třecí síla stačí k vyrovnání otáček hřídelů. Po synchronizaci je ozubené kolo zablokováno řadicí spojkou.
Jak řadit rychlostní stupně na manuální převodovce
Provoz vozidel s manuální převodovkou a jejich řízení má celá řada funkce, které řidič potřebuje znát. Vyvstává přirozená otázka: jak používat manuální převodovku? Naučit se to dělat začíná v, počínaje ukázkou instruktora až po rozvinutí automatické dovednosti v řazení rychlostních stupňů.
Jak řadit rychlostní stupně na manuální převodovce je obvykle uvedeno na schématu vytištěném na vnějším povrchu rukojeti páky. Obecně proces vypadá takto:
- řidič mačká spojku levou nohou;
- ruka přesune páku z jedné polohy do druhé;
- jemně uvolněte pedál spojky a jemně sešlápněte plyn.
Řazení převodových stupňů v manuální převodovce se provádí v souladu se schématem, které je uvedeno v technické dokumentaci k vozidlu. Zkušení řidiči Doporučuje se dodržovat následující pravidla, která zvýší zdroje jednotky:
- použití přímého převodu (obvykle čtvrtého) výrazně sníží spotřebu paliva;
- řazení převodových stupňů na manuální převodovce by mělo být prováděno přísně v souladu s pokyny výrobce;
- zařazení zpátečka provádět až po úplném zastavení vozu;
- spojkový pedál je sešlápnutý rychle a až na podlahu, ale měl by být uvolněn plynule bez cukání;
- na ledové popř mokrá vozovka setrvačnost je nepřijatelná;
- v zatáčkách se nedoporučuje řadit;
- efektivní na volné vozovce je příjem brzdění motorem postupným podřazováním na minimum;
- pravidelná kontrola hladiny oleje v boxu a včasná výměna probíhá Údržba zvýší svůj zdroj.
Video - tipy, jak řadit rychlostní stupně na manuální převodovce:
Naučit se řídit auto vyžaduje neustálý trénink. Akce instruktora jsou zobrazeny velmi podrobně, jejich pozorování umožní začínajícímu řidiči vytvořit správné svalové reakce.
Olej do manuální převodovky
Údržba převodových jednotek se provádí v souladu se servisní knížkou. Ve většině skříní s manuální převodovkou výměna provozní kapalina provádí každých 50-60 tisíc kilometrů. Během tohoto období se v něm hromadí produkty opotřebení a ztrácejí se mazací vlastnosti.
Během údržby nalijte pro manuální převodovku, jak je uvedeno v návodu k použití. To platí zejména pro automobily. zahraniční produkce použití nesprávného oleje může způsobit opotřebení a dokonce poškození jednotky.
2508 zhlédnutí
Chcete-li odpovědět na otázku, jaký druh oleje v manuální převodovce, měli byste si přečíst záznamy v servisní knížka, kde je značka na značce technické kapaliny.
Přestože si v posledních deseti letech získaly divokou oblibu právě ty automatické, těch, kteří preferují vůz s manuální převodovkou, o mnoho méně neubylo. Tento má navíc ten nejjednodušší princip fungování a pochopí ho i konvička. Dnes si povíme, jaký je princip fungování manuální převodovky a z jakých funkčních prvků se skládá.
Hlavní komponenty
Hlavním úkolem manuální převodovky, jako každé jiné převodovky, je přenos točivého momentu z motoru na hnací kola. Navíc je to právě takové zařízení, jako je krabička, která dokáže tento okamžik variovat nejvíce optimální vyvážení mezi účinností a výkonem a zdroje motoru byly vynaloženy co nejméně.
Nejjednodušším řešením tohoto problému je zavedení takového zařízení do uzlů vozu, které by mechanicky propojilo kola a motor a učinilo to tak, že se rychlost otáčení a kardanová rychlost liší.
Abychom lépe pochopili, co je v sázce, stojí za to si představit řetěz obyčejného jízdního kola, který měl pravděpodobně každý v dětství. Jak víte, obvykle stačí hnací kolo, které je v záběru s pedálovým pohonem velká velikost, zatímco hnaný, který je připevněn k náboji kola, je docela malý.
U moderních jízdních kol můžete měnit převody pohybem řetězu na převodech. jiná velikost. To se provádí za účelem změny poměru kadence a rychlosti kola a tím i změny rychlosti samotného kola.
Ukazuje se, že auta používají mechanismus s velmi podobným zařízením. Pouze místo pedálů zde působí klikový hřídel motor a místo náboje kola - kardanový hřídel, který je spojen s převodovkou a rozděluje síly mezi hřídele náprav.
Hnací hřídel, někdy nazývaná vstupní hřídel, je spojena s klikovým hřídelem motoru prostřednictvím zařízení, jako je spojka. Je to tyč, na které jsou navařena ozubená kola různých velikostí. Podobný pohled má hnaný neboli mezilehlý hřídel, který je spojen s kardanovým hřídelem.
Pohyb hřídelí, které mají pružinový mechanismus, se provádí zákulisím, ke kterému je připevněna páka, která jde do salonu. Páka má vlastní spínací schéma, které je vždy uvedeno na hlavici páky nebo v návodu k obsluze vozidla.
Manuální převodovka je zařízení, ve kterém jsou díly vystaveny velkému tření a přehřívání, proto je v jeho klikové skříni mazivo, které neustále snižuje tření a teplotu interagujících kovových součástí.
Jak to funguje?
Primár se otáčí vždy, když je ve výchozí poloze a pedál je uvolněn. Frekvence vstupního hřídele se tedy vždy shoduje s frekvencí otáčení hřídele motoru nebo jednoduše s jeho otáčkami.
Otáčky mezihřídele, která je spojena s kardanem, závisí na tom, na jaký převodový stupeň auto jede. Pokud je například manuální převodovka v neutrálu, pak se hřídel otáčí stejnou frekvencí jako hnací kola.
Když jsou otáčky zapnuté a pedál je uvolněn, hřídele se otáčejí proměnnou rychlostí. Tato rychlost závisí výhradně na otáčkách motoru, které se ovládají plynovým pedálem.
Když přijde čas přepnout z jedné rychlosti na druhou, dost obtížný proces skládající se z několika etap. Nejprve tedy musíte sešlápnout spojkový pedál. V tomto případě se hnací hřídel odpojí od motoru a začne se otáčet nezávisle.
Po sešlápnutí pedálu můžete bezpečně přeřadit přes neutrální polohu do požadovanou rychlost. Zde však vzniká jeden významný problém: protože velikosti ozubených kol na hřídelích jsou různé, otáčejí se různými frekvencemi. Z tohoto důvodu musí být frekvence vzájemně synchronizovány.
Zvažte, jak je převodovka uspořádána, také se podrobněji dozvíme o principu jejího fungování. Motor úplně prvních vozů byl přímo spojen s hnacími koly, což usnadnilo péči o vůz a ovládání, ale výkon zůstal na přání. Moderní automobily umožňují přenášet energii motoru na hnací kola přes převodovku, což se děje převodem konstantního otáčení hřídele motoru převodovkou a řidič má v závislosti na rychlosti, kterou si zvolil, možnost, ke zpomalení nebo zrychlení pohybu vozu.
Převodovka navíc umožňuje měnit hodnotu tažné úsilí, který se přenáší na hnací kola stroje, změňte směr jejich otáčení a nastartujte motor stojící vůz se zapnutou spojkou. Jak je uspořádána spojka automobilu, můžete vidět na našem webu.
Ale jeho hlavním účelem je změnit přenášený točivý moment klikový hřídel motoru k hnacím kolům ve velikosti a směru řazením ozubených kol různých průměrů a také dlouhým odpojením motoru od převodovky. Jednoduše řečeno, převodovka umožňuje kombinovat optimální počet otáčky motoru při různých otáčkách. Počet stupňů závisí na počtu párů ozubených kol zařazených v určitých kombinacích.
Jak funguje manuální převodovka?
Počet převodových stupňů přímo souvisí se schopností vozu přizpůsobit se různé podmínky a překonávat překážky. Složení převodovky zahrnuje soustavu ozubených kol (ozubených kol), které do sebe v různých kombinacích zabírají a tvoří tak několik ozubených kol, přičemž ozubená kola a hřídele převodovky jsou umístěny uvnitř klikové skříně, ze které vycházejí dva vzájemně propojené hřídele - hnaný a hnaný. Ozubená kola jsou instalována na hnaném hřídeli a pohybují se podél něj v důsledku řazení řadicí páky řidičem.
Hlavní část moderní auta vybavený dvouhřídelový třícestný pětistupňová převodovka Ozubené kolo s převody s konstantním záběrem. Ve skříni převodovky jsou primární a sekundární hřídele s ozubenými koly a synchronizátory instalovány na ložiskách. Nechybí ani náprava s mezilehlým zpětným chodem. ozubená kola vpřed jsou v neustálém zapojení.
Jedno z ozubených kol každého dopředného ozubeného kola je uloženo na hřídeli na ložiskách a točivý moment při zařazení ozubených kol je přenášen přes synchronizátory umístěné na hřídeli na drážkách. Při zařazení dopředných převodových stupňů se vstupní a výstupní hřídel otáčí opačným směrem a při zařazení zpátečky se otáčejí stejným směrem. Zpětné převody (hnací a hnané) jsou spojeny prostřednictvím mezipřevodu.
Je uložen na ose na ložisku a zařazuje se při zařazení zpátečky. V důsledku těchto procesů zajišťuje mezilehlé ozubené kolo změnu směru otáčení výstupní hřídel.
Řidič řadí rychlostní stupně pomocí speciálního mechanismu namontovaného na skříni převodovky. Převodové stupně zařazuje pákou, která pomocí vidlic posouvá synchronizátor jím zvoleného převodu na odpovídající převodový stupeň. Tím je zajištěn přenos točivého momentu z ozubeného kola přes synchronizátor na sekundární hřídel převodovky.
Zařazení prvního rychlostního stupně nastává v důsledku pohybu synchronizační převodovky doprava podél drážkování výstupního hřídele pomocí vidlice a jejím připojením k hnanému ozubenému kolu prvního ozubeného kola, které je namontováno na hřídeli, na ložisku. Točivý moment ze vstupního hřídele je přenášen přes na něm namontované hnací kolo na hnané kolo prvního převodového stupně a dále na výstupní hřídel převodovky přes synchronizátor. Na první rychlostní stupeň se rychlost vozu sníží, ale točivý moment se zvýší.
Druhý převodový stupeň se zařadí, když vidlice posune synchronizátor doleva a připojí se k druhému převodovému stupni. Točivý moment ze vstupního hřídele na sekundár je přenášen přes druhý převodový a hnaný převod a synchronizátor. Při zařazení tohoto rychlostního stupně se rychlost stroje zvyšuje a točivý moment naopak zpomaluje.
Třetí a čtvrtý rychlostní stupeň se zapínají současně s vidlicí, když se synchronizátor pohybuje podél drážek sekundárního hřídele v opačných směrech, v důsledku čehož je spojen s hnaným ozubeným kolem třetího nebo čtvrtého ozubeného kola. Točivý moment ze vstupního hřídele na sekundár se přenáší přes ozubená kola třetího nebo čtvrtého rychlostního stupně. V důsledku zahrnutí těchto rychlostí se rychlost vozu výrazně zvyšuje a točivý moment se nemění.
Zařízení převodovky je také dobře vidět na dalším videu.
Mechanická převodovka automobilu je navržena tak, aby měnila točivý moment a přenášela jej z motoru na kola. Odpojuje motor od hnacích kol stroje. Pojďme si vysvětlit, z čeho se skládá manuální převodovka – jak funguje.
Mechanická "krabička" se skládá z:- Kliková skříň;
- primární, sekundární a mezilehlé hřídele s ozubenými koly;
- přídavná hřídel a zpátečka;
- synchronizátory;
- mechanismus řazení s blokovacími a blokovacími zařízeními;
- řadící páka.
Schéma práce: 1 - vstupní hřídel; 2 - spínací páka; 3 - spínací mechanismus; 4 - sekundární hřídel; 5 - vypouštěcí zátku; 6 - mezihřídel; 7 - kliková skříň.
Kliková skříň obsahuje hlavní části převodovky. Je připevněn ke skříni spojky, která je připevněna k motoru. Protože během provozu jsou ozubená kola testována těžkých břemen měly by být dobře namazané. Proto je kliková skříň z poloviny svého objemu naplněna převodovým olejem.
Hřídele se otáčejí v ložiskách namontovaných v klikové skříni. Mají sady ozubených kol jiné číslo zuby.
Synchronizátory jsou nezbytné pro hladké, tiché a bezrázové řazení převodů vyrovnáváním úhlových rychlostí rotujících ozubených kol.
Spínací mechanismus slouží k řazení ve skříni a ovládá se řidičem pomocí páky z prostoru pro cestující. Blokovací zařízení zároveň neumožňuje současné zapnutí dvou rychlostních stupňů a blokovací zařízení brání jejich samovolnému vypnutí.
požadavky na převodovku
- Zajištění nejlepší trakce a úsporných vlastností paliva
- vysoká účinnost
- snadnost ovládání
- Bezrázové spínání a tichý chod
- nemožnost současného zařazení dvou rychlostních stupňů nebo zpátečky při pohybu vpřed
- spolehlivé udržení převodů v zařazené poloze
- jednoduchost designu a malé náklady, malé rozměry a hmotnost
- snadnost údržby a oprav
Snadnost ovládání závisí na způsobu řazení a typu pohonu. Převodové stupně se řadí pomocí pohyblivých převodů, ozubené spojky, synchronizátory, třecí nebo elektromagnetická zařízení. Pro bezrázové spínání jsou instalovány synchronizátory, které komplikují konstrukci a také zvyšují velikost a hmotnost převodovky. Proto nejrozšířenější obdržel ty, v nichž nejvyšší převody spínají se synchronizátory, spodní pak ozubenými spojkami.
Jak ozubená kola fungují?
Podívejme se na příkladu, jak se mění hodnota točivého momentu (otáčky) na různých rychlostních stupních.
a) Převodový poměr jednoho páru ozubených kol
Vezměte dva převody a spočítejte počet zubů. První rychlostní stupeň má 20 zubů a druhý 40. Takže při dvou otáčkách prvního převodového stupně udělá druhý pouze jednu otáčku ( převodový poměr rovná se 2).
b) Převodový poměr dvou rychlostních stupňů
Na obrázku b) první ozubené kolo („A“) má 20 zubů, druhé („B“) má 40, třetí („C“) má 20, čtvrté („G“) má 40. Dále jednoduchá aritmetika. Vstupní hřídel a ozubené kolo "A" se otáčejí rychlostí 2000 ot./min. Ozubené kolo "B" se otáčí 2x pomaleji, tzn. má 1000 ot./min a od té doby ozubená kola "B" a "C" jsou upevněna na stejné hřídeli, pak třetí rychlostní stupeň činí 1000 ot./min. Potom se rychlostní stupeň "G" bude otáčet ještě 2x pomaleji - 500 ot./min. Z motoru na vstupní hřídel přichází - 2000 ot / min a vychází - 500 ot / min. Na mezilehlém hřídeli v tuto chvíli - 1000 ot./min.
V tento příklad převodový poměr prvního páru ozubených kol je dva, druhého páru ozubených kol také dva. Celkový převodový poměr tohoto schématu je 2x2=4. To znamená, že počet otáček na sekundárním hřídeli se ve srovnání s primárním sníží 4krát. Upozorňujeme, že pokud vyřadíme ozubená kola "B" a "G", sekundární hřídel se nebude otáčet. Zároveň je také zastaven přenos točivého momentu na hnací kola vozu, což odpovídá neutrálu.
Zpátečka, tzn. otáčení výstupního hřídele v opačném směru, je zajištěna přídavným, čtvrtým hřídelem se zpětným chodem. K získání je zapotřebí další hřídel liché číslo párů převodových stupňů, pak točivý moment změní směr: 
Schéma přenosu točivého momentu při zařazení zpátečky: 1 - vstupní hřídel; 2 - ozubené kolo vstupního hřídele; 3 - mezilehlý hřídel; 4 - hřídel převodovky a zpátečky; 5 - sekundární hřídel.
převodové poměry
Vzhledem k tomu, že v „krabičce“ je velká sada převodů, máme možnost zapojením různých párů změnit obecné převodový poměr. Podívejme se na převodové poměry:| Převody | VAZ 2105 | VAZ 2109 |
| já | 3,67 | 3,636 |
| II | 2,10 | 1,95 |
| III | 1,36 | 1,357 |
| IV | 1,00 | 0,941 |
| PROTI | 0,82 | 0,784 |
| R (zpětně) | 3,53 | 3,53 |
Taková čísla získáme vydělením počtu zubů jednoho ozubeného kola dělitelným počtem zubů druhého a dále podél řetězu. Pokud je převodový poměr roven jedné (1,00), znamená to, že se sekundární hřídel otáčí stejně úhlová rychlost jako primární. Ozubené kolo, ve kterém je rychlost otáčení hřídelí vyrovnána, se obvykle nazývá - rovný. Zpravidla se jedná o čtvrtou. Pátý (nebo nejvyšší) má převodový poměr menší než jedna. Je potřeba pro jízdu po dálnici s minimálními otáčkami motoru.
První a zpátečka jsou „nejsilnější“. Pro motor není těžké protáčet kola, ale auto se v tomto případě pohybuje pomalu. A při jízdě do kopce na „svižný“ pátý a čtvrtý rychlostní stupeň nemá motor dostatečnou sílu. Proto musíte přeřadit na nižší, ale „silné“ převody.
Pro zahájení pohybu je nutný první rychlostní stupeň aby motor mohl rozpohybovat těžký stroj. Dále, zvýšením rychlosti a určitou rezervou setrvačnosti můžete přepnout na druhý rychlostní stupeň, více „slabý“, ale „rychlejší“, pak na třetí a tak dále. Obvyklý jízdní režim – čtvrtý (ve městě) nebo pátý (na dálnici) – jsou nejrychlejší a nejúspornější.
jaké jsou chyby?
Obvykle se objevují v důsledku hrubé práce s řadicí pákou. Pokud řidič neustále „tahá“ za páku, tzn. převede jej z jednoho převodového stupně na druhý rychlým, ostrým pohybem - to povede k opravě. Při tomto zacházení s pákou určitě selže spínací mechanismus nebo synchronizátory.Řadicí páka řadí klidným, plynulým pohybem, s mikropauzami v neutrální poloze pro fungování synchronizátorů, které chrání převody před zlomením. Při správné manipulaci a periodické výměně oleje v „krabičce“ se do konce životnosti nerozbije.
Hluk při provozu, který závisí především na typu instalovaných ozubených kol, se při výměně čelních ozubených kol za šikmé výrazně snižuje. Správná práce také závisí na službě na čase.
